Отличия москвича 400 от 401
Обновлено: 05.07.2024
"Сутулый Слон". Москвич 400/401/420
Несмотря на свою явную технологическую отсталость даже в 50-е, этот автомобиль был очень любим в народе, ведь по большому счёту, Москвич 401 был первым автомобилем, который мог себе позволить обычный советский рабочий или служащий…
Своими корнями Москвич401 идет к довоенному Opel Kadett 38, по факту первые образцы машины были точной копией немецкого предшественника, и даже комплектовались немецкими стартерами Bosch, машины до 1947 года выпуска. Самый первый же Москвич, по имеющейся информации, был собран в ночь с 8 на 9 декабря 1946 года. Серийное производство первой советской «народной» легковушки началось в апреле 1947 года, но до конца года было выпушено всего около 1500 машин. В 1948 году было сделано более 6700 экземпляров, а всего за годы выпуска с 1947 по 20 апреля 1956 года, когда последний Москвич четыреста первый сошел с конвейера, было изготовлено более 247 тыс. экземпляров.
Москвич четырехсотой серии был очень выносливой машиной. Сказывалась немецкая конструкция. Я видел их на дорогах даже в начале 90-х, и это были явно не коллекционные, не выставочные образцы. В «нулевых» даже чуть было не купил один такой. Заехал однажды в гаражный кооператив к мастеру, у которого свою машину обслуживал и приметил у одного из гаражей Москвич такой, цвета «электрик». Состояние его было, можно сказать – отличным, уровень «колхоза» небольшой, видно было что машина использовалась мало и лет 20 просто стояла без движения. Ценник был $1100 вроде, точно уже не помню. Было желание купить, но в то же время были и сомнения. Если москвичи 2 поколения еще как-то можно использовать в качестве резервной машины, а не только выставочного образца, заменив там ряд деталей на детали более поздних Москвичей, то 401-й в наше время это просто старинная машинка, пригодная лишь для ретро-показов, пробегов олдтаймеров и тому подобных мероприятий. В общем, передумал я его покупать, но до сих пор его вспоминаю.
В основном 401-е Москвичи красились в унылый серый цвет, и получили ряд народных прозвищ – «сутулый», «слон», из-за своего горбатого профиля, иногда их называли «горбатый», правда, впоследствии это прозвище закрепилось за «Запорожцем» ЗАЗ 965.
За время производства Москвич претерпел ряд изменений, но его внешний облик остался практически нетронутым. Не появилось на нем и так необходимого в нашем холодном климате отопителя. Opel Kadett 38 был без отопителя, и Москвич унаследовал этот серьёзный конструктивный недочёт. У немцев, правда, климат помягче, зима потеплее и покороче, почему же наши конструктора не оборудовали машину «печкой» - сложно теперь сказать. Автовладельцы, эксплуатировавшие машину круглогодично, своими силами решали эту проблему, хотя большая часть автовладельцев просто ставили её в гараж с первыми заморозками, и начинали ездить уже весной. Антифриза ведь тоже не было, и ежедневная эксплуатация такой машины в режиме с дому – на работу, с работы- домой зимой доставляла бы просто сказочных неудобств.
ЧАСТНАЯ СОБСТВЕННОСТЬ
Первые автомобили «Москвич» сошли с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей 4 декабря 1946 года. Эти машины впервые в СССР разрешено было покупать частным лицам, не спрашивая разрешения начальства. Цену на него назначили директивным порядком 9 тысяч рублей. Тогда это были большие деньги. Зарплата рабочего была рублей 700. Но были в советской стране и высокооплачиваемые люди. Они легко могли позволить купить себе такой автомобиль. Хотя бывало всякое. Энтузиасты автомобильного дела покупали его вскладчину и пользовались по очереди. А наш великий актер Алексей Баталов, получив от Анны Ахматовой деньги, чтобы приодеться, вместо этого купил себе четырехсотого Москвича. Поездила на таком в начале своей карьеры и балерина Майя Плисецкая.
В 1946 году в нашей стране ввели новую систему обозначения моделей. Среди всех автозаводов поделили цифровые индексы от 1 до 999. Москвич получил № 400. Но относился он только к двигателю и шасси. Четырехдверный кузов обозначили как 420, кабриолет 420А, а деревянный фургон 422. Правда, для этих машин на МЗМА делали только шасси. А потом они своим ходом отъезжали в Черкизово, где на них ставили кузова с каркасом из березовых брусьев, панелями из фанеры и крышей из дерматина.
В начале хотели делать и универсал, пятидверный со складными задними сидениями. Но в серию он не пошел, так как деревянный кузов, ослабленный дверными проемами, оказался очень недолговечным.
В 1947 году к 800-летию Москвы на заводе сделали юбилейную партию машин. Кроме того, что их постарались собрать качественнее из хорошо отобранных деталей, на левой боковине капоте был значок в виде древнерусского щита с цифрой 800. До наших дней не дожил ни автомобиль, ни даже значок.
В конце 40-х завод повернулся лицом к народному хозяйству и запустил в серию модификацию 420М для поликлиник с обивкой из кожзаменителя. Их почему-то называли «неотложки».
Не оставили в стороне и военных. Для них сделали двухместный пикап с аэродромным пусковым агрегатом. Без таких истребители МИГ 15 не взлетали.
На испытаниях поработали над пикапом повышенной проходимости, но до серии его не довели. Через три года выпуска стало ясно, что машина, в основе которой лежал Opel Kadet образца 1938 года, устарела. И на заводе сделали пять прототипов Э424 с измененным внешним видом. Именно их планировали выпускать как модель 401, но не нашли где сделать штампы. И ЗИС, и ГАЗ отказались.
Только в 1951 году Москвич 400 удалось модернизировать. Рычаг с пола переехал на рулевую колонку, вторая и третья передача в коробке обзавелись синхронизаторами.
Прошло еще три года выпуска. Двигатель получил новую головку блока и увеличенную степень сжатия. Мощность достигла 26 л.с. Тогда же поменяли и индекс 401 – 420. Но выглядел Москвич все так же.
Эта машина стала первой в СССР и массовой спортивной. Уже на первом Чемпионате страны в 1950 году их было больше 20. А начальник испытательного цеха завода Лев Гивартовский стал первым Чемпионом СССР. Тогда за это давали красный свитер.
Но в фаворе у начальства тогда были не гонки, а конкурсы профессионального мастерства. И однажды на такой приехал водитель-испытатель завода Юрий Чвиров поучаствовать в 100-километровых соревнованиях на экономичность. Чтобы показать хороший результат, кроме классно подготовленного автомобиля, он на ходу при попутном ветре открывал все двери, чтобы они служили парусами, подталкивая Москвич. И победил с результатом 2,45 л на 100 км. Хотя обычно машина расходовала литров 10.
Простоял на конвейере Москвич 400 – 401 10 лет, до апреля 1956 года. За это время сделали 246 тысяч машин. Отдельные экземпляры ездили у рачительных хозяев еще в конце 80-х.
Москвич 400/401
Внешний обзор Москвич 400/401
Зрительно Москвич значительно меньше Победы, его длина всего 3855мм, ширина — 1400мм, а высота — 1555мм. Снаряженная масса Москвича — 885кг, сам кузов весит 307кг. Интересно, что советская малолитражка рассчитана на преодоление водной преграды глубиной в 60см, а это очень значительный показатель даже для выпускаемых сегодня внедорожников. Колесная база в 2340мм, при дорожном просвете в 200мм обеспечивает хорошую проходимость, особенно если вспомнить о углах въезда и съезда которые у данного автомобиля составляют 35 и 23 градуса соответственно, а это хороший показатель и для внедорожника. Кабриолеты выпускались с 1947-ого по 1953 год и их выпуск обуславливался не желанием расширить модельный ряд, а обыкновенным дефицитом листовой стали, которая требовалась для крыши. Доля кабриолетов была не слишком велика — 17 000машин. Крышка капота состоит из двух створок, которые открываются сбоку, друг на друга. Стоит также вспомнить о том, что уже в те годы Opel был отделением GM и поэтому дизайном Kadett K38 занимался американец, а не европеец. Если учесть то, что Сталин уважал американские автомобили, его выбор становится весьма понятным. С завода маленький Москвич не оснащался боковыми зеркалами, в те годы движение было не таким оживленным как сегодня. После проведенной в 1954-ом году модернизации, машина получила индекс 401. Зрительно москвич 401 можно узнать по установленным на передних крыльях сигналам поворотов — обратите внимание на фото Москвич 400 и 401. Советская машина отличается хорошей развессовкой, на переднюю ось приходится 47 % массы, а на заднюю 53 %. маленький автомобиль стоит на колесах 16-ого радиуса, довольно большие колеса, если вспомнить, что Жигули и более поздний Москвич 2140 обувались в R13.
Обзор Москвич 400/ 401 в салоне
Двигатель этого автомобиля запускается довольно непривычно. Для его пуска следует выжать сцепление левой ногой, провернуть ключ зажигания, затем — правой ногой нажать на специальную кнопку стартера и сразу же убрав ногу со стартера надавить на педаль газа. В салоне четырехсотого и его рестайлинговой версии нет ни то, что радио, но нет даже отопителя салона. Дворники приводятся в движение не электро мотором, а специальным приводом передающим движение от двигателя — это вызывает некоторые неудобства. Во время сильного дождя, когда машина еле едет и мотор работает на низких оборотах, дворники не успевают очищать стекло от асфальта. До 1951 ого года, рычаг КПП был напольным, но в 51-ом появилась новая коробка с синхронизаторами второй и третьей передачи ( раньше их не было) и рычаг был перенесен под руль. Передняя панель полностью металлическая, как на ЗАЗ 965, а приборы размещены немного правее от руля. Сам руль кажется огромным на фоне тесного салона, диаметр руля — 400мм, для сравнения у Жигулей диаметр руля — 360мм. По меркам современных автомобилей, необычно еще и то, что задние дверцы открываются против хода движения.
Технические характеристики Москвич 400/ 401
Изначально на Москвич 400 устанавливался четырехцилиндровый двигатель, в котором из чугуна был отлит не только блок, но и головка. Распредвал в этом двигателе расположен не снизу, а сверху двигателя. При объеме в 1074 кубика, который обеспечивал диаметр цилиндра в 67.5мм и ход поршня в 75мм, мощность двигателя достигала 23 лошадиные силы. Степень сжатия в этом моторе всего 5. 8:1, что предполагает использование 66-ого бензина.
В 1954-ом году, с появлением Москвич 401, на вышеупомянутом двигателе была увеличена степень сжатия до 6.2: 1, что позволило поднять мощность до 26л.с и получить крутящий момент в 58Н.М. Этот и предыдущий мотор стыковался с трехскоростной механикой. По паспортным данным, даже дорестайлинговая машина могла набрать скорость в 90 км. Бензобак вмещает 38л, что не мало, учитывая, что при постоянной скорости движения в 40-50 км расход бензина составляет 7л на 100км.
Цена Москвич 400/ 401
Купить Москвич 400/ 401 в востановленном виде можно за 4 000 $. Цена живого Москвича может колебаться в районе 2 000 $. Действительно качественные экземпляры могут продаваться по цене свыше 10 000 долларов.
Хоть изначально Москвич 400 и был менее престижным автомобилем, чем ГАЗ 20 Победа, но сегодня он вызывает еще больший интерес, ведь такие машины еще более редкие, на дорогах общего пользования они практически не встречаются, но одним видом такая машина подымает настроение.
Это ж Опель? История Москвич-400
История появления этого автомобиля на свет опутана противоречиями, домыслами и слухами в виде версий. Однако его появление состоялось – и вместе с ним состоялся массовый советский автопром. К 70-летию Москвича вспоминаем об этом легендарном автомобиле.
Писательский вес по машинам Они измеряли в беседе: Гений — на ЗИМе длинном, Просто талант — на «Победе», А кто не сумел достичь В искусстве особых успехов, Покупает машину «Москвич» Или ходит пешком. Как Чехов. Самуил Маршак, «Меры веса» (1954)
В июне 1946 года начали выпускаться сразу два советских автомобиля – легковой ГАЗ-М-20 Победа и грузовик ГАЗ-51. А 4 декабря того же года на заводе ЗМА собрали первый Москвич-400. Казалось бы, всё логично – страна ускоренными темпами, напрягая все жилы, встаёт из руин. Но появлению первого Москвича предшествовала длинная и запутанная история.
До Москвича
Ещё до войны, в 1930-е, руководству страны было понятно, что автопрому пора осваивать модель «индивидуального пользования». О том, что личный автомобиль давал советскому гражданину слишком уж много свободы, в те годы ещё не думали (этот «тренд» в советской власти возникнет позже), доводы были другими: личный автомобиль мог быть хорошим средством поощрения рядовых граждан, а также мог служить целям подготовки водителей для сельского хозяйства и армии. Эти задачи представлялись весьма важными, особенно на фоне бума автомобилизации на Западе.
У нас же в то время простые граждане были почти полностью лишены возможности купить авто. За редким исключением: приобретение через профсоюзную организацию (не иначе как, опять-таки, за серьёзные заслуги) или же покупка подержанного авто через комиссионный магазин. Ещё можно было выиграть автомобиль ЗИС-101 в лотерею, но возможность эта была, скорее, теоретической. И всё перечисленное – это фактически единичные случаи. В остальном машины «распределялись» по организациям, ведомствам и министерствам.
Дабы создать «народный» автомобиль, экономический совет при Совнаркоме СССР в марте 1939 года выпустил постановление, где были утверждены характеристики будущей модели. Уже в следующем, 1940-м, на заводе Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ, позднее переименованный в ЗМА, а потом в МЗМА) началось мелкосерийное производство автомобиля КИМ-10, в основу которого лёг английский Ford Perfect.
Байка о четырёх дверях
Но «фордовскому варианту» не суждено было дойти до серии. В 1940 году Сталину показывали зарубежные «аналоги» и двухдверный КИМ-10-50. Сталин непрактичную машину не одобрил и указал на Opel Kadett K38, имевший схожий дизайн и пропорции, но представленный именно в четырёхдверном варианте – мол, вот как должна выглядеть советская малолитражка.
На фото: Opel Kadett 4-door (K38) '1938–1940
Этот факт, кстати, полностью опровергает известную байку о послевоенном смотре 1945 года, когда Сталин якобы сказал директору МЗМА фразу «садись и ты, дорогой», предлагая сесть на заднее сиденье, воспользовавшись задней дверью.
В 1945 году вождь знакомился уже с 4-дверным седаном КИМ-10-52. Что именно он там сказал и кому, мы не знаем, но проект был обречен по вполне объективной причине. Дело в том, что при эвакуации завода КИМ в октябре 1941 года на Урал большая часть документации и оснастки для выпуска КИМ-10 была утрачена. Об альтернативе думали недолго – взяли «одобренный» Сталиным немецкий седан. Постановление ГКО от 26 августа 1945 года именовалось так: «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде».
На фото: КИМ-10-52 '1941
Решено было воспроизвести наиболее прогрессивный и достаточно редкий вариант Кадета – с четырёхдверным кузовом и независимой передней подвеской. Но с этим «чистым копированием» тоже возникли сложности.
Москвич под СВАГом
Был ли первый Москвич полностью сделан на оборудовании и по документации, вывезенной с завода Opel в немецком Рюссельсхайме? Такого мнения придерживается знаменитый Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», и эта версия очень популярна. Но ведь могло быть так, что чертежи на Кадет были уничтожены в ходе бомбёжек или же спрятаны немцами?
О том, что документацию пришлось почти полностью восстанавливать из небытия по части чудом уцелевшей оснастки, говорит не менее авторитетный источник – Лев Шугуров в книге «Автомобили России и СССР». А ещё один источник, А.Ф. Андронов, генеральный конструктор МЗМА (АЗЛК) с 1949 года, в своих воспоминаниях и вовсе утверждает, что чертежи Москвича-400 создавались самостоятельно Отделом главного конструктора в Москве, а вся оснастка делалась на ГАЗе и ЗИСе… Так где же правда?
Пожалуй, максимально возможную на данный момент ясность в этом вопросе вносят воспоминания инженера МЗМА Е.И. Борычева. Советский Союз имел право на использование части промышленного оборудования побеждённой Германии, в том числе и находившегося на заводе в Рюссельсхайме, но проблема была в том, что использовать там было особо нечего – во время войны завод делал не автомобили, а авиационные детали, и поэтому при наступлении был действительно разбомблен британскими ВВС до основания. Кое-что, однако, нашлось в тайниках – уцелела оснастка для производства шасси и кузова Кадета, но только в двухдверном исполнении, самом популярном в довоенной Германии. Никаких сведений не сохранилось и по двигателю.
И тогда к восстановлению утраченного знания привлекли немецких специалистов – трудовые коллективы, состоящие из немцев и возглавляемые гражданами СССР, создавались под началом Советской военной администрации в Германии (СВАГ) ещё с лета 1945 года.
В результате четырёхдверный кузов, включая деревянную мастер-модель и шаблоны для штампов, был воссоздан конструкторским бюро в Шварценберге, а нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком и баббитовыми подшипниками «перерождён» в Берлине.
К сроку, правда, всё равно не успели – долгое время заняла «увязка» репарационного и заново созданного оборудования, а также устранение проволочек со смежниками – и 17 августа 1946 года изначально установленный срок перенесли Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР на IV квартал 1946-го.
В серии
Большинство источников утверждает, что первый серийный автомобиль был выпущен на МЗМА 4 декабря 1946 года – именно этот день считается днём рождения Москвича. Однако есть мнение, что первые серийные машины собрали в ночь с 8 на 9 декабря. Как бы там ни было, а подготовка к производству, учитывая все проблемы, заняла всего полтора года, и новый, 1947-й год завод встречал явно на подъёме. В 1947 году Москвич даже заимел свой собственный «спешл эдишн» – к 800-летию Москвы выпустили юбилейную партию машин с миниатюрным геральдическим щитом на левой боковине капота.
На фото: Москвич-400-420 '1946–1954
Первая модель послевоенного МЗМА, согласно полному обозначению, именовалась Москвич-400-420 (цифры указывали, соответственно, на номер двигателя и номер кузова), однако долгое время «четырёхсотый» называли просто Москвич, ведь других Москвичей просто не существовало.
На фото: Москвич-400 '1946–1954
Машина получилась удачной – технологичной, симпатичной и надёжной. В целом не блиставшая новаторством конструкция всё же отличалась некоторыми интересными решениями – весьма прогрессивно воспринимались послевоенной общественностью несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и, главное, независимая подвеска типа Дюбонне, воплощающая истинное инженерное изящество. Вместе с тем, у машины не было указателей поворота, зато стеклоочиститель (сам по себе бывший тогда редкостью) имел механический привод от… распредвала двигателя.
Со временем машина получила некоторые обновления, обзаведясь синхронизаторами на третьей и четвёртой передачах, более удобным (по сравнению с напольным) рычагом КПП на рулевой колонке и усиленными подшипниками в заднем мосту. Всё это, плюс блок цилиндров с короткими сухими гильзами, новая головка блока, изменённая конструкция распредвала, обоих коллекторов, водяного насоса, стартера и генератора, в 1954 году оформилось в модификацию Москвич-401, а точнее – Москвич-401-420. Мощность мотора поднялась с 23 до 26 л. с. при 4 000 об/мин. В салоне «четыреста первый» отличался от предшественника более «дорогим» рулевым колесом с цветным пластиком обода и переехавшей вслед за рычагом КПП на рулевую колонку рукояткой «ручника».
На фото: Москвич-401-420 '1954–56
После запуска четырёхдверного седана в серии появились и деревянные фургоны Москвич-400-422, они выпускались с 1949 и до 1956-го, то есть практически до конца выпуска основной модели.
Изменения в конструкции автомобиля "Москвич" модели 400 и 401.
- Печать
Данный список далеко не полный и будет расширятся по мере поиска информации.
· с 1946 по июнь 1947 комплектовались немецкими стартерами BOSCH, вывезенными с завода OPEL. Затем их производство освоил АТЭ-1 (Москва), выпускавший до 01.08.49 г. стартеры СТ28, а затем, до декабря 1956 - СТ28Б
· c 1946 г. комплектовался двухдиффузорным карбюратором К-24, повторявшим немецкий аналог, скопированный в свою очередь с американского карбюратора "картер" W-0-5395.
· до января 1948 - на левом кронштейне переднего бампера крепился звуковой сигнал
· до января 1948 - комбинация приборов черного цвета КП8
· до 01.08.49 - комбинация приборов желтого цвета СП18а, СП18б и КП8 (отличалась от последующих верхнем расположением одометра
· с 02.10.50 по декабрь 1956 - комбинация приборов белого цвета СП18В и КП8
· до 1949 - перчаточные ящики оставались открытыми, появившиеся затем крышки были гладкими, но 2.10.52 г. оформление переднего щитка изменилось, появились молдинги на крышках, новые накладки между спидометром и комбинацией приборов
· c 01.08.1950 г. карбюратор К25, в июле 1952 года сменил К25А. До перехода на 402-е моторы, прямо на карбюраторы надевались сетчатые фильтры. Более современные инерционно-масляные фильтры ставились на крыло.
· Задние мосты 400 и 401 модели внешне почти одинаковы, однако в 1950 году были увеличены размеры подшипников полуосей; появились сапуны, предотвращавшие течь масла через сальники при нагреве моста при работе; изменилось расстояние от фланца крепления редуктора до гнезд подшипников дифференциала.
· до июля 1951 года КПП имела напольное управление, затем, в целях улучшения эргономики, ее рычаг перевели под рулевое колесо, связав с коробкой системой валов, менявшейся в январе 1954 г, и тяг.
· июль 1951 - ножка заднего фонаря значительно укоротилась
· до 1952 - трехщеточный генератор Г28 и реле ЦБ4118 или РС28
· июле 1952 года - рычаг ручного тормоза перекочевал с пола под торпедо, для чего возле стойки левой передней двери добавили кронштейн
· с января 1954 - руль получил железные спицы, обод из пластмассы синего, коричневого, белого или серого цветов и кнопку сигнала того же цвета
По № двигателя или кузова или шасси .
· Новый распределительный вал (устанавливается на двигатели с № 5287395*) имеет кулачки с улучшенной формой профиля, обеспечивающей расширенные фазы газораспределения и, кроме того, снижающей шумность работы клапанного механизма.
· Новая чугунная головка блока цилиндров (устанавливается на двигатели с № 5295689) имеет большее проходное сечение для поступления рабочей смеси, меньшие пути горения смеси и повышенную, степень сжатия. Выбранная форма камеры сгорания обеспечивает бездетонационную работу двигателя.
· Повышение износостойкости цилиндро-прршневой группы деталей двигателя за счет применения коротких гильз из специального антикоррозионного чугуна, запрессовываемых в блок цилиндров (с двигателя № 5291728), и применения пористого хромирования верхних компрессионных поршневых колец (устанавливаемых на двигатели с № 5291285).
· Изменение крепления выхлопной системы двигателя за счет введения дополнительной эластичной подвески глушителя к основанию кузова (на автомобилях, имеющих шасси с № 52207 - "седан" и с № 16644 - "кабриолет").
· Применение нового водяного насоса системы охлаждения двигателя с измененной конструкцией подшипников и уплотнения валика крыльчатки (устанавливается на двигателях с № 5184457).
· Применение нового маслоприемника маслонасоса двигателя (устанавливается на двигателях с № 5290289).
· Применение нового прерывателя-распределителя типа Р-34 (устанавливается на двигателях с № 5291530), отличающегося малыми габаритными размерами и весом.
· Применение нового шунтового генератора типа Г-29 повышенной мощности, работающего совместно с реле-регулятором типа РР-29(устанавливается на автомобили, имеющие шасси с № 69002 - "седан" и с № 17753"- "кабриолет")
· Повышение надежности и долговечности заднего моста за счет применения новых усиленных подшипников качения для ведущей шестерни главной передачи, для коробки дифференциала и для задних колес. Новый задний мост устанавливается на автомобили, имеющие шасси с № 66153 - "седан" и с № 17753 - "кабриолет".
· Применение подвесного рычага ручного тормоза с измененной конструкцией тросового привода (устанавливается на автомобилях, имеющих шасси с № 66120 - "седан" и с № 17753 - "кабриолет").
· Введение газопровода новой конструкции (устанавливается на двигателях с № 153858).
· Применение новой крышки подшипника щита переднего тормоза, отличающейся от крышки прежней констоукции наличием угловой пресс-масленки и измененной установкой сальника в крышке. Сальник установлен так, что кромка его резиновой манжеты обращена в сторону крышки подшипника. Крышка подшипника с пресс-масленкой устанавливается на автомобилях, имеющих шасси с № 117896 и далее.
· Введение нового рулевого колеса с литой ступицей из цинкового сплава и необлицованными пластмассой спицами. Новое рулевое колесо (устанавливается на автомобили, имеющие шасси с № 123673)
* При определении номера двигателя следует иметь в виду, что с последнего квартала 1953 г. заводом была изменена система нумерации. Первые две цифры номера, обозначавшие раньше год выпуска двигателя, были исключены.
· Применение нового, утопленного в щит передка кузова, гнезда для установки и крепления аккумуляторной батареи.
· Введение защиты от помех радиоприему за счет установки высокоомного подавительного сопротивления в провод высокого напряжения, соединяющий катушку зажигания с распределителем, и за счет улучшения электрического контакта между частями кузова и шасси при помощи дополнительной гибкой перемычки (плетеной медной шины), соединяющей блок цилиндров двигателя со щитом передка кузова.
· Введение смазки втулок педалей, для чего в наружном торце оси педалей поставлена пресс-масленка. Устройство принудительной смазки втулок и оси педалей исключило возможность заедания педалей на оси.
· Введение окраски нижней поверхности основания кузова, что значительно повысило стойкость основания против коррозии.
· Применение новой крышки подшипника щита переднего тормоза, отличающейся от крышки прежней констоукции наличием угловой пресс-масленки и измененной установкой сальника в крышке. Сальник установлен так, что кромка его резиновой манжеты обращена в сторону крышки подшипника. Крышка подшипника с пресс-масленкой устанавливается на автомобилях, имеющих шасси с № 117896 и далее.
· Бензопровод, проложенный изначально слева, чтоб размежеваться с выхлопной трубой в целях пожарной безопасности, перекочевал, при смене модели, на правую сторону.
Москвич-401
Москви́ч-400 — легковой автомобиль с задним приводом. Выпускался в СССР на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с 1947 года. Является модернизацией автомобиля Opel Kadett, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии американским концерном General Motors на дочернем предприятии [1] .
Содержание
Основные модификации
- Москвич-400-420 (1947—1953) — седан
- Москвич-400-420А (1949—1954) — кабриолет
- Москвич-400-422 (1948—1956) — фургон с деревянным карксом кузова
- Москвич-400-420К — коммерческое шасси
- Москвич-400-420М — для обслуживания населения медицинской помощью на дому. От 400-420 отличался только опознавательными знаками
- Москвич-401-420 (1954—1956) — модернизированный седан
- Москвич-401-422 (1954—1956) — фургон
опытные
- Москвич-400-421 (1948—1950) — универсал, изготовлено несколько опытных экземпляров
- Москвич-Э403-424 (1949) — седан, построен небольшой опытной партией. Отличается капотом алегаторного типа. Установлен двигатель Москвич-403.
История создания
Годы производства: 4 XII 1946 - 1954 (M-400 или просто Москвич, других Москвичей тогда не выпускали), 1954 - 1956 (M-401) Всего выпущено: 216006 седанов, 17742 кабриолета, 11129 фургонов 422 и 2562 пикапов и фургонов 420Б Существуют несколько мнений о происхождении М-401. Сравнивая Москвич - 400 (401) и Опель "Олимпия" ОЛ38, можно обнаружить некоторое сходство. Отличия: 1. Опель ОЛ38 имела капот аллигаторного типа, а боковые щели вентиляции капота имели ряд раковинообразных отверстий под молдингом. Боковые щели вентиляции капота Москвича - 2 ряда по 4 щели внутри молдинга (так же как у Опеля Кадетт К38). 2. «Олимпия» выпускалась 2-х и 4-х дверном варианте, МЗМА-400 (401) — 4-х.
Есть версия, как эти отличия появились, и это знали в те годы все — шоферы любили рассказывать эту байку. Вождь всех народов генералиссимус Иосиф Сталин давал тогда путевку в жизнь каждому кинофильму, каждой более или менее значительной книге. Естественно, первая народная машина, выпущенная после великой Победы, не могла пройти мимо его внимания. Рассказывают, что принимая «Москвич-400» Сталин сел рядом с водителем и сказал директору МЗМА Василию Тахтарову: «Садись и ты, дорогой». Тот побледнел. Не мог же он сказать: «Иосиф Виссарионович, вы, пожалуйста, выйдите на минутку, я откину спинку и пролезу на заднее сиденье». Директор был уверен, что ему даже вещички собрать не дадут, прямо с полигона увезут в «воронке», но вождь был настроен благодушно. Он с трудом вылез из тесной машины, небрежно бросил директору: «Сделай, чтобы людям было удобно» — и уехал. Так у машины появились четыре двери.
А вот Москвич-401 на самом деле даже не копия , а в чистом виде Опель Кадетт К38 образца 1938 года , за исключением дверей.
Некоторые считают, что штампы на задние двери были утеряны при перевозке из Рюссельсхайма и были изготовлены заново. Но К38 выпускался и 2-х дверный, поэтому возможно, что были вывезены штампы именно этого варианта автомобиля.
Командующий американской оккупационной зоной не взял денег, привезённых советской делегацией, и распорядился отдать русским всё необходимое с завода Опель. 4 декабря 1946 года был собран первый Москвич. Хотя первоначально планировалось начать в Москве выпуск ДКВ-Ф8, но в конце концов выбор пал на Опель-Кадетт. Оборудование для ДКВ-Ф8 так и осталось в Цшоппау, и эта довоенная модель выпускалась в ГДР до 1955 года. Вскоре после седана появились симпатичные деревянные фургоны 422 (1949-1956), кабриолеты 420А (1949-1952) и шасси с кабиной 420Б (1954), на которые устанавливались разнообразные грузовые кузова, изготовленные кузовным заводом Минпищепрома в Москве. Существовала и медицинская версия 420М, которая отличалась фарой над ветровым стеклом, моющейся обивкой салона и набором медицинского оборудования внутри. Индексы 400 и 401 - заводские обозначения двигателей. Остальные обозначают модель кузова: 420 - седан, 420А - кабриолет. В 1954 появилась более мощная модель двигателя - 401. А самые поздние Москвичи-401 оснащались новыми моторами Москвич-402.
Технические характеристики
Москвич-400/420 и 401/420 (данные для Москвича-401 даны в скобках)
Несущий кузов, 4x2: 4-местный 4-дверный седан 420, 4-дверный кабриолет 420А, 3-дверный деревянный фургон 422, 2-дверный пикап 420Б, 2-дверный цельнометаллический фургон 420Б, 2-дверный фургон с отдельным кузовом 420Б (как ИЖ-2715), санитарный 420М, аэродромный пусковой двигатель 420Б, экспериментальный 5-дверный деревянный универсал 421.
Карбюратор: К-24, с падающим потоком. Аккумуляторная батарея: 3-СТЭ-65, 6В, ёмкость батареи - 65 А/ч. Тип и мощность генератора: Г28, 100Вт. Тип и мощность стартера: СТ-28; 0,6 л.с. Тип запальных свечей: НА-11/10А, СП. М14х1,25; зазор между электродами: 0,60 - 0,70 мм.
Длина: 3855мм, ширина: 1400мм, высота: 1545мм, база: 2340мм, дорожный просвет: 190мм под обеими осями.
Колея передних колёс: 1105мм; схождение колёс: 1,5-2,5 мм; развал колёс: 42'; угол наклона поворотного шкворня вбок: 7°; вперёд: 0°.
Колея задних колёс: 1170мм. Радиус поворота: 6.00м. Угол въезда: передний 35°, задний - 23°.
Коробка передач: 3-скоростная + 1 задняя. Передаточные числа: I - 3,56, II - 1,73, III - 1,00, задняя передача - 4,44. Передаточное число главной передачи: 5,14, пара конических шестерён с винтовыми зубьями.
Передняя подвеска: независимая + 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия. Задняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах + 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия. Гидравлические колодочные тормоза на все колёса. Свободный ход педали тормоза: 6-12мм. Вес (без нагрузки): 845(855) кг. Максимальная скорость с полной нагрузкой по шоссе: 90 км/ч. Размер шин: 4.50x16 или 5.00x16 дюймов. Давление в шинах (атмосфер): передних - 2,00 или 1,75, задних - 2,30 или 2,00. Ёмкость топливного бака: 31 л. Бензин - А-66. Расход топлива: 9,0 л/100км. Ёмкость системы охлаждения: 6,0 л. Ёмкость масляных картеров: двигатель - 2,7 л (с масляным фильтром - 3,3 л); коробка передач - 0,4 л; дифференциал - 0,9 л.
Лучше чем новый. Москвич-400(401).
Автомобили поступали в продажу по цене 8000 рублей («Москвич-401» — 9000) средняя зарплата в народном хозяйстве СССР в 1950 году составляла 601 рубль. Для сравнения, Победа М-20 стоила 16000 рублей. Изначально модель не пользовалась популярностью, но уже в начале пятидесятых годов спрос на легковые автомобили существенно вырос и к середине десятилетия в крупных городах на «Москвичи» и «Победы» уже образовались очереди.
Существует несколько версий создания данного автомобиля. Одни говорят что автомобиль выпускался полностью или практически полностью на оборудовании и по документации, вывезенным с завода «Опель» в Рюссельхайме, после ВОВ. Другие пишут что техническая документация на автомобиль отсутствовала, и её пришлось воссоздавать по готовым образцам и отдельным сохранившимся элементам технологической оснастки. Вероятнее всего правда где-то посередине, хотя по конструкции «Москвич» и представлял собой копию довоенного «Кадета», в значительной степени он был спроектирован заново и выпускался по большей части на новой производственной оснастке, созданной для него после войны взамен утраченной оригинальной.
У Москвича - 400 двери открываются в противоположные стороны, передняя по движению автомобиля, а задняя против. Поэтому ручки расположены рядом, в районе центральной стойки.
Учитываю тонкий профиль дверей, петли крепления расположены снаружи кузова.
В целом получился весьма прогрессивный автомобиль с несущим кузовм, алюминиевыми поршнями двигателя, гидравлическими тормозами и независимой подвеской. 
Штатно у автомобиля не было указателей поворота, в дальнейшем их устанавливали самостоятельно. Стеклоочиститель имел механический привод от распредвала двигателя и скорость работы "дворников" напрямую зависела от его оборотов.
У представленного автомобиля установлено аж ТРИ номерных знака)) Изначально сзади был только один знак, практически квадратного сечения и располагался под левым стоп-сигналом.
Автопортрет ))
Отличия москвича 400 от 401
Предшественник «Москвича-400-420» - Opel-Kadett K38 - выпускался в Рюссельхайме главным образом до войны. С 1937 по 1940 год завод произвел 74.197 единиц Opel Kadett, после чего завод был перепрофилирован на выпуск военной техники и за 1942–1943 годы из ворот завода вышло только 9 машин. Предприятием выпускались как дешёвые двухдверные версии стоимостью 2100 рейхсмарок (фото1, фото2, фото3, фото4, фото5), так и более дорогие четырехдверные модификации стоимостью в 2350 рейхсмарок. Именно четырехдверный вариант этого автомобиля был взят за основу московской малолитражки по личному распоряжению И.В. Сталина. Решение о производстве автомобиля Opel вместо автомобиля КИМ-10-52 было принято на показе новых советских автомобилей в Кремле 19 июня 1945 года.
К началу августа завод был переименован в Московский завод малолитражных автомобилей МЗМА, а автомобилю по предложению Главного конструктора О.В. Дыбова присвоили марку «Москвич». По воспоминаниям Ведущего (а с 1949 года – Главного) конструктора МЗМА Александра Фёдоровича Андронова, документация на Opel из Германии не поступила и чертежи конструкторы МЗМА готовили самостоятельно, обмеряя имеющийся образец. Над машиной, помимо Андронова, работали Л.И. Белкин, И.А. Гладилин, Б.Д. Кирсанов, Е.В. Кнопф, Д.Д. Мельман, И.В. Новосёлов, И.К. Чарноцкий, С.Б. Чистозвонов, С.Д. Чуразов, У.И. Яблонский и другие. К декабрю 1945 года были завершены чертежи на двигатель, трансмиссию и ходовую часть, в начале 1946 года – на кузов и электрооборудование.
Существует версия, что в проектировании кузова участвовали КБ в Германии, подчинённые Советской военной администрации СВАГ. Частично они повторили работу, ранее уже выполненную в Москве на заводе. Кроме того, долгое время бытовала версия, будто машина выпускалась на рюссельхаймской производственной линии, вывезенной в СССР из побежденной Германии. Воспоминания Андронова это не подтверждают – комплектную линию в Германии найти не удалось, поэтому оборудование для МЗМА частично было изготовлено советскими заводами, включая ГАЗ и ЗИС, частично было получено по «Ленд-Лизу» и частично, действительно, было использовано трофейное уцелевшее немецкое.
Первый «Москвич-400-420» сошел с конвейера 4 декабря 1946 года и отличался от «Опеля» разве что усиленным генератором (100 Вт против 90 Вт), регулировочными данными и меньшей максимальной скоростью. Внешнее сходство «Москвича» и Opel, за исключением заводских эмблем, было почти полным. Первые пять машин постройки 1946 года были признаны негодными по качеству для отправки в сбыт и поэтому были оставлены на заводе для испытаний. Также в 1946 году было собрано 15 двигателей.
Серийный выпуск автомобилей «Москвич» начался в январе 1947 года и в августе количество построенных и переданных в сбыт «Москвичей» уже превысило общее число изготовленных перед войной КИМ-10. В этом же году была выпущена «юбилейная» партия из 100 автомобилей с улучшенной отделкой, посвящённая 800-летию Москвы. От обычных машин эта партия отличалась памятной символикой: на левой створке капота вместо шильдика «Москвич» был установлен металлический памятный знак «800 лет Москве» в форме древнерусского щита; аналогичные по смыслу изображения, напоминающие Орден Победы, украшали и оба круглых «циферблата» приборной доски. В остальном это была стандартная машина.
В мае 1947 года вышел указ Министра автомобильной промышленности СССР С.А. Акопова, официально разрешивший продажу легковых автомобилей «Москвич» и «Победа» частным лицам, или, как тогда говорили, индивидуальным владельцам. Стоимость «Москвич-400-420» составляла 9.000 дореформенных рублей, что было на 7.000 рублей ниже стоимости «Победы».
Отметим, что «Москвичи» 400-го семейства несли двойной индекс: первое число означало модель двигателя, а второе — модификацию кузова. Базовая модификация кузова – четырехдверный седан – обозначалась индексом «420».
«Четырехсотый» двигатель имел степень сжатия 5,8 единиц и работал на бензине с октановым числом 66. Его мощности в 23 л. с. при 3400 об/мин вполне хватало, чтобы на ровном шоссе машина шла со скоростью 90 км/ч. Коробка передач была трехступенчатой, без синхронизаторов.
Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа «Дюбонне». Названная по имени изобретателя, французского гонщика 20-х годов ХХ века, она обеспечивала колесу качание в плоскости, параллельной продольной оси машины. Фиксировали колесо два продольных рычага. Один действовал на пружину, заключенную в цилиндрический корпус, где размещался гидравлический амортизатор одностороннего действия. Этот кожух одновременно служил резервуаром амортизаторной жидкости и мог поворачиваться относительно шкворня. Другой рычаг, шарнирно соединенный с корпусом, передавал на него реактивные усилия при торможении, когда колесо вместе с тормозными колодками и их опорным диском стремилось повернуться относительно первого рычага. Подвеска задних колес на продольных полуэллиптических рессорах представляла конструкцию, традиционную для многих десятилетий автомобильной техники. Задние амортизаторы были рычажные.
Тормоза получили гидравлический привод, а не механический, как у КИМ-10 и других довоенных автомобилей. На «Москвиче» чугунный тормозной барабан одновременно служил и ступицей, и диском колеса. Барабан сидел непосредственно на шариковых подшипниках цапфы передней подвески или же на конической шейке полуоси заднего моста. Шпильки крепления колеса были вынесены на максимально допустимый конструкцией диаметр. Поэтому колесо, вместо привычного нам сегодня диска, практически имело лишь обод с гнездами для гаек. В целом избранная конструкция подвески, тормозного барабана и колеса обеспечивала малую массу неподрессоренных деталей, что положительно сказывалось на устойчивости машины.
Из других особенностей конструкции стоит отметить отсутствие салонного отопителя («печки»). Стеклоочиститель приводился в движение гибким валом от двигателя. Это, на первый взгляд рациональное, решение имело один важный минус. В сильный дождь или снег, когда дорога становилась скользкой, и невольно приходилось идти на невысокой скорости, вследствие малого числа оборотов двигателя «дворники» работали медленно и не успевали очищать стекло.
В 1946 году, еще до начала серийного выпуска 400-ой модели, конструкторы МЗМА приступили к модернизации конструкции, разрабатывая новые узлы для будущей модели с индексом «401»: двигатель, коробку передач, стояночный тормоз которые постепенно, в течение нескольких лет, внедрялись в производство. В процессе выпуска автомобиля также незначительно менялись его экстерьер и интерьер. Вот только некоторые изменения:
- после января 1948 звуковой сигнал, крепившийся до этого на левом кронштейне переднего бампера, переместился под капот;
- расположенные по краям торпедо «бардачки» до 1949 года не имели крышек. В 1949 году они были прикрыты прямоугольными крышками на петлях;
- в августе 1950 года двухдиффузорный карбюратор К-24, полностью копирующий немецкий аналог, был заменен отечественной разработкой К25, а затем (в июле 1952-го) – К25А. В том же году модернизации подверглись некоторые элементы заднего моста;
- до июля 1951 года рычаг КПП размещался на верхней крышке коробки передач, а затем, в целях улучшения эргономики, был перенесен под рулевое колесо, будучи связанным с коробкой системой валов и тяг;
- также с июля 1951 года значительно укоротилась ножка заднего фонаря (фото1);
- множество метаморфоз претерпели шкалы приборов – спидометра и объединенных одним круглым «иллюминатором» датчиков количества бензина и давления масла. Сначала они производились на заводе «Автоприбор» во Владимире, причем шкалы спидометров и комбинации приборов до января 1948 года были черные и обозначались соответственно «СП18» и «КП8», затем, затем до августа 1949 года – желтые («КП8» своего индекса в дальнейшем не меняла, а спидометр стал обозначаться «СП18А»). Затем приборы для «Москвичей» начали выпускать на рижском заводе «Автоэлектроприбор», при этом одометр (счетчик километров) переместился с верхней половины шкалы спидометра на нижнюю (СП18Б). С октября 1950 года по декабрь 1956 (по конец выпуска семейства) выпускались шкалы белого цвета (СП18В).
Наиболее существенные изменения в конструкции автомобиля были сделаны в 1952 году. В журнале «Автомобильная и тракторная промышленность» за подписью Главного конструктора МЗМА А.Ф. Андронова была опубликована соответствующая статья, обобщающая все изменения.
Помимо уже перечисленных, в статье упоминались замена шин размером 4,50х16 на 5,00х16, усиление балки переднего моста, повышение долговечности рессор за счет введения дробеструйной обработки листов, улучшение пылезащиты кузова и усиление панели его задней части.
«Основным мероприятием, внедренным в 1952 году» Андронов назвал применение в цилиндрах двигателя коротких сухих гильз из легированного чугуна и верхних компрессорных колец с пористым хромированием, что увеличило ресурс мотора почти вдвое. Кроме того, силовой агрегат обзавелся новым маслоприемным фильтром масляного насоса и новым водяным насосом системы охлаждения.
Уже в 1952 году начали выпускать новую головку блока цилиндров с камерой сгорания улучшенной формы и повышенной с 5,8 до 6,2 степенью сжатия. Тогда же освоили производство и нового распредвала с измененными фазами и улучшенным профилем кулачков, позволяющим газораспределительному механизму работать менее шумно.
Трехщеточные генераторы Г28 уступили место шунтовым Г29, работающим совместно с реле-регулятором, что вдвое увеличило долговечность аккумулятора. Кстати, и сама аккумуляторная батарея стала устанавливаться не на специальную площадку, приваривавшуюся до этого к панели передней части кузова, а в расположенную там же нишу. Это существенно облегчило процедуру заправки двигателя маслом.
Дополнительное эластичное крепление глушителя должно было избавить «Москвичи» от типичной для них поломки выхлопной трубы, вызванной ударами ее колена о балку заднего моста.
Самым заметным для водителя изменением стало исчезновение с пола перед передними сиденьями рычага ручного тормоза. Рычаг переместился под торпедо, справа от рулевой колонки, что, во-первых, соответствовало техническим трендам тех лет, во-вторых, увеличивало простор и безопасность в салоне и, в-третьих, позволяло не залезать под машину для регулировки узла натяжения.
Ещё одно изменение, направленное на увеличение комфорта, коснулось пружинных элементов сидений. Вместо отдельных спиральных пружин с 1952 года начали применять пружинный каркас с «бесконечным плетением». Это позволило снизить удельные нагрузки, уменьшить износ обивки, а сами сиденья сделать более удобными.
Для улучшения защиты от коррозии основание кузова начали не только грунтовать, но и окрашивать глифталевой эмалью.
«Москвич-400-420» нередко представлялся на различных выставках, а на выставке в г.Пловдив (Болгария) в 1952 году был даже представлен оригинальный разрез этого автомобиля. Впрочем, автомобиль в разрезе, построенный Экспериментальным цехом, не раз экспонировался и в СССР.
Несмотря на постоянную модернизацию выпускаемой машины, ее изначальный индекс никак не менялся до 1954 года. В 1954 году модернизация «Москвича-400-420» была завершена, после чего были переизданы Технические условия и автомобиль получил обозначение «Москвич-401-420».
Главным отличием новой модели стал новый двигатель, получивший название «Москвич-401». Этот двигатель имел новую головку блока цилиндров, с вертикальным расположением свечей зажигания вместо наклонного, новый распредвал, гильзы цилиндров, поршневые кольца и навесное оборудование, новые впускной и выпускной коллектора. В результате мощность двигателя возросла на 3 л.с. и составила в итоге 26 л.с при 4000 об/мин. Степень сжатия достигала величины 6,27. Собственно, изменение конструкции коллекторов и стала той последней каплей, которая позволила присвоить двигателю новый индекс.
Одновременно была модернизирована коробка передач. Новые передаточные числа были лучше приспособлены, с одной стороны, к условиям эксплуатации по нашим дорогам, с другой – к возросшей мощности двигателя. Кроме того, II и III передачи получили синхронизаторы (I-ая передача так и осталась несинхронизированной).
Внешне «Москвич-401-420» и его предшественник «Москвич-400-420» кажутся практически идентичными, но небольшие отличия все же существуют: например, руль получил открытые металлические спицы, обод из пластмассы синего, коричневого, белого или серого цветов и кнопку сигнала того же цвета. Также в «Москвиче-401-420» были окончательно ликвидированы многочисленные мелкие конструкторские и технологические упущения предыдущей модели: легко ломающиеся механизмы дверных ручек и замка капота, не очень хорошая пылезащита, недостаточная устойчивость к коррозии и периодическое появление трещин на поверхности кузова. Защиту кузова удалось улучшить при помощи изменения состава покрытия, а проникаемость пыли понизилась после установки дополнительных усилителей и применения двухрядной точечной электросварки. Кстати, несмотря на увеличение габаритов некоторых частей и введение усилителей, «Москвич-401-420» не стал, как можно было бы предположить, значительно тяжелее: этого удалось достичь за счет точечного облегчения многих узлов конструкции – например, новый каркас сидений позволил снизить массу на 5 кг, уменьшение толщины стенок трубы карданного вала с 2,1 до 1,8 мм – примерно на 600 г, новое крепление аккумулятора – на 1 кг, уменьшение длины кронштейна заднего фонаря – на 200 г и т. д.
Сравнительно неплохо «Москвичи» первого поколения продавались на внешних рынках – в год экспортировалось около тысячи автомобилей, причём основными заказчиками были капиталистические страны Скандинавии. Сотнями «Москвичи» продавались в Швеции, где советская копия довоенного немецкого «Кадетта» пользовалась особой популярностью.
«Москвич-400-420» и «Москвич-401-420» никогда не окрашивались в два цвета. Наиболее распространенными цветами окраски кузова были темно-серый, темно-бежевый, серо-зеленый, тёмно-синий, салатовый, вишнёвый.
Стоит также отметить, что указателями поворота автомобили штатно заводом никогда не комплектовались. Во всех случаях их установки это было либо следствием доработки в дилерских организациях (при поставках на экспорт - фото1), либо являлось доработкой силами некоторых владельцев (фото2, фото3, фото4, фото5) по рекомендации сотрудников ОРУДа или просто для собственного удобства, поскольку в противном случае правила тех лет предписывали сигнализировать о предстоящем маневре высунутой из окна рукой.
«Москвич-401-420» выпускался всего два года. При этом, с января 1956 года выпускалась переходная модель «Москвич-401А1» с двигателем модели «402Б1» – освоение в серийном производстве верхнеклапанного двигателя «Москвич-402» для нового семейства затягивалось, поэтому на МЗМА был разработан компромиссный вариант: рабочий объем силового агрегата «401» за счёт диаметра цилиндров был увеличен до 1220 куб.см, вновь возросла степень сжатия, мощность достигла 35 л.с. Кроме того, водяная помпа переместилась на передний торец блока цилиндров. Чуть позднее переходный мотор получил тонкостенные вкладыши цилиндров и лишился единички после литеры в обозначении.
Последний «четыреста первый» сошел с главного конвейера завода 20 апреля 1956 года. В апреле 1956 года машины 400-го семейства уступили место на конвейере новой конструкции – «Москвич-402-425».
Всего было выпущено 247 439 машин этого семейства всех модификаций, из них 216.606 седанов и 17.742 кабриолета.
В первом ряду послеовательно представлены модели мастерских "КАН" (г.Краснодар), AGD (г.Калининград), ANY-models (г.Москва) и "Финоко" (г.Омск). Во втором ряду представлены модели "Москвич-400-420" неустановленных мастеров. Кроме того, модель автомобиля "Москвич-400-420" выпускалась также мастерской "Киммерия" (г.Херсон).
Читайте также: