Отличие porsche cayenne от porsche cayenne s
Обновлено: 03.07.2024
Порше Кайен S
Porsche Cayenne S представляет собой пятиместный кроссовер, разработанный совместно с компанией Volkswagen. Усиленный несущий кузов с продольным расположением двигателя оказался весьма удачной конструкцией в конкретной разработке двух компаний, и в итоге мир увидел сразу два автомобиля – собственно, Porsche Cayenne, и Фольксваген Таурег. В 2005 году к ним присоединяется также Audi Q7, построенный на той же базе, но без спортивной ориентации. Каждая компания разработала собственную линейку двигателей, но Порше в последствии перенял двигатель Фольксваген для своей базовой вариации. Порше Каен S является истинным автомобилем компании в плане двигателей, ведь на нем всегда ставится усиленный двигатель от Porsche.
Порше Кайен впервые со времен модели Порше 928 (с 1995 года) стал использовать двигатель типа V8. Это совсем не тот агрегат, который привыкли ставить в модель 911 – шестицилиндровый горизонтально-оппозитный.
| |  |
| Фото двигателя автомобиля Porsche Cayenne S, 4.5 литра V8. |
Салон автомобиля отличается люксовостью и качественными материалами, пластик везде прекрасно состыкован, материалы исполнения не разочаруют. Посередине панели виднеется привычный для Порше спортивный хронометр, который не даст Вам забыть, что Вы сидите в Porsche. Диски приборов большие, плоские. В первых версиях присутствует небольшой информационный экран. Салон весьма просторный, ручка КПП удобно ложится в руку. Но для такого автомобиля практичнее использовать автоматическую шестиступенчатую КП, а не механическую «шестерку».
Порше Кайен S это весьма удачная реализация концепции, задуманной компанией в начале века. Это внедорожник с люксовым салоном, повышенной комфортабельностью, претендующий также на звание спортивного авто. Это подчеркивается мощным двигателем и приличной звукоизоляцией салона. Подвеска этого полноприводного автомобиля также превосходна, независима для каждого колеса. Автомобиль не уходит в крен, на дороге имеет превосходную устойчивость. Огромный плюс варианта Porsche Cayenne S в том, что он выдает достаточную мощность для такого типа автомобилей, и при этом стоит адекватно, тогда как базовая модель хоть и дешевле, но не дает необходимую динамику по многочисленным отзывам. Стоимость «эски» начинается от 66 тысяч долларов в США, что значительно меньше стоимости моделей GTS или Турбо.
-
Порше Кайен
Петля времени
Ну вот опять. Вроде бы полностью соблюдаешь тайминг тест-драйва, выезжая минуту в минуту по программе, а навигатор показывает, что ты доберешься до следующей точки маршрута с опозданием на час. С другой стороны, программу составляли люди из Porsche, и они, возможно, знают про новый Cayenne какой-то секрет?
Cayenne – модель для марки Porsche ничуть не менее важная, чем 911-й. С 2002 года, когда на рынок вышел первый «Кай», по всему миру было продано 770 тысяч таких внедорожников. Девятьсот-одиннадцатых, к слову, с 1963 года выпустили не намного-то и больше – всего миллион. Зато норма прибыли у Porsche Cayenne куда выше – настолько, что благодаря ему компания «Порше» едва не стала владельцем всего концерна Volkswagen. А на новом Cayenne немцы собираются зарабатывать еще больше.
Ведь как было сначала – в Porsche разработали собственную платформу для первого «Кайена», и уже затем, для снижения издержек, договорились использовать ее на VW Touareg и Audi Q7. Cayenne второго поколения получил переработанную «тележку» предшественника, а вот третий – новый – построен уже на основе архитектуры MLB авторства Audi. Да-да, это второй Porsche, использующий платформу «Ауди» (первым был Macan).
Первый Porsche Cayenne – хорошо видна сложная конструкция полного привода, занимающая кучу места. У нового Cayenne муфта привода передних колес интегрирована в общий корпус с коробкой передач.
А то, что инженерам Porsche не очень понравилось, они просто взяли и переделали.
В базе Porsche Cayenne и Cayenne S оснащаются пружинной подвеской, и только Cayenne Turbo сразу положена «пневма» с адаптивными амортизаторами.
Постоянный полный привод, используемый на Q7, на Cayenne заменили на электронноуправляемую муфту подключения передних колес. Стандартный для всех моделей на платформе MLB восьмиступенчатый «автомат» ZF (раньше был Aisin) оставили без серьезных переделок, но передачи с первой по пятую укоротили и залили собственную прошивку. А всей мехатроникой на «Кайене» заведует единый электронный мозг системы 4D Chassis Control.
Базовые колеса для нового Porsche Cayenne – 19-дюймовые. И обязательно разноширинные: 255/55 спереди и 275/50 сзади.
Моторы – тоже сборная солянка из «чужих» и «своих» агрегатов. Базовые Cayenne и Cayenne S оснащаются модульными бензиновыми V-образными «шестерками»: 3.0 с одной турбиной (340 л.с.) и 2.9 с двумя нагнетателями (440 л.с.). Оба мотора знакомы по Audi A5 и RS5 или по той же Porsche Panamera. А вот четырехлитровый V8 с двумя турбинами мощностью 550 лошадиных сил у Cayenne Turbo свой – его даже собирают отдельно, на немецком заводе Porsche. С ним самый мощный «Кайен» выезжает из заветных четырех секунд в разгоне 0-100 км/ч (причем в реальной жизни) и разгоняется до 286 километров в час!
Впрочем, сомневаться в способностях «Турбака» на прямой – все равно что не верить в существование Деда Мороза. У нас есть испытание посерьезнее: узкие, неровные серпантины греческого Крита и отставание от тайминга почти на целый час. Время пошло.
Холодный пуск, прибрежное шоссе. Божечки, какой же он шелковистый! Какое дивное безразличие к трещинкам, стыкам, проплешинам, ямкам и кочкам – чувствуется (я сказал это вслух?) школа Audi Q7! А вот на неровностях покрупнее ощущается уже рука инженеров Porsche – пики вертикальных ускорений тут поострее, чем у «ку-семь», но и они дискомфорта не доставляют.
По дорогам любой паршивости новый «Турбак» мчит воздушно и легко, словно обутый в плюшевые тапочки. Вместо которых тут нескромные 21-дюймовые колеса с покрышками разной ширины! Разношинница теперь отличительная черта всех версий нового Porsche Cayenne, а на Cayenne Turbo стоят совсем дикие колеса 285/40 спереди и 315/35 сзади – шире, чем на 911 Turbo S! Инженеры говорят, это для того, чтобы «Кайен» был еще цепче и эффективнее на разгоне. Но мы-то понимаем, что все дело в красоте. Потому что сзади Cayenne Turbo с этими мясистыми колесами и узкими фарами в стиле нынешнего 911-го, соединенными монобровью ярких световодов, выглядит как минимум вызывающе.
Чем Porsche Cayenne Coupe отличается от конкурентов
Самое удивительное — это то, что такая модель появилась только сегодня. BMW X6 — а именно с этого автомобиля принято вести отсчет внедорожным купе — уже сменил несколько поколений и считается старожилом автомобильного рынка. Потом были Mercedes-Benz GLE, а также другие BMW и «Мерседесы» с таким типом кузова. Наконец, в прошлом году публике представили Audi Q8.
Хотя, казалось бы, марке, которая так беспокоится о сохранности своей ДНК, иметь в автомобильной гамме подобный автомобиль было положено в первую очередь. Это у Mercedes есть и грузовики, и автобусы. А Porsche — это в первую очередь нестареющий канонический силуэт 911-й модели. И это именно купе, если кто забыл.
Фото: Дмитрий Гронский
Презентация была довольно камерной. Сотня журналистов со всего света собралась в северном пригороде Штутгарта, в арт-пространстве с характерным названием «Гараж». В отличие от московского аналога это и впрямь гараж. Ангар, из которого как будто только вчера съехал автосервис. Запах ГСМ, огромные алюминиевые короба вентиляции, рукомойник с облупившейся эмалью… Весь этот негламурный, с одной стороны, и модный — с другой стиль лофт не менее востребован сегодня, чем крафтовое пиво: антураж выгодно подчеркивал эстетику автомобиля, здесь представленного.
Дизайн, понятное дело, вопрос вкуса. Но, на мой взгляд, у художников Porsche получился удивительно красивый автомобиль. В силуэте которого безошибочно узнается «Порше».
Фото: Дмитрий Гронский
Относительно Cayenne у новой модели иная не только задняя часть кузова — это было бы слишком простым решением, и таким образом не удалось бы достичь той гармонии, которая в итоге получилась. Cayenne Coupe ниже. А это значит, что у модели более пологое лобовое стекло и иной наклон передних стоек. Задняя часть, как и положено купе, тоже более пологая, чем у обычного Cayenne. Впрочем, на комфорте задних пассажиров это никак не сказалось — подушки их сидений расположены на 30 мм ближе к дороге. Серийно сзади два места. Но при желании, причем без доплаты, можно заказать сплошной «диван», как у Cayenne. Уже в базовой комплектации спереди устанавливаются новые спортивные сиденья с интегрированными подголовниками и восьмипозиционной электрорегулировкой.
Задний номерной знак интегрирован в бампер, что визуально занижает автомобиль. Еще одно отличие от обычного Cayenne — активный спойлер на задней кромке крыши, который выдвигается на скорости 90 км/ч, обеспечивая дополнительную прижимную силу на задней оси и экономию топлива.
Отдельных слов заслуживает сама крыша. В базовой комплектации она стеклянная, панорамная, площадью больше двух квадратных метров. Разумеется, на случай палящего солнца или для большей теплоизоляции зимой она может прикрываться шторкой. За отдельные деньги можно заказать карбоновую крышу. Но не простую, а с эффектной выштамповкой, придающей автомобилю еще более спортивный вид и сходство с Porsche 911 GT3 RS. Вместе с карбоновой крышей в нагрузку идут такие приятные вещи, как 22-дюймовые колесные диски, тканевая обивка центральных частей сидений с классическим клетчатым рисунком, а также элементы из карбона и алькантары, расставляющие акценты в интерьере.
На рынок Porsche Cayenne Coupe выходит с двумя вариантами силового привода. Это бензиновый V6 мощностью 340 л. с. и 450 Н•м крутящего момента. Разгон до «сотни» в комплектации с серийным пакетом Sport Chrono займет 6 сек. При оснащении опциональными облегченными спортивными пакетами это время сократится на десятую долю секунды — уверен, что есть люди, способные это почувствовать. Максимальная скорость — 243 км/ч. Топ-модель — Cayenne Turbo Coupe, четырехлитровый V8 которой развивает 550 л. с. и 770 Н•м момента. С места до 100 км/ч Cayenne Turbo Coupe разгоняется за 3,9 сек., максимальная скорость — 286 км/ч.
В России первые автомобили должны появиться ближе к августу. Но заказы принимаются уже сейчас, цены на модель определены. Cayenne Coupe стоит от 5,87 млн руб., Cayenne Turbo Coupe — от 11 млн руб. Российская квота на этот год составит 720 машин. По мнению генерального директора Porsche Russland Томаса Штэрцеля, появление купе уже в следующем году увеличит продажи теперь уже семейства Cayenne на нашем рынке в полтора раза.
Сергей Целиков: Porsche Cayenne Coupe - есть ли жизнь после BMW головного мозга?
До Porsche надо дорасти. Это не просто автомобильная марка, это «элитный клуб», другая философия жизни. Если подходить к нему с обычным «автомобильным лекалом», то сложно понять, за что переплачивают владельцы этой марки. И при покупке, и во время дальнейшей эксплуатации.
Я на подобном автомобиле ездил только на одном - BMW Х6 в модификации М50D. В тот раз автомобиль произвел на меня очень сильное впечатление. В первую очередь от того, как он рулится. Во-вторую - как он разгоняется. А в третью - от музыки, которая в нем была установлена. В четвертую еще отчего-то и так далее… Общаясь с коллегами в Фейсбуке, даже родилась такая фраза: «Все владельцы BMW - это больные люди, и их болезнь называется «BMW головного мозга». Она почти неизлечима…
И вот очередной автомобиль, который находится в том же классе (премиальный SUV-спорт-купе) и примерно по той же цене (около 10 млн рублей) - Porsche Cayenne Coupe. Хотя формально Porsche можно отнести к более высокому ценовому сегменту, тем не менее, Х6 является его прямым конкурентом.
Чем «взял» меня Cayenne Coupe в первую очередь? Какой-то невероятной плавностью ускорений и тишиной в салоне. Такое ощущение, что автомобиль «едет как по маслу». Потрясающий отклик на педаль газа. А с ростом скорости он как бы «вгрызается в дорогу», созидая шикарную обратную связь и полную уверенность в управлении. Вообще в этом автомобиле придраться практически не к чему. Разве что посетовать на неподъемную цену.
Могу предположить, что болезнь под названием «BMW головного мозга» вполне можно вылечить препаратом под названием «Porsche». Но он крайне дорогой. Как в момент приобретения, так и в дальнейшем, когда ты на него «подсаживаешься».
ЗАГЛЯНЕМ В ИСТОРИЮ
Среднеразмерный кроссовер Porsche Cayenne появился на свет в далеком 2002 году. На одной платформе с ним также был построен Volkswagen Touareg, а чуть позже (2005 год) Audi Q7. Платформа - платформой, но насколько же разные это автомобили - и внешне, и внутри, и по ездовым повадкам, и по позиционированию. Главное отличие Porsche от своих «братьев» в том, что он профессиональный спортсмен. И не просто спортсмен, а победитель, чемпион, олимпиец. Такой мощный, мускулистый, накаченный бодибилдер.
Первый рестайлинг модель получила в 2007 году, а в 2010-м на свет появилось второе поколение Porsche Cayenne с индексом 958. Автомобиль стал чуть длиннее, но в то же время существенно легче. Автомобиль сбросил почти 200 кг веса. Внешне он стал более стильным, современным и утонченным. Если продолжать аналогию с бодибилдингом, то Cayenne во втором поколении «подсушил мышцы» и стал более стройным и гламурным.
Особенно дизайнерам удалась передняя часть автомобиля, что и подтвердило время, поскольку она практически без изменений дошла до наших дней. На вторичном рынке сейчас доминирует именно это поколение, которое после рестайлинга 2014 года выпускалось до конца 2017 года. Цены на Cayenne второго поколения в приличном состоянии начинаются с отметки 1,5 млн рублей и уходят далеко вверх.
В конце августа 2017 года во Франкфурте было представлено новое, третье поколение кроссовера Cayenne. Машина была спроектирована на платформе MLB, которая к тому моменту уже легла в основу Bentley Bentayga и Audi Q7. Переднюю часть автомобиля трудно отличить от предыдущего поколения, а вот задняя часть была кардинально переработана. Линия фар, собранная в единую полосу по всей ширине кузова, придала «Кайену» еще большую стильность и утонченность. Это решение было взято от модели Panamera.
В марте 2019 года компания Porsche представила свою новую разработку - Cayenne Coupe. Передняя часть автомобиля почти ничем не отличается от обычного Cayenne, кроме угла передних стоек кузова. Сзади появилась покатая «купеобразная» крыша и активный аэродинамический спойлер. Новая модель стала на 20 мм ниже (1676 мм), 13 мм длиннее (4931 мм) и 18 мм шире (1983 мм) своего «собрата». На мой взгляд, выглядит Porsche Cayenne Coupe очень гармонично и динамично. Такой «верх совершенства дизайнерской мысли».
А ТЕПЕРЬ ЗАГЛЯНЕМ В АВТОМОБИЛЬ
Салон Cayenne Coupe отличается, прежде всего, сиденьями. В базовой версии установлены передние сиденья с интегрированными подголовниками, которые в обычном «Кайене» предлагаются за доплату. Задний ряд опущен на 30 мм для того, чтобы было более удобно садиться, не задевая покатый край крыши. Да и пространство над головой добавилось. По умолчанию сзади есть место лишь для двух пассажиров, а между ними сделан лоток-столик для всяких мелочей. При желании задний диван можно поменять на обычный - трехместный. Но я не думаю, что большое число покупателей так поступает.
Также в базовом варианте Cayenne Coupe имеет огромную стеклянную панорамную крышу. Она не открывается. Просто, когда отодвинута шторка - в салоне светло, а пассажиры заднего ряда могут наслаждаться красивыми видами. Обычной крыши у версии Coupe нет совсем, зато в качестве опции можно заказать углепластиковую панель, которая делает автомобиль еще легче.
Передняя панель в Coupe такая же, как в обычном Cayenne. Фирменный стиль панели приборов из пяти колец разного размера сохранен. Но лишь центральный круг выполнен аналоговым. Слева и справа от него есть цифровый экраны, которые позволяют менять показания приборов, выбирая наиболее актуальные для водителя. Интересная фишка - слева можно найти камеру ночного видения, которая работает даже в светлое время суток.
Многофункциональная центральная консоль с большим экраном - красивая, но глянцевая. Жирные следы от пальцев остаются моментально. Учитывая, что настроек достаточно много и все они «запрятаны» глубоко, «тыкать» в экран приходится много. Не все настройки интуитивно понятны. Например, я долго не мог разобраться в элементарном вопросе - как с Bluetooth перейти на обычное радио в FM-диапазоне. Потом долго искал алгоритм включения проекции скорости и знаков на стекло. И так далее.
В ЗАВЕРШЕНИИ ПОСМОТРИМ НА ЦЕНЫ
Стоимость самого простого Porsche Cayenne Coupe с 3-литровым бензиновым двигателем мощностью 340 л.с. начинается с отметки в 6 220 000 рублей. Но это лишь «база», от которой дальше надо погружаться в конфигуратор и создавать автомобиль «под себя». Можно предположить, что более или менее нормальная комплектация такого автомобиля потянет на 7 - 8 млн рублей.
Далее идет Porsche Cayenne S Coupe, который оснащается двигателем мощностью 440 л.с., который с пакетом Sport Chrono разгоняет машину от 0 до 100 км/ч за 5 секунд. Цена на «Эску» стартует с отметки в 7 630 000 рублей.
Версия Porsche Cayenne E-Hybrid Coupe имеет силовую установку комбинированной мощностью 462 л.с., что позволяет автомобилю разгоняться от 0 до 100 км/ч за 5,1 секунды. Стоимость такой модификации начинается от 8 220 000 рублей.
И наверху модельной гаммы стоит версия Porsche Cayenne GTS Coupe с 4-литровым двигателем мощностью 460 л.с. Время разгона такого автомобиля от 0 до 100 км/ч с пакетом Sport Chrono составляет 4,5 секунды. А цена стартуем с отметки в 8 820 000 рублей и уходит далеко за 10 млн рублей.
Дизельных «доналоговых» двигателей на автомобилях Porsche Cayenne третьего поколения нет и не будет уже никогда. В случае с Porsche Cayenne Coupe дорог как «входной билет», так и «клубный абонемент» - сервис, страховки, налоги, запчасти, резина, дополнительное оборудование и все остальное будет обходиться вам «по первому классу». Но выбор за вами, господа!
Porsche Cayenne
Плюсы Porsche Cayenne - отлично держит дорогу, не кренится, не болтается в колее, отлично управляется и ускоряется в каждый момент времени. Очень похож на 911 или Бокстер по ощущениям - что меня как поклонника марки очень порадовало. Очень понравился салон - как дизайн, так и качество материалов. Я заказал club leather - выглядит и ощущается очень дорого. Наконец-то современно выглядит мультимедиа. Неплохие сиденья. После БМВ, где за полтора года так и не смог под себя настроить посадку - уселся почти сразу. Но все равно они чересчур спортивно-облегающие - не всем может понравиться. Проекция на лобовое стекло отличная. Очень комфортная подвеска для такого спортивного характера. Ездил на новом Рейндж Ровере - на удивление он оказался гораздо жестче.
Спорно: дизайн. Он стал лучше, но не более. Конечно не такой спорный, как дорестайлинговые версии прошлых поколений, но машина на любителя. Тот же РР выглядит солиднее. Мультимедиа выглядит отлично, но в деталях вызывает много вопросов - она подтормаживает, мало настроек, неочевидная логика главного экрана. Лучше, чем было, но после Теслы или даже БМВ - недостаточно хорошо. Руль у Porsche Cayenne очень легкий - ехать, придерживая пальцами, не очень удобно. Это вкусовщина, но хотелось бы на спортивной машине иметь более отзывчивое рулевое на скорости. Музыка «Бурместер». Сначала думал записать ее в минусы, но на самом деле она неплохая. Лучше стандартной. Но за такие деньги она должна быть гораздо, гораздо лучше. С меридианом в РР не сравнится вообще никак. На самом деле я сначала хотел установить «Босе», но он играет еще хуже, чем стандартная в БМВ, так что пришлось доплатить просто, чтобы было хоть что-то адекватное. Но это точно не опция для «аудиофилов». Притом говорят, что раньше было хуже. Опциональный спорт выхлоп недостаточно брутальный. Он хорош, но различия со стоковым недостаточно за уплаченные деньги.
Минусы: приложение на телефон Car Connect. Порше, что с вами? Я купил машину за 10 млн., а ваше приложение не адаптировано для десятого айфона? Чтобы запустить «Вебасту» с телефона, я должен платить 40 тыс. в год? Серьезно? Вообще это явный пример того, как какой-то топ-менеджер забыл прописать в договоре на разработку софта критерии приемки и требования разработки обновлений, а теперь тысячи клиентов и репутация компании вынуждены страдать. Садиться в Porsche Cayenne не очень удобно. Как в любой другой Порш. Но, по крайней мере пороги защищены от грязи, в отличие от БМВ. Очень дорогие опции. Хорошо, что пока что за круглые колеса и прозрачные стекла не надо доплачивать. Итого - пока что покупкой вполне доволен.
Достоинства : в отзыве.
Недостатки : в отзыве.
Porsche Cayenne, 2018 г
Первый Porsche, который я себе купил - это был 2006 год, это был Porsche Cayenne. В 2006 году это был один из лучших автомобилей, я об этом автомобиле знал с 2004 года, как он появился на российском рынке. На протяжении всех 13 лет, я владел и ездил на всех моделях Porsche. Для меня это лучшая марка автомобиля на данный момент. Сейчас я владею Porsche Cayenne S и Porsche Boxster S и данными моделями я вполне доволен. Во-первых: этот автомобиль в динамике вождений лучше БМВ и Мерседес. Во-вторых: бренд этого автомобиля более престижный. В-третьих: качество сборки тоже отличное. Проблем с ремонтом вообще нет никаких. Дизайн всех классов является модным, узнаваемым и достаточно быстрым. В-четвертых, у данной марки есть свое сообщество (клубы) по всему миру. Где владельцы Porsche могут знакомиться, встречаться и общаться друг с другом. Одно из самых крупных автосообществ в мире. Если Вы думаете, и сомневаетесь в приобретении того или иного автомобиля, то, просто возьмите любую интересующую Вас модель в аренду на месяц, посетите любое мероприятие проводимое Porsche клубом в Вашем городе и поймёте, что Вас все устроит, как автомобиль, так и время провождение. Притом, что в клубе можно будет увидеть совершенно любую модель данной марки.
Достоинства : безопасность. Динамика. Надежность. Управляемость. Внешний вид. Подвеска. Комфорт. Дизайн салона. Шумоизоляция. Качество сборки. Коробка передач. Вместительность салона. Мультимедиа. Габариты.
Недостатки : цена.
Porsche Cayenne, 2018 г
И так, почти за 2 месяца мы с Porsche Cayenne проехали 6100 км, из них 2/3 трасса и треть город. Средний расход топлива так и держится на отметке 13 литров на 100 км. По трассе расход обычно 12, по городу 15. Правда, я одного не пойму, чем его заправлять? ЭКТО-100 он не любит, начинает троить на холодную и расход повышается, Shell Power (тот, что 95-й) кушает с удовольствием, но этих заправок у нас по городу единицы. На Роснефти и ТНК топливо у нас серное (ну или как-то так), на Газпроме «бодяжное», других серьёзных сетей особо нет. Про вождение. От вождения Porsche Cayenne получаю массу удовольствия, связка двигатель-коробка просто идеальная. Рвать машину не нужно, т.к. в любом режиме чувствуется запас мощности. Причем АКПП настроена совсем не так как на Ауди или Мерседесе, на них в стандартном режиме после кик-дауна передача повышается и автомобиль начинает засыпать, но на Порше нет, ещё секунд 20 коробка держит двигатель в боевом режиме, это удобно и заводит меня немного. Про комфорт. Вполне себе комфортный автомобиль, особенно после полной его шумовиброизоляции. Все работает безотказно, к специфическим особенностям Porsche Cayenne привык быстро, мультимедиа освоил легко. Последнее время пытаюсь подружиться с голосовым управлением, вроде неплохо работает, но надо привыкать. Реально бесит, наверное, только одно — отсутствие омывателя фар. Про общее ощущение. Я практически бросил бухать после его покупки. Вождение Porsche Cayenne по вечернему полупустому городу, под любимое интернет-радио, доставляет куда больше удовольствия, чем пару выпитых за ужином бокалов вина. В общем, за его рулём душа поет.
Достоинства : внешний вид. Динамика. Управление. Удовольствие от вождения.
Недостатки : отсутствие омывателя фар.
Обои рабочего стола Porsche Cayenne
Обои Porsche Cayenne 1024x768
Обои Porsche Cayenne 1280x1024
Объявления о продаже Porsche Cayenne
Porsche Cayenne - обзор автомобиля
Porsche Cayenne / Порше Кайен
Глядя на третье поколение Porsche Cayenne создается впечатление, что это всего лишь рестайлинг. Но всё далеко не так, как кажется на первый взгляд. Технически это совершенно новый автомобиль, построенный на модифицированной платформе MLB EVO (такую же конструкцию, только удлиненную, используют премиальные Bentley Bentayga и Audi Q7). Ради снижения веса многие наружные элементы кузова и шасси Porsche Cayenne выполнены из "крылатого металла" - это позволило сбросить до 65 кг в базовой версии, по сравнению с прошлым поколением Cayenne. Несмотря на потерю массы новый "Кайен" оказался незначительно крупнее предшественника. По длине кроссовер больше на 72 мм (4918 мм против 4846 мм), по ширине - на 44 мм (1983 мм против 1939 мм), и лишь по высоте новинка уступает символические 9 мм (1696 мм и 1705 мм). Заметно вместительнее стал багажник, если раньше эта цифра составляла 540 л, то теперь целых 770 л - в этом плане "Кайен" превзошел многих одноклассников. Пару слов о внешности. По части дизайна кроссовер остается верен традициям, изменения носят в основной массе косметический характер. Из кардинальных решений стоит выделить оформление "кормы" с абсолютно новыми узкими фонарями, напоминающими о последних поколениях Panamera и 911.
Все модели Porsche
×
Porsche Cayenne S: Инженерный парадокс
Страшно подумать, сколько всего изменилось в компаниях Volkswagen (VW) и Porsche с 2002 г., когда свет увидел первый Cayenne! Лишился своего поста гендиректор Porsche Венделин Видекинг, решившийся в 2007 г. с благословения одного из крупнейших акционеров Porsche и Volkswagen Group, Вольфганга Порше, затеять поглощение родственной VW Group. Затея провалилась: аппаратные таланты другого крупнейшего акционера Porsche и VW Group, Фердинанда Пьеха, оказались ярче: Видекинг был вынужден уйти из Porsche и позже оказался под следствием по обвинению в манипулировании рынком, а сама Porsche утратила статус независимой компании и вошла в состав VW Group.
Но в 2015 г. под давлением других акционеров был вынужден уйти с поста председателя наблюдательного совета VW Group и сам Пьех, за предыдущие 20 лет руководства группой схарчивший не одного топ-менеджера, не разделявшего его взглядов на то, каким путем должна идти VW Group. Следом пал и бывший протеже Пьеха, гендиректор VW Group Мартин Винтеркорн – его сменил руководитель Porsche Маттиас Мюллер. Эти отставки стали результатом дизельгейта.
Весной 2018 г. с должности гендиректора VW Group был вынужден уйти и Мюллер – и на его место пришел Герберт Диcс. А за несколько месяцев до последней отставки свет увидело третье поколение кроссовера Porsche Cayenne. В котором, несмотря на все перемены в штутгартской компании, поразительным образом оказалось больше Porsche, чем в Cayenne первого поколения.
Первый Cayenne, построенный на общей платформе с VW Touareg, мимикрировал под купе Porsche в первую очередь передком: крылья выше капота, отсутствие большой радиаторной решетки (этот дизайн идет от первых Porsche 356 и 911 – заднемоторных и с воздушным охлаждением). В Cayenne третьего поколения, если закрыть шильдики, можно признать Porsche уже и сзади: дизайн задних фонарей унифицирован с 911, Panamera и Macan.
В салоне Porsche Cayenne взгляд любознательного испытателя привлечет в первую очередь рулевое колесо. Полтора десятилетия спустя одну и ту же платформу кроссовера используют уже не две, а сразу пять марок VW Group: помимо Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg это еще и Audi Q7, Bentley Bentayga и Lamborghini Urus. Так вот, у четырех из этих автомобилей одинаковые рули; только Porsche пошел на дополнительные издержки и оставил компоновку мультимедийных клавиш на ступице руля так, как привычно владельцам автомобилей марки, а не так, как у остальных соплатформенников. Ну и, конечно, в новом Cayenne по-прежнему есть поворотный ключ зажигания, и он слева от рулевого колеса (это тоже дань истории, когда гонщики бежали к месту старта своих Porsche и запрыгивали в салон: для экономии времени запускать двигатель было сподручнее левой рукой) – у остальных родственников кроссовера двигатели запускаются кнопками справа от руля.
Центральная консоль нового Cayenne унифицирована с Panamera – и этот факт отторжения у нас не вызвал: дорогие и приятные на ощупь бочонки регулировки температуры, сенсорные иконки обогрева кресел и стекол прогибаются при нажатии с благозвучным щелчком – что дает возможным совершать операции с ними не глядя, в движении.
Впрочем, один компромисс мы все же нашли. Речь идет о ездовых повадках кроссовера в стандартном режиме движения, который каждый раз по умолчанию включается при запуске двигателя (у нас на тесте в Москве оказался 440-сильный Cayenne S). По нашему пониманию, этот режим был разработан инженерами Porsche не для покупателей, а исключительно для регуляторов, чтобы показать менее вызывающие цифры расхода топлива и выброса вредных веществ (о расходе топлива – ниже); передвигаться в этом режиме человеку, знающему, как может и должен ездить Porsche, решительно невозможно: педаль газа – ватная, Cayenne S ускоряется так, как будто сзади у него тяжеленный прицеп.
Зато переключение режима движения в Sport и тем более в Sport Plus радикально меняет характер кроссовера. Тут надо заметить, что Cayenne за время существования из однозначно «мужской тачки» стал машиной унисекс – во всяком случае, в Москве владелиц старшего из кроссоверов Porsche, кажется, не меньше, чем владельцев. Может, это просто впечатление, но кажется, что в сравнении с самыми первыми версиями Cayenne становится все более комфортабельной, компромиссной машиной, будто следуя привычкам автолюбительниц. Но, как ни странно, это вообще не сказывается на желании использовать кроссовер во всю его мощь – в отличие, скажем, от Panamera, располагающей к расслабленному движению, – и на возможности машины эту мощь предоставить. Надо только переключиться в Sport и нажать на акселератор.
Наш тест-драйв, как обычно, не включал испытаний на максимальную скорость – в Москве этого негде сделать, но представление о динамических возможностях Cayenne можно было получить, резко стартуя со светофора. В этом случае возникает чувство контролируемого полета над дорогой, немного напоминающее древние компьютерные игры. Ускориться? Стоит только чуть прижать педаль, и действительность вокруг будто размазывается. Замедлиться? И начинает бережно натягиваться ремень безопасности, и уже можно рассмотреть лица соседей по уличному потоку.
Даже требовательному водителю не удастся предъявить претензий к управляемости Cayenne. Руль четкий, маневры исполняются ровно так, как задуманы, а вхождение в крутой поворот доставляет то самое особое удовольствие, когда ясно, что риска никакого нет, а лихость есть. Ну и следующее поколение тест-драйверов, моментально освоившее заднее сиденье, чувствовало себя в совершеннейшей безопасности во время рискованных и резких движений машины – а такое происходит далеко не всегда.
Теперь обещанное о расходе топлива: после 330 км пробега по Москве (в режимах Sport и Sport Plus) бортовой компьютер Cayenne S показал нам 15,6 л при средней скорости 28 км/ч. 405-сильный Cayenne GTS первого поколения в 2008 г. расходовал у нас 22,1 л/100 км при 31 км/ч, а 400-сильный Cayenne S второго поколения в 2010 г. – 17,8 л при 33 км/ч.
Развлекательная часть кроссовера оставила смешанные чувства. С одной стороны, уже несколько лет не приходится говорить о какой-то серьезной разнице в качестве воспроизведения музыки между обычной домашней и автомобильной системами. С другой – именно поэтому требования к автомобильному звуку предъявляются без скидок, а система Bose, установленная на Porsche Cayenne, справляется не со всем. В частности, Второй концерт для фортепиано с оркестром Сергея Прокофьева, вещь виртуозная и пронзительная, да еще в исключительном исполнении Николая Петрова, приправленном темпераментом Юрия Темирканова, – потеряла в акцентировке в основном за счет средних частот. Зато французская рэперша Cayene, выбранная для прослушивания исключительно по причине синонимического имени, прошлась по ушам тест-драйверов безупречно агрессивным бессмысленным маршем.
С Cayenne S третьего поколения мы провели неделю; тестовый автомобиль с дополнительными опциями оказался на треть дороже базового (9,3 млн против 6,5 млн руб.). Из всех опций нам больше всего запомнились системы ночного видения и динамического освещения PDLS Plus – при резком, по мнению компьютера, сближении автомобиля с пешеходами матричные светодиодные фары Cayenne S начинают самостоятельно моргать дальним светом. Но повышенного внимания к новому Cayenne S, даже окрашенному в необычный цвет «голубой бискайский», мы в Москве не заметили.
Резюмируя, у Porsche Cayenne одна проблема – их на улицах Москвы слишком много. Впрочем, и здесь есть хорошая новость: в будущем году должен появиться купе-кроссовер на базе Cayenne. И зная бескомпромиссность людей из Porsche, можно предположить, что одной только заваленной линией крыши этот автомобиль отличаться не будет.
Чем отличается Porsche Cayenne S от других модификаций данной модели
В 2018 Porsche порадовала поклонников – выпустила серию Cayenne третьего поколения (Е3). Стандартную комплектацию Porsche Cayenne 2018 модифицировали в вариантах PorscheCayenne S, Cayenne Turbo и Cayenne Turbo S. Разобраться в различиях между обычным Cayenne и Cayenne S помогли представители компании CayService – московского технического сервиса «Порше».
Новый Porsche Cayenne: все, что скрыто
У Porsche Cayenne 2018 изменились размеры: на 63 мм увеличилась длина, на 23 мм – ширина и на 9 мм он стал ниже, а объем багажника вырос на 100 л. При этом колесная база осталась неизменной, а вот масса авто уменьшилась на 65 кг по сравнению с предыдущим поколением.
Экстерьер автомобиля претерпел незначительные изменения: заметно увеличилась решетка радиатора, добавились также фонари на всю ширину кузова. В базовой версии Porsche Cayenne 2018 получил светодиодные фары.
Новый Кайен оснащен ассистентом ночного видения с подсветкой движущихся предметов, распознаванием дорожных знаков, адаптивным круиз-контролем, системой удержания в полосе, кругового обзора и др.
Интерфейс включает систему навигации, телефонный модуль LTE, голосовое управление, точку WiFi, 4 USB-порта и многое другое. Такие изменения коснулись всех моделей третьего поколения Porsche Cayenne.
Характеристики Porsche Cayenne S
При знакомстве с Porsche Cayenne S первое, на что обращаешь внимание, – интерфейс. Центральный экран размером 12,3 дюйма расположен на торпеде, 2 дополнительных по 7 дюймов – на щитке приборов. Работа с центральным экраном напоминает взаимодействие с планшетом или смартфоном: достаточно коснуться нужного раздела и выбрать параметры, что позволяет водителю полностью подстроить машину под себя. Благодаря удобному интерфейсу можно установить все: от цвета подсветки и уровня громкости динамиков до работы узлов и агрегатов.
В Porsche Cayenne S установлен двигатель объемом 2,9 л, что не мешает этому V6 Bi-Turbo развивать 440 л. с. и 550 Нм. В обычном Кайен размещен 3-литровый двигатель V6 Turbo, развивающий 340 л. с. и 450 Нм. Расход топлива этих двух моделей практически одинаковый: 9,0–9,2 у Кайен против 9,2–9,4 у «эски».
Несколько отличаются также характеристики скорости двух моделей. Разгон до 100 км/ч у Порше Кайен происходит за 5,9 с, тогда как S разгоняется за 4,9 с. Также различия проявляются в максимальной скорости: S-версия развивает 265 км/ч против 245 км/ч.
Автомобили такого представительского класса, как Porsche, требуют особого ухода и правильного поведения со стороны водителя. Провести качественное техобслуживание и дать консультацию предлагает сервисный центр Porsche Кай Сервис. Отзывы клиентов говорят о высоком профессионализме сотрудников и качестве предоставленных услуг. Эти автомобили заслуживают бережного и внимательного ухода.
Porsche Cayenne второго поколения (2010–2018 гг.). Страсть стоит денег
Помнится, первый Cayenne в этом отношении был далек от идеала даже по своеобразным немецким меркам. Как, кстати, и дебютный Touareg, давший ему платформу и ряд агрегатов. Однако второе поколение «народного» внедорожника подправило реноме марки. Сделал ли то же самое Cayenne с индексом 958 или 92A для фирмы из Штутгарта?
Еще при рестайлинге первой генерации Cayenne своей забавной фронтальной светотехникой перестал напоминать удивленную зверушку. А новый кроссовер приобрел еще более стремительный, агрессивный облик. Даром что слегка прибавил в размерах — на 40 мм по колесной базе и почти на 70 мм по длине. Особенно эффектно Cayenne выглядит в различных исполнениях: S, S Hybrid, GTS, Turbo, Turbo S, отличающихся и двигателями, и, разумеется, их мощностью.
И тем более — будучи подготовленным различными тюнинговыми ателье.
По оснащению Cayenne второй генерации стал несколько богаче предшественника. Помимо многочисленных настроек шасси автомобиль получил радары, отслеживающие задние, «мертвые» для зеркал зоны. Четырехзонный климат-контроль, позволяющий задним пассажирам управлять распределением потоков воздуха. Вентиляцию (естественно, вместе с подогревом) передних сидений. Как на любом премиуме, присутствовали многочисленные — по цветам и материалам — варианты оформления салона.
Cayenne II первых лет выпуска теоретически можно приобрести за миллион с небольшим. Однако подобных экземпляров единицы. Чтобы рассчитывать на покупку Porsche за минимальную цену, надо добавить тысяч 300–400. А более-менее расширенный выбор начинается с 1 600 000–1 800 000 рублей. Максимальные цены перешагивают отметку в три миллиона, но чтобы комфортно чувствовать себя при покупке Cayenne, достаточно иметь пару миллионов с четвертью.
Обновление 2014 года изменило переднюю и заднюю светотехнику, расположение и размеры воздухозаборников в переднем бампере, крышку багажника, спойлер.
Фары за доплату можно было установить светодиодные, включенные в систему PDLS Plus, отслеживающую на основе навигации и радаров ситуацию на дороге и способную подсвечивать повороты и не слепить встречных и попутных водителей. Опционально же предлагались электромеханические доводчики дверей и система кругового обзора. В салоне появился руль от Macan.
От Porsche — круто, от VAG — надежно
Как и предшественник, Cayenne второго поколения получал двигатели из двух источников — непосредственно свои и от VW/Audi (из тех, что устанавливались на соплатформенные кроссоверы). В отличие от Touareg II, ему еще в предыдущей генерации удалили самый слабый мотор. А к этому поколению кроссовер подошел с уже сформированной линейкой силовых агрегатов. Хотя при рестайлинге и получил кое-что новое.
Базовый двигатель — 3,0-литровый 240-, а с 2011 года 245-сильный дизель V6.
Специально для ремейков популярных кроссоверов «шестерку» дорабатывали и в результате исключили неисправности механизма вихревых заслонок. На Porsche, в отличие от Volkswagen, не было проблем с ТНВД. Тем не менее основная и, пожалуй, единственная головная боль владельцев автомобилей с этим V-«образником» на тяжелом топливе — течи — осталась. К 200 тысячам км масло пропускают передний и задний сальники, прокладка поддона, изредка уплотнения клапанных крышек и часто — крышек ГРМ. Вдобавок в развал блока мотор сливает антифриз. Восстановить герметичность системы охлаждения обойдется в 40 000 рублей. В целом с системой смазки — вдвое дороже. Вероятно, замены к тому же пробегу потребует турбина (до 80 000 руб.). На другой чаше весов — приличный ресурс. Есть экземпляры, которые проехали уже 350 тысяч и пребывают в неплохом состоянии. Столько же готов протянуть и газораспределительный механизм. Не зря этот «младший» дизель — один из самых популярных агрегатов под капотом Cayenne.
Вот его старший родственник — восьмицилиндровый 4,1-литровый дизель (382 и 385 л.с.) — не в чести.
Да, всем хорош. Даже не течет. Но, бывает, немного подтекает. Увы, Cayenne с ним был дорог, но по харизме не дотягивал до модификаций с бензиновыми моторами Porsche.
Отчасти то же самое в отношении ауры можно сказать о 300-сильном 3,6-литровом агрегате. Это «ваговская» V-образно-рядная «шестерка», известная еще по первому поколению Cayenne. Чугунный блок, непосредственный впрыск, отсутствие наддува. Заслуженный мотор, у которого нет откровенно слабых мест. Разве что подтекает опять же. Наверное, небольшая плата за ресурс в те же 300+ тысяч км. Который, кстати, ценят — кроссоверов с этим двигателем в продаже хватает.
В 2014 году электронную часть модернизировали. Мощность двигателя увеличили до 70 кВт, батарею заменили на литий-ионную емкостью 10,8 кВт*ч, причем с возможностью подзарядки от сети. Вместо пары километров версия S E-Hybrid на чистой энергии смогла теперь проходить до 36 км. Но эта версия, как и Cayenne с дизельной «восьмеркой», была дорога, поэтому в продаже их у нас — буквально единицы.
До обновления в атмосферной версии S он развивал 400 л.с. В GTS — 420 л.с. В Turbo и Turbo S, соответственно, 500 и 550 сил. В 2014-м безнаддувную «восьмерку» заменили на 3,6-литровый поршевский V6 с двумя турбинами, с отдачей в исполнении S 420 сил и 440 в GTS. Турбированный V8 остался, но был форсирован — до 520 и 570 л.с.
К сожалению, даже исключение тяжелых режимов эксплуатации и соблюдение всех правил не гарантирует ресурса, как на дизеле или том же VR6. На капитальное восстановление эти двигатели (вне зависимости от того, турбированные или нет и любой мощности) приходят с пробегом порядка 150 000 км. Вскрывшим их мастерам демонстрируют задранные стенки цилиндров, выполненных по технологии Alusil, то есть упрочненных кремнием, и стертое покрытие поршней.
Ну а владельцев ставят перед вопросом, как выходить из ситуации и где ремонтировать. Шорт-блок стоит до 800 000 рублей. Отремонтировать можно по разным ценам. Но по максимуму это будет стоить для «шестерки» 300 000–400 000 рублей. Для V8 — 500 000–600 000. Кстати, Cayenne с «восьмерками» в продаже — самый популярный. Безусловно, потому, что с этим двигателем кроссовер является самым полноценным Porsche.
«Автоматный» однолюб и вариации 4WD
Первый Cayenne с точки зрения трансмиссии был настоящим внедорожником — постоянный полный привод, принудительно блокируемый межосевой дифференциал, демультипликатор. Нашего героя в этой номинации понизили. Лишь с 3,0-литровым дизелем и на гибридной модификации ему оставили настоящее по «железу» 4WD — центральный дифференциал Torsen с делением тяги в пропорции 40:60.
К сожалению, в этом поколении Cayenne лишили жесткой блокировки «центра» и понижающей передачи. Но с другими двигателями система полного привода была вообще «легковой» — лишь с электромагнитной муфтой в приводе передних колес.
Зато опционально на такие Cayenne устанавливался задний активный дифференциал PTV — Porsche Torque Vectoring. Такое устройство мы знаем по некоторым «японцам». В нем за счет пакета фрикционов, управляемого электроникой, можно перебрасывать момент на правое или левое колесо.
Вот именно к трансмиссионной периферии есть вопросы. Правда, здесь встречаются противоречия. Так, кто-то отмечает, что на машинах, выпущенных до 2012 года, эта самая PTV поднашивалась, и это проявлялось подергиваниями в поворотах. Кроме того, якобы быстро на мощных модификациях изнашивается муфта в приводе передних колес. Передавать момент она еще в состоянии, однако блок управления не способен учитывать ее выработку, что проявляется в толчках при переключениях в процессе разгона до невысоких (40–60 км/ч) скоростей. И происходить подобное может уже чуть ли не на 15 000–50 000 км. А другие ремонтники с этим не согласны. Отмечают, что в нынешнем поколении таких разрушений, как в прошлом, нет. Даже у переднего редуктора.
Единогласны же в том, что цепь «раздатки» на тех же мощных версиях растягивается тысячам к 150 (РК в сборе стоит около 200 000 руб.). Словом, перед покупкой всю полноприводную трансмиссию необходимо проверять.
Подвеска: крепко, но дорого
Схема подвески, как и отдельные элементы ее направляющего аппарата, со времен первого Cayenne не изменились. Разве что и нижние рычаги спереди, подобно Touareg II, стали алюминиевыми.
Иными словами, и схема та же, и составляющие, и, разумеется, ходимость/надежность. Все шарниры способны продержаться 100 (сайлент-блоки) и 200 (шаровые опоры) тысяч. Традиционно только «пневма», регулирующая высоту кузова над дорогой, может снижать ресурс резинометаллических шарниров (рвутся). Да вот еще внедорожные вылазки. Но кто будет ползать по буеракам на Porsche? Стоимость деталей подвески для Cayenne, если говорить о шарнирах и рычагах, несколько выше, чем на Touareg. А по упругим и демпфирующим элементам — заметно выше.
Стоимость деталей подвески, руб.
| Рычаг нижний | 6500–22 000 |
| Рычаг верхний | 3000–21 000 |
| Сайлент-блоки | 250–2000 |
| Гидроопоры рычагов | 900–3500 |
| Амортизаторы пер./задн. | 25 000–62 000/30 000–36 000 |
| Пружины пер./задн. | 19 000/21 000 |
| Пневмостойки пер./задн. | 25 000–105 000/17 000–117 000 |
| Рычаги задней подвески | 21 000–36 500 |
| Ступичные подшипники пер./задн. | 2000–9500/2000–7000 |
Пневматическая подвеска, которую выбирало большинство покупателей и чьи элементы защищены, надежна и способна пройти до 200 000 км. Надо лишь перед каждым сезоном делать профилактику. Несмотря на то, что система закрытая, влага туда попадать может. Так что «пневму» нужно осушать, менять силикагель, реле компрессора, добавлять антифриз пневмотормозов, который позволит оставшейся влаге не замерзнуть. На все про все менее 12 000 рублей. Иное дело — восстановление системы PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), а конкретно замена активных стабилизаторов, призванных гасить крены кузова.
У них текут и стучат гидроцилиндры, скручивающие металлические прутки. Каждый стабилизатор стоит от 100 000 рублей. Одно хорошо — выполнять свои функции они продолжают. А если нет, то… Все-таки это устройство не было доступно для большинства исполнений Cayenne.
Серьезная работа над электронными и бытовыми недостатками дала свои плоды. Перечислим то, что осталось. Вместе со своим блоком управления выходит из строя отопитель. По-прежнему нужно чистить дренаж потолочного люка, короб, опоясывающий моторный отсек, и водоотводы в районе передних подкрылков. Иначе и в салон вода попадет, и блоки управления (ABS, двигателя) окажутся в прямом смысле в лужах. Шалят упомянутые выше электромеханические доводчики дверей. Отказывает контроллер штатного предпускового подогревателя. Словом, поводы для переживаний и вложений остались, но их поменьше.
— Porsche даже в случае с кроссоверами, даже в отношении неродных агрегатов умеет добиваться того, чтобы модель воспринималась истинно штутгартской. На Cayenne фольксвагеновские дизели и бензиновые моторы и звучат, и едут по-иному, нежели на Q7 или Touareg. И при этом обеспечивают высокий уровень надежности, поскольку как раз-таки и были призваны отвечать за воплощение мечты при относительно небольших в рамках легендарной марки вложениях.
Тем не менее ради полного восприятия Cayenne как Porsche посоветовал бы выбирать кроссовер именно с «аутентичными» двигателями V6 3,6 и V8 4,8. Особенно с последним. Это звук, динамика, харизма, страсть! И, увы, 150 000 км ресурса. Если вы владелец Cayenne с одним из этих моторов и пробег в обозримом будущем подойдет к названной отметке, закладывайте бюджет на капитальное восстановление. Гильзуются-ремонтируются моторы успешно. У нас есть примеры с пробегом 30 000 км после «капиталки». Гарантия на нее — 100 000 км. Ну а если вы потенциальный обладатель Cayenne, то выбирайте автомобиль с этими V-«образниками» так, чтобы пробег не превышал 50 000 км. И обязательно привозите его на диагностику. Скрутить пробег можно в любом блоке, и только подробное изучение состояния экземпляра позволит ответить на вопрос — стоит его брать или нет.
С другой стороны, владельцы свежих Кайенов — люди обеспеченные. Как правило, не экономят на обслуживании. Да и машину эксплуатируют не так, как, скажем, внедорожники Toyota и Lexus. Даже Touareg II попадается укатанным. А Cayenne второго поколения — пока еще крайне редко.
Читайте также: