Обкатка автомобиля фольксваген тигуан
Обновлено: 28.06.2024
Обкатка на трассе двигателя 1, 4
В этом году планировали поездку в Грузию. Все спланировали и забронировали. Мечтали туда попасть. И надо же этим политиканам все испортить. Мнения знакомых разделились так же как и наши. Вроде и ничего страшного но все же как то боязно, тем более с двумя детьми. Решили не рисковать и отложить поездку на год. Надеюсь все там уляжется. Сменили направление и вылетаем из города ГЕРОЯ Волгограда в дружественный нам Тунис. Поездка по волгоградке это просто треш. Дорога узкая, постоянные подъемы и спуски, огромное количество машин в южном направлении и забитых под завязке фур региона 05. Ну кто ездил там то тот поймет.
Стараюсь проходить её ночью но здесь решили не спешить и показать город мальчишкам. Поднять их патриотическое воспитание да и познакомить с историей. Поехали утром за сутки до вылета.
И так. Ехать старался плавно по мере возможности. Обкатка все-таки. На момент выезда из Саратова пробег составлял немногим больше 700 км.
Машина просто умничка. Даже в экорежиме обгоны на ура. Турбина и технологии Вага просто впечатляют. Не ожидал такого от двигателя 1,4.
Восхитил адаптивный круиз контроль. Это конечно еще упрощает вождение автомобиля. Выставил скорость и тупо рулишь. Догнал машину и вуаля она сама оттормаживается и едет с её скоростью. Просто класс. Одно немного напрягало и иногда отключал круиз в момент когда тебе надо присесть на сам хвост так как времени на обгон мало, а машина постоянно оттормаживала, и как бы не давала подойти в плотную к впереди идущей машине. Я понимаю, что она все правильно делает как бы обезопасить пытаясь меня и соблюсти дистанцию, но это удобно по хорошим и минимум двухполосным дорогам, но не на воглоградке. Но все же в общем отличная опция. Приведу в фото примерные цифры до Волгограда. Обратно ехал уже немного по динамичнее, что и сказалось немного на расходе. При полной загрузке 4 человека и Багаж в дорогу расход составил туда 7,0 литра и 7,4 обратно. Климат работал почти всю дорогу в прямом и всегда в обратном направлении.
В обратном пути выскочило предупреждение перепугав меня. Разобравшись я понял, что по какой то причине грязный датчик считывающий расстояние впереди идущих машин. Но ошибка сама исчезла и машина продолжила работать в штатном режиме. Грешу на попавшую бабочку или еще какую букашку.
В целом машиной ооочень доволен.
За 1500 км общего пробега средний расход составил 9,3 литра. что вполне не плохо при 50/50 город/трасса.
Обкатка Тигуана!
В зависимости от типа езды, город-трасса обязательно заменить масло и фильтр, через 500-1000 км соотвественно.
И соблюдать рекомендации инструкции пользователя.
В принципе, если вы вдруг решите соблюдать реальные нормы эксплуатации ДВС, а не маркетинговые, то после лета масло менять не реже раз в 8000 км и зимой раз в 5000 км при чистой городской езде или не реже раз в полгода.
Если очень много ездите на большие расстояния, цифры можно удвоить.
Андрей07
Заинтересовавшийся
Андрей07
Заинтересовавшийся
Yarko
Новичок
итак масло.
1) у нас и Тигуан и Поло.
по гарантии первое ТО на Поло должно было состоятся через 15 тис. или через год.
У нас год прошол быстрей на 5ти тис.
когда слили масло на полном серезе задумался залить его обратно - было отличное. конешно залил свежее..
2) сам работаю в автоиндустрии и нащот сборки моторов в перчатках и шапочках подтверждаю, недолжно там быть никакой грязи или стружки
Так что я лично поменяю ка дилер приказал.
ОБКАТКА
Празник на выходных состоялся. и мы накатали 1050 км.
впечатления про автомобиль:
-удобный,
-резвый, в то же время какойто тяжолый, (я прямо чувствовал вроде прицеп тяну, но сним же легко обгоняю и ускоряюсь - думаю очень субективное),
-уютный (все мои спали),
-шумный- уже при 120ти вурчание дизеля доставало.
-держится очень хорошо на дороге, я ожидал хуже (конешно не ланцер ево, но сто раз лучше CRV )
-увереный, так легко обогнать, ускорится, перестроится.
словом отличный на трасе.
Итак в деталях. Дорога нам попалась интересная Ужгород- Львов, два дня там и обратно. Растояние 270 км, дорога очень хорошая но км 150 проходи в горах, где куча поворотов, по одному ряду в каждую сторону, тягучка куча фур и других машин, дождь и сильный ветер.
Во Львов ехал в районе 90-110 км.ч, раз или два задумался и розогнал до 130-140. всю дорогу на 5-6 передача при 2х тисячах оборотах. Иногда 3-3.5 не больше.
Когда ехали назад повезло, машин небыло вовсе, пусто, сухо и комфортно.
Новмально эту трасу и я и мои друзья пролетаем за 2:20-2:30. максимум 3 часа. (авто астра Н, аутбек, пасат).
Обратно по пустой дорроге на Тигуане я проехал за 4!! часа. Несводя глаз с расхода топлива, оборотов и скорости.
Сначала ехал 80 – 90 – 100 км.ч компютер показал средний расход дизеля 5.2. так я проехал 1/3 пути.
Но я чуть не уснул и мне было совсем плохо уже от такой езды, и я прибавил до 120 в час и сразу же расход вырос до 6.2. словом за всю дорогу вышло 5.8. Что не может не радовать
Корочче я понял, когда я начну летать нормально кака Тигуан просится то расход будет в районе 7.5 не меньше!
Всьо работаэт хорошо, только дверь задняя левая скрипит при открывание как на старом москвиче J
ПРОСТИТЕ за калиграфию
Andriotti
Постоялец
Как ГРАМОТНО ОБКАТАТЬ ДВИЖОК?!
Всем привет. Может эта тема и обсуждалась ранее. НЕ нашел. В связи с огромным наплывом новых счастливых обладателей Тигуанов поделимся опытом? У меня было огромное количество бензиновых. Много новых авто.Дизель-первый с нуля! Кратко-БЕНЗИН-до 2000-2500 об/мин первые 2000км! Не насиловать и не в натяг. Прогрев только вместе с коробкой и ходовьем-т.е. завел и медленно поехал. Иначе мотор прогреешь,а все остальное будет ХОЛОДНЫМ! Критично зимой! И обкаточка готова! А далее грамотно зажигать! Что и делает теперь жена,да и я на РАВ-4, полтора года,27 тыс.км.А что дизель. КАК? ЗИМА.
Алекс7
ветеран форума
legion8607
Почётный Тигуановод
Pereswet
Заинтересовавшийся
Обкатка нового автомобиля
Купил недавно нового Тигуана, стало интересно как правильно пройти обкатку, порыскал в интернете и вот что нашёл:
Советы по обкатке новой машины не является догмой, а именно рекомендацией с учетом МАХ пользы и MIN вреда для машины.
Для начала давайте рассмотрим всю механику машины по отдельности и разберемся, какие узлы требуют притирки и обкатки.
1. Ходовая часть, состоит из: - колес, ступиц, подшипников в ступицах, амортизаторов, стоек, пружин, рычагов подвески, стабилизаторов поперечной устойчивости, сайлентблоков и шаровых опор. Ни один из перечисленных узлов не требует к себе особого внимания в период обкатки. Все эти узлы, с момента установки на машину, в процессе эксплуатации только изнашиваются, причем износ начинается с первых же км. пробега.
2. Рулевое управление, состоит из: - рулевого колеса, механизма рулевой колонки, рулевой рейки + гидроусилителя руля, рулевых тяг, рулевых наконечников и поворотных стоек. Все эти узлы так же не требуют к себе особого внимания в период обкатки и только изнашиваются, причем износ также начинается с первых км. пробега.
3. Трансмиссия - состоит из: - сцепления, механизма привода сцепления (гидро, или тросовое), КПП (механической, или автоматической) редуктора с блоком дифференциалов и ШРУСов. Об обкатке здесь можно говорить условно. Диск сцепления отполируется с обеих сторон ведущим и ведомым дисками уже через 5 - 10км пробега в процессе трогания и переключения передач, т.е. при тестовом прогоне машины на автодроме после выхода её с конвейера. Косозубые шестерни КПП и главной передачи работают с проскальзыванием поверхностей и так же быстро самоотполируются в зонах контактов. Единственная рекомендация по начальной эксплуатации КПП - это щадящее мягкое переключение передач. Впрочем, такое переключение должно быть правилом, а не исключением. В ШРУСах так же нечему притираться. Все узлы трансмиссии также только изнашиваются с первых км. пробега.
4. Тормозная система - состоит из: гидропривода, рабочих цилиндров, суппортов, тормозных колодок, тормозных дисков/барабанов и привода стояночного тормоза. Здесь обкатывать также нечего, кроме начальной притирки тормозных колодок, которые на новой машине притираются довольно быстро. Кстати, в инструкции по эксплуатации есть рекомендация об использовании щадящего режима торможения в начальный период. А в остальном тормозная система также только изнашивается с первых дней активной жизни машины.
5. Навесной сервис - кондиционер, вентиляция салона, обогрев заднего стекла, световая оптика, - все это вообще не требует обкатки.
6. Двигатель - это единственный агрегат, требующий повышенного внимания в период обкатки. Тут действительно есть чему притираться, несмотря на очень приличное качество комплектующих и сборки наших машин . Большие нагрузки на двигатель в начальный период эксплуатации могут существенно сократить срок его здоровой жизни.
Под большой нагрузкой подразумевается вспышка богатой смеси в цилиндре при относительно медленном движении поршня вниз. (Не путать с большими оборотами.) В жизни, - это пример движения в горку на 5-й передаче со скоростью 60 - 70км/ч и сильно нажатой педалью газа, или на 4-й передаче со скоростью 40 - 50км/ч и сильно нажатой педалью газа. В этом случае давление в цилиндре (и на поршень) от вспышки богатой смеси больше, чем при обедненной смеси, значит увеличивается давление в суставах коренных и шатунных подшипниках скольжения. Так же увеличивается усилие бокового смещения поршня. Он сильнее прижимается к той стенке цилиндра, на которую его отталкивает рычаг шатуна. По этой причине, в отработавших свой ресурс двигателях, цилиндры становятся эллипсными.
6.1. Коренные и шатунные подшипники скольжения в начальный период еще не имеют зеркальной поверхности. При большом увеличении (под микроскопом) эти поверхности очень шершавые. Значит в какой то момент времени две вершинки (вкладыша и шейки) могут сойтись в одной точке друг над другом. Спасает только масляная пленка между ними. Но если их прижать по сильнее (увеличить нагрузку на двигатель) то масляная пленка в этом месте может разорваться и от сухого трения между ними произойдет задир (как правило отрыв от массы мягкого вкладыша стальной, или чугунной шейкой коленвала). А это уже очень серьезно, т.к. задир не самоликвидируется и будет только прогрессировать. Капитальный ремонт движка вам обеспечен.
6.2. Цилиндро-поршневая группа (ЦПГ) также требует притирки и обкатки. Здесь главным фактором является натирка кольцами зеркала на цилиндрах. Конструкторы позаботились, чтобы эта процедура прошла наиболее эффективно, для чего на стенки цилиндра, методом специальной абразивной обработки, наносится так называемая сетка хона, которая удерживает в своих микроцарапинах масло, тем самым предотвращая сухое трение скольжения колец по стенкам цилиндра. Большая нагрузка на ЦПГ приводит к сильному боковому прижиманию поршня к стенке цилиндра. В начальный период эксплуатации (до натирки зеркала на стенках цилиндра) сила это прижатия может разорвать масляную пленку между торцами компрессионных колец и хонингованной стенкой и, как результат, - все те же задиры на стенках, снижение компрессии и падение мощности двигателя. Чем меньше нагрузка, тем меньше боковые силы смещения поршня, тем равномернее происходит натирка зеркала. Величина/количество оборотов/мин. двигателя особой роли не играет. Главное не перегружать движок. Куда вреднее ехать с большой нагрузкой на двигатель при 2000об/м, чем раскрутить движок до 3000 - 4500об/м с MIN нагрузкой, или вообще без нагрузки (на стоящей машине).
7. Идеальные условия обкатки всей машины, - это равномерное движение с малыми нагрузками на двигатель и трансмиссию. Причем первые 500км пробега самые ответственные. Есть большой смысл посвятить этому целый день. Встать по раньше, до рассвета, спокойно выехать из большого города без пробок и толчеи, и катить себе равномерным движением куда-нибудь на знакомую природу километров за 200 - 250. Отдохнув на природе до вечера можно так же спокойно возвращаться. Лучший день - суббота. Вечером еще очень мало возвращающихся с дач машин и можно поддерживать нужный режим движения. Очень не желательно и вредно в первые 500км находится в пробках и дергать движок через каждый метр.
Ниже указаны предпочтительные режимы движения в период начальной (500км) и последующей обкатки для двигателей. Небольшие отклонения в скоростном режиме программы обкатки вполне допустимы. Величины рекомендуемых скоростей на каждой передаче соответствуют приемлемым оборотам двигателя, т.к. не все машины имеют тахометр.
1. Начальные 500км пробега желательно разбить на этапы: Первые 50км = на 3-ей передаче с равномерной скоростью 40 - 50км/ч. Следующие 100 - 150км пути = на 4-й передаче со скоростью 60 - 70км/ч. Далее через каждые 100км пути увеличивайте скорость на 10км/ч. оставаясь на 4-й передаче. Старайтесь избегать агрессивных разгонов, а при движении в горку заранее переходите на пониженную передачу и снизьте скорость на 20%. Так двигателю будет легче. Равномерное движение создает самые благоприятное условие для обкатки двигателя. Ниже приведены МАХ рекомендуемые скорости в км/ч для каждой передачи в этот период обкатки. Эти значения скорости соответствуют примерно 2500об/м двигателя.
1-я = 20
2-я = 40
3-я = 60
4-я = 80 - 90
2. В следующие 500км пробега можно начинать пользоваться 5-й передачей, начиная со скорости 100км/ч и стараясь не превышать 120км/ч, но только на горизонтальных участках дороги, или под уклон. Движение в горку на 5-й передаче в этот период обкатки категорически недопустимо. Так же можно увеличивать обороты двигателя (раскручивать его до 3000об/м) при разгонах и переходах на следующие передачи.
1-я = 25
2-я = 45
3-я = 70
4-я = 95
5-я = 110 - 120
3. В следующие 500км пробега можно еще больше увеличивать обороты двигателя (до 3500об/м) при разгонах и переходах на следующие передачи. Движение в горку на 5-й передаче в этот период обкатки так же нежелателен.
1-я = 30
2-я = 55
3-я = 75
4-я = 110
5-я = 130 - 140
4. Последние 500км обкаточного пробега уже не такие жесткие по условиям, как предыдущие и можно постепенно нагружать движок. Пологие и не затяжные подъемы уже можно проходить схода, на 5-й передаче, на скоростях, - не ниже 110км/ч. На прямых участках дороги и пустой/полупустой машине можно поднагрузить движок, поездив на 5-й передаче со скоростью 80 - 90км/ч, заодно сэкономите на расходе бензина. Изредка можно позволить себе раскрутить движок при разгоне со светофора до 4000 - 4200об/м.
1-я = 35
2-я = 60
3-я = 90
4-я = 125
5-я = 155 - 160
Иногда можно под горку или на пустой машине по равнине полихачить на 5-й передаче со скоростью 145 - 155км/ч. Такие упражнения перед ТО1 будут даже полезны. Наберется статистика поведения машины для заострения внимания "мастеров" на СТО, если что-либо вдруг окажется не так. ТО1 желательно сделать в конце 2000км. После ТО1 (и общего пробега 2000км) можно расслабиться и получить настоящее удовольствие от обладания автомобилем.
Однако у меня Тигуан с двигателем 1,4 150л.с., бортовой компьютер показывает когда переключать передачи и вот что получается по компьютеру:
1 передача 0=20
2 передача 20-40
3 передача 40- 50
4 передача 45-60
5 и 6 передача 60+
+ дилер рекомендует проходить 1 ТО через 15.000 км, так как же все таки правильно обкатать Тигуан?
Vivaldi
Заинтересовавшийся
Обкатка по руководству
Либо я в танке либо в мануале не совсем точный перевод. Не могу разобраться как можно крутить двигатель максимум до 3000 оборотов и при этом не ездить на низких оборотах?? и про переключение на более низкую передачу тоже меня в ступор фраза ставит (автомат как бы)
Цитата из руководства:
"Первые 1500 км – избегать высоких оборотов. Первые 1000 км. - не ездите со слишком низкими оборотами двигателя. Как только двигатель перестанет работать «равномерно», всегда сразу же переключайтесь на более низкую передачу".
как обкатывать новый 1.4 TSI
ну и кстати про этот анализ я спрашиваю действительно с интересом, без подколов
есть что рассказать?
Спасибо. Из трех вопросов получил ответ на один. но такой, что он привел к новому вопросу.
Т.ч. прошу таки ответить на 2 старых
где делается?
сколько стоит
и один новый
вот мы получим информацию о:
• Flash Point
• Demulsibility
• Total Base Number
• Water Content
• Kinematic Viscosity
• Density
• Pour Point
• Compatibility/Stability
• Dispersancy
• Total Acid Number
• Calorific Value of Fuels
Что с ней делать дальше?
Даже если у нас есть значения этих параментров для нового масла, то кто знает пороговые показатели "износа" и их весовые коэффициенты в общей оценке "пора менять"?
кроме обкатки еще надо думать про особенности. . ежедневной эксплуатации ))
небольшой дайджест хинтов
1. не экономить на бензине. Ни по ОЧ, ни по качеству
2. на стоянке не оставлять воткнутую передачу, а пользоваться ручником
3. при прогреве на месте после холодного старта держать обороты не на ХХ, а принудительно их поднять до 1.5-2к. на минутку.
4. при начале движения после холодного старта в холодное в нежаркое время года либо выкрутить печку на минимум и по температуре, и по скорости обдува, либо выключить ее вообще. Начинать греть салон только после некоторого ощутимого прогрева двигателя.
5. перед тем, как заглушить, дать минутку-две поработать на ХХ. Особенно, если перед этим отжигал.
Неудобный вариант такого подхода - гнал по трассе один и остановился на АЗС тоже один (без очереди))) ). Так вот лучше неспеша покатывать к колонке, неспеша достать деньги, ляля-тополя, и тока потом глушиться, запираться и идти в кассу
п.2 обезопасит от перескока цепи, это актуально Если оставить на передаче под уклоном назад, то при заводе можно получить перескок. На BWK/BMY есть такая проблема, т.к. натяжитель натягивает цепь только после того, как появилось давление масла, а до того цепь висит очень свободно. Может аналогичный натяжитель и на CAVх нынешних.
А про печку - климат машины не дует почти пока мотор чуть не прогреется. Минус - как только пойдет ощутимый плюс, 25-35 градусов, печка включается на полную, пытаясь прогреть салон и не давая движку нагреваться в движении. Если стоишь в пробке после выезда, это не очень хорошо. Потому в москве зимой я климат ставлю ручками на 1-2 деления пока стрелка температуры не тронется с места, а там уже и авто можно включить. Гораздо быстрее движок прогревается. А если после выезда едешь, то пофиг, через 5-6 минут уже нормальная температуры у движка. Проверял, когда на МКАД сразу уезжал. :)
подробности про п.3 по информации от человека, учавствовавшего в доработках многих двигателей, форма распыла в 1,4 такова, что имеется склонность к быстрой конденсации ТВС на холодных стенках цидиндров.
увеличивая число оборотов мы уменьшаем время, в течении которого это может происходить
про 2к я наверно действительно подзагнул, но до 1,5 наверно в самый раз
естессно это после того, как система сама сбросит обороты до ХХ с собственного запрограмированного повышения
соглашаться или нет - каждый может решить для себя сам
видел. пару раз но не видел ЧТО ИМЕННО у них примерзло. Равно как и ты, скорее всего ))
Или останавливался и вместе с потерпевшим снимал колесо и отогревал колодки горячим дыханием? ))
ставлю на ручник в любую погоду уже лет. лет 6 наверно. Как на шаран сигналку с автозапуском поставил
ни разу проблем с примерзанием чегобытонибыло не возникало
З.Ы. проблемы с закисанием элементов ручника на суппорте от редкого исползования наблюдал гораздо чаще
Укрепление позиций
«Да сколько можно?!», – задаете вы сами себе вопрос, который на самом деле должен быть адресован нам. И правда, сколько можно писать про VW Tiguan? Отвечаем: столько, сколько будут появляться поводы это сделать. И сегодня как раз такой случай – причем, так и знайте, не последний.
И что же это за повод?
До нас, то есть до журналистов, наконец-то добрался кроссовер с бензиновым турбомотором 1.4 в 150-сильном исполнении (есть еще и совсем базовое, мощностью 125 лошадиных сил). На рынке эта версия живет уже пару месяцев, и живет замечательно – на нее сейчас приходится около 40 процентов продаж. Поэтому тем, кто еще думает, переплачивать ли за дизель аналогичной мощности или все-таки взять бензин, сейчас стоит быть чуточку внимательнее.
Ну и как вам этот мотор?
На самом деле, такой двигатель – не то чтобы новость для моделей концерна Volkswagen. Его ставят и на автомобили Seat (Leon, Ibiza), и на Skoda (Superb, Kodiaq), и даже на Audi (A1, A3). Рабочий объем – 1395 кубических сантиметров, блок – алюминиевый с гильзами из серого чугуна (на двухлитровых моторах, кстати, из того же серого чугуна сделан весь блок), а турбина всего одна. Отдача – 150 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента.
По паспорту, вся эта тяга доступна уже с близких к холостым 1500 об/мин, а по факту ощутимый прирост момента наступает лишь ближе к двум тысячам оборотов. И не то чтобы после этой отметки «Тигуан» выстреливал, как пробка из бутылки просекко, но напора вполне хватает для уверенного движения по городу. И в заявленные 9,2 секунды до сотни для версии с DSG и полным приводом верим беспрекословно.
На магистралях все тоже вполне себе неплохо: сдаваться кроссовер начинает только на неприличных 140 километрах в час, и большего от него требовать просто стыдно. Потому что конкуренты, которых мы массово тестировали прошлым летом, зачастую не могут даже так: при мощности около 150 сил никто из них не разменивает первую сотню быстрее десяти секунд. А 150-сильный VW – разменивает.
Так ли нужна обкатка новому автомобилю?
Требуется ли новому авто обкатка — этот вопрос давно обсуждают автомобилисты. Давайте рассмотрим все за и против и определимся, нужно ли обкатывать новую машину и как это делать?
Чтобы ответить на этот вопрос, прежде всего, смотрим в инструкцию по эксплуатации автомобиля — что говорит производитель. В основном пишут, что все агрегаты машины требуют обкатки и притирки, и для этого нужно проехать 1000 — 1500 км. В это время к машине придется очень бережно относиться. Большая часть специалистов по ремонту автомобилей соглашается — чтобы все агрегаты и узлы работали без проблем, в начале эксплуатации нужно их обкатать на щадящем режиме. Это обезопасит владельца от дальнейших серьезных поломок.
Дайте двигателю время
Прежде всего, в обкатке нуждается мотор, в котором немало подвижных, трущихся частей. Поэтому притирка неизбежна. А если вы будете в первые тысячи км двигатель гонять, то эти элементы будут усиленно истираться, что ускорит их износ. И ремонт ударит по вашему кошельку гораздо раньше, чем это могло быть при бережной эксплуатации. Смазка должна равномерно распределиться по двигателю, попасть в самые труднодоступные места. А на это также нужно время. Поэтому не крутите двигатель до высоких оборотов сразу, как выехали из автосалона. Дайте ему время привыкнуть к вам и к вашей манере езды.
Гарантия — не повод убивать машину
Некоторые считают: раз есть возможность гарантийного ремонта, значит можно ездить без обкатки, как захочется, всё равно дилер придет на помощь, если что-то случится. Но опытные водители вам скажут, что гарантию получить не так просто, и действует она далеко не на все. Да и серьезных поломок при езде без обкатки вы сразу не получите. Проблемы придут позже, возможно, даже когда гарантийный срок закончился. И ремонтировать будете уже за свой счет.
У кого-то хватает финансов менять машины каждую трехлетку-пятилетку. При таком подходе человек считает, что обкатывать не нужно, ездить, «как хочу». Но всё-таки о машине нужно заботиться с самого начала, она же вам будет служить верой и правдой ближайшие годы. Тем боле, финансовая ситуация может измениться, и подходя к пятилетнему сроку вашего авто вы не сможете его поменять, так что будете дальше продолжать ездить на изношенном вами же автомобиле. Лучше быть дальновидном и поберечь авто.
Нулевое ТО — нужно ли?
Как раз к концу обкатки — на 2000–3000 км многие производители советуют пройти нулевое ТО. Разумеется, многие автомобилисты экономят и не ездят на сервис. Но вы можете потерять гарантию, если после обкатки не пройдете ТО. Да и поменять масло и проверить все агрегаты не помешает. Вдруг запчасти какие нужно поменять.
Как обкатать правильно?
Выезжая из автосалона, запомните — не стоит на новом движке поднимать обороты выше 2500–3000 при обкатке; нельзя резко жать на педаль тормоза или разгоняться до 120 км\ч и больше. Двигайтесь равномерно, без агрессии. Передвигайтесь как по городу, так и по загородным трассам — пусть машина привыкает к разным условиям эксплуатации. Правильная обкатка — залог того, что ваша машина прослужит вам подольше и без особых проблем.
Снимаем сливки с нового кроссовера Volkswagen Tiguan
Новый Volkswagen Tiguan начнёт продаваться в России в первом квартале будущего года — параллельно со старым. Решения о ценах, версиях для нашего рынка и о том, будет ли кроссовер выпускаться в Калуге, объявят ближе к делу.
Текстовый редактор упорно правит «Тигуана» на «Игуану», хотя мог бы уже и выучить! Создатели измеряют успех кроссовера Volkswagen Tiguan в футбольных полях, коих с 2007 года виртуально заполнено аж три тысячи — выпущено свыше 2,8 млн машин. Автомобиль продаётся в 170 странах как никакой другой Volkswagen. В общем, важная для марки модель. Хотя среди подобных не самая популярная: за 2015-й в мире разошлось около 500 тысяч Тигуанов — против 696 594 кроссоверов Honda CR-V и 664 382 паркетников Toyota RAV4. Представленный во Франкфурте Volkswagen Tiguan второго поколения, как водится, обещает взбодрить сегмент.
Платформа MQB «опассатила» Tiguan внутри и снаружи. Слитные с радиаторной решёткой фары, острые грани, фактурные задние фонари. По сравнению с предшественником кроссовер стал на 60 мм длиннее, на 30 шире и на 33 ниже — будто попал под пресс повзрослевших конкурентов. На 77 мм выросла колёсная база. Живьём автомобиль, созданный дизайнерской командой во главе с Клаусом Бишофом, выглядит явно солиднее и гармоничнее прежнего — вне зависимости от вида переднего бампера: как и раньше, на выбор предлагаются его «дорожный» вариант и «бездорожный», увеличивающий угол въезда с 18,3 градуса до 25,6 (было 18° и 28°).
Какое-то время Тигуаны двух поколений будут сосуществовать на рынке, и их будут искусственно разводить. Но поскольку до российского дебюта ещё далеко, адресованные нам варианты комплектаций нового кроссовера имеются лишь в засекреченных черновиках менеджеров по продукту. Хорошо бы, конечно, пощупать более или менее «народные» версии, но за неимением даже представления о них приходится снимать сливки: передо мной пара «переоснащённых» полноприводников — один со 180-сильным бензиновым мотором 2.0 TSI, другой — с дизелем 2.0 TDI (150 л.с.). Эти, говорят, на нашем рынке будут точно. Я начал с бензинового варианта.
Бесключево отворяю заходящую под порог дверь — и погружаюсь в буйство ломаных линий. Угловаты дверные ручки и даже боковые валики кресел! Материалы хорошие (не забываем про богатую комплектацию, базовую живьём пока никто не видел), сборка — тоже. Удивляет высоченная передняя панель, особенно в сочетании с тем, что я не могу вслед за креслом опустить, как хочется, низко руль: сижу, как в Yeti, — в стиле «руки вверх». Эргономичной выходит только посадка с поднятым сиденьем — чтоб перед глазами почти весь капот. Для целевой аудитории этот «взгляд свысока» очень важен — и потому кресло тут расположено почти на сантиметр выше прежнего.
Жму кнопку запуска двигателя, селектор трансмиссии — в Drive, который, если чуть перетянуть на себя рычаг, превращается в Sport. На «первый» Tiguan в паре со 180-сильным бензиновым двигателем 2.0 ставился шестиступенчатый гидромеханический «автомат», но тут вместо него — семиступенчатый «робот» DSG. Совсем уж пугаться не стоит — сцепления у этой коробки «мокрые», а сама модель наименее проблемная: DQ500. Первые метры впечатляют тишиной — топовый Tiguan отлично изолирован от внешней среды. На разгоне ненавязчиво слышен мотор, на зернистом асфальте — шины, но всё — приглушённо.
Насыщенная тяга бензиновой «турбочетвёрки» не новость, а преселектив определённо приукрасил динамику. Вдобавок новый Tiguan чуточку, но легче (в пределе — на 53 кг). Паспортный разгон до сотни — 7,7 с против 9,6 с этим же мотором и «автоматом». С управлением разгоном проблем нет, хотя плавности в этом поменьше, чем было с «гидромеханикой». С тормозами — порядок. На руле — настраиваемое электрическое усилие, явно «обрезиненное» в «нуле». При более или менее заметных углах поворота связь с автомобилем, как и прежде, достаточная. Однако всю зародившуюся было симпатию из меня вытрясает шасси с электронноуправляемыми амортизаторами!
Ездовых режимов пять, как и в топовом Гольфе. Три из них — Comfort, Normal и Sport — влияют на плавность хода. В данном «бензиновом» случае подвеска воспринимается жёсткой, зажато жёсткой или — в «Комфорте» — вальяжно жёсткой. Даже на немецких дорогах Tiguan, подрагивая на только ему заметных неровностях, вынуждает подруливать на прямой. Лезу назад. Место в коленях растянулось почти на три сантиметра, диван хорош. Но что толку, если трясёт сильнее, чем спереди? С радостью бы списал такое поведение на 20-дюймовые колёса — если бы не поездил на аналогично оснащённой дизельной версии. Другой автомобиль!
Конструктор объяснил, что настройка шасси под каждый силовой агрегат производится на колёсах единственной размерности. Для одного мотора они могут быть 17-дюймовыми, для другого — 19. С остальными доступными для заказа шинами Tiguan просто должен укладываться в определённые для каждой ездовой дисциплины допуски. Впрочем, для российского рынка все «шассийные» выводы пока всё равно преждевременны — у версий попроще подвеска может быть настроена иначе, а добавь к ней какой-нибудь пакет для плохих дорог — и всё вновь переменится. Одно ясно: новый Tiguan может быть как жёстко-жёстким, так и упруго-классным.
Возросшие габариты почти не повлияли на геометрическую проходимость Тигуана: углы съезда, въезда, рампы остались почти нетронутыми, заявленный дорожный просвет — прежний: 200 мм (189 у переднеприводных версий). Правда, этот клиренс фольксвагеновцы указывают под передним бампером и до колёс, а между колёсами одной оси значится уже >180 мм. Полный привод — с многодисковой муфтой Haldex пятого поколения, ускорившей перераспределение тяги по осям. Ключевая же офроудная прибавка — электронная. Теперь и у Тигуана есть свой «Terrain Response» в виде поворотной шайбы системы 4Motion Active Control.
У шайбы четыре позиции — Onroad с пятью асфальтовыми подрежимами, о которых мы говорили выше, Snow, когда газ тупеет, а «робот» переключается при небольших оборотах, Offroad, в котором реакции на акселератор, наоборот, обостряются, а коробка дольше держит передачи, — и Offroad Individual, когда все параметры можно настроить вразнобой. Плюс — камеры кругового обзора с увеличиваемым видом вдоль порогов и под нос, а также изменяемые алгоритмы электроники: например, на снегу и в песке АБС с системой стабилизации терпимее к блокировке колёс и скольжениям.
По электронной начинке новый Tiguan не ушёл, а ускакал от старого. Но даже если мысленно вытряхнуть из него все опции, мы получим куда более привлекательный и просторный автомобиль, чем раньше. Больше простора для пассажиров, места для багажа, немного расширенные возможности трансформации салона — и тишина. Если в погоне за «сливками» фольксвагеновцы не испортят «молоко», то бишь народные версии, у конкурентов есть все шансы оказаться в нокдауне. Ещё бы собственные дилеры не мешали: «Новый Tiguan, возможно, вообще на наш рынок не поступит, поэтому рассматривайте пока старый», — заявил мне один из них.
Официальных цен почти за год до выхода модели существовать не может, но ориентиры прикинуть несложно. В Германии Tiguan с бензиновым мотором 2.0 (180 л.с.) и DSG в комплектации Comfortline стоит как аналогичный Passat, который у нас оценивается в 1,8 млн рублей. Поскольку Тигуанов в России продаётся почти вдесятеро больше, чем Пассатов, его цена даже без локализации может быть ниже. С другой стороны — конкуренты Toyota RAV4 и Mazda CX-5 с сопоставимыми моторами стоят сегодня 1,75−1,85 млн рублей. А ниже живёт старый Tiguan калужской сборки. То есть при импорте предпосылок к серьёзному снижению цены нет.
Вся «ценовая» надежда — на креатив маркетологов. Чтобы выбирать не только между богато оснащённым старым Тигуаном и бедным новым, но и, скажем, между версиями разной мощности — при схожем оборудовании. В Германии, где пока соседствуют оба поколения, цены на новый кроссовер стартуют примерно с середины ценового диапазона на старый, то есть пересечение заметное. Ну а тем, кому «второй» Tiguan всё равно покажется дорогим, Volkswagen готовит сразу два кроссовера поменьше — модель, которая вылупится из концепта T-Roc, будет играть в гольф-классе, а производная из кросс-кабриолета T-Cross Breeze — в сегменте Polo.
Обкатка автомобиля фольксваген тигуан
Придурку стыдно просветительствовать и учить взрослых, образованных людей. Всегда кажется, что достаточно лишь намека, указания направления, а люди сами допрут, что правильно, а что сомнительно.
В 50-60-х кодах на двигатели ставили, так называемые, дроссельные пломбы - механические ограничители числа оборотов в период обкатки. Первые советские сервисы и механики на автобазах тупо следили за их наличием. А вот после снятия пломб удивлялись необходимости ремонта/переборки не полностью обкатанных моторов. Долго думали, но все-таки догадались.
Для того, что бы обкататься по уму, все детали и механизмы должны поработать в режиме максимальных оборотов. Особенно это касается цилиндро-поршневой группы. Не секрет, что при малых обкаточных оборотах верхнее компрессионное кольцо не достигает самой верхней и самой нижней мертвой точек - рабочее зеркало цилиндров формируется не по всему цилиндру. Это происходит именно в результате отсутствия в жизни двигателя иннерционного удлинения/сжатия шатуна. Обкатка носит мнимый характер. Затем после 1-3-5 тыс км. такой обкатки Владелец пришпоривает авто и колцо залетает на не приработанную поверхность в ВМТ или в НМТ не суть важно. В результате- задиры, поломки колец или потеля ими геометрической жесткости. (описано примитивно. последствия от клина до потери компрессии. В легких случаях появляется жор масла.
Из истории напомню, что 5000-5500 об/ мин на ВАЗовских двигателях, по сравнению с 4500 об/мин. Волговски х и 3600 об/мин. Победовских, казались сверхнасилием, но именно при достижении таких оборотов в двигателе происходили благостные явления. Это было определено конструкцией - проектом двигателя с 1 верхним распредвалом.
Теоретически, современный двигатель селективной сборки, с плосковершинным хонингованием зеркала цилиндров, с разломленной нижней головкой шатуна, с обеспеченными при сборке моментами затяжек узлов и деталей с залитым в поддон современным всесезонным энергосберегающим маслом, обкатывать нет необходимости.
На заводе произведена постсборочная обкатка с последующей заменой масла.
Изложенные в мануале требования к ограничениям скоростей и оборотов –лишь подстраховка. Правильно собранный двигатель, при отсутствии дефектов в узлах и деталях готов к 100% нагрузки. И выдержит её.
Однако для целей эксплуатации (создания условий долгой службы двигателя, предотвращения повышенного расхода масла и топлива в период эксплуатации, обеспечения мощностных характеристик двигателя, а так же приработки других узлов и деталей авто - шины, тормозные механизмы, узлы КПП) изначальное применение максимальных нагрузок на двигатель и авто , в целом, противопоказано.
Посему процедура обкатки сводится к следующему: от 0 до 500 км пробега в соблюдении требований мануала, от 500 до 1000 км. в постепенном кратковременном увеличении нагрузок до максимальных (производится как бы « массаж» двигателя), после 1000 км..до 2000 км. пробега максимальные нагрузки становятся более продолжительными во времени. Согласитесь, что и в реалии максимальные нагрузки составляют не более 5-10 % по времени/пробегу.
Высокие обороты необходимы двигателю так же и в силу рада других обстоятельств.
Так, известно, что при оборотах за 4000 об/мин. и выше, в зависимости от количества и жесткости пружин, впускные и выпускные клапана начинают вращаться, охлаждаясь при этом наиболее интенсивно. Кроме того, при вращении очищаются от нагара фаски клапанов и фаски седел в головке. на низких оборотах этого не происходит - клапана прихватывает во втулках от перегрева, а тарелка клапана с нагаром может прогореть. Борьба с перегревом клапанов ведется - наполненные натрием тарелки выпускных клапанов. Однако аварийные условия создают водители, а не производители и конструкторы. Кроме того, при вращении клапанов происходит очищение их стержней и направляющих втулок от смолистых отложений (на двигателях с впрыском в коллектор).
Высокие обороты, достигнутые двигателем, есть результат преодоления силы тяжести и силы трения (уже свершившейся работы и затраченной энергии), когда Вы разогнали автомобиль последовательно на 1-5(6) передачах. Что плохого в этом для двигателя – маховик увлекает коленвал, перекладывание шатунов обеспечивается, поршни не скребут юбками по стенкам цилиндров, маслонасос создает рабочее давление в системе смазки и все детали, смазываемые под давлением обеспечены маслом сполна, гидромеханизмы ( толкатели и натяжители наполнены маслом, а его проникновение через рабочие зазоры восполняется постоянно. Система вентиляции отсасывает картерные газы во впускной коллектор в полном объеме.
А вот теперь, скинем обороты , притормозим до 40-50км\ч и на 5(6) передаче, а затем вдавим педаль газа - в пол. Все написанное выше поменяет свою благостность. Обкатка и приработка превратятся, если не в износ, то, по крайней мере, будут происходить с искажением геометрии всех деталей. Ничего не сломается, но и не улучшится, а затем никогда уже не восстановится.
Тоже происходит при вялом разгоне. Почему не пишут в мануалах. Наверно думают, что пройденное в автошколах намертво запало в душу. Хотя и таблицу умножения люди с трудом вспоминают.
Кстати обкатка потихоньку, да в натяг всегда вызывает повышенный расход масла.
Сказано - можно 3\4 нагрузки – давайте, как можно чаще - 4 000 об/мин это как раз выход на режим нормальной тяги (максимального крутящего момента), когда двигателю легко крутить колеса, да и после переключения на повышенную передачу разгон происходит легче.
Езда и разгон в натяг – самая большая нагрузка на двигатель. Высокие обороты по сравнению с ездой в натяг - пустяк.
Для более полного проникновения в тему: ознакомьтесь , пожалуйста, с мощностными и крутильными характеристиками своего VAG-овского двигателя и определите полку крутящего момента для него. Далее поработайте с передаточными числами КПП. Задача определить Иными словами необходимо минимальные обороты раскрутки двигателяпри которых переход на повышенную передачу, не вызывал бы на ней провал ниже «полки крутящего момента», а следовательно езду в натяг.
Для идеального приката двигателя необходим пробег порядка 25000-30000км.К этому пробегу зеркало цилиндров (сетка натурального или искусственного «хона») становится идеальной, кольца прирабатываются, все основные узлы механизмы и узлы (гидротолкатели и натяжители, клапана во втулках седлах, рабочие кромки сальников и т. д. и т.п.) формируют оптимальные рабочие зазоры или поверхности, которые сохраняются на весь активный период работы двигателя.
Те из владельцев, которые осознают это – поддержат придурка. Те, кто посчитают бредом, поступят по-своему, « по-правильному» или уже поступили.
Противоречий нет. Производитель рекомендует не ездить с прицепом, не перегружать авто, правильно переключать передачи МКПП, не использовать ручной и спортивный режим АКПП. Заодно здесь контроль уровня масла, давления в шинах и с 10-ток других ограничений, о которых упоминается в разных разделах мануала.
Вот обобщить их может не каждый. А уж определить степень влияния на двигатель -тем паче.
Перекрутить двигатель с электронным ограничителем? Он для этого и предназначен. А мозги врядли занимаются регистрацией превышенных оборотов - им и так забот хватает
Владельцам дизельных двигателей, доложу отдельно, что наа дизельных двигателях степень сжатия в 1.6-2.0 раза выше , а рабочее давление газов на днище поршня и того больше. Вот и считайте чему равны нагрузки при 1750 об/мин, а тем более при 3500-4000 об/мин. Да детали тяжелей для прочности - вот и большие моменты инерции. даже на относительно малых оборотах. Зато мы гордо вещаем- у меня момент 32 кгс/м , тянет с низов, в легкую разгоняет на 6-ой.
Действие равно противодействию -зто закон физики, который никто не отменял.
Предлагаю обсудить. Вопросы по существу и аргументированные возражения приветствуются.
З
аранее благодарен.
Volkswagen Tiguan 2021 в горах: сравниваем моторы 2.0 и 1.4
Организм начал сходить с ума уже к вечеру первого дня поездки. Чистый горный воздух конечно же вызывал легкое головокружение, но основные проблемы были с вестибулярным аппаратом. От езды по горным перевалам уши то закладывало, то перепонки словно разрывало изнутри при подъемах.
«Чем выше будете подниматься, тем больше льда будет под колесами. И при спуске с обратной стороны надо быть очень аккуратным и снизить скорость. Там тормозной путь значительно длиннее, чем вы можете предположить», — предупреждает меня перед очередным перевалом местный гид.
Максимальная высота, на которую нам предстоит подняться, не превышает 2200 метров, однако в отличие от подножья — снега и льда там полно. Причем наш «Тигуан» — самый обычный, со стандартными конвейерными шинами. Особо заострить внимание на этом факте стоит хотя бы потому, что на пути кроме снега и льда будет и каменистый грунт с острыми булыжниками, и даже песок с грязью, размытый на грунтовых серпантинах горными ручейками. Поздней зимой в Осетинских горах, и вообще на Северном Кавказе, это такое же привычное явление как, собственно, и сам снег на вершинах.
В нашем распоряжении практически все доступные в России версии «Тигуана». Но мы преднамеренно начинаем знакомство с машины с начальным 1,4-литровым мотором и преселективным роботом DSG. Правда, это все же не базовая машина со 125 силами и приводном на передние колеса. Тут уже 150 л.с. и полный привод с системой 4Motion Active Control.
Новинки 1 декабря 2020 Новый Volkswagen Tiguan для России: что изменилось
Почему-то нет сомнений в том, что машина с двухлитровым силовым агрегатом легко справится с маршрутом. Но каков будет в таких условиях автомобиль с базовым мотором?
Tiguan преподносит первый приятный сюрприз еще до выезда на бездорожье. На длинном асфальтовом перегоне кроссовер демонстрирует темперамент, которого совершенно не ждешь от автомобиля со столь маленьким моторчиком под капотом. И речь сейчас не о паспортных 9,2 секундах до «сотни». А от том, как кроссовер ускоряется ходом. Любой обгон ему дается ну если не играючи, то уж точно легко и непринужденно.
Наверняка, прыти в нем поубавится, загрузи машину не рюкзаками, а дачным скарбом. Но, поверьте, даже в таком случае ущемленным на трассе вы себя точно не почувствуете. При этом будете приятно удивлены расходом. У нас он, кстати, за всю поездку так ни разу и не превысил 8 л на «сотню». Все-таки непосредстенный впрыск и наддув ощутимо повышают эффективность мотора, даже несмотря на всю свою капризность и требовательность к качеству топлива.
Дорога начинает меняться, когда мы подъезжаем к очередному хребту. На ровной ленте асфальта все чаще попадаются глубокие ямы и выбоины. Tiguan справляется, но это если не переусердствовать со скоростью. Там же, где не успеваешь сбрасывать, демпферы все же срабатывают в буфер. И вместе с глухим стуком в салон передается и очень неприятное вздрагивание.
Дорога становится интереснее, когда навигатор увозит нас с асфальта на каменистую грунтовку. Камни под колесами не столь острые, чтобы создавать опасность для резины, однако на таком покрытии понимаешь, чем приходится расплачиваться владельцу Tiguan за рафинированную управляемость и точность. И тут скорость уже не важна. Хоть сбрасывай до минимума и медленно переваливайся через маленькие булыжники, хоть штурмуй их ходом — все равно тряско и шумно.
Но самое неприятное, что чем выше забираемся — тем сложнее становится двигателю 1,4. Несмотря на наддув, разряженный воздух сильно сказывается на отдаче. Поскольку дышать полной грудью двигателю не получается, то и подъем наверх становится не столь увлекательным. И тут даже не спасает ручной режим коробки, позволяющий фиксировать его работу на первой передаче. Мотор даже на верхах лишь натужно визжит, а машина ползет на гору с неохотой.
Другое дело 180-сильный автомобиль, в который мы пересаживаемся чуть позже. Это не топовый вариант форсировки двухлитрового TSI (есть еще и 220-сильная версия), однако его возможностей хватает, чтобы не чувствовать себя ущемленным даже на высоте свыше 2000 м над уровнем моря.
На пути к вершине снега становится больше, а горные ручейки только ухудшают положение дел, покрывая снег местами очень скользкой коркой льда. Поэтому шайбу управления режимами движения и полноприодной трансмиссией переводим в настройки «бездорожье». Есть ведь еще «Шоссе» и «Снег», и даже индивидуальный режим, в котором параметры большинства узлов и агрегатов можно настраивать отдельно под конкретного водителя. Но ни в одной из них нельзя принудительно «заблокировать» межосевую муфту и распределить момент между осями пополам. В каждом из положений электронно-управляемая «раздатка» лишь увеличивает преднатяг и, исходя из внешних условий, автоматически распределяет крутящий момент между осями.
Поначалу подумалось, что при таком раскладе муфта может подвести, но нет. Электроника исправно передавала данные с колес, а она мастерски и быстро дозировала крутящий момент и на переднюю, и на заднюю оси. Тем более, что во внедорожном режиме также повысилась бдительность противобуксовочной системы, и она имитировала межколесную блокировку. Не говоря уже о том, что у силового агрегата поменялся характер. Например, коробка избавилась от привычки экономить и дольше удерживала низкие передачи, а педаль газа стала менее чувствительной, чтобы было проще дозировать тягу. А если машина где-то и пасовала, то не из-за своих ограниченных возможностей, а из-за штатной резины Pirelli.
Все-таки в паре мест она беспомощно шлифовала. Особенно, когда мы забрались повыше и уже приближались к вершине одной из высот. Но тут надо сказать, что с любой резиной могли бы быть сложности. Температура за бортом упала ниже 7 градусов по Цельсию, а каменистая порода окончательно скрылась под глубоким слоем снега.
Другое дело, что все это умел и дорестайлинговый Tiguan. А в чем же основные изменения обновленной машины? Увы, для нашего рынка их не очень много. Главное новшество снаружи — полностью диодные фары оригинальной формы, диодные фонари и иное оформление бамперов. Внутри — это полностью сенсорный блок климата, модернизированные медиасистема с новой прошивкой и цифровой щиток приборов. Не очень много, но почему-то такой легкой ретуши вполне достаточно, чтобы воспринимать автомобиль по-новому.
Но нельзя не отметить, чего мы лишились. Например, в Европе машина получила новую линейку начальных силовых агрегатов с новым 1,5-литровым двигателем TSI, а также мягкими гибридами. Кроме того, нам недоступны адаптивные матричные фары, которые умеют не просто переключаться с ближнего на дальний, но и заглядывать за поворот, и выключать сегмент в световом пучке, дабы не слепить встречных водителей. Работа новой оптики, наряду с корректной работой адаптивного круиза, подвязана со стереокамерой, которая на Tiguan российской сборки пока недоступна. Впрочем, в российском офисе Volkswagen заостряют внимание на слова «пока», обещая рано или поздно дать россиянам весь функционал обновленного Tiguan.
Читайте также: