Паджеро 3 дакар отличие от обычной
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Mitsubishi Pajero Dakar
Mitsubishi Pajero 2005, двигатель дизельный 3.2 л., 165 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — отзыв владельца
Бывшая — Mitsubishi Pajero Dakar
Отзыв владельца
Автомобиль с дизельным двигателем, объемом 3,2. Комплектация Dakar. Основное отличие дизельного Дакара от простого в том, что на дизельном Дакаре присутствуют система стабилизации M-ASTC (MASC, MATC и MEBAC). В то время в комплектации дизельного Паджеро отсутствовали эти системы, а присутствовала только блокировка заднего дифференциала. В дизельном Дакаре было наоборт — отсутствовала блокировка, но присутствовали электронные системы. Ну и плюс эмблемка Дакара!
Автомобилем очень доволен. Из основных минусов для меня было только отсутствие хорошей музыки в салоне. Но я это исправил, и теперь у меня музыка намного лучше чем сейчас штатная в Pajero IV (Rockford Acoustic).
Вообще, об этой машине можно много написать. Например, очень много говорится о том, что эта модель отстает от современной жизни, она очень некомфортная, в ней мало сделано для удобства людей. И здесь есть доля правды, но только доля.
В свое время, Mitsubishi приступило к разработке третьего поколения Pajero и провела опрос среди потенциальных потребителей автомобиля. Оказалось, что около 60% опрошенных достаточно часто съезжают на бездорожье. Поэтому было решено делать автомобиль с минимумом электроники, дабы увеличить надежность, другими словами уменьшить количество отказов этой самой электроники, но с хорошими внедорожными способностями.
Все сравнивают Pajero по уровню комфорта с LR Discovery 3, VW Touareg или TLC Prado. Но сравнивают чаще всего с версиями, на которых стоит пневмоподвеска. И чаще всего никто не тестировал эти автомобили на пружинной подвеске и не сравнивал c Pajero.
И вся прелесть этого автомобиля в том, что его сравнивают с машинами на пневмоподвеске, а он проигрывает им только в комфорте, и то немного. А по управляемости никому не проигрывает, а у некоторых даже выигрывает. И, конечно же, не надо объяснять, что на нормальном бездорожье, чем меньше электроники, тем лучше (см.выше).
Вот поэтому я и очень уважаю японских инженеров из Mitsubishi, которые создали автомобиль, который не сильно уступая в комфорте автомобилям на пневмоподвеске, очень даже неплохо управляется на магистралях и является достойным "проходимцем" по бездорожью.
Mitsubishi и Dakar: как гонка в песках сделала Pajero культовым автомобилем
Великий и ужасный челлендж автоспорта, выматывающий своей сложностью и протяженностью, автопробег «Дакар» стал символом покорения бездорожья. Победить в нем единожды — это уже подвиг. Экипажи на автомобилях Mitsubishi смогли за четверть века сделать это 12 раз — абсолютный рекорд в легковом классе.
Уже на третий год своего участия в ралли «Париж-Дакар» Mitsubishi заняли первые места. Кто-то скажет: взяли количеством, ведь на гонку были выставлены аж три десятка машин. Но лишь три из них были заводскими, «частники» же вовремя рассмотрели потенциал Pajero. Первые два места Mitsubishi заняли, оторвавшись от ближайшего преследователя на несколько часов. К концу 80-х уже 10% участников «Дакара» выступают Mitsubishi Pajero. И тут вмешался изменившийся регламент.
Дакар стал фактически гонкой спортпрототипов, которые имели мало общего с дорожными автомобилями. И серийным, пусть даже изрядно доработанным Pajero с ними было не тягаться. Триумфальное возвращение состоялось лишь в 1992 году. В тот год Mitsubishi заняли первые три позиции в общем зачете. Отличился Юбер Ориоль, который уже побеждал в «Дакаре» на мотоцикле.
Самая ожесточенная схватка развернулась в следующем году (1993), но тут поспособствовало судейство: спорное решение лишило главного конкурента на Citroen шансов побороться за первое место.
В 1997 году «Дакар» вернулся к истокам в техническом плане. Прототипы запретили, и у главного конкурента — Citroen — не было достойного серийного внедорожника. А у Mitsubishi — был. Вообще, если бы не раллийные регламенты, скольких прекрасных дорожных моделей не увидел бы свет. Брутальный Pajero Evolution в мускулистом обвесе, пусть и был выпущен ограниченной серией, но это настоящий боевой зверь, выпущенный на дорогу общего пользования.
И у каждого простого смертного была, пусть и теоретическая, но возможность его купить. Приобщиться к легенде, так сказать — были бы деньги.
Ведь именно с этой моделью Mitsubishi на долгих шесть лет узурпировала подиум. С 2001 по 2007 год — чистые победы. Статус закрепляли неофициальные рекорды — именно на Pajero Evolution «Дакар» выиграла женщина — Ютта Кляйншмидт, именно Pajero заняли первые десять мест в 2002-м.
Но даже безоговорочному триумфу рано или поздно приходит конец. Сначала отменили «Дакар-2008» из-за угроз нападения террористов.
Затем — завершение выпуска Pajero Evolution, очередная смена регламента. Неудачный 2009. Отказ от дальнейшего участия. Но даже такой финал не смог отменить главного — 12 побед, семь из которых подряд — рекорд «Дакара», который в классе легковых автомобилей пока не побит. Поэтому статус внедорожной легенды Mitsubishi Pajero носит не просто так.
Pajero Dakar новая версия легендарного внедорожника от Mitsubishi.
«Дакар» - это не просто точка на карте. Благодаря знаменитой марафонской гонке этот скромный африканский город, уже на протяжении почти четырех десятилетий притягивает внимание любителей автоспорта, профессиональных гонщиков и отчаянных любителей экстрима. Этот ралли-рейд можно смело назвать главным внедорожным событием года, победа на котором не менее престижна, чем первенство в Формуле-1, классическом ралли или такой гонке как «24 часа Ле Мана». Задуманное как грандиозное приключение для энтузиастов, «Дакар Ралли» превратилось в арену для битвы крупнейших автопроизводителей за звание лучшего внедорожника на планете!
Расцвет гонки пришелся на начало 80-х годов прошлого века, что удивительным образом совпало с рождением Mitsubishi Pajero / Митсубиси Паджеро. Выбрав для продвижения новинки участие в Дакар Ралли в 1982 году маркетологи http://www.mitsubishi-motors.ru" target="_blank">Mitsubishi / Митсубиси навсегда связали два имени ставшие впоследствии легендами. С тех пор эта гонка из простой промоакции превратилась в событие как нельзя кстати отражающее суть Pajero / Паджеро. Мощь, скорость и выносливость – качества, без которых не возможно победить на Дакаре, качества без которых нельзя представить Pajero / Паджеро. В африканских песках опробовались самые передовые технические решения, которые позже находили применение в конструкции серийных машин. Уникальная трансмиссия Super Select 4WD, задняя многорычажная независимая подвеска, несущий кузов c мощной интегрированной рамой, , – все они родом с гоночных трасс.
В салоне новинки устанавливаются эксклюзивные сиденья с комбинированной отделкой из черной натуральной кожи и вставками Alcantara®, а центральная консоль, пульты стеклоподъемников в дверях, напольная консоль АКП украшены вставками «подтитан».
Pajero 3 - несколько вопросов
2) блокировка ЗАДНЕГО дифференциала (не межосевого а именно ЗАДНЕГО) - в книжке у обоих написано что в режиме 4LLC вкл/выкл производится кнопкой отключения курсовой устойчивости и при этом на приборке этот дифференциал загорается. Уж не знаю включается он или нет, но на обеих машинах загорается только лампочка отключения курсовой устойчивости, а дифференциал – нет :(
3) всю жизнь проездил на ручной коробке и собсна вопрос – КАК на автомате трогаться в ОЧЕНЬ крутую горку ? на механике я с ручником ента делал, а на автомате так можно или пусть лучше машина немного назад прокатится ?(хотя катится на самом деле много т.к. у нас в гараже уклон ОЧЕНЬ большой)
4) на обеих машинах часто лопаются противотуманки. Есть ли решение проблемы ?
5) кондей – говорят зимой лучше не включать а пользоваться печкой – так ли это ?
6) как пральна глушить дизель? Мне сказали что обязательно надо дать ему поработать на холостых, потом глушить(или использовать турботаймер). А тогда на бензоколонке как ?
7) дистанционный запуск двигателя – обе машины делают несколько попыток но стартер не крутят – чо я непральна делаю ?
8) Бензиновый прогревает салон достаточно быстро, в дизельном салоне становится тепло минут через 20. это нормально ?
Заранее всем спасибо
Fomins
выдвину свою версию :) всем привет
Некоторое время назад мы с дружбаном стали счастливыми обладателями Pajero 3 – Дакар дизель 2006г.в. и Эксклюзив бензин 2005г.в.
Вот сразу несколько вопросов
1) на бензиновом руль крутиться просто пальчиком, на дизельном – тоже легко, но прилагаемое усилие гораздо больше
Скорее всего изза кол-ва оборотов двигателя, он ведь гидравлический.
2) блокировка ЗАДНЕГО дифференциала (не межосевого а именно ЗАДНЕГО) - в книжке у обоих написано что в режиме 4LLC вкл/выкл производится кнопкой отключения курсовой устойчивости и при этом на приборке этот дифференциал загорается. Уж не знаю включается он или нет, но на обеих машинах загорается только лампочка отключения курсовой устойчивости, а дифференциал – нет :(
В SS всюжисть были LSD в мостах. Хотя наверное для MMC Montero LTD Это не так .
3) всю жизнь проездил на ручной коробке и собсна вопрос – КАК на автомате трогаться в ОЧЕНЬ крутую горку ? на механике я с ручником ента делал, а на автомате так можно или пусть лучше машина немного назад прокатится ?(хотя катится на самом деле много т.к. у нас в гараже уклон ОЧЕНЬ большой)
Также как и на ручной. Является ли для автомата удержание авто на ручнике "регулярным режимом" мине не известно. Некоторые же жмут сразу две педали(в том числе и когда прогревают коробку). От этого говорят с фрикционами плохо :)
4) на обеих машинах часто лопаются противотуманки. Есть ли решение проблемы ?
наверное от разницы температур. не веключайте.в снег. давайте остынуть до мойки.
5) кондей – говорят зимой лучше не включать а пользоваться печкой – так ли это ?
Не так. Обязательно дать поработать. тут уже писали почему
6) как пральна глушить дизель? Мне сказали что обязательно надо дать ему поработать на холостых, потом глушить(или использовать турботаймер). А тогда на бензоколонке как ?
Тут дело не в дизеле, а в турбине. 100 раз обсуждался вопрос. При холостом ходе температура выхлопных газов намного ниже, что даёт турбине остыть не резко(как при выключении авто) а постепенно.
7) дистанционный запуск двигателя – обе машины делают несколько попыток но стартер не крутят – чо я непральна делаю ?
Свозите перенастройте.
8) Бензиновый прогревает салон достаточно быстро, в дизельном салоне становится тепло минут через 20. это нормально ?
Кпд дизеля намного круче нежели бензинового двигателя, поэтому у него нет енергии на нагрев. Существуют специальные электронагреватели ОЖ для быстрейшего прогрева.
Заранее всем спасибо
Fomins
>
> 2) блокировка ЗАДНЕГО дифференциала (не межосевого а именно ЗАДНЕГО) - в книжке у обоих написано что в режиме 4LLC вкл/выкл производится кнопкой отключения курсовой устойчивости и при этом на приборке этот дифференциал загорается. Уж не знаю включается он или нет, но на обеих машинах загорается только лампочка отключения курсовой устойчивости, а дифференциал – нет :(
=============== возможно установлены самоблоки (LSD). О их наличии должна быть соответствующая надпись на редукторе
>
> 3) всю жизнь проездил на ручной коробке и собсна вопрос – КАК на автомате трогаться в ОЧЕНЬ крутую горку ? на механике я с ручником ента делал, а на автомате так можно или пусть лучше машина немного назад прокатится ?(хотя катится на самом деле много т.к. у нас в гараже уклон ОЧЕНЬ большой)
================= да как обычно! На D, считаешь до трех и газу. Тока газ и тормоз держать ни-ни!
>
> 4) на обеих машинах часто лопаются противотуманки. Есть ли решение проблемы ?
============== забить и не ставить новые
>
> 5) кондей – говорят зимой лучше не включать а пользоваться печкой – так ли это ?
=============== а он сам ниже -3 по цельсию не включится. Единственное для чего его включать, когда не жарко, так это чтоб в дождь стекла не потели
>
> 6) как пральна глушить дизель? Мне сказали что обязательно надо дать ему поработать на холостых, потом глушить(или использовать турботаймер). А тогда на бензоколонке как ?
============== тут вот в чем дело. Перед тем, как машину заглушить, она должна поработать на холостых оборотах не менее 30 сек., чтоб турбина остановилась. Но, если вы за последние 30 сек. не поднимали обороты мотора выше 1 200 (турбина на дизеле с этих оборотов подхватывает), то можно смело глушить
>
> 7) дистанционный запуск двигателя – обе машины делают несколько попыток но стартер не крутят – чо я непральна делаю ?
============= не знаю, надо смареть
> 8) Бензиновый прогревает салон достаточно быстро, в дизельном салоне становится тепло минут через 20. это нормально ?
================ да, более того, на холостых дизель не прогреется до рабочей температуры никогда, даже если сутки будет работать, а после прекращения движения и работе на холостых, остынет мотор минут через 10
**** А не кнопочкой внизу должен блокироваться?
> 3) всю жизнь проездил на ручной коробке и собсна вопрос – КАК на автомате
трогаться в ОЧЕНЬ крутую горку ? на механике я с ручником ента делал, а на
автомате так можно или пусть лучше машина немного назад прокатится ?(хотя
катится на самом деле много т.к. у нас в гараже уклон ОЧЕНЬ большой)
***** А как хошь. Хочешь с ручника. Хочешь просто газу даешь на тормозе, потом
снимаешь левую ногу с тормозов. Я с ручника обычно. Главное - не ставить без
ручника на P если маши на на уклоне стоит. Режим паркинг не расчитан на
удержание машины на сильном уклоне и как минимум можно поиметь проблемы
с переводом в драйв, а как максимум поломать коробку.
> 4) на обеих машинах часто лопаются противотуманки. Есть ли решение
проблемы ?
**** Не было такой проблемы.
>
> 5) кондей – говорят зимой лучше не включать а пользоваться печкой – так ли
это ?
***** Можно и нужно включать кондей зимой. Без него стекла будут потеть. Кроме
того, механизм кондея смазывается маслом, которое во фреоне растворено и
если фреон не гонять по трубкам - это не есть хорошо. Особенно печально если
фреон вытек осенью, а хозяин как у нас водится считает, что "нафиг чинить
кондей если зима на носу?". К весне его часто ждут сюрпризы в счете на ремонт.
>
> 6) как пральна глушить дизель? Мне сказали что обязательно надо дать ему
поработать на холостых, потом глушить(или использовать турботаймер). А тогда
на бензоколонке как ?
*** Это к трактористам :) У меня бензин.
>
> 7) дистанционный запуск двигателя – обе машины делают несколько попыток
но стартер не крутят – чо я непральна делаю ?
**** Хитрая приблуда у сигналки?
> 8) Бензиновый прогревает салон достаточно быстро, в дизельном салоне
становится тепло минут через 20. это нормально ?
Mitsubishi Pajero/Montero III. Покупать или нет?
Третье поколение Mitsubishi Pajero, в отличие от первых двух, ориентировано не на любителей постоянно ездить по бездорожью, а на тех людей, которые больше времени провозят на асфальте. Но сей факт не отпугнул поклонников данной модели. Даже наоборот. Сейчас объявления о продаже Pajero III встречаются постоянно. Причем, этот автомобиль у нас довольно часто продается под именем Montero –так называли внедорожник в США. И многие эксперты считают, что стоит брать именно Mitsubishi Montero, а не Pajero.
Внешних отличий между Mitsubishi Pajero и Montero практически нет («американца» можно узнать по «поворотникам», которые расположены на колесной арке, а не на крыле рядом с передней дверью). Pajero выпускали, и выпускают до сих пор, как в трех-, так и в пятидверном варианте, а вот Montero всегда имеет пять дверей. Кстати, покупка короткобазной версии, если честно, не имеет никакого смысла. Места в такой машине меньше, пробираться на заднее сиденье не слишком удобно, да и разница в цене практически отсутствует. Кое-кто скажет, что 3-дверный автомобиль имеет лучшую проходимость. Это так, однако последнее поколение Pajero/Montero кардинально отличается от своих предшественников. Ведь если раньше эти машины имели крепкую вечную раму, способную вынести все что угодно, то начиная с конца 1999 года (именно тогда показали Pajero/Montero III) автомобиль получил несущий кузов и полностью независимые подвески. Да, по проходимости он вряд ли проиграет своим предкам, однако если Pajero/Montero часто использовать «по максимуму», то периодических ремонтов не избежать. Поэтому если вам нужен юркий внедорожник для езды по грязи, то лучше поискать что-нибудь другое. Кстати, в пользу 5-дверной модификации говорит еще и тот факт, что эти автомобили очень часто являются… семиместными! Да-да, под полом багажника у них находятся два небольших кресла. Конечно, сидеть там неудобно, однако возможность перевести при необходимости сразу семь человек дорогого стоит.
В связи с обсуждением кузова можно отметить один нюанс – после сильных ударов кузов с интегрированной рамой с большим трудом поддается ремонту. В результате небольшая ошибка при ремонте может привести к тому, что автомобиль начнет уводить в сторону, не удастся нормально выставить развал/схождение и так далее. Так что если видно, что «железо» красилось, а глаз опытного мастера почти всегда это определяет, то к проверке машины надо подойти со всей тщательностью (или вовсе отказаться от ее приобретения).
В салоне разница между Pajero и Montero тоже незначительная. Оба автомобиля имеют обычно навороченные комплектации, большое количество самых разнообразных ящичков, полочек, подстаканников и пр. К качеству сборки никаких претензий нет (это уже давно стало привычным для «японцев»), хотя, если честно, пластик мог бы быть и подороже. Все в порядке и с дизайном, где внимание в первую очередь привлекает восьмиугольная центральная консоль и круглые шкалы приборов, которые утоплены в «колодцы». Несмотря на большое количество разнообразной электрики «глюков» у Pajero/Montero обычно нет. Лишь изредка начинает капризничать небольшой дисплей на центральной консоли, но и это лишь единичные случаи. К тому же новый дисплей не стоит фантастических денег – около $400. Еще иногда отходят какие-нибудь разъемы, но на сервисе Mitsubishi обычно это исправляют без проблем. Так что электронику сложно назвать слабым местом Pajero/Montero.
А вот в чем у Montero преимущество, так это в моторах. Они у американского брата простые и надежные. Штатовские внедорожники в подавляющем большинстве случаев имеют под капотом бензиновый V6 объемом 3,5 л. со стандартной системой впрыска мощностью 200 л.с. (иногда пишут 197 л.с.). А с 2003 года Montero получил мотор объемом 3,8 л., который, правда, выдает не намного больше – 218 л.с. (сейчас такие автомобили пользуются отличным спросом, даже несмотря на свою более высокую стоимость).
Европейские и японские Mitsubishi Pajero оснащаются бензиновым агрегатом V6 серии GDI объемом 3,5 л. мощностью 202 л.с. (в Японии 220 л.с., а иногда и вовсе 245 л.с.). Особенностью двигателей GDI, которыми очень гордятся японские инженеры, является то, что бензин по особому впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Как уверяют представители Mitsubishi, у силовых агрегатов GDI есть только одни плюсы: снижение выбросов вредных веществ в атмосферу, низкий расход топлива, высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов и так далее. Однако опыт эксплуатации моторов GDI в России выявил и ряд минусов, о которых покупателям подержанных автомобилей надо знать.
Собственно говоря, недостатки навороченного японского двигателя происходят исключительно от нашего топлива (и только из-за него). Именно из-за бензина моторы GDI (особенно когда пробег составляет 100-150 тыс. км.) начинают доставлять неприятности. Например, могут сломаться фирменные форсунки, которых в движке шесть штук. Цена новых удивляет - около $400, то есть весь комплект будет стоить в районе $2400. Причем знайте, что если начала глючить одна, то, скорее всего, на подходе и все остальные. Помимо форсунок может подвести и бензонасос высокого давления (в двигателях GDI два насоса – один обычный в баке, а второй создает в системе необходимое давление). Насос высокого давления со временем может погибнуть, а покупка нового потребует около $1 тыс. (второй стоит $370). Плюс к этому добавляется сложность при ремонте двигателей GDI, который могут осуществить только на специализированном сервисе (один пример - в топливной системе моторов GDI давление достигает 100 атмосфер, хотя в обычных движках речь идет о 5-7 атмосферах).
Чтобы продлить жизнь двигателю рекомендуется в профилактических целях каждые 20-30 тыс. км. прочитать форсунки, ведь если они уже испорчены, то восстановить их, наверняка, не получиться. Кроме того, на привезенные из-за бугра автомобили мастера настоятельно советуют поставить специальный дополнительный фильтр, который сделает топливо хоть на чуть-чуть чище.
Двигатели объемом 3,5 л. без системы GDI спокойней переваривают наше топливо и к их надежности претензий намного меньше. Определенных затрат этот мотор (естественно, находящийся в хорошем состоянии) тоже требует, но они в принципе довольно стандартные. Например, каждые 80-90 тыс. км. рекомендуется менять ремень ГРМ с собственными роликами и роликами приводного ремня, что стоит $250-350 с учетом работ, а каждые 40-60 тыс. км покупать новые платиновые свечи зажигания - $150 за комплект с учетом интересов механика (кстати, знайте, что большое ТО на 90 тыс. км. обходится в общей сложности в $1,5 тыс.). К тому же обычный 3,5-литровый бензиновый мотор достался Montero III от предыдущего поколения внедорожника, а это значит, что он уже хорошо знаком механикам, да и все хронические болезни данного агрегата давно решены.
Еще можно сказать, что на Pajero III иногда устанавливают 3,0-литровый бензиновый мотор мощностью 170 л.с. или 180 л.с. Мотор этот тоже пришел от предыдущей версии автомобиля, и механики не имеют к нему претензий. Есть дизель объемом 3,2 л. мощностью 160 л.с. в Европе и 175 л.с. в Японии. Вообще, дизельные Pajero (а такой мотор в США не поставляли) довольно популярны у нас. И их есть за что любить, ведь мощность 3,2-литрового дизеля приличная, хотя он требует качественной солярки (и все же мастера отмечают, что данный мотор не такой капризный, как у некоторых иных производителей). Однако дизели устанавливаемые на Pajero III 1999-2000 годов выпуска проявили себя очень «сырыми». Иногда капитальный ремонт стоимостью более чем в $5 тыс. ему требовался уже после 40-60 тыс. км! К счастью позже инженеры Mitsubishi повысили надежность мотора. Кстати, если на дизеле сломается топливный насос высокого давления, то не надо будет рвать на себе волосы от страха и безысходности, ведь эту деталь можно отремонтировать примерно за $500-900 (новый ТНВД стоит, налейте-ка себе валерьянки, около $5 тыс.). Но вообще в большинстве случаев владельцы дизельных Pajero должны лишь вовремя проводить регламентные работы (ТО раз в 10 тыс. км.). Ну, может быть, через 150-200 тыс. км. придется менять форсунки, которые стоят $180 за штуку.
Коробка передач может быть механический или автоматической (Montero всегда имеют АКП, и для многих это еще одно преимущество машин из США). Какую трансмиссию выбрать каждый решает сам, так как обе коробки надежны и служат очень долго, особенно если вовремя менять масло. Хотя нужно помнить, что некоторые водители новеньких автомобилей успевают «убить» трансмиссию всего за пару лет, а, например, один только комплект сцепления для «механики» стоит более $350, да и работа по его замене недешева.
Система полного привода является очень важной частью внедорожника. На Mitsubishi Pajero/Montero третьего поколения она называется Super Select II. Главное ее преимущество в том, что водитель сам может выбирать с каким приводом ездить – можно без проблем передвигаться как на постоянном полном, так и лишь на заднем. А еще у Super Select II есть пониженная, блокировка заднего и межосевого дифференциала, что позволяет автомобилю довольно уверенно чувствовать себя вне асфальта (полный привод можно врубать на скорости, а пониженную только во время остановки). Режимы трансмиссии переключаются электроникой при помощи передвижения небольшого рычажка. Это, вне всякого сомнения, удобно, однако иногда система не сразу выполняет команды. Поэтому «бывалые» настоятельно рекомендуют не трогать педаль газа, пока электроника делают свою работу (на приборной панели есть соответствующие индикаторы).
Время от времени могут ломаться датчики «раздатки», из-за чего трансмиссия перестает работать. Но эта неприятность лечится просто – новые (лучше менять все пять сразу) стоят не слишком дорого, и вместе с работой их замена обойдется в $250-300. Механическая часть трансмиссии надежна, ну разве что иногда приходиться менять крестовину карданного вала ($50-70 с работой, причем нужно помнить, что на каждом ТО ее надо шприцевать). И еще на 90-120 тыс. км. под замену идет передняя ступица ($200-220).
Как уже говорилось, Pajero/Montero III имеет полностью независимые подвески, которые обеспечивают приличную плавность хода даже на плохой дороге, да и управляемость автомобиля заметно улучшилась по сравнению с предшественниками. Но новая концепция не лучшим образом отразилась на надежности ходовой при частой эксплуатации на бездорожье. Причем, именно на бездорожье, так как при езде по асфальту все элементы подвески, рулевого и тормозов служат относительно долго. Хотя покупая машину с пробегом 100-140 тыс. км. нужно готовиться к перетряхиванию передней подвески (нормальный, кстати, показатель для внедорожника). Скорее всего, на этом рубеже придется поставить новые рычаги (по два на каждое колесо – верхний стоит $250, а нижний уже $400), амортизаторы ($150-200 за штуку), а также рулевые тяги вместе с наконечниками ($350 за комплект). Ну плюс еще за работу возьмут примерно $300-400. Итоговая сумма получается весьма приличной, особенно если учесть, что обычно одновременно с переборкой ходовой проводится еще и ТО. Но зато, наверняка, это будет ваше самое большое вложение средств в 3-5-летний Pajero/Montero. Задняя подвеска, несмотря на свою сложную конструкцию, оказалась надежной. Она крепче передней и может не требовать никакого ремонта более 150-200 тыс. км., особенно если не насиловать автомобиль на бездорожье (даже втулки и стойки стабилизатора здесь живут по 100 тыс. км.).
При проверке автомобиля перед покупкой обратите внимание на рулевую рейку. Она на 5-летних машинах может уже постукивать. Потребовать скидку у продавца надо обязательно (новая рейка стоит более $2,5 тыс.), а вот чинить машину нужно далеко не всегда. По словам мастеров, на наших дорогах ездит немало Pajero/Montero с подобным недостатком и ничего с ними не происходит.
Несмотря на то, что третье поколение Mitsubishi Pajero/Montero не имеет рамной конструкции и зависимых подвесок, этот автомобиль оказался довольно надежным. Особенно если ездить на нем главным образом по асфальту или более-менее ровным сельским дорогам. Как показывает опыт, сейчас лучше всего покупать американские Montero, которые имеют более надежный бензиновый двигатель, богатое оснащение и автоматическую коробку передач. Да и из-за курса евро/доллар привозить автомобили из США сейчас выгодней, чем из Европы.
Экскурс
Внедорожник под именем Mitsubishi Pajero был впервые показан в 1970 году, причем, тогда машина демонстрировалась как концепт. И в перспективных разработках этот автомобиль находился довольно долго – серийное производство первого поколения Pajero началось только в 1982 году. Сначала делали исключительно 3-дверную модель, а в 1984 году японцы порадовали 5-дверной версией. Двигателей было две штуки: бензиновый объемом 2,6 л. (103 л.с.) и дизель объемом 2,3 л. (84 л.с.). В 1988 году появился новый дизель объемом уже 2,5 л. мощностью 95 л.с. 1990 год был ознаменован премьерой бензинового 6-цилиндрового движка объемом 3,0 л. мощностью 141 л.с.
Надо сказать, что когда японцы начали продавать Mitsubishi Pajero в Европе, то выяснилось, что они попали впросак. Оказалось, слово Pajero слышится в испанском языке не иначе, как «педераст». Именно поэтому в Испании и на американском рынке автомобили стали продавать под именем Montero.
В 1991 году было показано второе поколение Mitsubishi Pajero/Montero. Его выпускали уже не только в 3- и 5-дверном виде, но и в версии Metal Top с мягкой складываемой крышей. Бензиновые двигатели были объемом 3,0 л. (150 л.с., 177 л.с., 181 л.с. или 185 л.с.) и 3,5 л. (208 л.с., 245 л.с. или даже 280 л.с.), а дизель был 2,5-литровым (99 л.с.) или объемом 2,8 л. (125 л.с.).
В 1997 году была проведена небольшая модернизация. Ну а в 1999 году показали третье поколение Pajero/Montero, которое делают до сих пор (хотя старые автомобили продолжают выпускать под именем Pajero Classic). Главное отличие Pajero/Montero III заключается в том, что японцы решили отказаться от рамной конструкции и применения зависимой подвески. Автомобиль получил бензиновые моторы объемом 3,0 л. (170 л.с. или 180 л.с.), 3,5 л. (197 л.с. или 200 л.с.), 3,5 л. с системой впрыска GDI (202 л.с., 220 л.с. или 245 л.с.), а в 2004 году им компанию составил движок объемом 3,8 л. мощностью 218 л.с., который устанавливают на автомобили предназначенные для США. Дизель есть только один объемом 3,2 л. мощностью 160 л.с. или 175 л.с.
Сейчас компания Mitsubishi ведет работы по созданию нового поколения модели Pajero/Montero, которое, вероятно, будет показано в конце этого или начале следующего года.
Смесь бульдога с носорогом - Mitsubishi Pajero III
alt="Увеличить картинку" />
По прошествии семи лет, минувших с дебюта модели, стало ясно, что конкуренты пошли более правильным путем. Так, Toyota, оставившая Prado в классической конструкции, не потеряла своих покупателей, а вот Pajero III не повторил популярности своего предшественника у тех, кому важны внедорожные качества автомобиля.
ЗАЧЕМ НАМ ВПРЫСК?
По непонятной причине на наш рынок поставлялся единственный бензиновый двигатель – впрысковый GDI V6 3.5 л (202 л. с.) модели 6G74. В то время как для Северной Америки, где Pajero всегда продавался под именем Montero, предлагались модификации данного мотора без всяких суперсовременных хайтековых технологий. Как будто японцы не знают, какого качества у нас бензин и что его до сих пор последователи Василия Алибабаевича из «Джентльменов удачи» разбавляют ослиной мочой. А еще климат у нас дождливо-снежный, и вода в топливе может оказаться не только путем прямого попадания в бак. Откушав водички, топливный насос высокого давления откидывает копытца, даже и не пискнув. Кроме насоса, в зоне риска находятся форсунки высокого давления, не переваривающие грязь и нештатные присадки. Несколько улучшили ситуацию дополнительные топливные фильтры, с некоторых пор штатно устанавливаемые на официально продаваемые в России экземпляры.
Ладно бы, если брешь в линейке агрегатов затыкалась правильными дизелями, так нет, старый 4-цилиндровый мотор 4D56 2.5 л (99 л. с.), ставившийся на предшественника, мягко говоря, слабоват для подросшего Pajero, к тому же с ним частенько сочетается простая трансмиссии Easy Select 4WD с жестко подключаемым передком.
Ну а другой дизель – 3.2-литровый 165-сильный четырехцилиндровый агрегат 4М41 с системой непосредственного впрыска топлива Di-D. Современный высокотехнологичный экономичный мотор с чумовым крутящим моментом в 373 Нм при 2000 об/мин, но как черт ладана боящийся некачественной солярки и воды в ней. А ложкой меда в этой бочке дегтя является то, что насос высокого давления у этого дизеля в отличие от многих конкурентов ремонтопригоден.
При использовании топлива с проверенных АЗС, регулярной замене фильтров и внимательном отношении к системе охлаждения оба двигателя 150–200 тысяч выхаживают без проблем. А потом вложения потребуются по-любому – на те же форсунки, насосы, сальники. Кажется, что 200 тыс. км очень солидный пробег, но специфика нашего рынка такова, что подобные автомобили накатывают 40–60 тысяч в год. Cчитайте сами.
С любым мотором сочетается как механическая КП, так и автоматическая. Претензий к «механике» нет, а вот на экземплярах первых лет выпуска дизель Di-D, бывало, приканчивал «автомат», не выдерживающий его мощи.
ВООРУЖЕН И БЕЗОПАСЕН
В линейке кузовов предлагались две версии – пятидверная и компактная трехдверная. Дабы не ущемлять задних пассажиров, трехдверка сделана с просторным салоном, но крошечным багажником.
Большинство пятидверок семиместные, причем сиденье третьего ряда складывается в нишу пола, в то время как на Pajero II откидные сидушки уменьшали полезный объем багажника.
У нас новые машины в массе своей покупались в максимальном оснащении. Среди электронных помощников опционно устанавливались противозаносная, противобуксовочная системы и еще одна, призванная обеспечить уверенный спуск с горы. Число подушек безопасности по максимуму составляет шесть штук.
СУПЕРВЫБОР
Как и раньше, в трансмиссии этого Pajero стоит раздаточная коробка SuperSelect 4WD, правда, на нем она модернизированная, второго поколения. SuperSelect II позволяет выбрать один из четырех режимов. Это может быть только задний привод – положение селектора 2Н. Полный привод с распределением момента в зависимости от дорожных условий в отношении от 33:67 до 50:50 – 4H. Полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом – 4HLc, ну и то же самое с понижающим рядом в раздаточной коробке – 4LLc. Как опция предлагается блокировка заднего моста, а в базовом оснащении применен дифференциал повышенного трения.
К механической части трансмиссии вопросов не возникает, а вот электроника иногда глючит. Отказывают датчики раздатки или их проводка, и тогда переключить режимы становится невозможно, пиктограмма с индикацией режимов, расположенная на приборке, при этом мигает. Бывают проблемы с системой подключения переднего моста.
ПО- И ОФФ-РОУД
По проходимости Pajero III не уступает предшественнику, который на правильной резине лазит достойно. Но защищенность ходовой части, агрегатов трансмиссии и прочих узлов, находящихся под днищем, стала хуже. Зато на дороге машина ведет себя почти полегковому, очень прилично рулится, обеспечивает комфортный ход, в том числе на разбитом покрытии. Это заслуга независимой подвески, низкого центра тяжести, а также высокой жесткости кузова, достигнутой отказом от рамной конструкции.
Ходовая часть с независимой передней подвеской и задней многорычажкой поменялась радикально. Ушел на пенсию неразрезной задний мост, а место передних торсионов заняли пружины. Хорошо хоть удалось обойтись без столь популярной нынче пневматики, а то в списке слабых мест наверняка бы значились датчики положения кузова и пневмобаллоны.
Стойки и втулки переднего стабилизатора при обычном стиле езды кончаются к 50 тыс. км, шаровые опоры рычагов живут немногим больше. Необходимость в глобальной переборке передней подвески обычно наступает после 100 тыс. км пробега и тянет на $1000. В задней подвеске стойки и втулки стабилизатора незначительно долговечнее, чем спереди, а многочисленные рычаги приходится менять ближе к 200 тысячам. Их комплексное обновление обойдется примерно в $1500. В реечном рулевом управлении в районе 100 тыс. км появляются люфты в рулевых наконечниках. Сама рейка довольно надежна и случаи ее замен из-за не устраняемых течей и криминальных стуков (легкие не в счет) редки.
ФИРМЕННЫЕ БОЛЯЧКИ
Наибольшее недовольство у владельцев вызывает тормозная система. 10–20 тыс. км и при торможении начинается сильное биение, в котором виноваты деформировавшиеся передние диски. Сначала на диски давалась гарантия в 6 месяцев, но потом, осознав масштабность данной неприятности, регламентный срок их службы увеличили. Предлагаемая проточка помогает ненадолго. У машин первых лет выпуска отказывал гидроаккумулятор тормозной системы, и поэтому он был заменен в ходе отзыва. Ни к каким последствиям его неполадки не приводили и ощущались только по нештатным звукам.
Очень непрочные стекла у противотуманных фар. Официалы знают об этой проблеме и редко отказывают в замене противотуманок по гарантии. Хотя при этом рекомендуют не пользоваться ими в дождливую погоду. Смешно?
В списке неприятностей отмечаются поломки трапеции стеклоочистителя престарелых машин, причиной чего является вездесущая грязь. Не единичны случаи повреждения трубок кондиционера, системы охлаждения и отопителя заднего контура.
В ОБЩЕМ
Тенденции мирового автопрома, заключающиеся в том, чтобы сделать машины одноразовыми, не обошли Pajero. Пока свежий – хорош, но после 4–5 лет интенсивной эксплуатации владелец на практике изучит прайс-листы на многие запчасти, которые очень недешевы. Но такова плата за обладание комфортным автомобилем с редким типом трансмиссии и достойными ходовыми качествами.
alt="Сергей, Mitsubishi Pajero III" />
Сергей, Mitsubishi Pajero III, пробег 25 тыс. км:
Jeep, саперная лопатка и «Дакар»: краткая история легендарного Mitsubishi
Идеологические корни Pajero прослеживаются еще в середине 30-х годов, когда компания Mitsubishi Heavy Industries по заказу правительства разработала автомобиль PX33, предназначенный для военных нужд. Это была первая японская машина с постоянным полным приводом и дизельным мотором с непосредственным впрыском. В серию этот вседорожник так и не пошел — всего было выпущено четыре рабочих прототипа.
Впервые название Pajero было использовано в 1973 г. на экспериментальном внедорожнике, представленном на Токийском автосалоне. Это был автомобиль для любителей активного отдыха, созданный на базе модели Mitsubishi Jeep, которую выпускали по лицензии на агрегатах американского Willys MB.
Шестью годами позже появился второй прототип Pajero, который уже стал самостоятельной разработкой японской марки. Именно этот автомобиль можно назвать прародителем современной модели.
Товарный Mitsubishi Pajero первого поколения был представлен в Токио осенью 1981 года. Внедорожник с трехдверным кузовом получил рамную конструкцию, рессорную заднюю подвеску, полный привод с жестко подключаемым передним мостом и понижающим рядом, а также линейку бензиновых и дизельных агрегатов.
Вскоре после своего появления Pajero начинает пробовать свои силы в автоспорте. Одним из первых соревнований стали рейды Camel Trophy, в которых приняли участие несколько длиннобазных внедорожников. Mitsubishi даже выпустила одноименную ограниченную серию «гражданских» автомобилей с характерным желтым цветом кузова и специальным набором, где были, например, саперная лопатка и нож для расчистки кустарника.
Внедорожник второго поколения дебютировал в 1991 году. Пожалуй, главным новшеством стала фирменная система Super Select 4WD с межосевым дифференциалом, которая совместила в себе преимущества подключаемого и постоянного полного привода. Кроме того, у модели появились версии с электронно-управляемыми амортизаторами.
Mitsubishi Pajero 12 раз побеждал в ралли-рейде Париж — Дакар, что делает его самым успешным легковым автомобилем за всю историю соревнования. Это достижение даже попало в Книгу рекордов Гиннесса. С 2001 по 2007 г. внедорожник вообще не знал себе равных на марафоне.
В 1999 г. Mitsubishi приступила к выпуску Pajero третьего поколения, который лишился рамной конструкции, получив несущий кузов и независимые пружинные подвески всех колес, а также реечный рулевой механизм. На внедорожнике использовали модернизированную систему полного привода Super Select II с межосевым дифференциалом на электронном управлении.
В 2006 г. дебютировал Mitsubishi Pajero четвертого поколения, который выпускают и по сей день. От предшественника он отличался существенно измененной передней и задней частями кузова. Кроме того, он обзавелся активной противобуксовочной системой и системой контроля тяги (ASTC), а также электронной функцией распределения тормозных усилий.
Легендарный внедорожник покидает Россию — вслед за Японией, а также Великобританией, Германией и рядом других европейских стран. С 1 ноября на нашем рынке внедорожник станет доступен в «прощальном» исполнении Final Edition с особыми логотипами на кузове и памятным именным сертификатом. Всего в Россию поставят 500 таких машин.
Обзор и технические характеристики Mitsubishi Pajero 3
Машина для любого бездорожья, отменные показатели цены и качества, крутой внедорожник – эпитеты такого рода слышны всегда, стоит лишь упомянуть Паджеро 3. Действительно, технические характеристики Mitsubishi Pajero 3 изначально были хорошими, даже учитывая рестайлинг, пережитый внедорожником тремя годами спустя период выпуска.
Когда вышел Mitsubishi Pajero 3
Дебют внедорожника третьего поколения состоялся в 1999 году. Сразу же после этого был запущен серийный выпуск. Явно, по уже запрограммированному изначально плану, спустя три года был проведен рестайлинг, не затронувший ходовые характеристики. Модернизации подвергнулся только дизайн внедорожника.
Рестайлинг был проведен в 2003 году. Он не принес серьезных изменений ни в конструкцию, ни во что-либо еще.
Примечательно, что уже на момент выхода дизайн и конструктивные особенности Pajero 3 считались революционными и привлекли внимание многих экспертов.
Особенности характеристик Паджеро третьего поколения
Среди особенностей третьего Pajero можно выделить способность 3,5-литровой версии экономить горючее на разных оборотах работы мотора. Этот же двигатель соответствовал новым эконормам, введенным в то время в Японии.
3,5-литровый аналог поставлялся также за океан, в Штаты и в Россию.
Из других новшеств можно выделить установку 5-скоростной адаптивной АКПП, которая давала возможность переключать передачи вручную.
Паджеро 3 дорестайлинг
Главной же особенностью внедорожника 3 поколения было то, что на нем испробовали давно задуманное решение – отказ от рамной конструкции. Теперь Pajero получил другой кузов V60, увеличенный дорожный просвет и универсальную подвеску.
С выходом нового внедорожника произошли изменения в рулевой рейке. Был внедрен реечный механизм, который позволил упростить управление. Обновленный джип получил реакцию легковушки также благодаря независимой пружинной подвеске на все колеса. Огромным внедорожником можно было рулить теперь, в буквальном смысле, двумя пальцами.
Отдельного внимания заслуживает дизельная версия с турбонаддувом, поставляемая в Россию. Она обладала внушительным крутящим моментом, даже большим, чем у бензиновых моторов. Кроме того, была специально заточена под РФ и имела стандарт Евро-2. Таким образом, «российский» дизельный Паджеро, это менее чувствительный к качеству горючего внедорожник, который ещё и мощнее своих европейских аналогов.
Дорестайлинговые и послерестайлинговые версии
Pajero 3 помимо японского рынка, был популярен в США и России, большими партиями поставлялся в эти страны. В РФ поставлялись 2 дорестайлинговые и 2 послерестайлинговые версии. Дорестайлинговые «российские» версии оснащались двумя вариантами ДВС:
- 202-сильная 3,5-литровая «шестерка» с непосредственным впрыском GDI;
- 165-сильная дизельная «четверка» на 3.2 литра DI-D с турбонаддувом.
Технические характеристики 3-дверных российских версий (дорестайлинг)
| Объем двигателя, л | 3,2 литра | 3,5 литров |
| Период выпуска | декабрь 1999 - июнь 2003 | |
| Тип привода | Полный | |
| Клиренс | 225 | 235 |
| Количество мест/дверей | 5 и 3 | |
| Габариты кузова (Д x Ш x В), мм | 4315 x 1895 x 1845 | 4315 x 1895 x 1875 |
| Марка двигателя | Дизельный 16-клапанный 4М41 DI-D | Бензиновый 24-клапанный V-образный, шестицилиндровый, с электронным впрыском топлива 6G74 |
| Мощность двигателя, л.с | 165 | 202 |
| Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км | 9 | |
| Размер шин | 265/70 R16 | 285/65 R18 |
| Объем топливного бака, л | 71 | |
| Коробка передач | механика | автомат |
Технические характеристики 5-дверных российских версий (дорестайлинг)
| Объем двигателя, л | 3,2 | 3.5 |
| Марка двигателя | Дизельный 16-клапанный 4М41 DI-D | Бензиновый 24-клапанный V-образный, шестицилиндровый, с электронным впрыском топлива 6G74 |
| Мощность двигателя, л.с | 165 | 202 |
| Привод | Полный | |
| Количество мест/дверей | 7/5 | |
| Клиренс | 225 | |
| Период выпуска | Декабрь 1999 – июнь 2003 | |
| Тип кузова | SUV V60 | |
| Расход топлива (смешанный цикл), л/100 км | 9,7 | 14 |
| Размер шин | 265/70 R16 | 285/65 R18 |
| Объем топливного бака, л | 90 | |
| Размеры кузова (ДхШхВ), мм | 4830х1895х1855 | |
| Коробка передач | Механика | Автомат |
Что касается послерестайлинговых «российских» версий, то их стали поставлять в период 2003-2006 гг. Интересно, что модификации поступали в двух кузовах: V60 и V75W. Оснащались версии теми же двигателями, как и говорилось, никаких изменений в техническом плане проведено не было.
Технические характеристики 3-дверных российских версий (послерестайлинг)
| Объем двигателя, л | 3,2 литра | 3,5 литров |
| Период выпуска | июль 2003 - июль 2006 | |
| Тип привода | Полный (4WD) | |
| Клиренс | 225 | |
| Количество мест/дверей | 3 и 5 | |
| Габариты кузова (Д x Ш x В), мм | 4315 x 1895 x 1845 | 4315 x 1895 x 1875 |
| Марка двигателя | 16-клапанный дизель DI-D 4M41 | V-образный, шестицилиндровый, с электронным впрыском топлива 6G74 |
| Мощность двигателя, л.с | 165 | 202 |
| Расход топлива в режиме 10/15, л/100км | 13.2 | |
| Размер шин | 265/70 R16 | 285/65 R18 |
| Объем топливного бака, л | 71 | |
| Коробка передач | механика | автомат |
Технические характеристики 5-дверных российских версий (послерестайлинг)
| Объем двигателя, л | 3,2 литра | 3,5 литров |
| Период выпуска | июль 2003 - июль 2006 | |
| Тип привода | Полный (4WD) | |
| Клиренс | 225 | |
| Количество мест/дверей | 7 и 5 | |
| Габариты кузова (Д x Ш x В), мм | 4830 x 1895 x 1855 | 4830 x 1895 x 1855 |
| Марка двигателя | 16-клапанный дизель DI-D 4M41 | V-образный, шестицилиндровый, с электронным впрыском топлива |
| Мощность двигателя, л.с | 165 | |
| Расход топлива в режиме 10/15, л/100км | 13.2 | |
| Размер шин | 265/70 R16 | 285/65 R18 |
| Объем топливного бака, л | 90 | |
| Коробка передач | механика | автомат |
| Марка кузова | V60 | V75W |
По-прежнему, Pajero выходил в двух исполнениях: короткие трехдверки и длинные пятидверки. Автомобиль, предназначенный для внутреннего рынка, оснащался широкой линейкой двигателей:
Подробные технические характеристики Мицубиси Паджеро 3 «японских» версий можно посмотреть в таблицах ниже.
Характеристики 5-дверного Mitsubishi Pajero (дорестайлинг)
| Бензиновая версия | Дизельная версия | |
|---|---|---|
| Период выпуска | 2001 - 2002 | январь 2002 - август 2002 |
| Тип привода | Полный (4WD) | |
| КПП | МКПП 5 | АКПП 5 |
| Объем двигателя, литр/куб.см | 3.0 или 2972 | 3,2 или 3200 |
| Марка кузова | LA-V73W | KH-V78W |
| Клиренс (высота дорожного просвета), мм | 235 | |
| Число дверей | 5 | |
| Габариты кузова (Д x Ш x В), мм | 4735 x 1875 x 1855 | |
| Объем топливного бака, л | 90 | |
| Марка двигателя | 6G72 | 4M41 |
| Расход топлива в режиме 10/15, л/100км | 11.5 | 9.8 |
| Размер шин | 265/70R16 | |
| Мощность двигателя, л.с. | 180 | 175 |
Характеристики 5-дверного Mitsubishi Pajero (послерестайлинг)
| Бензиновая версия | Дизельная версия | |
|---|---|---|
| Период выпуска | январь 2005 - сентябрь 2006 | сентябрь 2002 - ноябрь 2004 |
| Марка кузова | TA-V75W | KH-V78W |
| Объем двигателя, литр/куб.см | 3,5 или 3496 | 3,2 или 3200 |
| КПП | АКПП 5 | АКПП 4 |
| Клиренс, мм | 235 | 225 |
| Габариты кузова (Д x Ш x В), мм | 4770 x 1895 x 1855 | |
| Объем топливного бака, л | 90 | |
| Марка двигателя | 6G74 | 4M41 |
| Максимальная мощность, л.с. | 220 | 175 |
| Расход топлива в режиме 10/15, л/100км | 12.2 | 9.8 |
Комплектации Паджеро 3 для европейских стран и США практически не отличались от аналогов.
Однозначно на Mitsubishi Pajero 3 технические характеристики были изменены в лучшую сторону. По сравнению с прежним поколением были кардинально изменены кузов и ходовая, внедрены новые моторы и электронные системы.
Читайте также: