Outlander ремонт муфты полного привода
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Выводим на чистую воду Mitsubishi Outlander XL
Новое поколение Mitsubishi Outlander XL избавилось от огромного носа, но приобрело принципиально другую начинку.
Отвечать! В глаза смотреть, кому сказал! Как же это Вы смогли докатиться до такого, товарищ конструктор? Ну, что молчите, стыдно? А когда засунули в Outlander XL подключаемый полный привод, не стыдно было? Говорите, кто Вам заплатил за это вероломное предательство? Как могла компания, выпустившая автомобили с гениальными полноприводными трансмиссиями — Pajero и Lancer Evo, сделать такое?
Честное слово, если бы я встретил инженера Mitsubishi сразу после прочтения официального пресс-релиза компании о новой модели, я бы говорил с ним именно так. Хотя сначала Outlander, получивший в названии приставку XL, мне понравился — классный дизайн, симпатичный интерьер, мощный двигатель и шестиступенчатый «автомат»… Супер! Как раз то, чего не хватало Outlander обычному. Но потом — гром среди ясного неба! — я увидел фразу, которая привела меня сначала в растерянность, а потом чуть ли не в ярость.
Хороший ведь был автомобиль, первый Mitsubishi Outlander, правильный. Пусть у него была внешность «на любителя» и интерьер «очень на любителя», но главное — самый что ни на есть честный полный привод, непробиваемая подвеска, отменная управляемость. Мало кто из конкурентов «по паркету» мог таким похвастаться — те, как правило, отвлекали внимание покупателей от своего примитивного подключаемого полного привода героической внешностью или богатой комплетацией. И это, кстати, работало.
Теперь у Outlander XL всё как у людей. Классный дизайн, мощный трёхлитровый двигатель, цивилизованный салон, система стабилизации и… подключаемый полный привод. Как у всех. Кому прогресс, а кому — деградация. Не так ли, товарищ конструктор? Что прячете?
Но если бы я и впрямь допрашивал инженеров, то через полчаса выпытал бы немало интересной информации. И немного подобрел бы. На самом деле у автомобиля всё не так просто, как кажется на первый взгляд. И его полный привод Outlander XL уместнее назвать не подключаемым, а отключаемым. Да, на красивой круглой рукоятке центрального тоннеля есть режим 2WD, задействующий лишь передний привод. Но он нужен, скорее, только для трассы и экономии топлива. Да и то, оказывается, если в режиме 2WD резко нажать на газ, то небольшая часть крутящего момента будет переброшена назад. А режимы 4WD и Lock — честные. «Сухая» электромагнитная межосевая муфта под управлением электроники постоянно «играет» с моментом, передавая на заднюю ось до половины тяги. Так что, по идее, ехать Outlander XL может неплохо. Проверим с особым пристрастием.
Приезжаю за автомобилем. Ух, какой красавчик! Но не надо усыплять мою бдительность. Стараясь не смотреть на очерченные огромным циркулем колёсные арки, модные задние фонари на светодиодах, лихие линии и хищный передок, проникаю в салон. Внутри всё тоже выглядит довольно оптимистично — симпатичный дизайн, жёсткий, но приятный на вид и ощупь пластик. Хорошая аудиосистема Rockford Fosgate с 9 динамиками и сабвуфером, задние сиденья, ездящие вперёд и назад, с регулируемым углом наклона спинок. Которые к тому же можно сложить одним нажатием кнопки в багажнике. Нравится. А ещё понравилось обилие мест под мелочь, два бардачка, один из которых с охлаждением… Так, хватит тут тему переводить, поехали уже!
Первое, что замечаю в движении — неожиданно лёгкий руль и педали. Причём всё это неудобство не настолько велико, чтобы можно было ругаться или придираться. Реактивное усилие на руле вполне адекватно, к педалям привыкаешь за пару минут. Придирки? Пожалуй. Тем более, что в городе это даже удобнее. Но всё равно хочется, чтобы они были чуть более тугими. А то с непривычки нажал на газ, и…
Рывок будет «недетским». Ведь вместе с более «взрослой» внешностью Outlander получил «взрослые» мотор и трансмиссию. Трёхлитровый двигатель и шестиступенчатая коробка передач и сами по себе неплохи, так ещё и «дружат» друг с другом. Конечно, разгон до «сотки» за 9,7 секунды — не очень впечатляющее число, но тяги хватает всегда и везде, а главное — коробка включает любую из шести имеющихся у неё передач очень вовремя и незаметно. И то, что в ней нет спортивного режима, как недостаток не воспринимается, даже в обычном у машины хватает плавности для размеренного вождения и отзывчивости — для «ошпаренного». К которому, кстати, провоцируют и двигатель, и довольно отзывчивое шасси. А для скользких дорог существует ручной режим. Перейти в него можно двумя способами — толкнуть селектор АКПП влево, или начать орудовать подрулевыми лепестками. До скользких извилистых дорог мы обязательно доберёмся, а пока — ведущее к ним шоссе.
Испытание скоростью Outlander XL выдерживает на «отлично». Двигателя достаточно для энергичных обгонов на трассе и просто хулиганского превышения скорости, машина уверенно держит прямую, плюя на всякого рода колеи, ямы и неровности. В довольно «свободных» креслах можно развалиться и ехать, небрежно держа в руках руль. Слушать музыку, болтать по телефону. У Outlander XL, кстати, есть возможность подключения телефона по Bluetooth. Подвеска жестковато отрабатывает мелкие неровности, но вряд ли на это стоит жаловаться. Разве что вы предпочитаете, чтобы вас укачивало, но по мне — лучше пусть потряхивает. Штрафные баллы можно начислить разве что за слабоватую шумоизоляцию. Да и двигатель не отличается молчаливостью — при каждом разгоне он начинает довольно ощутимо «болтать» своим неплохим, но громковатым шестицилиндровым голосом.
И вот я вдали от цивилизации. Вокруг — поля, леса, заснеженные дороги. Отличная полоса препятствий. А то, быть может, зря я обвинял инженеров Mitsubishi? Вообще, если за рулём этого Outlander будет обычный нормальный водитель — то точно зря. Ведь у старой модели никакой системы стабилизации не было, а тут есть. Ему она, впрочем, не была и нужна, если уметь с ним обращаться. Но для большинства водителей что «честный», что «нечестный» полный привод — всё равно без системы стабилизации страшно. И это правильно — пусть будет.
Но мы лёгких путей не ищем, поэтому с первым же крутым заснеженным поворотом я жму кнопку отключения и оказываюсь с автомобилем один на один. Какая, говорите, тут муфта стоит?
А очень даже неплохая, как оказалось. В режиме 4WD автомобиль ведёт себя предсказуемо. Нажал газ посильнее — и Outlander XL вильнул хвостом. Но то, что задней оси иногда маловато крутящего момента, всё же чувствуется — бывает, хочешь довернуть машину в поворот газом, а она, наоборот, распрямляет траекторию. Эх, ну что Вам мешало подать побольше тяги к задним колёсам, товарищ инженер?
Зато, вылетев однажды из поворота в сугроб, я безо всяких проблем смог из него выбраться. Затем сделал это ещё раз, а потом просто поехал кататься по целине. И оказалось, что в качестве «лазутчика» и «проходимца» Outlander XL очень неплох — по меркам кроссоверов, конечно. Не зря же у него такой хитрый прищур фар. Хотя низко висящая «запаска» — это не дело.
За время теста меня постоянно расспрашивали об автомобиле соседи по пробкам, на бензоколонках, стоянках. Узнавали, что это за машина, сколько стоит и что в ней есть. Рассказываю.
Стоит недёшево, а если быть точным, от 39 тысяч 490 долларов за базовую комплектацию. В которую, правда, уже включены и трёхлитровый мотор, и «автомат», и ещё много чего «вкусненького». А в максимальной комплектации — с кожаным салоном, люком, ксеноновыми фарами, аудиосистемой Rockford Fosgate и электрорегулировками водительского сиденья — выйдет уже 44 тысячи 990 долларов. То есть намного дороже менее мощных Toyota RAV4 и Nissan , но существенно дешевле более крупных Nissan Murano и Subaru B9 Tribeca. Ровно посередине, в общем. Золотой середине.
Ведь едет Outlander XL очень даже неплохо. И пусть он более гражданский, чем предыдущий Outlander, зато и комфорта в нём намного больше, и уюта. Его мощности и управляемости хватит для в меру активной езды, проходимости — для лёгкого бездорожья, а багажник не справится только с очень основательным походом по магазинам. И, , он хорошо и модно выглядит, а в его салон не стыдно пригласить кого бы то ни было. Ладно, признаюсь, погорячился. Обвинения сняты, дело закрыто.
Технические характеристики
| Характеристики | Mitsubishi Outlander XL |
|---|---|
| Размеры и масса | |
| Габаритная длина, мм | 4640 |
| Габаритная ширина, мм | 1800 |
| Габаритная высота, мм | 1720 |
| Колёсная база, мм | 2670 |
| Дорожный просвет, мм | 215 |
| Снаряжённая масса, кг | 1650 |
| Максимальная полная масса, кг | 2175 |
| Число мест | 5 |
| Динамические характеристики | |
| Разгон ( км/ч), с | 9,7 |
| Максимальная скорость, км/ч | 200 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый, , V6, , SOHC, MIVEC (фирменная система электронного управления фазами газораспределения и высотой подъёма клапанов), |
| Рабочий объём, см. куб. | 2998 |
| Максимальная мощность (EEC), кВт (л.с.) / об/мин | 162 (220) / 6250 |
| Максимальный крутящий момент (EEC), ()/ об/мин | 276 (28,2) / 4000 |
| Топливная система | |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Подвеска | |
| передняя | на стойках Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости |
| задняя | многорычажная с продольным рычагом и стабилизатором поперечной устойчивости |
| Тормоза | |
| передние | вентилируемые дисковые ( суппорты) |
| задние | дисковые со встроенными барабанными стояночными тормозами |
| АБС с интегрированной электроной системой распределения тормозных сил EBD | |
| Коробка передач | адаптивная автоматическая коробка передач |
| Трансмиссия | Multi-select 4WD (многорежимная полноприводная трансмиссия «On demand 4WD» (полный привод по требованию) с электронным управлением и автоматическим подключением заднего привода при пробуксовке передних колёс |
| Рулевое управление | реечное с усилителем |
| Шины и колёсные диски | |
| шины (передние, задние) | 225/55 R18 |
| колёсные диски (передние и задние) | легкосплавные |
| запасное колесо | полноразмерное запасное колесо, легкосплавное |
Комплектация протестированного автомобиля
| Модель | Mitsubishi Outlander XL |
|---|---|
| Базовое оборудование | |
| легкосплавные колёсные диски и шины 225/55R18 | |
| Полноразмерное запасное колесо, легкосплавное | |
| Омыватели фар | |
| Cеребристые боковые накладки | |
| Серебристые рейлинги на крыше | |
| Задние брызговики | |
| Электроподогрев зоны щёток ветрового стекла | |
| Боковые зеркала заднего вида с электроприводом, подогревом и функцией складывания | |
| Автоматическое включение фар (датчик света) | |
| Задний противотуманный фонарь | |
| Многофункциональный дисплей (в щитке приборов) | |
| Гидроусилитель рулевого управления | |
| Регулируемая по наклону рулевая колонка | |
| Обтянутое кожей рулевое колесо | |
| Система «Свободные руки» для сотового телефона (Bluetooth соединение) | |
| Управление аудиосистемой и Hands Free на рулевом колесе | |
| Обтянутая кожей рукоятка селектора АКП | |
| Кожаные сиденья (водителя — с электроприводом, передние сиденья — с электроподогревом ) | |
| 3 элетророзетки 12В: в багажном отделении, центральной консоли и напольной консоли | |
| Противопылевой фильтр салона | |
| Климат-контроль | |
| Воздуховод для подвода горячего воздуха к ногам задних пассажиров | |
| Фронтальные надувные двухстадийные подушки безопасности новейшего поколения для водителя и переднего пассажира | |
| Боковые надувные подушки для водителя и переднего пассажира и надувные шторки безопасности | |
| Выключатель подушек безопасности переднего пассажира | |
| Блокировка замков задних дверей от детей | |
| Иммобилайзер | |
| АБС с интегрированной электронной системой распределения тормозных сил EBD | |
| Система помощи при экстренном торможении Brake Assist | |
| Крепления для детского сиденья | |
| Дополнительное оборудование | |
| Круиз-контроль | |
| Фары головного света «Ксенон» с окантовками «чёрный хром» | |
| Автоматический корректор фар головного света | |
| Тонированные стёкла (кроме ветрового и стёкол передних дверей) | |
| Люк | |
| Аудиосистема класса «премиум» Rockford Fosgate Accoustic, с электронным усилителем 650Вт и 9 динамиками | |
| Цена базовой версии | $39 490 |
| Цена тестового автомобиля | $44 990 |
Автомобиль для теста предоставлен компанией «Рольф Холдинг», дистрибутором Mitsubishi Motors в России.
Удары редуктора при нажатии на педаль газа Mitsubishi Outlander I 2003 - 2008
Признаками описанной в названии проблемы могут быть ощущаемые достаточно сильные удары при троганьи автомобиля и при ускорении на 20-40 км/ч. Одной из причин этих ударов могут быть изношенные упругие элементы в кронштейнах редуктора. Замена самого кронштейна в сборе влечет за собой большие траты. Обычно есть смысл менять только упругие элементы. Отдельной заводской нумерации на сайлентблок кронштейна нет. Его можно заменять только аналогами. Кромет того, закрепленный редуктор Мицубиси Аутлендер в сових кронштейнах опирается еще на упругие шайбы, которые можно заменить фирменными либо установить похожие детали, например 2 пыльника ЗиЛ рулевого пальца.
1. Снимаем глушитель Мицубиси Аутлендер с 3-х подвесных креплений. Можно снять сами крепления с двух верхних держателей.
2. Открутите по одному болту на двух креплениях подвески глушителя.
Примечание:
Болты лучше предварительно обработать аэрозольной смазкой типа WD-40, чтобы не сорвать их при откручивании.
3. Открутите один из болтов крепления кронштейна редуктора, второй болт ослабьте наполовину.
4. На имеющуюся сверху резиновую прокладку проложите пыльник от ЗИЛ.
5. Закрутите болт наполовину и повторите операцию с другой стороны.
6. Затяните болты крепления редуктора.
7. В случае, если решено заменить весь кронштейн или его сайлентблок, то редуктор рекомендуется поддомкратить. Затем открутить болты кронштейна в сайлентблоках, а затем болты крепления кронштейна к редуктору (показаны на изображении).
8. Выпрессуйте старый сайлентблок из кронштейна. Резиновая часть удаляется легко, но металлическую обойму прийдется выпрессовывать подходящей оправкой.
9. Запрессуйте новый сайлентблок в кольцо кронштейна.
Сайлентблок BCGUMA BC1913 для кронштейна редуктора
Примечание:
Иногда, владельцы автомобиля используют также сайлентблоки от задней балки ВАЗ 2110. Если использовать их, то нужно учитывать, что этот сайлентблок прийдется обточить до нужного диаметра, а также запрессовывать. На изображении показан вариант, когда шляпка сайлентблока ориентирована вниз.
10. Замените, при необходимости, верхнюю и нижнюю упругие шайбы, а также втулку кронштейна.
Упругие шайбы кронштейна редуктора, верхняя и нижняя
Втулка кронштейна редуктора
11. Установите все упругие элементы и закрепите кронштейны.
Либо замените кронштейн полностью в сборе.
12. Закрепите остальные крепления глушителя в обратном порядке.
Гудит электромеханическая муфта включения заднего привода
Гудит электромеханическая муфта включения заднего привода ⇐ Ipsum, Gaia, Nadia, Picnic, Avensis Verso. Трансмиссия
Модераторы: Valday, KugaS
подозреваю данная учесть и меня посетила..
В общем то езжу по городу на небольшие расстояния и посторонних звуков особо небыло.
Стал по зиме пользоваться полным приводом и сейчас слышу всё чётче сначала подвывание, а с прогревом по трассе уже ближе к трамвайному гулу.
Видно, что муфту снимали. Не знаю что делал с ней прошлый хозяин, но виден герметик по месту прилегания к редуктору и провода подсоединенные на прямую без разъёма замотанные изолентой..
когда я первый раз полез к редуктору по осени, то в нём практически небыло масла Ну что делать. Залил проверить что ка - начало давить с сальника. Потом прочистил сапун и больше не давит.
Ещё было мало масла в редукторе привода кардана возле кпп. Уж начал и на него думать как вариант.
Но по всем описаниям вся загвоздка всё же в муфте..
Попробую узнать наличие и цену на разборках, а там может придётся и самому менять подшипники..
Конечно на подъёмнике ещё гляну, послушаю, но думаю диагноз с электромуфтой не изменится.
почитиал, вроде есть 2 вида подшипников. отличаются толщиной 13 и 17 мм.
По ссылкам и поиску обычно выдает на 17 мм подшипник за номером 90363-95003 120х95х17.
Как понял на калдинах ставили вязкостную муфту, по размерам и конструктиву схожую с нашим редуктором.
Возможно можно даже их поменять, но кто согласится работающую электромуфту менять на фязкостную, но всё с той же болячкой подшипником.
Вообще странно, что в узел с такой большой угловой скоростью поставили подшипник такого диаметра. И ведб и в рав 4 и эстимы всякие его же пихали. Разве было сложно сделать отлив чуть вперёд и поставить подшипник меньшего диаметра? Ведь проблем с местом в сторону кардана не должно быть.
Кардан вращается примерно в 3-4 раза быстрее колес и какие там обороты скажем при 120-140 километрах в час?
Я сам езжу 80-100, но сам факт его недолговечности уж не инженерам ли в Японии не знать?
Oт Pajero до ASX. Что нужно знать о полном приводе Mitsubishi
Эта японская компания знаменита прежде всего своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. А какой полный привод у кроссоверов Outlander и ASX? А у легковых моделей Lancer и Galant? Будем разбираться!
Для начала важная оговорка: вообще схем полного привода, применяемых на моделях Mitsubishi, превеликое множество. Пожалуй, не имеет смысла расписывать все из них. Например, подключаемый полный привод с вискомуфтой для азиатских моделей Minica, Colt или Mirage. Опять же не будем вдаваться слишком глубокого в то, какие именно модификации и для каких рынков имели те или иные технические отличия. Поговорим о четырех наиболее распространенных в нашем регионе схемах, которые можно встретить на автомобилях Mitsubishi конца XX - начала XXI века.
Постоянно полный
Симметричный межосевой дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты, а в качестве опции - задний дифференциал ограниченного трения. В итоге получаем постоянный полный привод с автоматической блокировкой "центра" и задней оси, чего достаточно для уверенного движения по скользкому покрытию и легкому бездорожью (все-таки блокировки "мягкие", к тому же срабатывающие лишь при пробуксовке).
Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач. Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе - Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.
Такую же трансмиссию имел и знаменитый Galant VR-4, не только полноприводный, но и полноуправляемый! Под капотом был установлен "тот самый" 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с. и 275 Нм, что вкупе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отменные динамические характеристики…
Ничего не напоминает? Mitsubishi Lancer Evolution! Именно он является прямым наследником (а по сути, агрегатоносителем) Galant VR-4, разве что управляемыми оставили только передние колеса. Но от поколения к поколению "эволюции" совершенствовались - менялась и трансмиссия. Так, на Evo IV (1996 г.) появился "активный" задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). А начиная с Evo VII (2001 г.) был предложен и "активный" центральный дифференциал ACD (Active Center Differential).
В ACD для блокировки дифференциала вместо вискомуфты используется электронно-управляемый фрикцион с гидроприводом, что позволяет обеспечить различную степень блокировки, а кроме того, и большую степень блокирования. В отличие от субаровского аналога DCCD, предлагающего "ручной" выбор степени "зажатия" дифференциала, ACD работает под управлением электроники в рамках одной из нескольких программ ("асфальт", "снег" или "гравий").
AYC (равно как и его доработанный вариант Super AYK) не просто отвечает за циркуляцию крутящего момента между задними колесами, а за счет планетарного редуктора распределяет ее так, чтобы "внешнее" по отношению к повороту колесо вращалось с большей скоростью - в отличие от электронных систем правления вектором тяги, лишь притормаживающих внутреннее по отношению к повороту колесо.
Вкупе с контролируемой работой ACD это позволяет автомобилю буквально ввинчиваться в поворот под тягой и не терять в скорости. Но гоночные Evo (равно как и служившие для них заготовками "упрощенные" модификации RS) оснащены обычными самоблоками, в том числе и на передней оси.
Автоматически подключаемый
Если Outlander первого поколения оснащался постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, то следующее поколение модели получило трансмиссию совершенно иной конструкции.
В случае с Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту. В режиме 2WD привод передний, в 4WD электроника сама определяет, сколько момента "бросать" на заднюю ось и стоит ли блокировать "центр". Ну а в режиме Lock муфта блокируется, распределяя тягу между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Само собой, межколесных блокировок у Outlander нет, их имитирует система курсовой устойчивости, подтормаживающая буксующие колеса.
С непринципиальными изменениями трансмиссия Multi-Select 4WD используется по сей день. И не только на Outlander, но и на "родственном" (созданном на той же платформе) компактном кроссовере ASX. И даже на полноприводной версии Lancer X с атмосферным мотором (считайте - аналог "гражданских" Subaru Impreza). Подключаемый полный привод имел и среднеразмерный минивэн Grandis.
Easy? Super!
Внедорожники Pajero и Pajero Sport, пикапы L200, а также "внедорожные" версии минивэнов Space Gear и L300 используют различные модификации трансмиссий, которые принадлежат к двум основным семействам Easy Select и Super Select.
Easy Select относится к типу part time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Таким образом, полноприводный режим можно использовать на скользких покрытиях или дорогах со слабонесущим грунтом, в остальных случаях придется ездить на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке: есть и понижающая передача, и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.
В трансмиссии Super Select демультипликатор и задняя блокировка тоже есть (правда, не во всех версиях!), но главное отличие - передний мост подключается не жестко, поскольку в конструкцию включен межосевой дифференциал. Причем "центр" имеет как автоматическую блокировку при помощи вискомуфты, а на более поздних версиях используется самоблок Torsen, так и принудительную, что повышает универсальность такого типа полного привода и простоту его использования для рядового водителя. Еще один несомненный плюс - возможность подключать полный привод на скорости до 100 км/ч.
Выбор режимов раздаточной коробки производится последовательно по следующей схеме: 2Н (привод только на задние колеса) / 4Н (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка центрального дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой.
Дополнительные "плюшки" на свежих моделях - использование актуаторов и соответственно управляющей шайбы вместо рычага, а также различные внедорожные режимы ("гравий", "грязь/снег", "песок" и "камни"), при которых меняется отзывчивость мотора на работу "газом" и допускается различная степень пробуксовки колес.
С точки зрения эксплуатации
Сложность трансмиссии Super Select сказывается на стоимости ее ремонта, что в случае с "возрастными" автомобилями вовсе не редкость. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, случаются вопросы по электрической части (электрика, датчики). Проблем добавляют внедорожные вылазки, особенно если после них владелец не утруждает себя ни мойкой, ни визуальным осмотром узлов трансмиссии или же экономит на их обслуживании. Ну а "легковой" полный привод страдает от повышенных нагрузок на бездорожье (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает, что его автомобиль ничем не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на передней и задней осях.
Наш вердикт
Easy Select - это просто классика жанра, а Super Select - одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий для внедорожников! Не менее гениально и сочетание ACD и AYC на "заряженных" Lancer Evolution. Однако это тот случай, когда за удовольствие надо платить: модели с "продвинутым" полным приводом дороже одноклассников, а в случае ремонта недешевы.
Остальные схемы (с межосевым дифференциалом или электронно-управляемой муфтой) не представляют собой ничего сверхординарного, но вполне эффективны и не обременительны в эксплуатации или, случись что, в ремонте. Причем с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее "механического" постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом.
Муфта полного привода аутлендер 3
Чтобы не повредить стояночный тормоз и компоненты системы полного привода, описанную ниже проверку системы 4WD необходимо выполнить в течении не более чем одной минуты.
1. Поднимите автомобиль.
2. Нанесите метки на шины передних колес для упрощения наблюдения за их вращением.
3. Отрегулируйте стояночный тормоз, следуя рекомендациям. (Обратитесь к ГЛАВЕ 35A − "Техническое обслуживание", "Проверка и регулировка рычага стояночного тормоза").
4. Затяните стояночный тормоз на два щелчка.
Затем запустите двигатель.
ПРИМЕЧАНИЕ: Плавно затягивая стояночный тормоз, затормозите задние колеса, приводимые во вращение через муфту с электронным управлением. При выключенном стояночном тормозе задние колеса вращаются, приводимые в движение через муфту с электронным управлением.
5. Проведите специальную проверку (объект № 4: Управление отключено) (Обратитесь к C.27C-48) принудительного переключения в режим 2WD.
6. Переведите рычаг селектора в положение D.
7. Плавно нажимайте на педаль акселератора до достижения скорости движения автомобиля приблизительно 10 км/ч. (Убедитесь, что задние колеса не вращаются).
8. Заглушите двигатель.
9. Снова запустите двигатель и переместите рычаг селектора в положение D.
10.Плавно нажимайте на педаль акселератора до достижения скорости движения автомобиля приблизительно 10 км/ч.
11.Переключите выключатель 4WD в положение "4WD AUTO" и убедитесь, что задние колеса начали вращаться.
Если указанные выше проверки дали положительный результат, муфта с электронным управлением функционирует нормально. В противном случае замените муфту с электронным управлением. (Обратитесь к C.27C-53.)
ИЗМЕРЕНИЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ МЕЖДУ КЛЕММАМИ РАЗЪЕМА ЭЛЕКТРОМАГНИТА МУФТЫ
С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
Отсоедините разъем муфты с электронным управлением и измерьте сопротивление между клеммами разъема со стороны узла. Если измеренные значения сопротивления отличаются от нормы, замените муфту с электронным управлением. (Обратитесь к C.27C-53.)
Номинальное значение: 2.2 − 4.0 Ω
СИСТЕМА ПОЛНОГО ПРИВОДА (4WD) С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
Блок управления 4WD-ECU
СИСТЕМА ПОЛНОГО ПРИВОДА (4WD) С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РЕЖИМА 4WD
Блок управления 4WD-ECU
СНЯТИЕ И УСТАНОВКА
Дополнительные операции до и после установки Снятие и установка нижнего кожуха в сборе и перчаточного ящика (Обратитесь к ГЛАВЕ 52A − Передняя панель в сборе .)
Блок управления 4WD-ECU
Кронштейн блока управления
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РЕЖИМА 4WD
СНЯТИЕ И УСТАНОВКА
Передняя напольная консоль (Обратитесь к ГЛАВЕ 52A, Передняя напольная консоль в сборе )
Выключатель режима 4WD
При не нажатом выключателе режима 4WD
При нажатом выключателе режима 4WD
Проводимость между клеммами
Проводимость присутствует (2 Ω или менее).
Проводимость между клеммами
ПРОВЕРКА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ РЕЖИМА
СИСТЕМА ПОЛНОГО ПРИВОДА (4WD) С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
МУФТА С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
СИСТЕМА ПОЛНОГО ПРИВОДА (4WD) С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
МУФТА С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
МУФТА С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
СНЯТИЕ И УСТАНОВКА
Карданный вал в сборе (Обратитесь к ГЛАВЕ 25 −Карданный вал .)
Соединение шланга сапуна (вентиляции картера)
- Марка:
Общая информация о товаре
Восстановленная электромагнитная муфта включения полного привода (вискомуфта) Mitsubishi Outlander 3 имеет гарантию 6 месяцев и продается в обмен на вашу неисправную.
Приобрести муфту Mitsubishi Outlander 3 Вы можете находясь в любом городе на территории Российской Федерации, мы работаем с регионами по всей России.
Стоимость указана при условии целого корпуса и магнита (для электромагнитных муфт) на вашей неисправной муфте, в случае повреждения этих элементов, стоимость муфты на обмен возрастает.
Муфта полностью готова к эксплуатации и установке на автомобиль.
Замена муфты включения полного привода в нашем сервисном центре занимает 30-60 минут по предварительной записи.
Записаться на замену можно у нашего менеджера позвонив по телефону или оставить заявку на обратный звонок, менеджер свяжется с Вами и согласует время.
Эта японская компания знаменита прежде всего своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. А какой полный привод у кроссоверов Outlander и ASX? А у легковых моделей Lancer и Galant? Будем разбираться!
Постоянно полный
Такую же трансмиссию имел и знаменитый Galant VR-4, не только полноприводный, но и полноуправляемый! Под капотом был установлен "тот самый" 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с. и 275 Нм, что вкупе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отменные динамические характеристики…
В ACD для блокировки дифференциала вместо вискомуфты используется электронно-управляемый фрикцион с гидроприводом, что позволяет обеспечить различную степень блокировки, а кроме того, и большую степень блокирования. В отличие от субаровского аналога DCCD, предлагающего "ручной" выбор степени "зажатия" дифференциала, ACD работает под управлением электроники в рамках одной из нескольких программ ("асфальт", "снег" или "гравий").
Вкупе с контролируемой работой ACD это позволяет автомобилю буквально ввинчиваться в поворот под тягой и не терять в скорости. Но гоночные Evo (равно как и служившие для них заготовками "упрощенные" модификации RS) оснащены обычными самоблоками, в том числе и на передней оси.
Автоматически подключаемый
Если Outlander первого поколения оснащался постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, то следующее поколение модели получило трансмиссию совершенно иной конструкции.
В случае с Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту. В режиме 2WD привод передний, в 4WD электроника сама определяет, сколько момента "бросать" на заднюю ось и стоит ли блокировать "центр". Ну а в режиме Lock муфта блокируется, распределяя тягу между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Само собой, межколесных блокировок у Outlander нет, их имитирует система курсовой устойчивости, подтормаживающая буксующие колеса.
Easy? Super!
Внедорожники Pajero и Pajero Sport, пикапы L200, а также "внедорожные" версии минивэнов Space Gear и L300 используют различные модификации трансмиссий, которые принадлежат к двум основным семействам Easy Select и Super Select.
Easy Select относится к типу part time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Таким образом, полноприводный режим можно использовать на скользких покрытиях или дорогах со слабонесущим грунтом, в остальных случаях придется ездить на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке: есть и понижающая передача, и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.
Выбор режимов раздаточной коробки производится последовательно по следующей схеме: 2Н (привод только на задние колеса) / 4Н (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка центрального дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой.
С точки зрения эксплуатации
Сложность трансмиссии Super Select сказывается на стоимости ее ремонта, что в случае с "возрастными" автомобилями вовсе не редкость. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, случаются вопросы по электрической части (электрика, датчики). Проблем добавляют внедорожные вылазки, особенно если после них владелец не утруждает себя ни мойкой, ни визуальным осмотром узлов трансмиссии или же экономит на их обслуживании. Ну а "легковой" полный привод страдает от повышенных нагрузок на бездорожье (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает, что его автомобиль ничем не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на передней и задней осях.
Наш вердикт
Остальные схемы (с межосевым дифференциалом или электронно-управляемой муфтой) не представляют собой ничего сверхординарного, но вполне эффективны и не обременительны в эксплуатации или, случись что, в ремонте. Причем с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее "механического" постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом.
Как работает полный привод Митсубиси Аутлендер хл: описываем в общих чертах
Как работает полный привод Mitsubishi Outlander S-AWC
Работа полного привода Mitsubishi Outlander (на авто нет ESP).
Двигатели Мицубиси Аутлендер – технические характеристики
Все три доступных для кроссовера мотора оснащаются системой регулирования высоты подъема клапанов MIVEC. Она позволяет в зависимости от оборотов изменять режим работы клапанов (время открытия, перекрытие фаз), что способствует повышению мощности двигателя, экономии топлива, уменьшению вредных выбросов.
Характеристики двигателей Mitsubishi Outlander:
| Код двигателя | 4B11 | 4B12 | 6B31 |
| Тип двигателя | бензиновый без турбонаддува | ||
| Система питания | распределенный впрыск, электронная система управления клапанами MIVEC, два распредвала (DOHC), привод ГРМ цепной | распределенный впрыск, электронная система управления клапанами MIVEC, один распредвал на каждый ряд цилиндров (SOHC), привод ГРМ ременный | |
| Количество цилиндров | 4 | 6 | |
| Расположение цилиндров | рядное | V-образное | |
| Количество клапанов | 16 | 24 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 | 88 | 87.6 |
| Ход поршня, мм | 86 | 97 | 82.9 |
| Степень сжатия | 10:1 | 10.5:1 | |
| Рабочий объем, куб. см. | 1998 | 2360 | 2998 |
| Мощность, л.с. (при об/мин) | 146 (6000) | 167 (6000) | 230 (6250) |
| Крутящий момент, Н*м (при об/мин) | 196 (4200) | 222 (4100) | 292 (3750) |
Как работает полный привод Mitsubishi Outlander AWD на роликах
Таким образом, в моем Out, когда он стоит на ровной поверхности, момент распределяется в равных частях ко всем колесам, то есть на 25% (кстати, не везде так, в Subaru, например, по распределению осей, что по типу 90% на передней оси 10% на спине).
Но засада заключается в том, что дифференциал большую часть времени переносит на менее загруженное колесо, и поэтому, когда одно колесо скользит или скользит, весь момент идет к нему, а остальные колеса неподвижны!
Чтобы этого не произошло, есть блокировки дифференциала. Который всегда может передавать равное время по оси и колесам.
И замки могут быть как один. межосевой, тогда момент передается равным обеим осям, но между колесами по осям распределяется на основе наименьшего сопротивления, поэтому с одним замком достаточно иметь два колеса, один задний и один передний стойло, чтобы машина могла встать.
И несколько. на оси плюса на каждой оси на каждом колесе, тогда машина будет крутиться, пока все колеса не застрянут ?
И здесь жесткий блокировка, то есть нажатием кнопки вы принудительно блокируете дифференциалы, и все колеса всегда дают равное время, это помогает в дерьме, а затем, хотя хотя бы одно колесо на твердой поверхности, с другой стороны, оно будет сильно вращаться нарушает контроль.
Есть также автоматический например, на мой Out с помощью viskomufty, который является своего рода мусором с желеобразной жидкостью внутри, при промахе, там что-то начинает свирепствовать там, жидкость внутри утолщается и между дифференциалом оси блокируется ,
Но viskomufta сказать не самый удобный для внедорожного приблуда. он работает в течение длительного времени, и я понимаю, что он не передает честные 50% свободной оси.
И теперь мой случай, правый фронт, который я был в воздухе, и яростно повернулся, соответственно, в левый передний момент совсем не перевернулся, но на задней оси вискоймуфты он был смещен частью момента, но, видимо, это было недостаточно, чтобы задняя ось вытащила фронт из сугроба, поэтому, пока я не подорвал, я не мог сдвинуться с места.
Ну, что-то вроде этого.
В общем, не факт, что я все правильно понял, и если вы меня исправите, я буду только благодарен ?
Система полного привода Митсубиси Аутлендер
Система Super All Wheel Control (S-AWC) представляет собой продвинутую вариацию обычного AWC, в которой на передней оси устанавливается активный дифференциал (AFD), распределяющий усилие между колесами. Таким образом, появляется дополнительный маханизм контроля за поведением автомобиля. В работе S-AWC принимают участие система стабилизации, ABS, электроусилитель руля и тормозная система. Так, блок управления системой Super All Wheel Control при определенных условиях может инициировать подтормаживание колес, например, в случае возникновения сноса при прохождении виража.
Селектор выбора режима работы полного привода S-AWC имеет четыре позиции: Eco, Normal, Snow и Lock. Режим «Снег» оптимизирует настройки системы под езду по скользкому покрытию.
DSC_8499
Малой кровью
Можно ли еще улучшить возможности подобных трансмиссий, не усложняя их как в легендарном Mercedes-Benz G-класса или отказавшись от установки на каждое колесо по своему электродвигателю? Вполне! Ответ на вопрос лежит в применении межколесных дифференциалов, но теперь с управляемой в реальном времени степенью блокировки. Сам принцип реализации таких трансмиссий уже не нов, потребители могли его попробовать и на бизнес-седане Honda Legend и на Mitsubishi Lancer Evolution. Однако применяемые в них решения хотя и отличались высокой степенью технической изящности, были малопригодны для массового потребителя — из-за своей сложности и высокой стоимости, а зачастую и недостаточного ресурса.
Но и тут на помощь пришло уже известное «мокрое» многодисковое сцепление с электроуправлением. Воспользовавшись накопленным опытом, компания Mitsubishi в обновленном Outlander Sport добавила новую изюминку — передний активный дифференциал (AFD) с регулировкой распределения крутящего момента между колесами передней оси. Говоря сухим техническим языком, добавился еще один инструмент активного контроля и управления вектором тяги. За счет интеграции с системой рулевого управления (EPS), активными системами ABS, ESP и управления приводом задней оси на выходе получаем систему нового поколения, названную немного высокопарно S-AWC (Super All Wheel Control).
SAWC2
В отличие от обычных систем полного привода, S-AWC оценивает угловую скорость автомобиля и позволяет точнее удерживать автомобиль на выбранной водителем траектории. Для этого сравнивается фактическое направление движения автомобиля (определяемое на основании данных от датчиков продольного и поперечного ускорения) с запланированным водителем направлением (на основании датчиков угла поворота рулевого колеса) и корректируется недостаточная или избыточная поворачиваемость, которые могут попеременно возникать при маневре.
Для водителя это выглядит так, будто машина сама помогает в вираже, например при крутом левом повороте на большой скорости момент активно распределяется не только между передней и задней осями, как прежде, но и между колесами передней оси, и автомобиль втягивается в нужный поворот вопреки сопротивлению центробежной силы.
SAWC1
Материалы по теме
Дает ли эта система какие-либо выгоды обычному водителю? Безусловно! Сэкономленный метр радиуса поворота или тот же метр, на который меньше снесло машину на тестовом мокром бетонном покрытии во время выхода из «змейки», в реальной жизни позволят не улететь в кювет или перевернуться. Случайно запоздав с маневром или не рассчитав скорость, теперь проще удержать машину на траектории, когда под чистым снегом окажется коварный микс льда и асфальта. А в условиях бездорожья доступная нажатием кнопки принудительная блокировка переднего дифференциала позволит доехать до дома вовремя в тепле и комфорте, а не идти по колено в грязи за трактором в соседнюю деревню, не успев забраться на высокий берег после рыбалки при начавшемся дожде…
Не следует считать эту систему панацеей. Но признаем, что она заметно расширяет не только возможности машины, но и ее активную безопасность на дороге. Фактически мы имеем похожий внешне, но изменившийся внутри Mitsubishi Outlander. Привычный, теперь уже «устаревший» Outlander сам по себе неплох, и зачастую его возможности диктуются качеством шин и клиренсом, но и эта система, за которую просят доплатить 20 тыс. руб., пришлась весьма к месту. Следует предположить, что в недалеком будущем большинство конкурентов обзаведутся аналогичной системой, благо на нынешнем техническом уровне внедрение нового узла не требует совершить очередной революционный прорыв в технологиях. Огорчает лишь, что пока S-AWC доступна только на машинах в максимальной комплектации Ultimate с 3,0-литровым бензиновым V6 (1 479 000 руб.), доля продаж которых весьма невелика, а большинство покупателей, готовых доплатить за такую систему на более простых популярных комплектациях с двигателями 2,4 л, могут перебежать к конкурентам, если те успеют сделать интересное предложение. Как когда-то первая СR-V нанесла удар RAV4…
Читайте также: