Отличие сузуки джимни gl от gls
Обновлено: 05.07.2024
Mercedes GLS: премиальный внедорожник с покладистым характером
Mercedes-Benz GLS - внедорожник S класса, который немецкий концерн выпускает в США с 2015 года. Появившись на российских дорогах, автомобиль не был воспринят незнакомцем. По сути, это рестайлинговая версия GL. Добавленная S, как и в случае с другими машинами нового поколения от Мерседес , означает принадлежность к классу. В данном случае, класс представительский. Флагманский внедорожник - один из самых комфортных, самых мощных и самых безопасных в мире. В России Мерседес ГЛС сыскал большую любовь и популярность. Кто еще с ним не знаком - познакомимся поближе.
Отличия GLS от GL
В чем отличие Мерседес GL от GLS? Что приобрел обновленный внедорожник с добавочной литерой? Рестайлинг коснулся в первую очередь дизайна автомобиля. Он стал более плавным, обтекаемым, без резких деталей. За счет этого машина воспринимается динамичнее.
Внешние изменения:
- полосы на решетке радиатора стали шире и обзавелись прорезями;
- увеличился логотип;
- передняя оптика изменила форму и расположение световых элементов;
- изменения в светодиодной оптике сзади;
- колесные диски получили новый дизайн.
Изменения в салоне:
- трехспицевый руль;
- монитор разместился над центральной консолью;
- между сиденьями появился тачпад.
Чем отличается Мерседес GL от GLS в техническом плане? Модификации обновленного внедорожника стали мощнее на несколько десятков лошадиных сил в сравнении с моделями GL. Кроме того, предыдущей версии характерна семиступенчатая АКПП. В моделях нового внедорожника, кроме Mercedes-Benz GLS 63 AMG, установлена уже девятиступенчатая коробка автомат 9G-Tronic, которая и делает автомобиль более мощным, чем GL, но экономичным за счет добавленных понижающих передач.
Уверенный и динамичный
Внедорожник производит впечатление на дороге как надежный, при этом динамичный и легкий на подъем автомобиль. Мощный перед, рельефные бока, гармоничная задняя часть машины и приподнятость над землей - GLS Mercedes будто прорывает собой пространство, уверенно устремляясь вперед на любой дороге. В экстерьер опционально можно добавить панорамную крышу, многослойное безопасное переднее стекло, хромированные воздухозаборники.
Интеллект S-класса
Автоконцерн Мерседес стремился сделать внедорожник комфортным, быстрым и стабильным, придав обновленному Мерседес GLS технические характеристики S-класса. 9G-Tronic делает машину более эффективной, мягкой и динамичной. Новой коробкой автопроизводители добились плавного переключения передач, понижения оборотов и экономии бензина. Серийный пакет AIRMATIC с пневмоподвеской - это амортизация каждого отдельного колеса и адаптация к любым дорожным условиям, что обеспечивает машине плавный ход на трассе и бездорожье.
С системой DYNAMIC SELECT водитель добьется оптимального характера езды для разных целей и дорожных условий. Несмотря на внушительные размеры GLS Мерседес на дороге не ведет себя неповоротливым верзилой: у Мерседес GLS характеристики легкового авто, его проворность и послушность.
В помощь водителю - инженерные достижения, без которых Мерседес уже немыслим.
Вспомогательные системы безопасности:
- автопилот поддержания дистанции;
- система экстренного торможения;
- помощь в удержании полосы;
- контроль слепых зон;
- система ATTENTION ASSIST - предупреждение уставшему водителю.
Габариты Мерседес GLS
GL - это удлиненный Геленваген. Какими же габаритами Мерседес ГЛС гарантирует вместительность и комфорт пассажира? Во всех модификациях длина, ширина и высота одинаковы. Отличия заметны только по весу: так Мерседес 400 GLS весит 2435 кг, при этом заряженный до зубов Mercedes AMG GLS 63 - 2580 кг.
Длина Мерседес GLS – 5,13 м, высота - 1,93 м, ширина - 1,85 м, колесная база – 3.1 м, клиренс – 215-306 мм (в зависимости от настроек пневмоподвески). Машину можно приподнять над землей для преодоления препятствий.
Комфорт седана, надежность внедорожника
Заглянем в салон автомобиля. Базовые изменения пришли во внедорожник, как и в другие обновленные модели Мерседес. Открыв дверь и заняв главное кресло, водитель, уже имевший опыт управления Мерседесом, почувствует себя в своей тарелке. Здесь все интуитивно знакомо и под рукой.
Акценты интерьера
Обновленный трехспицевый руль, возвышающийся монитор - все это следование тенденциям. Внедорожник остается внедорожником, но компания сделала все, чтобы внутри салона водитель и пассажиры чувствовали в первую очередь комфорт. Салон в базовой комплектации обтянут грубоватой, но приятной на ощупь кожей в пяти возможных расцветках. Нрав интерьера меняется до неузнаваемости, стоит только поиграть с цветами обивки: от классического черного и легкого "Бежевый имбирь" до модных тонов дизайнерской кожи nappa. Декоративные элементы из дерева, алюминия, карбона, прострочка по краю сидений расставляют недостающие для гармонии акценты. Особые ощущения придает оригинальная форма сидений с боковой поддержкой и атмосферная подсветка с регулируемой яркостью. В салоне у Мерседес АМГ ГЛС 63 еще больше драйва и спорта.
Вместительность универсала
Главная особенность машины - семь мест и вместительный багажник. Да-да, в Мерседес GLS поставили два кресла в третий ряд, но в универсальности он от этого не проиграл. Багажное отделение впечатляет вместительностью: 680-2300 л в зависимости от положения задних сидений. Хоть в России эту машину и полюбили бизнесмены с охраной, но, в первую очередь, она адресована большим семьям. Третий ряд в машине не "для галочки" и не для мелкокалиберного пассажира. Здесь с удобством, равно как и на втором ряду, разместятся не только дети, но и бабушки-дедушки. Достаточно места и в ногах, и над головой, так что семейное путешествие получится комфортным и не утомительным. Посадка пассажиров ничем не затруднена: второй ряд складывается и отъезжает вперед по нажатию кнопки.
Дополнительный комфорт
О комфорте водителя и пассажиров заботятся, конечно, не только вместительные удобные кресла, но и техника. Двухзонный климат контроль (в дополнительной комплектации - три климатические зоны и режимы кондиционирования) дает возможность индивидуальной настройки для водителя и пассажиров. Датчики загазованности делают свою работу. Ионизация и очищение угольными фильтрами отвечает за качество воздуха в салоне. Совершенная звукоизоляция оберегает от внешних шумов городских магистралей и бездорожья. Вместо него - гордость Мерседес, совершенная акустическая система объемного звучания. Высокочастотные динамики, индивидуальная регулировка позволяют наслаждаться объемным звуком на любом месте в салоне. А опциональная мультимедийная система для пассажиров добавляет к акустическим развлечениям dvd и телевидение.
Модификации GLS
Сравним модификации Мерседес ГЛС, технические характеристики и цены на рынке.
Мерседес GLS внедорожник выпускается на бензиновом и дизельном двигателях. Самый простенький из них - трехлитровый дизель Mercedes-Benz GLS 350d наделен мощностью 249 л. с. Разгон, в общем-то для таких размеров впечатляющий - до сотни за 7,8 секунды, а дальше - до максимальных 222 км/ч. Общий расход топлива при этом самый экономичный в классе - 7,6 л. Совокупность показателей мощности и экономичности делают Mercedes-Benz GLS 350d 4matic самым востребованным на русских дорогах. Природа двигателя не дает о себе знать ни звуком, ни вибрацией: внедорожник остается бесшумным и комфортным. Рекомендуемая цена на рынке нового Мерседес-Бенц GLS 350d 4matic - 5 820 000 руб.
Самая "слабенькая" бензиновая модификация - Мерседес-Бенц GLS 400 4 matic. Эта версия получила наибольшую востребованность на рынке США. В сравнении с дизелем трехлитровый двигатель приобрел в мощности - 333 л.с. Расход топлива также увеличился - 9,4 л/100 км. Правда, автовладельцы Мерседес 400 GLS говорят, что заявленная цифра на деле существенно выше. Автомобиль быстрее - максимальная скорость 240 км/ч, разгон до сотни возможен за 6,6 секунды. Цена нового Мерседес ГЛС 400 превышает Мерседес-Бенц GLS 350d на 150 000 рублей.
Следующий в модельном ряду - Мерседес ГЛС 500. Махина сменила мотор с V6 на V8 и стала еще мощнее. Рабочий объем двигателя - 4,6 см 3 . Внедорожник стартует с места до сотни за 5,4 секунды и на идеальной трассе разгоняется до максимальных 250 км/ч. Аппетит у машины соответствующий - 10,9 - 11,3 л/100 км в смешанном цикле.
И наконец, король дороги, заряженный Mercedes-AMG GLS 63 4MATIC для горячих натур. Один из самых мощных серийных внедорожников AMG. Вот цифры для впечатлительных: 5,5-литровый двигатель V8 AMG с двойным турбонаддувом имеет мощность 430 кВт и разгоняется с 0 до 100 км/ч за 4,6 секунды. В версии Mercedes AMG GLS установлена спортивная семиступенчатая коробка передач. Смешанный расход топлива - 12,3 л на 100 км. Узнать мощь можно и по одежке. Мерседес GLS 63 AMG приобрел характерные амгэшные черты:
- A-Wing спойлер переднего бампера с объемными воздухозаборниками;
- черные ламели на решетке радиатора;
- расширенные колесные арки.
А внутри у Mercedes GLS 63 - спортивное сиденье водителя, руль AMG Performance, отделка из кожи nappa.
Розничная цена - от 10 730 000 рублей.
Конкуренты
Прямыми конкурентами для Мерседес GLS являются ауди Q7, BMW X5, Range Rover
, Lexus LX, Infiniti QX и Cadillac Escalade. Заданные Mercedes GLS технические характеристики и люксовый салон S класса дают возможность внедорожнику соперничать с автомобилями других марок в устойчивости, управляемости, проходимости на дорогах и в комфорте. При этом фанаты Мерседес выбирают внедорожник, в первую очередь, как машину с историей и статусом для городских дорог.
По имени-отчеству
Три страны, шесть перелетов, разговоры с топ-менеджерами, подписание документов об эмбарго. И все это за три дня. Такой образ жизни должен быть знаком владельцам больших «Мерседесов», и именно в такой обстановке мы знакомились с новым внедорожником Mercedes-Benz – GLS.
Этот год оказался для Mercedes-Benz богатым на новинки. Начались продажи долгожданного конкурента BMW X6 – GLE Coupe, появилось новое купе C-Class и преемник GLK, который теперь называется GLC. В первых числах декабря был представлен интерьер нового E-класса. А под занавес 2015-го немцы выкатили GLS.
На самом деле, все просто: GLS – это новое название модели, прежде известной как GL. Дополнительная буква в названии указывает на причастность внедорожника к самому роскошному семейству «Мерседеса» – S-классу. Так что теперь к этому парню только по имени-отчеству.
Правда, в отличие от GLC, который одновременно с переименованием ушел от GLK слишком далеко, GLS лишь немного отодвинулся от GL, сделав робкий шажок к S-Class.
У GLS новые бамперы, из-за которых внедорожник стал на сантиметр длиннее, переделанная решетка радиатора и новая оптика. Внутри изменений чуть больше, но голова от их количества не идет кругом. Появился новый руль, изменилась центральная консоль, а над шайбой управления мультимедийкой вырос тачпад, как на других новых «мерсах».
Несмотря на увеличившуюся длину, геометрия GLS осталась прежней: углы въезда и съезда равны 35 и 33 градусам, угол рампы – 15 градусам. Максимальный дорожный просвет – 306 мм
Тем не менее, каждая кнопка в салоне говорит о том, что эта машина — еще из предыдущего периода в истории «Мерседеса». Например, блок управления климатом мало чем отличается от прошлой «цешки» и старого ML, которые давным-давно сняли с конвейера. А циферблат под экраном мультимедийки все еще напоминает настольный калькулятор.
С другой стороны, основной рынок сбыта GLS — США, где хорошо продаются даже Chevrolet Traverse и GMC Terrain с интерьерами эпохи Палеозоя. На их фоне GLS — что телек с «вайфаем» рядом с патефоном.
Но главное, за отсутствие комфорта GLS уже не упрекнешь. На втором ряду просторно, как в салоне бизнес-класса на межконтинентальных рейсах, есть свой блок климата, регулировка наклона спинки и опциональный развлекательный комплекс. А впереди удобно разместится как горбун из Нотр-Дама, так и Шакил О’Нил. Потому что у кресел триллион регулировок (правда, к некоторым из них приходится пробираться через меню мультимедийки), руль с электроприводом перемещается в двух плоскостях в большом диапазоне, а обзорность остается отличная, как бы ты ни уселся.
«Заряженная» AMG-версия модели после обновления сохранила семидиапазонный автомат. Зато отдача 5,5-литрового битурбированного V8 увеличилась с 557 до 585 лошадиных сил. С места GLS 63 разгоняется за 4,6 секунды (на 0,3 секунды быстрее), а его максималка ограничена 250 километрами в час.
Основная техническая обновка GLS: сменивший семиступенчатую коробку девятидиапазонный автомат. Он же – главный виновник улучшенных показателей экономичности. Моторная гамма при этом осталась прежней: две «турбошестерки» (бензиновая и дизельная) и бензиновый V8 с наддувом. Шестицилиндровые моторы не изменились, а топовый двигатель версии GLS 500 теперь выдает 455 лошадиных сил.
И эти два десятка дополнительных сил — как выданная Халку дубинка. Ведь он и так был крутым, но с ней стал еще немного круче. Двигатель мгновенно отзывается на газ: поршни молотят во всю даже от малейшего тычка по акселератору: 5,3 секунды — и GLS уже делает первую «сотню».
Еще больше впечатляет то, что 2,4-тонный GLS 500, пуляющий с места быстрее многих хот-хэтчей, не страдает неуемным аппетитом. Борткомпьютер упорно показывал цифры, не превышающие 14 литров на сотню, хотя мы давили от души. Разве это не прекрасно? Эх, сюда бы еще тормоза.
Точное количество проданных машин в Mercedes-Benz не называют. Известно лишь, что сразу после США в рейтинге продаж располагаются Россия и Китай. Еще этот внедорожник любят канадцы и, пусть это покажется странным, британцы
Нет, они не то чтобы совсем отсутствуют. Просто когда подлетаешь к повороту, опьяненный океаном тяги под правой ногой, хочется более внушительного замедления. А тут в начале хода педали не происходит совсем ничего. Жмешь сильнее – колодки едва-едва начинают прихватывать диски. И только потом начинается эффективное замедление. В паре десятков сантиметров от обрыва.
Обидно. Ведь, несмотря на внушительные массу и габариты, этот «Мерседес» неплохо управляется. Руль у GLS по-мерседесовски легкий, но точный. Поворот баранки и GLS меняет направление быстро и прогнозируемо. Крены кузова гасятся активными стабилизаторами поперечной устойчивости, а адаптивная пневма меняет жесткость на каждом колесе отдельно. Поэтому даже если в 180-градусной шпильке покрытие под колесами сменится трижды, в этом «мерсе» будет удобно, комфортно и спокойно.
Suzuki Jimny: выставляем старый против нового (большой тест)
В прошлом году на нашем рынке появился новый Suzuki Jimny. То есть не какой-то рестайлинговый, а совершенно новый, четвёртого поколения. Как теперь принято говорить, all new. Насколько он меньше старого, чем лучше и чем хуже? Мы взяли микровнедорожники нынешнего и предыдущего поколений и загнали их за МКАД. Ведь настоящее бездорожье всё ещё можно найти у границ любого города.
Начнём с очевидного – дизайнеры Suzuki попали в самый центр мишени ожиданий потенциальных покупателей, причём не только фанатов марки, но и обычных автолюбителей с улицы. Стоит выехать с парковки и восторженные взгляды гарантированы. Малыша рассматривают со всех сторон, фотографируют и почему-то сравнивают с Mercedes-Benz Gelandewagen: «О, да это же мини-Гелик. »
Нет, друзья! Нет и ещё раз нет! Не оскорбляйте Suzuki Jimny столь неуместным сравнением. «Джимни» в отличие от Gelandewagen остался собой, не превратившись в почти городской кроссовер, скрывающийся под личиной брутального внедорожника.
Рама, передний и задний мосты, кондовый парт-тайм с понижайкой – всё на месте. Даже задние тормоза остались барабанными. Кроме того, рисуя кузов четвёртого поколения, японцы ни разу не оглянулись на немецких коллег, ведь у них есть своя, куда более древняя история. Форма передка, расположение фар и передние поворотники, скорее, скопированы с первого поколения Suzuki Jimny LJ10, вышедшего в 1970 году.
Вертикальные прорези радиаторной решётки – это LJ20 (рестайл 1972 года). А крышка капота, совершенно плоское на первый взгляд ветровое стекло, простые панели почти квадратного кузова ближе всего к легендарному Suzuki Samurai – второму поколению миниатюрного внедорожника (SJ30), стартовавшему в 1981 году. То есть всего на два года позже Gelandewagen, который в 1979-м вышел на гражданский рынок.
Да и приборная панель, учитывая поправку на современность, – копия «самурайской», и не беда, что из-за красноватой подсветки она читается хуже безликой, зато более контрастной панели прежнего Jimny. Особый восторг – поручень для штурмана над бардачком, он тоже переехал на торпедо прямиком с «Самурая». Климат-контроль вместо кондиционера да ещё и с собственным дисплеем – шикарно!
Кнопки стеклоподъёмников, о которые все вечно бились коленкой, перенесли на центральную консоль, как у Jeep Wrangler, – отлично. Может быть ещё съёмные двери и крышу сделать? Оседлав ретроволну, дизайнеры вернули даже рычаг переключения режимов трансмиссии, потеряв дополнительный подстаканник, что в тесном салоне весьма ощутимо. Да и пользоваться кнопками предыдущего Jimny было намного проще.
При этом к сервоприводам претензий нет – срабатывают они быстро и чётко. Лучше бы дизайнеры придумали подходящий по стилю декор для медиасистемы, копипастом перенесённой с Suzuki Vitara.
Она выглядит совершенно чужеродным элементом, а толстая глянцевая рамка дисплея никак не вписывается в общую картину. Даже дилерское головное устройство старого Jimny казалось более гармоничным, не говоря уже о том, что неродная мультимедиа на базе Android работает быстрее и у неё более развитый функционал (хотя без кнопок на руле управляться с ней непросто).
Большой трёхспицевый руль четвёртого поколения вновь отсылает к эпохе «Самураев». Управление музыкой, телефоном и круиз-контролем на нём присутствует, но он по-прежнему не настраивается по вылету, только по углу наклона. Впрочем, комфортные широкие кресла с хорошей боковой поддержкой и без вылета позволяют устроиться значительно удобнее, чем раньше, а с электроусилителем (вместо гидроусилителя третьего поколения внедорожника) легче крутить руль на парковке.
Просторнее стало и водителю, и переднему пассажиру, но сзади, как и прежде, очень тесно. Дополнительные сорок миллиметров между рядами не сделали Jimny по-настоящему четырёхместным. Так что в формуле посадки 2+2 лучше обойтись без последней двойки, иначе в багажник ничего не войдёт, ведь его минимальный объём – 85 литров вместо былых 113. Зато максимальный объём вырос с 816 до 830 литров (жаль, что не изменилась неудобная схема складывания задних сидений).
Мы надеялись, что нижняя подушка будет откидываться вперёд, но складываются лишь спинки, а ровный пол получается только с помощью съёмного контейнера, который увеличивает высоту погрузки. Ну что ж, пусть так. Ведь этот контейнер сам по себе – полезная штука. В него убирается всякая мелочь, а вытаскивается он одним движением, открывая привычный подвал за порогом двери багажника.
Кстати, выше пояса сзади теперь только голые стены, но ничем не защищённый металл, окрашенный в цвет кузова, легко поцарапать. Выглядит, конечно, веселее, но сразу понятно, что львиная доля бюджета ушла на чистое искусство, вынудив экономить на мелочах.
Например, новый рычаг селектора автоматической трансмиссии с линейным переключением смотрится отлично, но постоянно проскакивает мимо «Драйва» в режим L - старая лесенка была практичнее. И конечно, мы ждали, что появится кнопка запуска двигателя, ну или хотя бы простенький ключ с открытым жалом заменят на складной. К четырёхступенчатому автомату претензий как не было, так и нет.
И в пробках, и на трассе он работает чётко, задержки небольшие, а переключения плавные. Правда, шумоизоляция так и не появилась. Новый Jimny с 1500-кубовым мотором на целых 17 л.с. мощнее, разгоняется гораздо лучше… но громче. Причём подвывает не только двигатель, трансмиссионные шумы тоже стали заметнее. Может после рестайлинга станет потише, ведь комфортная скорость заметно возросла.
Если на старом «Джимни» без всякого круиз-контроля обычно держали 70–80 км/ч, то на новом непроизвольно подбираешься к 90 км/ч. Причина не только в 102-сильном моторе - внедорожник стал заметно стабильнее на трассе. Его почти не мотает в колее и меньше раскачивает ветром встречных фур. Что ни говори, а расширение колеи на 40 мм пошло на пользу. Да, действительно, руль по сравнению с предыдущим поколением стал пустым в околонулевой зоне.
. Но ведь и подруливать не приходится, а в поворотах реактивного действия вполне хватает. Кстати, хорошо настроенная система динамической стабилизации даёт водителю больше свободы, но вовремя и без нарочитой резкости осаживает рискового драйвера.
Так что, для того чтобы снять управляемый занос, в старом Jimny электронику пришлось отключать, а новый позволял мести хвостом и при стандартных настройках. Четвёртое поколение стало комфортнее на асфальте и не так подробно транслирует микрорельеф, но стоит съехать с трассы – и пятая точка ощущает недостаток энергоёмкости. Если в старом Jimny просто трясёт, то в новом появляется реальная перспектива лишиться позвоночника.
Немного обидно, ведь, кроме слишком уж мягкой подвески, придраться не к чему. Колёсная база не изменилась, клиренс стал на 20 мм выше, при этом четвёртое поколение на 50 мм короче. Свесов почти нет, ход подвесок огромный, геометрия идеальная (углы въезда/съезда – 37 и 49 градусов, что больше прежнего на 2 и 3 градуса соответственно). Бамперы сделаны из прочного пластика вместо тонкой окрашенной в цвет кузова пластмассы, ломавшейся при любом контакте с рельефом.
Отлично защищены пороги и колёсные арки. А отрывать снизу и у прежнего Jimny было нечего, разве что сами мосты, но для этого надо очень стараться.
Вспомнив, что настоящие мастера трофи «берут умом, а не газом», мы отправились поглубже в лес. Если ездить на Jimny вдумчиво, то преград для него не существует. Идеально читаемые габариты и размер, сравнимый с квадроциклом, позволяют пробираться по таким тропкам, где обычные УАЗ, Toyota или Jeep просто не помещаются. Всё, что нельзя проехать в лоб, легко обойти по краю. Крутящий момент нового мотора – 130 Нм против 110 Нм у старого.
Но небольшое преимущество в тяге на низах всё же ощущается, как и дополнительные миллиметры и градусы – смелее падаешь в колею, позже упираешься в косогор, а электроника хорошо помогает справляться с диагональным вывешиванием. Главное – не положить узкую машинку на бок. Ещё один плюс нового Jimny – система помощи при спуске… Вообще, всё четвёртое поколение состоит из таких маленьких плюсов: +17 лошадей, +20 мм клиренса, +40 мм между рядами, +14 литров объёма багажника.
Цена – это единственный ощутимый минус, кроме расслабленных амортизаторов и пружин, которые легко поменять на хороший тюнинг-комплект. Внедорожник третьего поколения в максимальной комплектации к концу продаж в марте прошлого года стоил 1 279 950 рублей, а нынешний топовый Suzuki Jimny с учётом доплаты за двухцветную окраску обойдётся в 1 729 990 рублей. То есть как неплохой средний кроссовер с полным приводом в комплектации выше среднего.
Однако квота на 2019 год в 630 автомобилей выбрана полностью, а комплектацию с автоматом придётся ждать от трёх до шести месяцев. При этом единственный идейный соперник Jimny на нашем рынке – двухдверный Jeep Wrangler – даже в базе почти вдвое дороже. Впрочем, вряд ли кто-то станет покупать Suzuki Jimny из чистого прагматизма. Его выбирают по любви, а настоящая любовь в сравнениях не нуждается.
Как выглядит Suzuki Jimny 2019 в базовой комплектации GL
Не секрет что сегодня потребитель, по большей части, выбирает не желаниями, а располагаемыми финансами. И многим интересно, как выглядит базовая комплектация GL нового Suzuki Jimny 2019 и чем она отличается от топовой комплектации GLX.
Suzuki Jimny в комплектации GL
Стальные диски, неокрашенные ручки дверей
Запаска у GL на стальном диске
Мультимедиа простая, но с поддержкой Bluetooth. Кондиционер
Руль без кожаной отделки. Есть подрулевой блок кнопок управления Hands Free
Центральный тоннель. Кнопки подогрева сидений
Механическая коробка передач. Рычаг переключения полноприводной трансмиссии
Приборная доска. Дисплей монохромный
Поручень для переднего пассажира
По системам и помощникам:
1) ABS
2) ESP
3) Brake Assist (помощь при экстренном торможении)
4) HDC (система помощи при спуске с горы)
5) Hill-Hold (система помощи при старте на подъеме)
6) Система Эра-Глонасс
7) 2 подушки безопасности
8) Заявлена в GL система TPMS (система мониторинга давления в шинах), но проверить ее наличие не удалось
9) Имитация работы дифференциала повышенного трения LSD. Противобуксовочная система
10) Нет круиз-контроля
Пять причин любить и ненавидеть Suzuki Jimny
В рамках вашей любимой рубрики разжигаем межбрендовую рознь и сравниваем Suzuki Jimny и LADA 4x4. Честное слово, мы этого не планировали, они сами начали!
В принципе, можно было бы говорить обо всех трёх поколениях этого уникального автомобиля, ибо выпустив в 1970 году первый «мини-джип» (название обыгрывает как раз эти слова), в Suzuki ни разу не изменили идеологии этого автомобиля: он всегда был компактным, рамным, полноприводным и вполне симпатичным. Но все его плюсы и минусы отлично отслеживаются по актуальному, третьему поколению. Ведь оно стало столь «идеальным», что выпускается уже 20 лет, за это время пройдя всего пару фейслифтов – другие успели за это время сменить три-четыре поколения! Всё это время армия его поколонников прирастает новыми силами. Почему же его до сих пор нет лично у вас?
Да, Jimny довольно часто сравнивают с отечественной экс-Нивой, LADA 4x4, и не без оснований – машинки похожи по облику, назначению и габаритам. Но всё же российская машина гораздо просторнее, и довольно большое количество негативных комментариев в адрес Джимни связаны как раз с теснотой.
Если по простору на переднем ряду, пусть и более узкому, он действительно сравним с LADA 4x4, а по эргономике заметно превосходит её, то заднего ряда и багажника (113 литров против 265 у Нивы), по признанию многих владельцев, тут почти нет. Сзади с комфортом могут ездить только дети, а ради перевозок более-менее объёмного груза придётся сложить задний ряд, обзавестись боксом на крыше или прицепом.
Тем не менее, как повседневная машина для двоих Jimny весьма неплох. Личные вещи и покупки отлично помещаются на заднем сиденье, скромные габариты и большие зеркала позволяют с лёгкостью маневрировать и отыскивать парковочные места, всеядная подвеска не боится дорожных неровностей (ну что ж поделать, если у нас это свойство подвески является признаком хорошего городского автомобиля), клиренс в 190 мм позволяет легко штурмовать бордюры, полный привод вывозит из межсезонных распутиц и внезапных снегопадов, а наличие версий с«автоматом» вроде бы совсем отделяет Джимни от сравнений с Нивой, но…
На фото: Suzuki Jimny '2012–н.в.
… Но расход топлива у них вполне сравним: даже в «механических» версиях маленький Jimny с наиболее распространённым у нас 1,3-литровым 85-сильным бензиновым «атмосферником» M13A расходует солидные 13-14 л на 100 км. Но это при езде на полном приводе (он тут подключаемый) в условиях охоты/рыбалки, а в гражданском режиме на заднем приводе получаются более приемлемые 9-11 литров. Которые, впрочем, большинство владельцев всё равно считает слишком выдающимся аппетитом для столь скромного автомобиля.
Есть качества, которые делают Джимни уникальным внедорожником – опять-таки, как Ниву, только в совершенно противоположном ключе: компактный «японец» по-взрослому и беспрецедентно рамный, с неразрезными мостами спереди и сзади. Но эти же качества доставляют его наездникам немало неудобств при движении по ровной поверхности.
Большие ходы зависимой подвески, малая ширина кузова и высокий центр тяжести делают его валким на скоростных дугах. При скоростях под «сотню» автомобиль становится жёстким, «козлящим» и переставляющимся на неровностях, да и на относительно ровной поверхности курсовая устойчивость довольно низка. Перемещение на расстояния свыше 400-500 километров превращается в серьёзную работу.
На фото: Suzuki Jimny '2006–12
Но удобства в салоне всё равно уж точно не меньше чем в LADA 4x4. Скажем, в отношении акустического комфорта, посадки водителя, удобства расположения рычага КП и дизайна панели приборов японский автомобиль лет на 20 моложе своего визави, что полностью соответствует истине – он ведь родом из 1990-х. Встречаются, конечно, отзывы в духе «слишком простецкий интерьер» и «в «минус 35 почему-то долго прогревается салон», но объективно и «печка» у Jimny неплоха (запотевание задних стёкол в сильные морозы не в счёт), и эргономика салона для такого малыша просчитана на загляденье.
На фото: Suzuki Jimny '2012–н.в.
Дизайн Suzuki Jimny – это его сильная сторона. И не надо ироничных усмешек! Признайтесь, даже если вы никогда не рассматривали эту машину в качестве своей собственной, что-то всё равно заставляет свернуть на неё голову и улыбнуться. Как мы уже отмечали, её гармоничному облику, втиснутому в скромные габариты, понадобилась всего пара фейслифтов (в 2002-м и 2012-м), чтобы на протяжении 20 лет выглядеть не авангардно, но свежо.
На фото: Suzuki Jimny '2006–12
Казалось бы, ну куда этому карапузу больше 85 л.с.? Однако одна из самых частых претензий к автомобилю – недостаточная энерговооружённость. Действительно, если на городских скоростях двигателя вполне хватает (на 85-сильном «атмосфернике» с механикой получается 14,1 секунды до 100 км/ч, а с автоматом – 17,2), а удобство управления тягой куда выше чем у Нивы, то на трассе, и особенно (!) с серьёзной загрузкой, при попытках обгона возникают серьёзные проблемы. Да, этой машине куда уютнее в японском мегаполисе, чем на забитой фурами федеральной трассе где-то в Подмосковье.
Но при грамотном использовании этого автомобиля и овладении нюансами его управления и эксплуатации владение им превращается в очень комфортное занятие. Он прост и недорог в обслуживании, имеет совершенно неубиваемую ходовку, его отлично знают в автосервисах, а абсолютное большинство проблем можно легко предупредить, если вовремя диагностировать.
«Не готовы переплачивать». Suzuki объяснила, почему в Jimny мало подушек
В ходе презентации представители Suzuki объяснили, почему там меньше подушек и из-за чего производитель решил отказаться от некоторых опций. По его словам, в Европе органами сертификации предъявляются более строгие требования к автомобилям — и без определенных систем безопасности продажи в ЕС просто невозможны. Кроме того, наличие дополнительных систем безопасности привело бы к подорожанию машины. Помимо России, Jimny с двумя подушками безопасности будет продаваться и в ряде других стран, не входящих в Евросоюз.
«Большинство наших клиентов в России не готовы переплачивать за такие опции», — объяснил представитель офиса Suzuki.
Впрочем, в фан-клубе рассказали, что покупатели Jimny, напротив, готовы доплачивать за опции. «Многие из нас готовы заплатить дополнительно за безопасную полноценную комплектацию, но ее физически нет и не планируется. При этом на Украину ровно за те же деньги поставляют полноценные автомобили, у них шесть подушек безопасности даже в базовой, самой дешевой версии. И вся остальная электроника на месте», — пожаловался собеседник.
В российском офисе Suzuki напомнили, что в ходе краш-тестов Suzuki Jimny получил три звезды из пяти возможных, и назвали это «неплохим результатом». Напомним, безопасность водителя и взрослых пассажиров внедорожника эксперты оценили в 73%, детей — в 84%, пешеходов — в 52%, а работу электронных вспомогательных систем — в 50%.
Внедорожник Suzuki Jimny нового поколения с 1 августа предлагают в России в двух комплектациях, с одним двигателем и двумя коробками передач. Цены на автомобиль стартуют с отметки 1 359 000 рублей. Suzuki Jimny доступен с новым бензиновым 1,5-литровым атмосферным двигателем, заменившим агрегат рабочим объемом 1,3 литра. Мотор развивает 102 л. с. и 130 Н·м крутящего момента. «Четверка» работает вместе с пятиступенчатой механической коробкой передач либо с четырехдиапазонной автоматической трансмиссией (от 1 419 000 руб.).
В базовую версию GL входит ABS, система стабилизации, функции помощи при старте на подъеме и при спуске с горы, а также система контроля давления в шинах и экстренного торможения.
Топовый вариант GLX продают исключительно с автоматической коробкой передач по цене от 1 569 000 рублей. Оборудование такого внедорожника дополнено светодиодной головной оптикой, автоматическим корректором фар, круиз-контролем, климат-контролем, а также мультимедийным комплексом с семидюймовым сенсорным дисплеем с навигатором и Bluetooth.
Длительный тест-драйв: Suzuki Jimny GLX
Меня уже давно довольно сложно удивить, а тем более заинтриговать автомобилем. Любым – от лютого суперкара до бюджетной "Лады". Но на Jimny мне прямо ну о-очень хотелось поездить подольше. Вот именно по Москве, в режиме "каждый божий день". По всем делам, которые регулярно находятся у отца семейства с двумя детьми среднеподросткового возраста: работа, школа, музыкальная школа, спортивная секция, магазины и активный отдых. Почему?
Текст: Виталий Тищенко
Прежде всего потому, что Jimny представлялся мне идеальным автомобилем автожурналиста, реального автофаната и петролхеда на всю голову. Ведь известно, что все мои коллеги (и не только) поголовно мечтают о новом старом автомобиле. То есть о машине, сконструированной лет …дцать тому обратно: во времена, когда машинами надо было уметь управлять, а единственным электронным устройством в них был радиоприемник.
Только такой автомобиль поднимает пилотскую самооценку, увлекает процессом и заряжает эмоциями – не то, что нынешние пластиковые погремушки, верно? Причем этот автомобиль-идеал должен быть не ржавым полудохлым ведром, как суждено нормальному олдтаймеру, а иметь "состояние нового".
И вот по этому критерию Jimny подходит на сто процентов. Даже на сто сорок. Пока мы были вместе, я получил от компании Suzuki релиз о 40-летии с начала производства Jimny MkII (он же SJ30, он же Samurai). С 1981 года в модели, конечно, кое-что изменилось: например, ушли в прошлое смешные двухтактные моторчики объемом 600 кубов. Но все важное в сегодняшнем Jimny осталось прежним: рама, неразрезные мосты на зависимой подвеске, постоянно ведущая задняя ось и жестко подключаемый к ней передок. А еще сверхкомпактные габариты и угловатый кузов-кузовок. При этом за машиной вы идете не в гараж к прожженным электросваркой реставраторам, а к нормальному дилеру. И покупаете автомобиль, только что сошедший с конвейера. Это же просто мечта такого автоманьяка-некрофила, как я!
Вы скажете, я не только маньяк, но еще и идиот. Потому что собрался ездить на конкретном вездеходе исключительно по гладко асфальтированному мегаполису. Даже дачи у меня нет, и понятие "оффроуд" полностью исчерпывается высотой встречного бордюра или сугроба на парковке… Не буду спорить. Но от своего плана не откажусь.
Потому что Jimny для меня – не только реальный внедорожник и пламенный привет из счастливого автомобильного прошлого, но и настоящий шедевр дизайна. А я, как несостоявшийся автодизайнер, чрезвычайно к этому чувствителен. Некоторые видят в Jimny плагиат типа "вырасту, стану Гелендвагеном", но таким не верьте. Любой мало-мальски сведущий в промдизайне человек подтвердит, что облик Jimny самобытен и прекрасен прежде всего абсолютной, армейской функциональностью. Собственно, только функционал его с "Геликом" и роднит. Как в истребителе или подводной лодке, в нем нет ни капли надуманного, сделанного "для красоты". Даже блестящий нержавейкой кокетливый чехол запаски на багажной двери – дилерский (незаводской) аксессуар.
Единственное украшение, которые я смог обнаружить на кузове Jimny – пара полосочек-подштамповок в районе передних стоек (на фото ниже). Без них, на мой вкус, было бы даже лучше. Больше скажу: самая правильная комплектация для Jimny – не топовый GLX с литыми колесами, как у машины на фото, а более простой GL – на штампованных дисках и с галогенными фарами. Хотя отказываться от яркого светодиодного света жаль: он не только хорошо светит, но и придает "Джимнику" облик рестомода: технологии 2020-х в автомобиле 1980-х.
И в большом городе – как ни странно – жить с этим внедорожником ну очень удобно. Очень удобно, распахнув широченную дверь, садиться на высокий водительский или переднепассажирский стульчик. Очень удобно свысока, по-командирски разглядывать трафик. Очень удобно, не вставая, брать билетики в паркоматах в открытое окно. Разумеется, просто мегаудобно протискиваться по забитым дворам и тесным проездам: можно не думать ни о габаритах, ни о бордюрах.
И на городских скоростях – в районе 60-80 км/ч – Jimny со своим четырехступенчатым, как 40 лет назад, автоматом абсолютно не страдает нехваткой динамики! Если не нежничать с педалью газа, можно всюду ехать быстрее потока. То есть с функциями "городского джипа" Jimny справляется на твердую пятерку. Ну ладно, на пятерку с небольшим минусом, о котором чуть позже.
При этом лучше сразу отдать себе отчет в том, что Jimny – автомобиль полноценно лишь двухместный. В том смысле, что только двое смогут взять с собой багаж. А четырехместный лишь условно: задняя лавочка из двух раздельных секций с откидывающимися вперед спинками – точно не для крупных людей и дальних путешествий. К тому же лазить назад приходится по уже подзабытому купейно-трехдверному ритуалу: высадив пассажира спереди и сдвинув его кресло вперед. Причем справа это делать легче – одним дергом за рычаг сиденье сдвигается, а спинка откидывается. С водительской же стороны легко откидывается вперед только спинка, подушка остается на месте. А в образовавшуюся щель между стойкой и спинкой даже небольшой рюкзак на заднее сиденье закинуть непросто, не то что человека.
Внутри – все та же великолепная дизайнерская аскеза из плотного жесткого пластика с "антивандальной" текстурой. Все отлично собрано, не скрипит и не дребезжит. Но облицовка сурова настолько, что на левом локте, по привычке пристроенном на подлокотник двери, у меня быстро образовалась мозоль)). Богатая комплектация GLX привносит в этот спартанский интерьер еще несколько инородных, рестомодовских приблуд из арсенала XXI века: "всесузуковский" медиацентр с крупным тускловатым тачскрином, дисплейчик климат-контроля и обтянутый хорошей кожей руль с кнопками. Ну, такое. То ли дело органичный GL: в нем крутилки управления кондиционером и вентиляцией напоминают верньеры армейской радиостанции, а магнитола с ЖК-экранчиком и слотом для CD вместо цветного дисплея добавляет аутентичности 90-х.
В GLX же щегольская баранка при всем своем удобстве кажется трофейной, снятой с какого-то другого, гражданского автомобиля. А прелестями современного мультимедиа можно наслаждаться только в пробках: в тишине две колонки в дверях звучат неплохо, но уже к 80 км/ч их саунд сливается с шумом встречного ветра, жужжанием 102-сильного бензинового мотора и похрюкиванием трансмиссии в один не особо музыкальный коктейль. Да и Бог с ним: в Jimny и без Spotify не бывает скучно. Помните про олдскульную вовлеченность и эмоции от процесса управления?
Их тут действительно хоть отбавляй. Впрочем, на сухом городском асфальте Jimny мало чем отличается от среднеарифметического автомобиля. Разве что напрягает длинным – 4 оборота от упора до упора! – и вязким рулевым. А в парковочных режимах руль еще и откровенно тяжел. Это и есть тот самый городской миниминус. Зато обрадовала неожиданная легкость ориентировки по огромным зеркалам заднего вида. Несмотря на отсутствие каких-либо камер и парктроников, неуверенность при парковке иногда вызывает только торчащее за габарит запасное колесо. Да и то лишь из-за нарядного чехла: штатно не прикрытая ничем шина запасного колеса сама по себе работает прекрасным бампером.
Но за ней, практически вплотную к торцевой двери – спинки задних сидений. На первый взгляд кажется, что багажника нет совсем, но это не так. За задним бампером – ниша под пластиковой крышкой, куда можно запихать весь аварийный комплект с огнетушителем, аптечкой и т.д. Над нишей, таким образом, остается место на пару небольших портфельчиков, пакетов с одеждой из бутика или плоскую канистру "незамерзайки". Мне удавалось пристроить там даже трюковой самокат. Хотя для реально трехмерной поклажи хотя бы одну спинку приходится складывать, превращая Jimny в трехместник.
Ну, поехали дальше – за город. Тут поначалу тоже все очень неплохо. Удивтельно, но подвеска вездеходика Jimny настроена прежде всего на дороги с твердым покрытием. На любом ходу она прекрасно переваривает мелкие неровности, швы и шероховатости асфальта, напоминая о своей зависимой сущности лишь легким подрагиванием тяжелых мостов где-то далеко внизу. Но чем серьезней дорожная неприятность, тем ниже должна быть ваша скорость – или тем жестче и громче будет реакция машины. То есть если уж удаляться от города, то сразу в поля и такие буераки, где по определению особо не разгонишься.
Правда, я поступил иначе – предпринял загородный вояж общей протяженностью 500 км по шоссейным дорогам всевозможного качества – от затрапезных дорожек районного масштаба до платных скоростных магистралей. Увы, в дальнем бою по гадкому (зачеркнуто) гладкому асфальту Jimny явно чувствует себя не в своей тарелке. При 100 км/ч на тахометре уже аж 3250 оборотов – со всеми грустными для ушей и расхода топлива последствиями. Бензобак у Jimny тоже суперкомпактный, поэтому средний пробег от заправки до заправки у меня не превышал 350 км: заправляться приходилось не привычный раз в неделю, а два. И в заезде "на дальняк" нужно более внимательно, чем обычно, следить за наличием заправок по пути.
С ростом скорости водительская самоуверенность ослабевает: машина требует все более тщательного контроля. Особенно при боковом ветре, к которому плоскобокий Jimny на узких высоких шинах очень чувствителен. Предел комфорта для меня наступал примерно к 110 км/ч, а ненаказуемые на магистрали 130 – уже караул, ахтунг и ранняя седина. На пустых, скоростных платных дорогах выручал круиз-контроль: я выставлял его на 120, казавшиеся более-менее приемлемым компромиссом в смысле шума, расхода бензина и нервов. Но ездить так откровенно скучно и утомительно: давно я так не радовался возвращению в городскую толчею, где маленький "Джимник" снова был как рыба в воде.
Кстати, задние барабанные тормоза (для грязеустойчивого вездехода это нормально) никак не портят общей картины Джимни-динамики: разве что педаль – как и весь процесс торможения – ощущается чуть мягче, чем на легковых машинах или кроссоверах. Но к концу нашего общения я начал отчетливо жалеть, что так ни разу и не искупал Jimny в грязи. Все-таки для такого стопроцентного горожанина и семьянина, как я, его потенциал оказался местами избыточным, а местами – наоборот. Правильный владелец Jimny должен быть не только любителем крутого дизайна, традиционной японской техники и внедорожного олдскула, а и немного авантюристом. Ну, или профессионалом полевых работ. Вот будь я, к примеру, одиноким фотографом-натуралистом, который рыщет по подмосковным лесам, снимая личную жизнь ушастых ежиков – купил бы Jimny , не раздумывая.
Но настолько правильных клиентов у компании, видимо, немного. А жаль. За месяц мне попались на глаза всего два новых Jimny: в одном, серого цвета, сидела коротко стриженая губастая блондинка, в другом, синем, – сильно пожилой высоченный дядька. Как по мне, не мэтчится: молодая борода и очки за этим рулем были бы уместней. Впрочем, это не мешает Suzuki планировать к продаже в РФ в этом году 2000 Jimny – и, думаю, план этот вполне реален.
Да мне и самому по-прежнему хочется владеть таким автомобилем. Но он точно не будет единственным… и, пожалуй, даже вторым в моей семье. Для меня это фан-кар, хобби-кар, автомобиль для настроения и эмоций, которые, как известно, может доставить не современная пластиковая погремушка, а лишь машина, сконструированная лет …дцать тому обратно: во времена, когда автомобилями надо было уметь управлять, а единственным электронным устройством в них был радиоприемник. Посмотрите на фото ниже: кто у нас тут во всех отношениях самый крутой и яркий? Есть еще сомнения? У меня их уже не осталось.
Вот только отдать за этот праздник для глаз и камбэк в 80-е два миллиона рублей я пока не готов. Не потому, что считаю цену несправедливой. Просто, что называется, не могу себе позволить. Поэтому надеюсь вернуться к этому вопросу года через три, когда на рынке, возможно, появится выбор сегодняшних Jimny с пробегом. Что за три года может сделаться с настоящей старой новой японской машиной? Уверен, что ничего.
Читайте также: