Opel insignia замена динамиков

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Смена акустики Opel Insignia

Кто-нибудь менял себе штатную акустику на что-нибудь более серьезное?

Никто не ставил себе Infiniti? При заказе авто не получилось заказать нормальную акустику сразу, а теперь возник такой вопрос. ОД вообще ничего об этом не знают, обещали узнать, уже 2 недели узнают.

Я заказывал машину с акустикой инфинити 7.1 система 7 динамиков и саб в багажнике. это для хеча, у седана 8.1 получается так как саб на задней полке висит и он из двух динамиков.

Вот я жалею, что пожалел.
А так хотелось нормальное звучание, а взял CD 300.

Я наоборот взял CD 300, чтоб музыку под себя сделать , и это дешевле выйдет чем инфинити заказывать .

имхо, на них надежды никакой нет. К сожалению вряд ли чего они сделать смогут, при покупке а/м у официалов задавал вопрос о смене головного устройства - ответ нет, а когда? - а никогда Я бы на Вашем месте очень крепко подумал - связаваться по данным работам с официалами или нет. На форуме была тема, что человеку поставили родной джойстик (причем ценник ), а прописать в компе его не могут . вот так.
Поменять только акустику на инфинити 7.1 при штатном гу - имхо тоже не прокатит, т.к. в а/м помимо гу еще присутствует что-то вроде усилителя - так что, если у Вас например сд300 - с прокачкой 7.1 инфинити могут быть заморочки.
если оставить гу штатное (а по другому только в бардачок, где-то на форуме ссылка была на драйв2, или совсем не гуманный по ценнику вариант) то к выбору акустики надо подходить очень трезво, бывают случаи, когда штатное гу палит нештатные колонки (где-то в конференциях читал, на корейских машинах что-ли).

Еще вариант по улучшению звука штатной системы - распайка гу, приобретение усилителя, акустики, сабика и монтаж всей этой красоты в студии автозвука (чтобы гарантию на работы дали), но меньше чем с полтинником в эту затею вписываться не стоит.

С такой схемой не заморачивался потому как посмотрев на голову сразу понял официалы не скоро смогу что то предложить а париться с заменой башки не очень то и хотелось потому Сразу заказывал CD-500 плюс акустику потому как таскать машину куда то еще желания нет совсем, тут и так вон обученные мальчики разобраться не могут что почем в электрике а установщики со стороны может и с руками но учиться на моей машине и быть как говориться подопытной мышью нет желания. К тому же там не просто в тупую больше динамиков и саб воткнули там еще отдельно усилитель стоит другой и пол в багажнике заменен он отличается поднят чуток повыше.

Да, что Вы зациклились на Infinity, помимо ней есть гораздо авторитетные бренды, которые можно подстроить под себя.

Замена штатных динамиков Opel Insignia I / Снятие обшивки двери / Определение полярности динамика / Replacing the factory speakers / Removing the door trim Determination of speaker polarity

Используйте пластиковые лопатки для снятия обшивок, это сбережет внешний вид от царапин и к тому же это удобно.
Для начала разбираем обшивку двери, чтобы произвести измерение размеров заводских динамиков.

Снимаем накладку дверной ручки, начиная с угла, так как с краев она держится специальными зацепами.
Винты выкручиваем с помощью насадка Torx tx 20. Для нижнего винта используем удлинитель. Также не забываем о винте за накладкой под салонной ручкой открывания двери.

Поддеваем обшивку с нижнего края и отщелкиваем клипсы вверх.

Сам динамик держится на одном винте и зацепе. В связи с эти принято решение оставить корпус родных динамиков как подиум, а внутреннюю их часть вырезать.
Измеряем снятые динамики.

Диаметр переднего динамика 157.5 мм, а заднего 156 мм. Посадочная глубина для обоих порядка 60 мм.
Подбор по размерам пал на коаксиальные динамики JBL Stage 3 627F для передних и JBL Stage 2 624 для задних.
2-х полосный JBL Stage 3 627F Диаметр 158 мм, посадочная глубина 48.5 мм, сопротивление 3 Ом (позволит повысить отдаваемую мощность)
2-х полосный JBL Stage 2 624 Диаметр 166 мм, посадочная глубина 56 мм, сопротивление 4 Ом.
Не стал ставить все 4-е динамика JBL Stage 3 627F, так как, обладая сопротивлением в 3 Ома, они приведут к повышенной отдачи мощности магнитолой и перегреву микросхемы усилителя (мое мнение).
Выбранные динамики приобретены по 35 долларов за пару (суммарно 70 у.е.).

Так как у Инсигнии есть свои твитеры спереди, то принято решение убрать ВЧ полосу у динамиков JBL Stage 3 627F. Для этого отпаиваем один из проводов идущего к ВЧ-динамику.

Изолируем отпаянный провод, чтобы не замкнул.

До того как начать процесс вырезания внутренностей на снятых с машины динамиках необходимо определить полярность на фишке подключения. Для этих целей есть проверенный «дедовский» метод.
Подаем поочередно разную полярность на контакты динамика и следим, когда произойдет выгибание диффузора динамика вверх, это и будет правильной полярностью.
В нашем случае это произошло, когда минус был приложен к контакту со стороны замка фишки подключения динамика.

Далее аккуратно отрезаем поролоновое кольцо, оно пригодиться для новых динамиков.

Пропитываем край подвеса растворителем и отделяем его от корзины динамика.

После отделения подвеса от корзины зажимаем динамик в тиски или другим способом фиксируем. И с помощью лобзика выпиливаем стойки удерживающие магнит.

Далее разделяем и получаем почти готовый подиум для установки нового динамика.

Для посадки передних динамико мешают крепежные уши.

После обточки такой помехи нет.

Для монтажа задних динамиков необходимо удалить контурный выступ по краю подиума.

Удобно отрезать его по кругу все тем же лобзиком и ошлифовать наждачной бумагой.

Перед монтажом необходимо просверлить 4 отверстия (можно и больше) под саморезы для крепления нового динамика на подиуме.

Наносим герметик по кругу подиума.

И вставляем новый динамик.

Фиксируем 4-мя саморезами.

Сохраненные поролоновые кольца клеем на «88 клей».

Меряем монтажную глубину нового динамика, она равна 56 мм, что безопасно для установки.

Готовим оставшиеся 3-и динамика подобным образом и получаем комплект для установки.

Родные фишки подключения конечно уже не подходят и их нужно откусить, не забывая запомнить какой провод шел со стороны замка он будет минусом.

Зачищаем провода и устанавливаем новые клеммы.

Большего размера клемма плюс «+», а меньшего минус «-». И одеваем изолирующий термоусаживающийся кембрик.
Далее подключаем новые динамики и закрепляем их стандартным креплением.

Теперь по звуку:
1. Регулировка громкости сместилась вверх, то есть на привычные для меня 25-30 единиц стала 30-35. Это связано с прочными резиновыми подвесами новых динамиков в отличие от старых поролоновых.
2. Тест всего диапазона громкости показал качественное звучание без сильных искажений как на вокале, так и на басовых композициях.
3. Звук с задних динамиков стал лучше, но заводские срезы частот дают о себе знать и такого прироста качества звука как у передних не произошло.
4. Изюминкой замены должна быть шумоизоляция, так как наклеенная пленка на дверях явно не рассчитана на такое звуковое давление и издает легкий дребезг.
5. Басы лучше вынести на сабвуфер, а всю мощь динамиков пустить на СЧ и ВЧ диапазон.
Итоговый результат зачетный, так как звук стал лучше, а вложения и трудозатраты не значительны (не было покупки дополнительного усилителя и прокладки новых проводов).
Подробнее в видео

Elsheep-Team

Интересный автомобиль заехал к нам. Интересен он тем, что на его борту уже стоит модернизированная аудиосистема.

Модернизирована она официальным дилером, который продал автомобиль. Путем добавления в автомобиль оборудования от известного в узких кругах бренда - Audiotec Fisher.

Бренд интересен тем, что достаточно давно стал выпускать на рынок интересное оборудование. Это усилители , со встроенными звуковыми процессорами. Усилителей - несколько вариантов. Особенность оборудования в том, что в обычный девайс вставляется SD карточка с параметрами под конкретный автомобиль и . вуаля - все начинает играть. При этом сам девайс подключается pin-to-pin на штатные разъемы. В машине остается штатная акустика. Но играть она начинает на порядок лучше.

Такое своеобразное решение для тех, кто не любит глобального вмешательства, боится за гарантию на авто и прочее..

В данном Опеле стоит вот такой девайс - MATCH PP 52 DSP

Есть одно "но". как бы вы не улучшали штатную акустику, сабвуфер у вас в машине не появится. Для этого audiotec fisher (точнее - бренд Match) выпускает готовое коробочное решение. Корпус сабвуфера с двумя динамиками размером 16 см. Каждый динамик имеет 2 катушки с сопротивлением 2 Ома

продавцы оборудование не отказали себе в удовольствии заработать денег и ловко продали сей девайс клиенту. Только почему то не учли такой момент - Опель Инсигния - весьма большой седан. И если поставить такую "пукалку" в багажник , за спинку, врядли он сможет прокачать салон. С учетом того, что на каждую катушку, судя по описанию, с усилителя идет по 40 ватт.. всего по 40 ватт.

В этом то и была проблема ,с которой к нам обратился клиент. Нет баса.

Но, при этом, клиент не был готов к кардинальному изменению системы. Match (усилитель\процессор) хотелось оставить. Штатную акустику тоже. В бюджет было заложено только улучшение басовой составляющей. Но. без усилителя.

Непростая такая задачка.

И мы придумали вот что.

Мы придумал систему "на вырост". Т.к. клиент, в принципе понимает, что полумерами ситуацию полностью не решить. Но взять и выложить сейчас приличную сумму за доводку той системы, за которую уже заплачены деньги - не комфортно.

Мы предложили убрать из багажника сабвуфер Match и используя штатные посадочные места в задней полке , установить туда два динамика-сабвуфера формата 6х9 дюймов. Такие динамики делает CDT Audio. Речь идет о модели CL690CFX. Это - полноценные сабвуферы, только в форм-факторе "блинов". И они расчитаны на работу в режиме free air, т.е. в задней полке.

Единственный нюанс - номинальная мощность такой акустики - 150 Ватт (4 Ома), а усилитель выдает нам 4 канала по 40 Ватт и каждый канал работает только с нагрузкой в 4 Ома. "Замостить" каналы нельзя, насколько я понимаю. Найдя мануал на усилитель на сайте производителя я так и не понял этого момента из описания.

Решили попробовать сделать следующее: собрать сабвуферный канал на 2 каналах (из 4-х) усилителя, но имитировать 2 Омную нагрузку для усилителя, используя 4 Омные мощные резисторы. Это - первый шаг. В дальнейшем, на сабвуферный канал все же будет поставлен небольшой недорогой моноблок достаточной мощности.

посмотрим что получилось

сам процессор\усилитель просто лежит за бардачком. Установка в стиле официального дилера

разбираем заднюю полку. Разумеется, полностью шумо-виброизолируем ее, т.к. в ней и будут стоять динамики

для этого делаем переходные кольца из 21 мм фанеры, которые сажаем на болты и герметик

дорабатываем штатную полку. в ней не было отверстий

теперь есть. Задняя сфера машины тонирована, поэтому грилдей акустики видно не будет

магниты динамиков. вид из багажника. рядом с каждым динамиком расположены резисторы 4 Ома

в итоге, мы получили бас. Это конечно не сабвуфер, но никто иллюзий не питал. Стало объемнее, появился небольшой драйв. К тому же, мы подрезали фронтальную акустику, которая в первоначальном варианте играла до 63 Гц и басила из передних дверей на небольшой мощности. А дальше начинала захлебываться.

Следующий этап: усилитель на сабвуферы + замена фронтальной акустики на музыкальную высокочувствительную 2 Омную акустику (и недорогую) - это однозначно Infinity

Замена штатных динамиков на другие Astra g

Бюджет 190 зеленых. Магнитола SONY CDX-GT660UE хочу заменить штатные динамики, т.е. выкинуть старые штатные динамики и взамен поставить новые без переделок. Что можно взять за эту сумму? 190 верхний предел.

Замена одних лишь динамиков без комплексной работы(шумо- виброизоляция дверей и резонансных мест , установки усилителя, прокладки кабеля большего сечения (к динамикам и усилителю), изготовления специальных подиумов для динамиков ничего НЕ ДАДУТ. Выброшенные 190 $ Либо не делай ничего либо делай все в комплексе (но это другой бюджет) Но многое можно сделать своими руками …! И смотря какие динамики (компонентные) - отдельно НЧ и ВЧ или коаксиалы (все в одном) - последние кроме как подзвучка для задней полки не для чего и не годятся.

Для женщин старше 16 лет и машин более 3 лет важен не возраст , а СОСТОЯНИЕ.

Ставим вопрос ребром) Усилителя не будет впринципе, шумо-вибро изоляция будет сделана чуть позже. может быть

Старые динамики захрипели, а так все устраивало поэтому и ищется путь с наименьшим сопротивлением. Нужен совет что можно поставить вместо штатных без заморочек. Может быть с подиумами, но тут нужно будет подумать.

Изменено: caI_I_Ia, 15 Апрель 2015 - 22:16

Тогда зачем тратить 190$ если с твоими требованиями к звуку можно обойтись и 20-30$ (за пару). Сейчас их продается немеряно ( так же можно найти достойные Б.у. ) В машины среднего и высш класса их уже никто не ставит - там все есть свое (для среднего уровня пользователей). Автомузыкальный бум уже прошел.

Купи себе такие же с разборки по дешевке . Хрипение постоянное или не всегда (приемник)?! Ты бы сначала снял старый и по нему (его размерам (4, 5, 6 или 6.5 дюймов) и точкам крепления 3 или 4 искал аналог). С большими магнитами и без подиумов то же могут не подойти (стекло не опустишь до конца. )

Если будет стоять та же родная карта - зачем грили (сетки) в комплекте с новыми. По этому мой совет :- ищи точно такие же по нормальной цене. (из них на разборках уже наверное склады. (тк они не пользуются спросом в отличии от магнитол, мониторов. )

Эти затраты уже никогда не восполнятся .

Изменено: zender, 16 Апрель 2015 - 12:15

Для женщин старше 16 лет и машин более 3 лет важен не возраст , а СОСТОЯНИЕ.

Вникаем в детали рестайлинга модели Opel Insignia

Заказы на рестайлинговую Инсигнию российские дилеры начнут принимать в конце октября, а первые клиентские машины доедут до шоу-румов в ноябре. Универсал повышенной проходимости Country Tourer будет доступен тогда же, но ценник едва ли будет привлекательным. По крайней мере, в Германии за него просят 36 990 евро (1 605 246 рублей).

Почему один и тот же автомобиль где-то купается в лучах славы и коммерческого успеха, а где-то собирает крохи со стола после трапезы конкурентов? В Европе модель Opel Insignia с 2008 года получила свыше 50 международных наград, включая титул «Автомобиль года 2009», а за пять лет завод в Рюссельсхайме сделал свыше 600 тысяч Инсигний, огромная часть из которых осела в Старом Свете. На европейском рынке лучше Инсигнии в классе D+ продаётся только Volkswagen Passat. А что у нас? В России модель расходится неважно — с апреля 2009-го по декабрь 2012 года включительно разошлось всего 10 927 машин. И дело было во вполне конкретных причинах, с которыми немцы в ходе рестайлинга разобрались.

Что же случилось на нашем рынке? Кого ни спроси, всем нравилась машина. Как Ягуары и Alfa Romeo, которые всем по душе, пока дело не доходит до покупки. «Insignia — самая красивая в классе!» — говорили мне многие. Да и цены были адекватные — примерно на уровне большинства конкурентов в сегменте. Причина банальна — странный выбор силовых агрегатов. Их широкая линейка не предполагала наличие относительно доступных бензиновых версий с «автоматом». Двухпедальными могли быть или машины с дизелем 2.0 CDTi (на дизель пришлось 25% от общего числа проданных Инсигний), или исполнения с бензиновым двигателем 2.0 Turbo, у которого 220 или 249 сил, что для большинства всё же многовато.

Войдя в положение россиян, немцы пересмотрели гамму версий для нашей страны. Исключительно «механикой» теперь будут комплектоваться только машины со 140-сильным атмосферным мотором 1.8, который станет базовым. А все остальные агрегаты доступны с двумя типами коробок передач. Это и абсолютно новый турбомотор 1.6 SIDI (170 л.с., до 280 Н•м в режиме overboost), и модернизированная наддувная «четвёрка» 2.0 SIDI (249 л.с., 400 Н•м), и знакомый турбодизель 2.0 CDTi (163 «лошади» и до 380 Н•м). Двухлитровые двигатели можно будет дополнить полноприводной трансмиссией, которая сочетается с шестидиапазонным «автоматом». Правда, европейцам помимо этих моторов доступны ещё 1.4 Turbo (140 л.с., до 220 Н•м) и 2.0 CDTi в иных вариантах форсировки (120–195 сил, 320–400 ньютон-метров).

А вообще переделанная линейка модификаций — это меньшее, что сделали специалисты фирмы Opel во время обновления. Изменений хватит на новое поколение! Команда дизайнеров во главе с Марком Адамсом серьёзно подретушировала внешность Инсигнии — появились новые бамперы (из-за них увеличилась длина на 5–12 мм в зависимости от кузова), оптика, решётка радиатора и колёсные диски. В салоне нашлось место частично виртуальной приборной панели, новому рулю, центральной консоли с изменёнными блоками аудиосистемы и двухзонного климат-контроля, а также мультимедийной системе нового поколения с улучшенным дисплеем и тачпадом, распознающим рукописный ввод. Разумеется, активная безопасность дополнена электронными помощниками — от адаптивного круиз-контроля до системы слежения за трафиком позади машины.

Более того, инженеры много внимания уделили технической начинке. О новых и модернизированных моторах мы уже сказали. Перенастройке подверглись подвеска и гидроусилитель рулевого управления. Например, задняя многорычажка обновилась на 60%. Спереди и сзади установлены новые рычаги, пружины и амортизаторы (отныне с пружинами отбоя), стабилизаторы поперечной устойчивости. У машин с мехатронным шасси FlexRide переписан софт управляющей электроники. Но самое заметное новшество обновлённой Инсигнии — невиданная доселе версия универсала повышенной проходимости. Свой Allroad теперь есть и у Опеля — называется он Insignia Country Tourer и будет доступен у нас с моторами мощностью 163 и 249 сил. Хотя для европейцев припасли ещё и 195-сильный битурбодизельный вариант.

Но в путь сначала мы отправимся на хэтчбеке со 170-сильным бензиновым мотором. По мнению специалистов российского офиса Опеля, наибольший спрос придётся именно на машины с этим агрегатом. Правда, тестовая Insignia досталась нам в сочетании с шестиступенчатой «механикой», а не с шестидиапазонным «автоматом». Отличный мотор! С таким количеством тяги в таком широком рабочем диапазоне можно очень редко обращаться к не самому короткоходному рычагу переключения и весьма неинформативной и длинноходной педали сцепления. Едва стрелка тахометра перемахнёт через отметку 1500 об/мин, как «четвёрка» начинает с похвальным усердием тянуть за собой пятидверку массой 1571 кг. Поток момента хлещет до 4250 об/мин, на которых достигается пик мощности.

Позже поменялись с коллегами на 140-сильный дизель Opel в «зелёном» исполнении EcoFlex. Хэтчбек Insignia с такой «четвёркой» 2.0 CDTi и ручной коробкой передач (других не предусмотрено) потребляет по паспорту в смешанном цикле 3,7 л на 100 км и выбрасывает в атмосферу всего 99 г углекислоты на километр. Обычно подобные машины приводят тебя в уныние, но только не в этот раз. Скромный проигрыш в разгоне до 100 км/ч по сравнению с бензиновым 1.6 SIDI (10,5 с против 9,2) турбодизель компенсирует ещё большей тягой (370 Н•м против 280) и более быстрым откликом на газ. И по ощущениям такая Insignia ничуть не медленнее бензиновой при ускорениях со средних скоростей, хотя весит версия с дизелем 1613 кг. Ещё один плюс — более упругая педаль сцепления с меньшим ходом.

Бензиновый турбомотор 2.0 SIDI можно было опробовать только на универсале Country Tourer. А это означает обязательное наличие полного привода, который доводит снаряжённую массу до 1843 кг. Да, на автобане 249-сильный двигатель превращает тебя если не в короля, то уж точно в принца — максимальная скорость составляет 235 км/ч. Но в других условиях ты не можешь отделаться от мысли, что в стойле не хватает «лошадей». По паспорту спурт до сотни длится 7,9 с, а у машин с «автоматом» — 8,9 с. Например, Passat Alltrack (210 л.с., «робот» DSG и 1707 кг) делает то же самое за 7,8 с. Country Tourer ускоряется бодро, но только с 2500 об/мин, а задержки на подачу топлива достигают пары секунд. Схожий характер демонстрировал дореформенный полноприводный универсал.

Но если мы уже привыкли, что опелевские моторы частенько не оправдывают наших ожиданиий, то подвеска, наоборот, приятно удивила. Не припомню, чтобы модель с молнией на решётке радиатора могла похвастаться столь сбалансированным шасси. Та же Insignia до модернизации была порой излишне жёсткой, что быстро становилось очевидным на наших дорогах. А вся спортивность укладывалась в очень чувствительный руль и до дискомфорта тряскую подвеску на средних и крупных неровностях. Подретушированные Инсигнии едут иначе. Жёсткость ходовой части трансформировалась в благородную плотность, а скрупулёзное внимание ко всем неровностям нынче носит больше информативный характер, чем грубый.

А как Insignia следует за рулём! Точно и быстро отзывается на команды водителя, а в поворот устремляется так легко, будто инженеры только для этого и настраивали автомобиль. Даже лёгкий привкус синтетики в работе гидроусилителя на небольших скоростях не мешает точно вести автомобиль в виражах самой разной крутизны. Даже тяжёлый Country Tourer с поднятым на 20 мм шасси не выглядит увальнем на серпантине — у него чуть больше крены, есть намёки на раскачку, но собранность, присущая переднеприводным модификациям, присутствует и здесь. Дружелюбный и в меру зажигательный характер у Инсигнии дополнен надёжной настройкой шасси при переборе со скоростью. Сначала машина предупреждает водителя плавным скольжением всех колёс, а потом она столь же плавно уплывает своим красивым передком наружу. И лишь тормоза на фоне всего этого смотрятся бледновато из-за педали с бесконечным свободным ходом.

У всех изменений, которые настигли Инсигнию, есть простой мотив. В фирме Opel всеми силами пытаются сделать так, чтобы в глазах и умах людей Insignia была премиум-продуктом по скромной цене. С ценами всё туманно — их в России объявят во второй половине октября 2013 года. А вот с остальным всё понятно. Обновлённую Инсигнию создатели называют самым обтекаемым и самым экономичным автомобилем в своём классе, что достигнуто проработанной аэродинамикой и высокотехнологичными моторами. Едет она благородно, в добротном салоне тихо, а расширенный список оснащения включает опции, с которыми можно идти на экзамен приёмной комиссии элиты сегмента D+. Но и причин завалить Инсигнию достаточно. И нехватка внимания к мелочам с медленной и неудобной мультимедийной системой — цветочки в этом списке. Что, например, делать с именем Opel, которое даже у ярых фанатов бренда не ассоциируется с премиумом?

Ни одного призвука, ни одного резонанса ни от салона, ни от акустической системы.

Как снять обшивку двери на Opel Astra H

В бюджет было заложено только улучшение басовой составляющей. В этом то и была проблема ,с которой к opel insignia замена колонок обратился клиент. Режем их, к проводам идущим от магнитолы приделываем акустический кабель метровобратный конец акустического провода приделываем к проводам, идущим к динамику соблюдаем полярность и протягиваем его в багажник под пластиковой накладкой порога снимается с большим усилием вверх.

Обезжириваем дверь изнутри, наклеиваем шумоизоляционный материал, как и какой писать не буду, такой информации в интернете полно. Инновациями мои запасы ёрничества иссякли полна и мультимедийная навигационнная система, жаль только, что качество звучания от этого не выиграло.

Построение консерватории в отдельно взятом автомобиле начали с выбора структуры и компонентов системы.

В машине остается штатная акустика. Но играть она начинает на порядок лучше. Такое своеобразное решение для тех, кто не любит глобального вмешательства, боится за гарантию на авто и прочее..

Opel Astra GTC J замена акустики и шумоизоляция

И если поставить такую "пукалку" в багажник , за спинку, врядли он сможет прокачать салон.

С учетом того, что на каждую катушку, судя по описанию, с усилителя идет по 40 ватт.. В этом то и была проблема ,с которой к нам обратился клиент.

Для передних дверей не забыть про углубления для карманов!

Особенно тщательно прикатываем края. Резиновый ролик тут не очень подойдет, лучше металлический. Затем проклеиваем виброй М2 дверь изнутри: Задняя дверь фото без поролона Передняя дверь Пищалки отлично входят в штатные места Обшивка дверей.

Как я уже говорил — проставки для фокалов достаточно толстые, особенно для передних дверей, соответственно пластиковые кружки, изначально предназначенные для прилегания поролона, надо срезать.

В задних дверях без фанатизма, а в передних по максимуму, особенно в верхней части.

Итак, по порядку Заехал в Я7сервис, попросил парней протянуть силовой провод для усилка, спустя час дело было сделано. Разбираем двери, обшивка крепится на 3-х саморезах, клипсах по периметру и сверху на крючках.

Один саморез расположен за фальш-панелькой за ручкой открытия двери Чтобы открыть её подцеплять отвёрткой нужно сверху. Два самореза под псевдо-алюминиевой накладкой ручки двери Накладку подцеплять снизу, там есть прорезь, нужно приложить силу, не бойтесь, не сломается Опускаем стекло.

Снимаем пищалки, просто потянув на себя. Далее начиная снизу отдираем обшивку, после чего поднимаем вверх снимая с крючков.

Главное не бояться что-нибудь сломать, я не сломал ничего, ни одного пистона Отключаем все разъёмы от обшивки двери, и тросик от ручки открытия, всё просто. Снимаем старый динамик, не выбрасываем и не ломаем, он ещё пригодится. Осталось сказать пару слов о монтаже системы. Расположение динамиков показано на фотографиях, не буду отвлекаться на очевидное. Остальные компоненты установлены в багажнике максимально скрытно.

Opel Insignia

Усилитель сабвуфера спрятан под ним, вместе с буферной ёмкостью. Выше по шкале частот видна рука мастера, АЧХ, так сказать, авторская. Единственное, к чему можно было бы придраться — незначительный провал в самом центре среднечастотного диапазона, но практика показывает: SQ Предварительное знакомство с системой не предвещало сюрпризов: Ни одного призвука, ни одного резонанса ни от салона, ни от акустической системы.

Opel Insignia – не без недостатков

Представляя миру новую модель сегмента D, Opel показал, что отказался от прежнего консервативного подхода к созданию автомобилей в пользу современных новаторских технологических решений. Изменения вылились в успех Опель Инсигния на первичном рынке. А как это сказалось на подержанных экземплярах?

Кузов

Кузов Opel Insignia – отражение прогресса. После презентации автомобиля в 2008 году стало ясно - дизайнеры Opel наконец-то вошли в двадцать первый век! Линии кузова динамичные и даже откровенно агрессивные. Седан на улицах большого города смотрится великолепно. Недостатки? Бывают случаи, когда кузовные зазоры не совпадают. И это не результат ремонта после аварии, а огрехи сборки.

Несмотря на этот факт, Инсигния – современный автомобиль для современной семьи. Характер модели предрешил мощный успех продаж. Только в первом квартале количество заказов на новую модель Opel превысило годовой объем продаж предшественника - Opel Vectra.

Интерьер

Opel Insignia стал длиннее и имеет большую колесную базу, по сравнению с Вектрой. Однако это не в полной мере отразилось на улучшении эксплуатационных качеств. Все дело в аэродинамических формах кузова. Из-за этого уменьшился полезный объем багажника, а пассажиры на втором ряду чувствуют себя стесненно и имеют небольшое количество пространства над головой. Багажник седана вмещает 500 литров поклажи, хэтчбека – от 530 до 1470 литров, универсала – от 540 до 1530 литров.

Владельцы также жалуются на выступающий задний бампер. Его легко поцарапать при погрузке в багажник больших и тяжелых предметов. Разработчики не до конца продумали дизайн передней панели. Если ее форма еще может понравиться, то чрезмерное количество кнопок отрицательно сказывается на эргономике. Впрочем, после рестайлинга в 2013 году число кнопок поубавилось.

Тем не менее, в салоне есть и положительные моменты. Качество отделки Opel Insignia оставит позади большинство конкурентов. Кроме того, Инсигнии, как правило, богато оснащены. В стандартное оборудование входят климатическая установка, 6 подушек безопасности, ESP, система крепления детских кресел ISOFIX и бортовой компьютер. На вторичном рынке полно экземпляров с кожаной обивкой сидений, спутниковой навигацией и ксеноновыми фарами.

Двигатели

Базовым для Opel Insignia стал 1,6-литровый 115-сильный бензиновый атмосферник. Данный мотор самый надежный и безотказный, но о приемлемых динамических характеристиках не может быть и речи. Вполне устойчивый и атмосферный 1.8. Правда, могут заклинить и зашуметь шестерни газораспределения. Первой, как правило, сдается шестерня на впускном валу. Оба мотора серии Ecotec используют зубчатый ремень привода ГРМ.

1,4-литровый турбомотор с распределенным впрыском топлива имеет проблемы с впускным коллектором и крышкой клапанов. ГРМ приводится в действие цепью. Порой в моторах 1.4 Turbo разрушаются перегородки поршня между колец. При этом падает тяга, и двигатель начинает потреблять много масла. Ремонт окажется весьма дорогим. Чаще всего недуг встречается у любителей езды на низких оборотах.

Поврежденная мембрана крышки клапанов (1.4 Turbo и 1.6 Turbo) и красный "грибок" на впускном коллекторе означают большие затраты - в районе 20 000 рублей.

Более крупный 1.6 Turbo удачнее 1,4-литрового турбомотора. Его отличительные особенности - ременный привод ГРМ и непосредственный впрыск топлива. Обновленный 1.6 Turbo SIDI с непосредственным впрыском и цепным приводом ГРМ появился в 2013 году. Он более экономичный, но менее производительный. К тому же, имеет ряд слабых мест. Первые моторы попали под отзыв из-за риска разрушения электрода свечи. Позже стали обнаруживаться случаи разрушения поршневых колец и перегородок между ними. Стоимость капитального ремонта - свыше 100 000 рублей. Впрочем, проблемы с поршнями не повальные. Немало 1.6 SIDI (A 16 XHT) прошли более 150 000 км без серьезных поломок. После 50-70 тыс. км может засвистеть клапанная крышка. Все дело в клапане вентиляции картерных газов. Новая крышка бывает только в оригинале и доступна за 18 000 рублей.

2-литровый двигатель с турбонаддувом основан на более раннем 2.2 литра австралийского Holden. Он обеспечивает неплохую динамику, но потребляет немало топлива. Привод ГРМ - цепной. На валах используются шестерни газораспределения, которые не слишком долговечные. Стоят они дороже аналога на атмосферном 1.8. В 2013 году была представлена версия с непосредственным впрыском 2.0 Turbo SIDI. Оба мотора порой вынуждают менять неисправный турбонагнетатель (60-80 тыс. рублей). А в дорестайловой версии с A20NHT иногда разрушались перегородки между кольцами на поршне.

На рынке присутствуют и дизельные модификации. На выбор 130 и 160-сильная версии мотора 2.0 CDTI. Более слабый разгоняет седан до 100 км/ч за 11 секунд, более мощный быстрее – за 9,5 с. Обе вариации имеют одинаковый расход топлива. В городском цикле он равен 8 л/100 км, в то время как на шоссе аппетит падает до 5 литров.

Дизельные моторы созданы в сотрудничестве с Fiat. Они достаточно динамичные и весьма экономичные. В ГРМ используется ременный привод. К сожалению, турбодизели сравнительно быстро становятся источником проблем. Чаще всего приходится сталкиваться с отказами клапана EGR, расходомера и сбоями в программном обеспечении управления работой сажевого фильтра.

О начале прожига сажевого фильтра подскажет увеличение оборотов до 1200-1500 и повышенный расход топлива (на 1-1,5 литра). Во время процедуры регенерации нельзя выключать двигатель.

Кроме того, встречается быстрый износ подушек двигателя. Иногда обнаруживаются утечки в системе охлаждения, перестают работать заслонки во впускном коллекторе, и теряет герметичность патрубок, обеспечивающий подачу сжатого воздуха от турбонагнетателя.

Самая большая проблема 2.0 CDTi - уплотнительная резинка между масляным насосом и маслозаборником. Уплотнение со временем твердеет, и герметичность соединения падает. В результате, часть масла через это уплотнение сливается обратно в поддон. Давление в системе смазки снижается. Недуг проявляется ближе к 200 000 км. К сожалению, многие владельцы понятия не имеют об этой проблеме. А индикатор "низкого давления масла" загорается лишь на 3 секунды, да и то, когда двигатель холодный. А индикатор и есть тот важный звоночек, на который никто не обращает внимания. Немного погодя в лучшем случае приходится менять коленчатый вал и вкладыши, в худшем - весь двигатель. Суммарные расходы при капитальном ремонте или замене мотора превышают 100 000 рублей.

Как избежать беды? После покупки следует снять поддон и заменить уплотнение. Но для этого придется демонтировать коробку передач. Операция стоит дорого, но ремонт двигателя намного дороже.

2.0 CDTI. Патрубок подачи воздуха часто трескается, а маленькая копеечная прокладка может привести к падению давления масла в системе смазки.

Проблемное место и свечи накала. Менять их рекомендуется комплектом. Многие дизельные версии используют обычные. Но есть модификации и со свечами PSG. Эти свечи оснащены датчиком давления и используются только в двух цилиндрах. Стоимость обычной свечи накала - от 500 рублей, PSG - от 5 000 рублей.

К счастью, двухмассовый маховик выдерживает более 200-300 тыс. км. Почему к счастью? Оригинальный комплект стоит около 50 000 рублей, а аналог – около 30 000 рублей. При должном уходе столько же способны пройти топливные форсунки и турбокомпрессор.

В самом конце 2015 года в активе модели появился 1.6 CDTi собственной разработки Опель. Он соответствует нормам выбросов Евро-6, а для привода ГРМ использует цепь. В первых экземплярах нередко выходил из строя турбокомпрессор.

Трансмиссия

Двигатели совмещались либо с 6-ступенчатой механикой, либо с 6-скоростным автоматом. В отличие от конкурентов, Опель не стал использовать автоматизированные коробки передач с двойным сцеплением.

С небольшими бензиновыми двигателями сочеталась механика М32. Она нередко доставляла проблемы из-за преждевременного износа подшипников валов (10-13 тыс. рублей за комплект). С 2012 года подшипники усилили и стали использовать другое масло. С тех пор неисправность стала встречаться реже.

С более крупными 2.0 Turbo и 2.0 CDTi устанавливалась механика F40. Владельцы нередко отмечали проблемы с механизмом выбора передач. Да и подшипники временами тоже требовали обновления.

Автоматов - три. "Джиэмовский" 6Т70 полагался полноприводным версиям, а 6Т45 - машинам с 1.6 SIDI. "Айсиновский" AF40/TF-80SC устанавливался на остальные модификации. В целом, коробки надежные, хотя и встречается необходимость ремонта после 150-250 тыс. км. За переборку АКПП попросят 80-120 тыс. рублей.

За доплату системой полного привода могли оснастить машины с двигателями 2.0 Turbo, 2.8 V6 и 2.0 CDTi. В версиях 4х4 использовалась электрогидравлическая муфта Haldex с подключением задней оси.

До 2011 года можно было выбрать либо стандартную систему полного привода, либо более продвинутую - с активной блокировкой заднего дифференциала. Последняя отличалась дополнительной муфтой на выходе из дифференциала - с левой стороны по ходу движения.

Неисправности заднего дифференциала дороги в устранении. Проблема затронула полноприводные версии, преимущественно первых лет производства. Владельцам приходилось сталкиваться и с подтеканием сальников раздаточной коробки.

Ходовая

Список достоинств немецкого автомобиля дополняет шасси. Плотная подвеска позволяет без опасений проходить повороты на высокой скорости. Общую картину немного портит рулевое управление. Инженерам стоило бы получше поработать над тем, чтобы водитель имел больше информации на руле.

Стандартная подвеска включает стойки Макферсон на передней оси и многорычажную схему сзади. Полноприводные версии имеют на задней оси иную схему, так называемую H-Arm - интегральную подвеску. В пакете Sport использовались модифицированные стойки McPherson с креплением колес к стойкам через поворотные кулаки. Некоторые автомобили оснащены амортизаторами с электронным управлением FlexRide.

Отдельные элементы подвески достаточно крепкие, за исключением шаровых опор передних рычагов. Как правило, в первом серьезном обновлении ходовая нуждается лишь после 150 000 км. В случае с FlexRide необходимо быть готовым к высокой стоимости любых ремонтных работ. За передний амортизатор придется отдать 25 000 рублей, а за задний - 19 000 рублей.

Ступичные подшипники прослужат более 80-120 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей и стоят 6-10 тыс. рублей (за штуку). Рулевая рейка может застучать или потечь по прошествии 150-200 тыс. км. Ремонт потянет на 15 000 рублей.

Оригинальные тормозные колодки и диски изнашиваются довольно быстро из-за сравнительно большого веса автомобиля. А сбои в работе электрического стояночного тормоза связаны с повреждением хрупкого кабеля, расположенного позади колесной арки.

Характерные проблемы и неисправности

Среди проблем, связанных с электрикой: сбои в работе замка багажника, электрических стеклоподъемников и даже системы управления автоматической коробкой передач (требовалось обновление прошивки). Со временем повреждается кабель в защитной гофре между кузовом и передней дверью.

Другой источник невзгод - адаптивные фары AFL. Выходит из строя система управления или электропривод. Отказать может и звуковой сигнал. Для его замены придется демонтировать передний бампер.

В первых моделях стандартным отказом был обрыв электроцепи питания обогрева сидений. Дефект кроется в электрической проводке. Но чтобы до нее добраться необходимо снимать кресло, что увеличивает стоимость ремонта.

Выйти из строя может и генератор. Новый генератор оценивается в 30 000 рублей.

Кузов не склонен к коррозии. Иногда ослабевают винты крепления бампера, или начинает ржаветь крепление глушителя.

Заключение

Перед покупкой Opel Insignia нужно четко представлять себе определенные моменты. Автомобиль способен подарить море приятных впечатлений, но с другой стороны - он не будет дешев в эксплуатации. Сложная и не до конца проработанная конструкция Инсигнии в сочетании с дорогими автозапчастями повышает стоимость некоторых ремонтных работ до астрономических значений. Как избежать проблем? Тщательно проверить автомобиль перед покупкой, а в дальнейшем регулярно обслуживаться у опытных и профессиональных механиков.

Замена штатных динамиков Opel Insignia I (+ Снятие обшивки двери и Определение полярности динамика)

Замена штатной акустики своими руками.Бюджетная аудиосистема в Ford Focus за 17000 руб.

Замена штатной акустики - что выбрать?

Замена штатки за 2500р. Pride Onyx 5. Динамики 13см

Как снять карты и заменить динамики Hertz на Мазда 3 BK

ЗАМЕНА ШТАТНЫХ ДИНАМИКОВ, ЕСТЬ ЛИ СМЫСЛ? [13th CREW]

Как установить динамики? (замена штатных лада веста)

Фольксваген Поло замена штатной аудиосистемы, шумоизоляция дверей

Opel Insignia. Сколько материала надо на полняк? "Эпоксидный карман". Часть 2

Меняем штатную акустику сами : часть 1 — колонки

Ну вот и пришло время еще поэкспериментировать над акустикой автомобиля ;-)
Прошлый раз я сделал минимальные доработки, т.к. целью было лишь поднять чуть количество низких частот, что и было сделано посредством добавления в тракт дополнительного усилителя HERTZ HCP 1D и двух овальных мидбасов CDT Audio HD-690CF 6x9 в штатные места на задней полке.
Поездил полгода, послушал у других, разные колонки, комбинации в салонах, и решил, что надо попробовать по другому.
Итак, что делаем на этот раз:

1. ГУ не трогаем пока. Из за большой интеграции со всеми остальными причиндалами не получается.
2. Делаем ШВИ дверей :
Материалы ( Комплект на 4 двери )
Шумофф М3 — 20 листов
Шумофф Комфорт3 — 2 листа
Шумофф Герметон А15 — 4 листа
Шумофф Layer — 1 лист
Шумофф Bass — 1,5 листа
Шумофф M2 — 16 листов
Шумофф Specific ( антискрип ) — 2 шт.

Дискляймер — здесь нет рекламы Шумофф ;-)

3. Меняем штатную акуcтику на :
Зад — Focal K2 Power 165 KRC
Перед — Focal PS 165 FX

4. Меняем овалы ( они больше не имеют никакого смысла, т.к. Фокалы перекрывают практически весь диапазон ) на сабвуфер Alpine SWR 10-d4, оформление — ЗЯ 16 Л.

5. Меняем усилитель HERTZ HCP 1D на Alpine PDX-1.1000, купил на барахолке бассклуба за весьма приемлемые деньги.

6. Меняем провода от кроссов ( кроссы ставим вне дверей ) до колонок.
Провода
Van Den Hul Snowline — колоночные
Van Den Hul CS-122 Hybrid — на саб

7. Подключение сабвуфера — с фронтальных кроссов через преобразователь Focal-HILO

Итак погнали :
Разбираем двери, отдираем полиэтилен.
Обезжириваем полость внутри, проклеиваем виброй М3

поверх вибры клеим комфорт 3, за динамиком кусок Герметон A15. Этот кусок работает для
максимального поглощения звуковых волн в самой активной зоне ( за динамиком ).
Действительно он работает, или нет — не знаю, но хуже точно не стало ;-)

Теперь монтируем проставки. Фокалы имеют достаточно большую монтажную глубину,
что особенно критично для передних дверей, Поэтому проставки ставим — 20 мм для задних дверей и 30 мм для передних.
Особое внимание обратите на герметичность прилегания проставок к панели двери.
Я ставил проставки поверх куска вибры плюс мазал полиуретановым герметиком.
Проставки не должны быть очень широкими, иначе возникнут проблемы с монтажем
дверной облицовки.

После этого можно заняться проводкой :

Провода на колонки перед
справа — желтый + / желто черный —
слева — синий + / сине коричневый —

Провода на колонки зад
справа — зеленый + / зелено черный —
слева — белый + / голубой черный —

Они чуть толще, чем остальные.

В водительской двери провода провода можно найти вот в этом разъеме ( около левой ноги ) :

Новые провода протягиваем по известной технологии с рассверливанием разъема :

Для задних дверей подключаем кроссоверы и прячем их внутрь стойки. Там есть неиспользуемое отверстие,
через которое можно пропустить болтик и закрепить кросс.

В передних дверях все сложнее. Кроссоверы для серии Focal FX — большие, найти им место трудно.
Справа такое место нашлось за бардачком :

С водительской стороны нормального места для кроссовера такого размера не нашлось, поэтому
я установил его внутрь двери, около ввода жгута.

Очень важно протягивать провода с учетом возможных перемещений движущихся деталей внутри двери,
поэтому самый простой совет — тянуть с привязкой к имеющемуся жгуту.

Когда проводка подключена и проверена, можно приступать к заделке дверей.
Размечаем по контуру и проклеиваем Bass Layer большие технологические отверстия :

Вырезаем соответствующие детали из Шумофф Bass, закрываем отверстия.

Внимание ! Для передних дверей не забыть про углубления для карманов !

Особенно тщательно прикатываем края. Резиновый ролик тут не очень подойдет, лучше металлический.

Затем проклеиваем виброй М2 дверь изнутри :

Все-можно ставить динамики:

Задняя дверь ( фото без поролона )

Пищалки отлично входят в штатные места

Обшивка дверей.
Как я уже говорил — проставки для фокалов достаточно толстые, особенно для
передних дверей, соответственно пластиковые кружки, изначально предназначенные для прилегания поролона,
надо срезать. В задних дверях без фанатизма, а в передних по максимуму, особенно в верхней части.
Иначе есть риск нежелательного упирания диффузором в пластик.
БОльше особо тут писать нечего, поэтому просто картинка :

Дальше — собираем и проверяем что получилось.
Есть куча методик для проверки, я использовал самый простой — субъективный,
посредством прослушивания тестового диска 'Focal Tools'
В нем есть куча ( 75 ) треков для оценки и настройки.
Мне он очень помог — на одном треке ( только на одном ) услышал искажения,
оказалось что вызваны как раз резонансом из за касания диффузора об обшивку в передних дверях.
Пришлось снимать обшивку и обрезать пластик до конца.
Вторая проблема — центральный динамик. Он тупо хрипел при громкости более 40.

Отключил его — снимается легко, поддеваете сеточку в центре торпедо и откручиваете два стандартных винтика на 7 ;-)
Вообще предназначение этого динамика не ясно.
Отдельного канала на него нет, вроде как подключен от плюса левого канала на минус правого.
Короче отключил и стало лучше.

Итогом стал чистый звук без искажений при прослушивании любых треков тестового CD на громкости 50 единиц ( NAVI600 ).

Следующим шагом был сабвуфер, про него в отдельном посте, а то что то и так получилось много ;-)

Читайте также: