Обучение дроссельной заслонки митсубиси рвр
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Обучение дроссельной заслонки – суть и тонкости операции
Значение процедуры адаптации дроссельной заслонки трудно недооценить, при этом далеко не каждый автолюбитель знает, как выполнить данную операцию своими силами.
1 Обучение дроссельной заслонки – что это за процесс?
При работе дроссельного узла любого современного транспортного средства на поверхности дросселя постепенно скапливается множество загрязнений в виде пыли, сажи, масла. Они формируют слой грязи, который делает воздушный зазор между заслонкой и воздуховодом автомобиля меньше установленной нормы. Этот зазор важен для нормального функционирования "сердца" автомобиля, так как благодаря ему обороты холостого хода поддерживаются на необходимом уровне.
Похожие статьи
При его уменьшении электронный блок управления транспортного средства (компьютер авто) приоткрывает заслонку посредством введения коэффициентов, учитывающих изменения ее сечения. До определенного момента ЭБУ удается поддерживать воздушный зазор на постоянном уровне, но рано или поздно дроссельную заслонку все же придется очищать от грязи. После промывки данного узла обороты двигателя обязательно увеличатся за счет того, что сечение дросселя, освобожденного от загрязняющего слоя, станет больше.
Процедуру возвращения в начальное (заданное производителем) положение заслонки принято называть ее обучением либо адаптацией.
2 Когда выполняется адаптация заслонки?
Необходимость в подобной операции, предполагающей приведение к стандартному показателю высоких оборотов холостого хода, возникает не только после промывки дроссельного узла, но и в других случаях, в частности, в следующих:
- после полного разряжения аккумуляторной батареи транспортного средства;
- после замены либо снятия педали акселератора;
- после замены или переподключении электронного блока управления ТС.
Несомненными признаками, сигнализирующими о том, что требуется незамедлительно обучить заслонку, являются далее указанные явления:
- свист при перегазовке;
- неадекватное поведение мотора на холостом ходу;
- нехватка мощности на холостом ходу либо провалы.
3 Условия для осуществления процесса адаптации холостого хода
Перед началом обучения следует выполнить ряд обязательных условий:
- поездить на автомобиле 10 минут;
- обеспечить напряжение АКБ на холостом ходу не менее 12,9 В;
- прогреть коробку передач;
- колеса ТС должны стоять прямо, руль находится в среднем положении;
- температура двигателя – 70–95 °С;
- все приборы, оказывающие нагрузку на электросеть машины (обогрев стекол, фары и так далее), следует отключить;
- селектор автоматической коробки передач ставят на N или Р.
4 Обучение заслонки и педали акселератора
Адаптацию этих устройств желательно выполнить перед тем, как вы будет обучать холостой ход. Если кабель датчика, посылающего сигнал о положении педали акселератора, отсоединялся, необходимо выполнить следующие действия:
- Полностью отпустить педаль.
- Повернуть в "ON" ключ зажигания, выждать не менее двух секунд;
- Отключить зажигание, выдержать 10 секунд;
- Повторить процедуру по п.2, а после и по п.3.
Описанная процедура (согласитесь, совсем несложная) научит заслонку правильному открытию. А вот для адаптации клапана положению "Закрыто" следует выполнить такие операции:
- Отпустить (полностью) педаль акселератора.
- Ключ поставить в положение "ON".
- Зажигание переключаем в "OFF" и ждем 10 секунд.
- Следим за тем, чтобы на протяжении 10 секунд происходило перемещение рычага клапана (о том, что перемещение имеется, свидетельствует характерный звук).
5 Адаптация расхода воздуха на холостом ходу
Теперь можно приступать непосредственно к обучению холостого хода, "вооружившись" секундомером и некоторой толикой терпения. Процедура выполняется так:
- Двигатель запускается и прогревается до стандартной рабочей температуры.
- Зажигание выключается, в течение 10 секунд никаких действий не производится.
- Зажигание включается (педаль акселератора находится в отпущенном положении), ждем 3 секунды.
- Пять раз подряд выполняются следующие действия: педаль акселератора полностью нажимается и полностью отпускается.
- Через 7 секунд педаль вновь нажимается (полностью) и выдерживается в таком состоянии на протяжении 20 секунд.
- Полностью (и при этом без промедления) отпускается педаль в тот момент, когда перестает мигать индикатор неисправности на панели (он должен гореть ровным светом).
- Затем сразу же, не касаясь педали акселератора, нужно запустить мотор, чтобы он функционировал на холостом ходу.
- Ждем примерно 20 секунд.
После всех озвученных действий разгоняем двигатель (2–3 раза) и убеждаемся в соответствии стандартам угла опережения зажигания и оборотов холостого хода. На этом процедуру адаптации заслонки можно считать завершенной.
Обучение дроссельной заслонки митсубиси рвр
Старик
Старик
"Вот правильный алгоритм:
Процедура обучения дроссельной заслонки.
- запустить двигатель без обучения заслонки, дать немного поработать и заглушить
- отключить «-» клемму с АКБ и по истечении одной мин. вернуть ее на исходную
- в течении одной секунды включить и выключить зажигание
- подождать
30 секунд (может чуть меньше – в общем, если прислушаться, то должно щелкнуть реле, что и символизирует окончание обучения положений заслонки т.е. можно вкл. зажигание или заводить дв. ..)"
После окончания обучения двигатель стал глохнуть при включениии? Кто-нибудь с таким сталкивался, а то я в моторах не очень и до мастерской доехать уже не могу
kentyara Просмотр профиля
Старик
Писали сто раз уже :
На Дионе,например,это делается так:
1.Прогрев до рабочей температуры.
2.Снимаем "-" клемму на 1-2 мин.
3.Одеваем клемму.
4.Включаем зажигание на 1 сек,выключаем зажигание.
5.Ждём 1 мин,заводим,ничего не трогая.
6.Через 1 мин отключаем климат.
7.Даём поработать 10 мин.
8.Глушим на 10 сек.
9.Включаем зажигание на 10 сек.
10.Выключаем зажигание,ждём 1 минуту.
Всё.Готово.Заводим двигатель и едем.
Вот так вот всё хитро.
А самое простое-завёл,прогрел(пусть плавают) и поездий часик,другой,третий-всё самообучится.Не получилось-попробуй по пунктам 1-10.
Старик
Старик
(скороход @ 18.6.2008, 22:25) *
Доброе время суток всем. Случилась проблема, ответ на которую не могу найти.
Днём скинул аккумулятор и после этого авто закопризничало.
Так вот, в такой же ситуации мне как раз помог алгоритм обучения выложенный тут в ФАКе господином Serg_27rus:
Алгоритм обучения дроссельной заслонки:
После длительного отключения аккумулятора дроссельную заслонку необходимо обучить.
Полный алгоритм:
1. Прогреваем АВТО до рабочей температуры
2. Снимаем клемму "-" на 1-2 минуты
3. Одеваем клемму
4. Включаем зажигание на 1 сек - выключаем зажигание
5. Ждем минуту, заводим машину, ничего не трогаем.
6. Через минуту отключаем климат.
7. Даем машине поработать 10 минут, в это время находиться лучше вне авто, что бы ничего случайно не нажать.
8. Глушим двигатель на 10 сек.
9. Включаем зажигание на 10 сек.
10. Выключаем зажигание, ждем минуту, заводим двигатель.
Обучение не обучаемой дросельной заслонки!
Итак. приехала ко мне Повозка с соседнего СТО а она же Nissan liberty c проблемой не обучаемый дросель. разводили руками рвали волосы на голове.. мол так и так не обучается и все . подумал что делают не правильно. решил обучить при помощи Ланча X431. все видит соединился быстро и хорошо. начинаю процесс обучения . и реакции ноль. оставлял обучать минут на десять хотя в меню заявлено 5 минут . но толку тоже не было . либо не хватало терпения я отменял обучение либо ланч писал что обучение не может быть окончино . обороты минимум падали до 1200 . после прогрева могли плясать от 2500 до 3000.
Решил забросить "приблуду" из поднебесия и вспомнить старый добрый способ обучения педалью и зажиганием.
Есть алгоритм. Точнее, алгоритм с вариациями. Основа его вот:
Сначала мы должны обучить отпущенному положению педаль акселератора.
1. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена.
2. Поверните зажигание в положение ON и выждите не менее 2 секунд
3. Поверните ключ зажигания в положение OFF и выждите не менее 10 секунд
4. Поверните зажигание в положение ON и выждите не менее 2 секунд
5. Поверните ключ зажигания в положение OFF и выждите не менее 10 секунд
6. Окончание
Обучения закрытому положению дроссельной заслонки
1. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена.
2. Поверните зажигание в положение ON
3. И сразу поверните ключ зажигания в положение OFF и выждите не менее 10 секунд, в течении этого времени заслонка будет перемещаться.
Обучение подаче воздуха на оборотах ХХ
1. Двигатель и коробка должны быть прогреты до рабочей температуры
2. Все потребители электричества выключены
3. Запустить двигатель и догреть его до рабочей температуры
4. Поверните ключ зажигания в положение OFF и выждите не менее 10 секунд
5. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена.
6. Поверните зажигание в положение ON и выждите не менее 3 секунд
7. Быстро в течении 5 секунд – 5 раз полностью нажмите и отпустите педаль акселератора
8. Выждите 7 секунд
9. Нажмите полностью на педаль акселератора примерно на 20 сек, пока индикатор ЧЕК не перестанет мигать и начнет гореть постоянно
10. Полностью отпустите педаль акселератора в течении 3 секунд когда загорится постоянно индикатор ЧЕК
11. Запустите двигатель и дайте ему поработать на ХХ
12. Выждите 20 секунд
13. Форсируйте двигатель 2-3 раза и убедитесь что ХХ в норме
ВСЕ .
А вот и фиг вам. Не все. Делаем по этой схеме - эффекта ноль. Как плавали обороты, так и плавают. Нагрели машину дол карлсона, пофигу мороз. Короче полтора часа с этой х****й колупался.
С залихватским матом про*бываю около 2 часов своего времени и пары литров бензина. Так как алгоритм не дает нужного мне результата. НИ В КАКИХ вариациях, которые можно списать на кару божЪю.
А закончилось все просто. После очередного фейла, под радостную подгазовку машины с 1500 до 2100, сижу курю и играюсь автосветом, думаю, то бишь. Вспомнилось мне, как я свою восьмерк душил генератором а то есть музыкой авто-звуком мог даже заглушить двигатель . а под капотом ваз 21126.
Попробовал.
Хронология:
- ближний: обороты выше 2000 не скачут
- дальний:не выше 1900
- печка макс тепло + обогревы: 1800
- кондей: 1500
И тут машину осенило.
"Ипать колотить - я не глохну! Значит пятак, аля ДЗ, стоит неверно! Надо сброситься на заводские настройки, дадада!" С*чка.
Компрессор кондея в итоге победил. Подавив обороты до 1500, машина переобучила ДЗ на нормальные 800 об/мин без нагрузки.
Вот такая история были и танцы с бубном и шаманский костер . но история о этом будет умалчивать
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка – деталь карбюратора, служащая для регулирования количества, подаваемого в камеру сгорания двигателя топливовоздушной смеси. При открытии дроссельной заслонки поперечное сечение впускного канала увеличивается, и двигатель за счёт этого получает дополнительное количество топливовоздушной смеси. На холостом ходу двигателя дроссельная заслонка полностью закрыта. «Throttle position sensor» или «Датчик положения дроссельной заслонки» на двигателях типа 4G63 (устанавливается на Mitsubishi - «RVR») - вещь довольно «интересная» в отношении своей регулировки. По своему устройству TPS - тонкопленочный переменный резистор, изготовленный по оригинальной технологии и помещенный в ударопрочный корпус.
Принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в TPS на определенный угол. Выходное напряжение TPS меняется и на основе этого блок управления (ECU) начинает тут же рассчитывать «исходники» для подачи топлива, работы АКПП и, если есть – «Cruise Control». Надо учитывать, что блок управления (ECU) в машинах – не «думающее чудо», а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в Памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает «исходники» и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. В случае же, если полученная от датчиков информация «неправильная», или же в течение определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще – блок управления начинает «действовать по умолчанию»: зажигает на панели приборов лампочку «CHEK» и «выдает» на исполнительные механизмы «усредненные» значения, позволяющие машине «просто двигаться». Так как (в основном) японские автомобили комплектуются АКПП, то при неисправности TPS или при его неправильной регулировке «мы имеем» самую распространенную неисправность –«непереключение» или «затягивание» передач (трогаемся с места, набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более, а машина все еще «идет» на первой передаче). На неисправность «играет» не только неправильная работа одного лишь TPS. Если мы «имеем» на панели приборов горящую лампочку «CHEK», то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет – АКПП не будет переключаться на повышенную передачу. Такие уж особенности и данного двигателя и вообще – АКПП с «электронными мозгами». Однако надо отметить, что системы самодиагностики АКПП и двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности « самодиагностика» АКПП никакой ошибки не покажет. Вот поэтому, «мастер-диагност» должен уметь и знать, как проводить диагностику автомобиля «в целом». На двигателе 4G63 (mod.1) отсутствует контакт холостого хода, вместо него использован отдельный выключатель (датчик), о чем будет сказано ниже. На двигателе 4G63 (mod.2) в разъем добавлен еще один провод и на двигателе отсутствует Idle Posicion Switch – его функции в этом случае «взял на себя» TPS. Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности: Выключить зажигание. Визуально проверить надежность соединения разъема на TPS. Обратить внимание, что бы сам разъем плотно «сидел» на самом датчике и там была проволочная «защелка». Разъем с датчика не снимаем. Прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти «минус» и заодно проверить нет-ли «ненужного минуса» на остальных проводах. Включить зажигание. Таким образом, прокалывая каждый провод поочередности найти «питание» - +5вольт строго «опираться» на «конкретно +5вольт» не следует, потому что оно может варьироваться от 4.97 до 5.2 вольта, в зависимости от тарировки прибора и сопротивления цепей, так что прежде чем приступать к проверке еще раз убедитесь какие погрешности у Вашего измерительного инструмента. Однако, если показания «выходят» за эти пределы и сильно – то тут уже надо задумываться. Теперь ищем «выход», то есть то напряжение, которое «снимает» бегунок с резистивной дорожки. Так как мы разбираем схему TPS двигателя 4G-63, то данный «выход» должен составлять от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться. Весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит «CHEK» и при считывании кодов неисправностей (DTC Mitsubishi) мы получили код 14: « Неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ECU)».
Как регулировать.
Номер контакта,Цвет провода
motor posicion sensor idle SW
engine coolant temperature sensor
EGR temperature sensor (calif.mod)
вывод 24 блока управления
вывод 19 блока управления
motor posicion sensor
вывод 13 блока управления
Выше уже говорилось, что «Mitsubishi» весьма требовательны к регулировкам TPS. Впрочем, это относится практически ко всем машинам, особенно если посмотреть на что еще «завязан» датчик TPS (тоже практически на всех моделях машин): А регулировку надо начинать с чистого бензина и чистой тряпочки. Поэтому для начала надо снять гофрированный воздухоприемник с впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно. После этого надо проверить натяжение тросика газа, и если он натянут очень уж сильно –ослабить таким образом, что бы его «провис» составлял не более 1 мм. Далее надо: вручную натянуть заслонку и резко отпустить, что бы услышать щелчок. А после этого «нежно» еще раз потянуть ее и попробовать почувствовать – «закусывает» она или нет. Если закусывает – то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение таким образом, что бы заслонка не «закусывала». Вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. Это то самое «исходное и правильное» положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления («ECU») будет принимать искаженную информацию о «правильном» положении дроссельной заслонки. Если этого не сделать, то у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач АКПП, повышенный расход топлива и другое. Надо оговориться: доводилось слышать, как некоторые механики «регулируют» плавность и остальные показатели работы АКПП при помощи просто регулировки выходного напряжения TPS, не обращать внимания на вот этот зазор в 0.65 мм. Вроде бы мелочь? Может быть. И надо сказать, что, в конце концов, эти регулировки им удавались. АКПП начинала переключаться плавно, практически без рывков. Тот же самый расход топлива и другие «сбитые» показатели работы двигателя придется делать уже кому-то другому, и, что бы этот «другой» начал регулировки с «простого щупа». Ну а после всего этого «садимся» щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки (GRN\WHT) и при включенном зажигании двигаем корпус TPS таким образом, что бы на шкале появилось напряжение. В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших, отечественных…). Коротко только указывается, что напряжение должно варьироваться от 0.4 до 1.1 вольта. Например: «Exlipse»………………………0.48 – 0.52v «Galant»……………………….0.4 - 1.0v То есть, его надо подбирать. А зачем? Это же вроде бы «мелочь» - «какие-то» доли вольта? Вроде бы, да не совсем. Предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая – «электронно-механическая» может и должна иметь так называемый «разброс параметров», который, и устраняет вот таким образом – регулировкой по десятым долям вольта. Если посмотреть, то изменение в 1\10 вольта приблизительно равняется повороту TPS (в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм. А это довольно много, потому что именно на эти показания «опирается» блок управления (ECU) при своих расчетах «по топливу» и при остальных расчетах. Узнав от TPS на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка, блок управления ECU в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в памяти. Выбирает самый подходящий параметр «для топлива», и выдает на форсунки импульсы определенной величины, «создавая» тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива. Какое напряжение «выставлять»? Из практики можно посоветовать: наиболее «идеальным» первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы «выставить» на этом контакте – напряжение в 0.65 – 0.75 вольт. Для каждой машины существует свой «разброс параметров» и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна. Поэтому, после окончательной установки и регулировки TPS следует совершить пробную поездку и посмотреть, как «ведет» себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) TPS чуть-чуть в ту или другую сторону. Однако не следует ни при каких условиях «выставлять» на данном контакте напряжение более 1.2вольта, потому что это значение уже является «запредельной» регулировкой: обороты ХХ возрастут до 1.000 и блок управления (ECU) перестанет справляться с регулировками «правильной» топливной смеси. Кроме того, возрастет внутреннее давление в АКПП и передачи (даже на холостом ходу) станут включаться с резкими толчками. А это, как вы сами понимаете – чревато. В заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода (Idle posicion switch). Который одновременно можно назвать и «датчиком», потому что он заменяет собой «контакт «B» -«контакт холостого хода» (на первом рисунке) и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки - «включено» - «выключено», так как на данной модели двигателя (и данной системе электронного впрыска топлива). В TPS эта функция отсутствует и ее исполняет именно «Idle posicion switch». Это обыкновенный одноконтактный выключатель. При полностью закрытой дроссельной заслонке он находится в положении «выключено», а при движении заслонки на расстояние до 1миллиметра –«включено». Изменение положения штока выключателя (датчика) можно добиться при помощи регулировочной гайки. Однако не стоит злоупотреблять регулировками IPS, потому что его положение выставляется еще на заводе и должно оставаться неизменным в течение всего срока эксплуатации машины. Другое дело, если двигатель «кто-то и когда-то регулировал». Распространенные неисправности TPS Блок управления двигателем (ECU) на двигателе 4G-63 Mitsubishi устроен таким образом, что реагирует практически на любую «нештатную» работу TPS, начиная с «обрыва» то ли «земли», то ли «питания» и заканчивая неправильной регулировкой (так называемый «запредельный режим»). В любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка «CHEK». В отличие от Toyota, например: при неправильной регулировке TPS лампочка «CHEK» на панели не загорится, за исключением двигателей серии 2 L-THE, то есть «электронных дизелей» и самых последних моделей, где эта функция присутствует – здесь при неправильной (запредельной) регулировке TPS блок управления (ECU) «высветит «CHEK» на панели приборов. К так называемым «распространенным неисправностям» двигателя 4G-63 можно отнести: Вследствие сильного натяжения жгута проводов это уже конструктивно, происходит обрыв какого-либо провода в разъеме. «Окисление» контактов в том же самом разъеме вследствие длительной эксплуатации возле морской воды или после морской перевозки. Попытки «регулировки» TPS каким-либо «мастером» чисто на слух. Естественного износа (старения), вследствие чего происходит «истирание» резистивной дорожки (тонкопленочного резистора). Проверку TPS в таком случае надо проводить, не снимая его с машины. Что и как будем проверять: Во-первых, выполним условия проверки, изложенные в начале статьи. Далее, «садимся» мультиметром на «выход» TPS, смотрим имеющееся напряжение. Если там есть «наши положенные» 0.4 – 1.0 вольт или около того (в зависимости от регулировок и особенностей двигателя), то начинаем очень медленно двигать дроссельную заслонку. При правильной работе TPS напряжение будет возрастать плавно от 0.4 – 1.0 вольта до 4.8 - 5.4 вольт (или около того). Здесь главное: обратить внимание именно на плавность возрастания напряжения. Если же в какой то момент мы увидим, что напряжение «скакнуло» или вообще на какое-то мгновение пропало – надо провести проверку еще раз, убедиться что «не показалось », потом снимать TPS и для начала попробовать разобрать его. Острозаточенным паяльником небольшой мощности (или зубным буром) пройтись по крышке, осторожно ее снять. Надо учесть, что мы разбираем TPS не для того, что бы «нанести новый токопроводящий слой на резистивную дорожку при помощи графитового карандаша или чего-то еще» - нет, это не помогает и это все выдумки. А если кому-то и «поможет» - то ненадолго, да и «овчинка выделки не стоит». Разбираем для того, что бы посмотреть: Нет-ли воды или чего-то другого внутри корпуса. Нет-ли обрыва или «окисления» контактов. Если же все «в норме» - такой TPS придется выбрасывать. К «общим» неисправностям TPS можно отнести следующее:
Повышенные обороты ХХ.
Увеличенный расход топлива.
«Затягивание» переключение передач АКПП.
Включение передач АКПП со стукам или рывками.
«Провал» при резком нажатии на педаль газа.
Нестабильная или неправильная работа «Cruise Control».
Регулировка TPS на других моделях машин отличаются от описаний выше – каждый производитель «строит» систему электронного управления по-своему.
RVR-Club - Форум
С Уважением, АндрейNHW20-7084779 Prius Hybrid
N23W-5410556 SG Его частички продолжают жить от Питера до Владика
N23W-5005410 SG LSD остался в клубе
N74W-0004635 SG X-2 395000 Уехал в Москву
В-9Z7-Z7Z-B9-I7
semen » Чт мар 01, 2012 12:48 am
Николай 525 » Чт мар 01, 2012 12:50 am
Mitsubishi Space Wagon 4g63 Sohc 16v 2.0 МКПП FWD 1993г.
JMBLNN33WPZ005890
miko » Чт мар 01, 2012 5:49 am
Mitsubishi rvr sport gear, 4g63, 1993, МКПП, N23W5014333- погиб.
Mitsubishi Pajero IO, акпп, GDI 4G94
Mitsubishi Galant, акпп GDI 4G94 4wd
С уважением Роман
Alex2355 » Чт мар 01, 2012 1:40 pm
MITSUBISHI RVR Sport Gear
N23W-5405069 ПРОДАН
4G63/W4A32-1-LMQ/3.545, 09/1996г
Обходя разложенные грабли, ты теряешь драгоценный опыт!
Лучше старенький ТТ, чем дзюдо и каратэ.
Николай 525 » Пт мар 02, 2012 3:42 am
Mitsubishi Space Wagon 4g63 Sohc 16v 2.0 МКПП FWD 1993г.
JMBLNN33WPZ005890
Nikola144 » Пн ноя 12, 2012 5:37 pm
sidanarchy » Пн ноя 12, 2012 5:56 pm
miko » Пн ноя 12, 2012 6:01 pm
Nikola144 » Пн ноя 12, 2012 6:44 pm
reader123 » Пн ноя 12, 2012 6:54 pm
Nikola144 » Пн ноя 12, 2012 7:13 pm
reader123 » Пн ноя 12, 2012 7:23 pm
Nikola144 » Пн ноя 12, 2012 7:36 pm
reader123 » Пн ноя 12, 2012 7:40 pm
MIHEY » Вт ноя 13, 2012 8:21 am
BDS » Вт ноя 13, 2012 2:00 pm
miko » Вт ноя 13, 2012 4:26 pm
в этих конструкциях с отдельным датчиком полностью закрытого положения дроссельной заслонки (датчиком ХХ) регулировка в процессе эксплуатации не требуется. но если шаловливые ручонки всё же полазили, тогда делай как это написано в книге. сам я так никогда не делал (не было необходимости).
поясню (да ты наверное и сам знаешь). в такой конструкции у дроссельной заслонки нет конечного упора в "привычном" его понимании (с регулировочным винтиком). сам выключатель конечного положения ("концевик") и является ограничителем хода заслонки. поэтому несколько "обмануть" систему, сдвинув момент замыкания контактов выключателя относительно положения дросселя - тут не получится..
в книге написано: полностью ослабьте тросик газа, отключите проводок от концевика. ослабьте контргайку и выверните датчик до полного закрывания заслонки. заверните датчик на 15/16 оборота и затяните контргайку. отрегулируйте тросик газа, датчик положения дроссельной заслонки (тот, который ТПС, датчик нагрузки..) и частоту вращения ХХ.
а частота вращения регулируется после прогрева двигателя и регулировки базового угла.
а базовый угол регулируется по стробоскопу при замкнутом на массу сервисном выводе (специальный вывод регулировки базового угла опережения зажигания, коричневый, с заглушкой)
Nikola144 » Вт ноя 13, 2012 5:56 pm
BDS » Вт ноя 13, 2012 6:01 pm
Nikola144 » Вт ноя 13, 2012 6:11 pm
BDS » Вт ноя 13, 2012 6:21 pm
Nikola144 » Вт ноя 13, 2012 6:50 pm
Nikola144 » Вт ноя 13, 2012 6:53 pm
BDS » Вт ноя 13, 2012 7:32 pm
Nordost » Вт ноя 13, 2012 7:40 pm
miko » Вт ноя 13, 2012 7:56 pm
для регулировки оборотов ХХ на прогретом двигателе:
-перемкнуть выводы 10 и 12 диагностической колодки (фактически замкнуть 10 вывод на массу, потому что 12 вывод - это масса)
-замкнуть вывод регулировки базового угла (коричневый, с заглушкой) на массу
-подсоединить тахометр к сервисному выводу (вывод с одной из катушек зажигания, поэтому показания в 2 раза меньше реальных)
-запустить двигатель, дать поработать, засечь обороты. если обороты 700-800 - это норма, ничего регулировать не надо.
-отрегулировать регулировочным винтом (сверху на корпусе дросселя)
выключить зажигание, удалить перемычки
-завести, дать поработать 10 минут.
это всё "знания из книжки". сам никогда не регулировал за ненадобностью.
и ещё. на самом деле регулировка без газоанализатора - стрельба по воробьям из пушки. на самом деле неизвестно что с мотором происходит и со стороны этого не видно. ты же говоришь что "газы вонючие",- косвенное подтверждение нарушенного состава газов. этому есть причина (или причины). например, вплоть до подсоса воздуха через "убитую" ось дроссельной заслонки, как тут недавно выяснилось (на самом деле тема старая и избитая). то есть такого малого (на первый взгляд) количества воздуха, которое могло просочиться сквозь щель, пропиленную стальной осью в алюминиевом корпусе, достаточно, чтобы полностью дестабилизировать систему ХХ (а оно ещё хуже, система продолжает "сопротивляться" и ещё больше вносит дестабилизацию). и вот чтобы нейтрализовать этот воздух, "очумелыми ручками" крутится всё что только можно. результат и оборотов нет, и газы вонючие, и "не едет, и "расход".
miko » Вт ноя 13, 2012 7:57 pm
miko » Вт ноя 13, 2012 8:19 pm
попутно вспомнил быстрый "народный" метод "обучения" на "новых" машинах.
допустим, после скидывания клеммы (например, ремонт) с большой долей вероятности ожидаются проблемы с ХХ..
допустим, накинули вы клемму, завели, поехали. пока машина стояла прогревалась неподвижно всё было нормально. в дороге оказывается что на перекрёстке (светофоре) мотор глохнет. ездить с 2 ногами на 2 педалях газ-тормоз и жать на них одновременно - напрягает. и главное, неясно, когда всё это закончится.. (а оно длится примерно день, до следующего утра, если не предпринимать специальных мер)
так вот. исходное положение для обучения - полностью прогретый двигатель. времени отнимается примерно минута.
открыть капот, скинуть клемму, подождать секунд 30, одеть клемму. (предпринимать что-либо ещё за это время не имеет никакого смысла. (типа "жать на тормоз, протирать стёкла..")
включить зажигание но двигатель не запускать. подождать секунд 10-15 (медленно сосчитать в уме) и выключить.
подождать секунд 10-15 пока система полностью обесточится (точно так же медленно сосчитать в уме)
всё. можно заводить мотор и ехать, обучение пройдено.
но к старым кузовам, типа как у меня, это не относится
stardg » Ср ноя 14, 2012 1:14 am
Господи, какие то прям X-Files.
Обучают железку, хернёй страдают.
А не проще почитать основы работы электронного впрыска и его компонентов? Чем этой бабушкиной херней лечиться? Чёртополох к заслонке примотайте - может поможет. А если она глохнет без подгазовки - ромашку протрите на тёрке и в топливный бак засыпьте.
ЭБУ не устанавливает обороты ХХ - он выбирает топливные карты в зависимости от внешних условий - одно из условий это текущие обороты ХХ и положение клапана ХХ. Но сам он твоими оборотами рулить не будет.
stardg » Ср ноя 14, 2012 1:19 am
miko писал(а): попутно вспомнил быстрый "народный" метод "обучения" на "новых" машинах.
допустим, после скидывания клеммы (например, ремонт) с большой долей вероятности ожидаются проблемы с ХХ..
допустим, накинули вы клемму, завели, поехали. пока машина стояла прогревалась неподвижно всё было нормально. в дороге оказывается что на перекрёстке (светофоре) мотор глохнет. ездить с 2 ногами на 2 педалях газ-тормоз и жать на них одновременно - напрягает. и главное, неясно, когда всё это закончится.. (а оно длится примерно день, до следующего утра, если не предпринимать специальных мер)
так вот. исходное положение для обучения - полностью прогретый двигатель. времени отнимается примерно минута.
открыть капот, скинуть клемму, подождать секунд 30, одеть клемму. (предпринимать что-либо ещё за это время не имеет никакого смысла. (типа "жать на тормоз, протирать стёкла..")
включить зажигание но двигатель не запускать. подождать секунд 10-15 (медленно сосчитать в уме) и выключить.
подождать секунд 10-15 пока система полностью обесточится (точно так же медленно сосчитать в уме)
всё. можно заводить мотор и ехать, обучение пройдено.
но к старым кузовам, типа как у меня, это не относится
Господи. но это же всё бред!!
Компьютер не обучается, у него ОЗУ только на коды ошибок- всё остальное, это только прошивка, но никак не "обучение".
Займитесь вы своими заслонками. Всё кругом исписано, как датчик ПДЗ выставлять, какое где напряжение должно быть, какие импульсы идти. И т.д. и т.п.
ЭБУ практически управляет только открытием форсунок, на основе датчиков. Чему ЭБУ научить то можно? А уж ХХ это чисто механический процесс и никакой компьютер менять его не может!
MMC-FORUM.RU
Правильное обучение двигателя оборотам холостого хода (инструкция)
Правильное обучение двигателя оборотам холостого хода (инструкция)
ПРОЦЕДУРА ОБУЧЕНИЯ РАБОТЕ НА ХОЛОСТОМ ХОДУ ДЛЯ MPI ДВИГАТЕЛЯ
ЦЕЛЬ
При замене ECU двигателя или при инициализации сохраненных в памяти значений обороты холостого хода неустойчивые, поскольку не выполнена процедура инициализации значений, сохраненных в блоке управления MPI двигателя. В этом случае проведите обучение работе на холостом ходу, выполнив следующие процедуры.
ПРОЦЕДУРА ОБУЧЕНИЯ
1. Включите двигатель и прогрейте его до температуры 80°C или более.
Если температура охлаждающей жидкости 80°C или более, прогрев не требуется, но переключатель зажигания должен быть установлен в положение «ON».
2. Затем переведите переключатель зажигания в положение «LOCK» (ВЫКЛ) и выключите двигатель.
3. Через 10 секунд или более снова включите двигатель.
4. Соблюдая указанные ниже условия, дайте двигателю поработать на холостых оборотах в течение 10 минут, затем убедитесь, что холостые обороты в норме.
• Коробка передач: Нейтраль <МКПП> или диапазон P <вариатор>
• Работа индикаторов, вентилятора и вспомогательного оборудования: выключены
• Температура охлаждающей жидкости двигателя: 80°C или более
ПРИМЕЧАНИЕ:
Если двигатель на холостых оборотах глохнет, проверьте чистоту (на корпусе дроссельного клапана) корпуса дроссельной заслонки и повторите обслуживание с процедуры 1.
ПРОЦЕДУРА ИНИЦИАЛИЗАЦИИ СЕРВОПРИВОДА ДРОССЕЛЬНОГО КЛАПАНА
Значение положения закрытой дроссельной заслонки стирается при отсоединении и подключении кабеля аккумуляторной батареи. Это может стать причиной неправильной работы контроллера холостых оборотов. Если кабели аккумуляторной батареи отсоединялись, инициализируйте сервопривод дроссельного клапана следующим образом.
1. Поверните переключатель зажигания в положение «ON» и затем в положение «LOCK» (ВЫКЛ).
2. Удерживайте переключатель зажигания в положении «LOCK» (ВЫКЛ) не менее 10 секунд.
Блок электронной дроссельной заслонки на моторах GDI концерна ММС.
Первые моторы GDI были оборудованы классическими дроссельными заслонками управляемыми тросиком. В качестве регулировки оборотов холостого хода и для компенсации нагрузок - применялся обходной канал с регулировочным винтом и шаговым мотором холостого хода. Позже в 1997 году вышли в серию моторы с заслонками – роботами. Роботизированные "электронные дроссели" существенно отличались от «тросовых». Разработчики отказались от физического управления тросиком открытием и закрытием воздушного канала. Водитель нажимал на педаль газа, а электромотор на синхронный угол открывал заслонку.
Такой узел был поистине революционным. Скажу больше, ММС внедрил полностью независимый электронный дроссель. У Toyota или Nissan электронный дроссель на первых моделях все же имел физическое тросовое управление,что давало, и при отключении узла в нештатных ситуациях, управлять заслонкой в районе 10%. У ММС это управление было реализовано при помощи изменения подачи топлива (с оговоркой на исправность датчика положения педали акселератора). На фотографиях примеры заслонок разных двигателей GDI.
Электронный дроссель позволил реализовать тонкое управление питания воздухом двигателя при различных режимах работы. Но, как и в любой системе в процессе эксплуатации выявилось множество недостатков, проблем и недоработок. Мы покажем и расскажем, как диагностировать электронный дроссель и правильно с наименьшими затратами исправлять его проблемы. Рассмотрим эти проблемы более детально.
Диагностика системы:
При эксплуатации происходит постепенное загрязнение дроссельной заслонки продуктами сгорания как по линии электромотора EGR, так и по линии вентиляции картера. При этом обороты мотора постепенно занижаются, двигатель на перекрестках, при резком сбросе газа, нередко останавливается. Владельцу автомобиля приходится балансировать между двумя педалями тормоза и газа,чтобы двигатель не заглох. Данная проблема выявляется на компьютерной диагностике - по изменению на сканере в текущих данных параметра положения дросселя . Данные сканера о положении TPS - пограничные значения для очистки TPS(Main) 750мв. На фото выстроенные параметры на мониторе сканера для анализа работы электронной дроссельной заслонки. Два канала датчиков TPS, APS, признак холостого хода, режим сгорания. По этим данным в графическом режиме можно протестировать работоспособность датчиков их настройку. Примеры параметров на экране монитора диагностического сканера.
При диагностировании и по показаниям сканера - загрязнение дросселя оценивается визуально по наличию в раструбе заслонки грязи (пыльномасляных отложений). Затем, для подтверждения данных, нужно проверить заслонку на заклинивание - нажать на заслонку до упора и отпустить.
После очистки необходима процедура обучения заслонки. Блок управления заслонкой должен сбросить старые настройки в начальное положение. «Прописка» (обучение заслонки) для автомобилей до 2003 года происходит без сканера. Нужно снять клемму АКБ на несколько минут, затем установить клемму, выключить все нагрузки (печка, фары) включить зажигание на 2-3 секунды и выключить зажигание - через минуту можно двигатель запускать. После этой процедуры в блоке заслонки останутся заводские данные. Автомобили после 2003 года прописываются при помощи диагностического сканера. Подключаем сканер - включаем зажигание и активируем процедуру Learned value reset. Эта процедура есть в дилерском сканере, но пока еще отсутствует в некоторых «мультимарочных» автосканерах.
После проведения процедуры «прописки» обороты мотора становятся адекватными. Нет повышенных, плавающих оборотов. Не происходит внезапных остановок мотора и дрожания.
Железная прокладка между дросселем и коллектором при правильном снятии может быть многоразовой. Прокладка имеет особый пружинный профиль. Если она не деформирована. А напыление на металле не нарушено, то прокладку можно использовать повторно без применения герметиков.
Проблемы дросселей и методы устранения.
При эксплуатации, нередки случаи отрыва осевого магнита заслонки. Это происходит по причине старения, повышенных вибраций, нагрузок, воздействия температуры и при загрязнении. Обороты мотора в такой ситуации становятся непредсказуемыми. Пропадают прогревные обороты, происходят частые остановки мотора, «застывание» оборотов на определенном уровне - часто на запредельно высоком уровне(2.5-3.0 тыс.об\мин), плавание оборотов и неадекватная реакция на педаль акселератора - все эти симптомы могут говорить совместно с ошибкой 95 (Malfunction in throttle valve control servo motor system 1st phase) (горящая лампа) об отрыве магнитов.
На заслонках с круговым магнитом определить срыв можно визуально или при помощи обычного компаса. На фото заслонка сильно приоткрыта. На следующем фото правильный угол открытия заслонки10-12гр относительно вертикальной оси.
На заслонках следующего поколения с трапециевидным сердечником процедура проверки аналогичная. Предварительно диагност должен проверить положение на сканере по параметрам датчика положения заслонки. Физически проверяют положение заслонки и её возврат при нажатии. Если нет пружинного возврата (при условии чистой заслонки) или заслонка стоит с большим углом открытия – значит, есть проблемы с магнитами.На круговом магните смещение определяют по заводским каплям клея. При смещении виден разрыв капли. Примеры срыва магнитов заслонок разных двигателей. Небольшое смещение - и сильное смещение.
Ремонт заключается в ориентации кругового магнита в правильном положении по прежним отметинам клея, либо по градусам совместно с компасом. И последующей фиксации магнита к сердечнику. Для ориентации демонтируют железный сердечник, магнит обматывают изолентой и пассатижами прокручивают магнит в нужном направлении.
Потеря данных адаптации заслонки.
Как показывает практика - при любом отключении АКБ, чистке заслонки, либо простом шевелении диска заслонки рукой, или при сбое работы сторонней сигнализации (как пример - неправильное снятие с охраны нештатного иммобилайзера, метки)- происходит потеря данных адаптации заслонки. Блок управления теряет накопленные данные корректировки об углах открытия заслонки. Такая проблема решается проведением очистки и последующей процедурой адаптации и устранением причин сбоя. Важно отметить, что если сторонняя сигнализация отрубает питание с блока управления двигателем, сразу после выключения зажигания, то «прописать» в таком положении углы заслонки не получится. Блок управления заслонкой при каждом выключении зажигания тестирует её. Производя полное открытие, и закрытие заслонки - и только после этого отключает питание.
Регулировка датчика положения заслонки TPS.
Датчик положения дроссельной заслонки – это переменный резистор. Он изготовлен по технологии напыления на керамическую подложку резистивного слоя (дорожки). По слою двигается контакт. На фото примеры расположения датчиков на заслонках. И описание контактов для регулировки.
Для стабильности работы системы в датчике применены два канала. В процессе эксплуатации слой стирается или разрушается - работа блока дросселя нарушается. При замене датчика TPS его положение нужно правильно отрегулировать. Устанавливаем датчик на корпус, отключаем электромагнит, включаем зажигание - прижимаем диск до упора и выставляем показания на сканере или по вольтметру- 450мВ по второму каналу для двигателя 4G93(94). 520мВ для двигателя 4G63(64). Затем фиксируем положение датчика болтами. Выключаем зажигание, подключаем электромагнит. Далее стираем ошибки. И прописываем новые показания, обучением заслонки - как описывалось выше.
Поломка блока управления заслонки
На фото примеры блоков управления заслонками.
В моей практике были случаи, когда выходил из строя блок управления заслонкой. При этом предсказать поведение заслонки становилось невозможно. Происходит хаотичное движение заслонки (дрожание), а сама заслонка может издавать пищащий звук.
Читайте также: