Паджеро спорт 2 рестайлинг отличия
Обновлено: 17.05.2024
И рама, и спорт: стоит ли покупать Mitsubishi Pajero Sport II за миллион рублей
Родившись как более простая и дешевая альтернатива флагманскому Pajero, внедорожник на раме пикапа L200 даже имя получил то же самое – Pajero, но с приставкой Sport. Что спортивного в рамном полноприводнике, чем он привлекает аудиторию, и стоит ли задумываться о покупке такого вместо нового «бюджетного седана»? Наши коллеги из Авито Авто говорят, что этот Mitsubishi неохотно теряет в цене, и без 800 тысяч к его выбору можно даже не подходить. Ну а чтобы выбрать хороший экземпляр, лучше готовить минимум миллион. Давайте выясним, чем Pajero Sport оправдывает эти деньги.
Н а нашем рынке Sport действительно стал даже популярнее обычного Pajero – этому способствовала и более низкая цена, и неплохой набор потребительских качеств, которые за нее предлагаются. Ведь внедорожник не обделили ни оснащением, ни системой полного привода Super Select, а кое для кого наличие классической рамы было еще одним преимуществом Спорта над старшим собратом. Однако хватает у Pajero Sport и недостатков: к примеру, список оснащения, приличный по меркам Mitsubishi, отстает от многих более «продвинутых» конкурентов, а качество материалов отделки интерьера напоминает о родстве с «грузовиком» L200. От спорта в нем, конечно, тоже одно название – ни динамика, ни максимальная скорость даже у бензиновых машин не входят в число сильных сторон. Есть и совсем несуразные нюансы: к примеру, все владельцы в один голос говорят, что получить в автомобиле за 2 миллиона топовую мультимедийную систему с цветным экраном, но при этом лишиться возможности посмотреть температуру воздуха за окном и расход топлива из-за отсутствия банального бортового компьютера – это, мягко говоря, странно. Но просторный салон и неплохие внедорожные возможности при выборе все же оказываются важнее.
Упоминание последних подводит нас к первому пункту проверки при покупке подержанного Paj ero Sport . Если найти какой-нибудь Por sche Cayenne без следов внедорожной эксплуатации еще возможно, то Paj ero Sport – вряд ли. Так что здесь, во-первых, стоит отсечь автомобили, конкретно подготовленные для оффроуда – оснащенные лебедками, шноркелем, грязевой резиной, лифтом кузова и прочим, а также посмотреть, насколько ответственно владелец относился к уходу за автомобилем после езды по бездорожью. Если уход был буквальным – то есть, хозяин закрывал машину и уходил, оставив грязь жить на днище и в полостях, то рама наверняка не скажет спасибо даже на семилетней машине. Конечно, дырявые экземпляры найти не получится, но серьезная коррозия – это и необходимость масштабных вложений в зачистку и антикор, и риск «бумажных» проблем в случае повреждения номера рамы. А еще регулярные выезды в грязь с длительными пробуксовками и нагрузками не идут на пользу и одному из моторов – но об этом поговорим чуть позже.
Не слишком любит жесткое отношение и кузов. Лакокрасочное покрытие довольно мягкое и легко царапается, так что машины, которые постоянно ездят «через лес до дачи», либо заполированы до предела, либо исполосованы ветками. Хром тоже по-японски недолговечный и может «шелушиться». Но самое обидное – это ржавчина: конечно, о массовом и глубоком поражении кузова речи не идет, но точечная коррозия расстраивала владельцев даже в первые годы после покупки. Так что перекрашенному капоту или подкрашенным участкам можно не удивляться – если под краской нет шпатлевки, это вполне может быть безобидный косметический ремонт.
А вот подвеска переживает суровую эксплуатацию вполне терпимо. Во многом это объясняется ее простотой – никаких пневмобаллонов и электроники здесь нет и не было, только двойные поперечные рычаги спереди и неразрезной мост сзади. Конечно, мост здесь, в отличие от родственного L 200, подвешен не на рессорах, а на пружинах, но это сказывается исключительно на ездовом комфорте, а не на надежности. Если в повседневной жизни не изображать ралли-рейды, то подвеска проживет 100-120 тысяч, да и в ремонте не разорит.
Трансмиссия – это то, за что многие и покупали Mitsubishi вообще и Paj ero Sport в частности. Речь мы ведем, конечно же, о системе Sup er Select – полный привод мог быть и простым подключаемым, без межосевого дифференциала, но именно Sup er Select заслужил репутацию эффективного и вполне надежного. Он сочетает в себе возможность ездить исключительно на заднем приводе, а при необходимости прямо на ходу задействовать передний мост и шпарить дальше на полном.
Залог успеха – отключаемый межосевой дифференциал с симметричным распределением крутящего момента и возможностью блокировки, а также двухступенчатая раздатка с понижающим рядом. Финальный штрих – опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала «с кнопки», с учетом которой Paj ero Sport с дорожным просветом в 215 мм становится действительно серьезным внедорожным агрегатом. Главное – чтобы предыдущие владельцы не жалели денег на обслуживание с заменой масла, а также не забывали, что шприцевание крестовин карданов – это не что-то устаревшее, а вполне себе регламентная операция. При покупке стоит обратить внимание и на вибрацию карданов, и на работоспособность полного привода, проверив все режимы.
Вариантов коробок передач здесь два: базовой была пятиступенчатая механика, а в более дорогих исполнениях предлагался автомат с тем же числом ступеней. Ни к первой, ни ко второй коробке никаких глобальных претензий нет – разве что расход топлива негуманный, особенно у «двухпедальных» версий. Притом на собрате в лице Mitsubishi Outlander в паре с мотором мог работать шестиступенчатый автомат – но «Спорту» он не достался. А еще пятиступенчатая АКП ограничивает возможности мотора: в паре с ней крутящий момент самого популярного 2,5-литрового дизельного двигателя «урезали» до 350 Нм, в то время как с механикой он выдает 400 Нм. Разница вполне значительная, и это стоит учитывать, если запас тяги для вас имеет большое значение. А еще традиционно отметим, что нужно обязательно узнать, как обслуживали коробку до вас: если ее считали «необслуживаемой» или меняли масло раз в 100 тысяч километров, стоит потратиться на тщательную проверку, чтобы понять, не поздно ли менять его сейчас.
С моторами у Paj ero ситуация двоякая. С одной стороны, выбор очень невелик, а «абсолютно неудачных» агрегатов нет. С другой, самый популярный мотор – 2,5-литровый дизель 4 D 56 – все же имеет хронические болезни, хотя в период полного здравия вполне успешно выполняет свои обязанности. Дело тут вот в чем: этот мотор корнями уходит аж в начало 70-х годов, и с тех пор получил турбину и co mmon rail , которые положительно сказались на мощности, но отрицательно – на температурной нагрузке и ресурсе при этой самой нагрузке. Разумеется, железо не осталось неизменных с тех самых пор, но форсирование старой конструкции привело к тому, что мотор не любит долгой работы на пределе возможностей. За этим следует перегрев, а затем – как повезет: может, прокладку ГБЦ пробьет, а может, и саму головку поведет. В общем, если на машине регулярно ездили на оффроуд, где долгие пробуксовки и езда «в пол» включены в обязательную программу, двигатель (и потенциальный покупатель) может быть опечален.
Вторая конструктивная особенность мотора – наличие балансирных валов, приводимых ремнем, а также склонность этого ремня к непрогнозируемому износу и «облысению» в виде потери зубьев. Первые владельцы меняли ремни и на 80, а порой и на 40 тысячах километров – ну и дальнейший ресурс, соответственно, предсказать тоже сложно. Удаление ремня – не выход: повышение вибрации становится ощутимым. Так что этому нюансу тоже стоит уделить внимание и перед покупкой, и после нее: ведь оборвавшийся ремень балансирных валов может угодить и под ремень ГРМ, а это уже «тотал». Несмотря на отсутствие ремонтных размеров поршней, встречаются и примеры ремонта этого мотора с гильзовкой, но в любом случае лучше столкнуться с этим не сразу после покупки. А еще лучше – читать об этом в Интернете, а не тратить деньги самому.
Если хочется непременно получить дизель, можно поискать машину с 3,2-литровым 4М41, который устанавливался до рестайлинга: он менее мощный, но ненамного менее тяговитый, и при этом не имеет явных проблем. Правда, машин с таким мотором в продаже немного: с ним Paj ero Sport был достаточно дорогим, и большинство покупателей предпочитало или меньший по объему дизель, или бензиновый V 6. Сам этот бензиновый V 6 с индексом 6 B 31 вполне неплох, а причиной его низкой популярности стоит считать наличие в гамме дизелей, высокий расход и менее гуманные цифры транспортного налога. В целом же этот алюминиевый агрегат свои 200 тысяч проходит уверенно – а дальнейшая его жизнь будет зависеть от того, какой была предыдущая. Если на обслуживании не экономили, то есть шансы проехать и еще сотню без капремонта. Но если мотор «сопливит» (а к течам масла он предрасположен), а ремень ГРМ либо «лохматый», либо абсолютно новый, то не надо быть Шерлоком Холмсом, чтобы начать что-то подозревать.
О рестайлингах выбираемой модели мы обычно говорим в самом начале, чтобы затем определиться, на какой год выпуска стоит ориентироваться при выборе. Но у Paj ero Sport в этом смысле практически никакой разницы нет: рестайлинг 2013 года был минимальным, затронув лишь штрихи внешности и начинку мультимедийной системы. Никаких технических изменений японцы не вносили – а это значит, что нам совершенно не важно, будет ли выбираемый автомобиль «обновленным» или нет. С учетом этого, а также всего, о чем мы говорили ранее, выбирать машину стоит исходя из личных предпочтений, связанных с двигателем. Если важна чуть лучшая бензиновая динамика, несмотря на более скромный крутящий момент и высокий расход, можно поискать внедорожник с V6. Если хочется как можно более свежую машину с дизелем, единственный выход – выбрать наиболее ухоженный экземпляр с 2,5-литровым мотором. Ну а если вас тянет к надежности – можно поискать и довольно редкий 3,2-литровый дизель, не забывая о том, что его все равно придется диагностировать весьма тщательно в силу возраста, ведь устанавливался он только до рестайлинга. Но в любом из описанных случаев суммы в миллион рублей вполне может хватить на покупку достойного образца Paj ero Sport – к примеру, вот такого пятилетнего внедорожника с подозрительно небольшим пробегом. Хотя иметь в запасе еще сотню-полторы определенно стоит – не на последние же покупать такую машину, в конце концов.
Mitsubishi Pajero Sport. Прощание с легендой
Еще совсем недавно Mitsubishi Pajero Sport второго поколения был самым доступным проходимцем, который можно было купить у нас в стране. Сейчас же все поменялось, в 2016 году вышло третье поколение Pajero Sport и это уже совсем другая машина за другие деньги. Второе поколение же навсегда останется любимо в народе, за простоту, за доступность и за выносливость.
Автомобиль появился в 2008 году и по 2017 выпускался практически без изменений. В 2012 году был несущественный рестайлинг, который слегка обновил машине «мордашку» и поменяли комплектации. В принципе все 9 лет, что производилась эта машина она была неизменна, и при покупке автомобиля первых годов выпуска на вторичном рынке ни у кого даже мыслей не возникнет, что это старый автомобиль, как собственно и наоборот, так как Mitsubishi Pajero Sport это не та машина, которой будут восхищаться школьники, глядя в окно школы на переменах. Эту машину покупают тогда, когда нужна именно такая машина. Когда хотят купить просто большую машину, идут в автосалон Toyota.
Автомобиль имеет очень много общего с пикапом Mitsubishi L200, и по-большому счету является его копией в кузове SUV. Тем не менее изменений хватает. Они изменили конструкцию рамы, что помогло увеличить ее сопротивление на изгиб и кручение. Так как Pajero Sport, в отличие от L200 не является сельскохозяйственной техникой, рессоры на задней оси были заменены на пружины, благодаря чему автомобиль стал более прогнозируем при езде на высоких скоростях по трассе.
По своей сути Pajero Sport является золотой серединой между шессейником и внедорожником.
Внешне Pajero Sport не является чем-то уникальным. Его дизайн вполне функционален, и полностью подходит для внедорожника. Тут нет больших передних и задних свесов, ограничивающих углы подъемов и спусков, подножки не опускаются до земли уменьшая клиренс, который кстати составляет 215 мм, в общем дизайн прост и незатейлив, и машина смотрится на своем месте у избушки охотников, на зимниках, стройках, у нефтяных станков – качалок… другими словами – это нормальная машина, для нормального мужика, который смог на нее заработать, у которого есть соответствующие автомобилю интересы.
Как и экстерьер, интерьер автомобиля выполнен в полном соответствии концепции утилитарности.По-большому счету, тут все так же, как в L200, просто сделано чуть лучше, дороже, комфортней, при этом все так же топорно и пластмассово. Но вся прелесть этого царства пластмассы заключается в его какой-то изюминке, которую в этом салоне ищешь, но найти никак не можешь, но твердо понимаешь, что она есть.
На какой – ни будь Audi A3 седан пластмассовый салон выглядит как плевок в душу за 1,5 миллиона рублей, а в этой машине он вполне гармоничен, если четко понимать основное предназначение автомобиля. Все дело в машине, а не в салоне.
При этом сидения с кожаной обивкой имеют очень приятный профиль и неплохую боковую поддержку, что, казалось бы, не нужно на далеко не спортивной машине, но скажу так, всегда, когда я ездил на ММС, я постоянно отмечал очень удобные не по «тойотовски» приятные сидения.
Они очень плотно держат спину, при этом никак не стесняют в движениях, и в дальних поездках сидя в таком сидении устаешь гораздо меньше, чем в бабушкином кресле TLC.
Касаемо удобства посадки, то это классическая посадка в рамном внедорожнике. Вы сидите высоко, ваше плечо выше оконной линии, Вы смотрите далеко перед собой, и все видите.
Но все самое интересное у этой машины не в салоне, не в акустической системе, ни в кожаном сидении с электро регулировкой, а в том, что эту машину делает Mitsubishi Pajero Sport.
Автомобиль на нашем рынке оснащался двумя моторами. Один бензиновый V6 объемом 3 литра, обладающий мощностью 222 силы при 6250 об/мин и крутящим моментом 281 Н*м при 4000 об/мин, агретатируемый только пяти ступенчатой АКПП, а второй – турбо дизельная рядная «четверка», объемом 2,5 литра, мощностью 178 л.с. при 4000 об/мин и крутящим моментом 350 при 3500 об/мин. Такой мотор оснащался помимо пяти ступенчатой автоматической трансмиссии, еще и механической коробкой передач.
Наш сегодняшний автомобиль имеет дизельный мотор и автомат, на этой конфигурации сегодня чуть подробней и остановимся.
Дизельный мотор имеет индекс 4D56, и представляет собой чугунный блок, с одновальной алюминиевой ГБЦ, ременным приводом ГРМ, балансировочными валами, благодаря которым не сразу скажешь, что ты за рулем дизеля, так как нет характерной вибрации, ременным приводом ТНВД от распределительного вала. ТНВД производства Diesel Kiki, и вся топливная система COMMON RAIL DENSO, которая является по праву королевой дизельных моторов в плане надежности и максимальной адаптации к Русской зиме. Нагнетаемый турбиной с механическим приводом воздух, предварительно перед попаданием в камеру сгорания охлаждается в интеркулере, что положительно сказывается на оптимальной плотности топливной смеси.
Замена ремня ГРМ на моторах 4D56t должна производится раз в интервал 90 000 км, что казалось бы, нормально и обыденно, но как показывает практика, следует ждать подвоха от другого ремня. На автомобилях, нередко выезжающих на бездорожье и используемых по прямому назначению, примерно на 60 000 км пробега есть вероятность износа и обрыва ремня балансировочных валов, при этом его части попадают по ремень ГРМ, в результате чего происходит его обрыв, что влечет за собой загиб клапанов и не редко разрушение коромысел.
На первых автомобилях, выпущенных после рестайлинга второго поколения, встречались случаи, когда образовывались трещины в блоки или ГБЦ. Случаи эти единичные, и причины таких поломок были в длительной работе мотора на высоких оборотах в жару. Все поломки устранялись по заводской гарантии, и позже система охлаждения была доработана. Но зная о проблеме, многие владельцы автомобилей с этим мотором ставят дополнительное принудительное охлаждение, что сводит на минимум возможность перегрева.
Дополнительным плюсом для эксплуатации автомобиля с дизельным двигателем зимой (настоящей зимой) являются два аккумулятора, усиленный стартер, подогрев топливного фильтра и подогрев вентиляции картерных газов. За все это Mitsubishi Pajero Sport и Mitsubishi L200 являются излюбленными автомобилями нефтедобывающих компаний, строительных и эксплуатирующих организаций, а также сервисных центров экскаваторов Hitachi и Kato, так как такую технику на ТО не возят, а мастера приезжают непосредственно к месту работ, и доехать туда не всегда получится на обычном автомобиле.
Автомобиль оснащается пяти ступенчатой автоматической трансмиссией V5A5. Данный агрегат примечателен тем, что это одна из последних коробок, произведенных самими ММС, перед тем, как они окончательно перешли на продукцию Jatco (Nissan). Данная коробка была в свое время сконструирована путем копирования и допиливания заднеприводной коробки Aisin AW30-40LE и появилась в 1997 году. Примечателен еще один факт, что данная коробка по-большому счету устанавливалась на машины поставляемые в страны Юго-восточной Азии и Латинской Америки, когда произведенные в Nagoya Plan для рынка Японии Mitsubishi Challenger (там эта машина называется так), оснащались более расторопной и надёжной коробкой производства Aisin Seiki Co Ltd.
V5A5 довольно-таки противоречивый и капризный агрегат. По части надёжности его механической части и переваривании крутящего момента дизельного мотора нет вопросов, а вот электрика управляющая переключениями передач на первых сериях могла давать сбои. Позже производитель выпустил другую прошивку ЭБУ и ситуация вроде бы решилась, но не изменилась кардинально.
Еще одной проблемой V5A5 является перегрев трансмиссионной жидкости при длительных подъемах или пробуксовках. Конструкция коробки предусматривает установку масляного радиатора, и он решает данную проблему, но вот для рынка РФ теплообменники не устанавливают по причине возможности чрезмерного остужения ATF в зимнее время года.
Распределение крутящего момента по осям у Mitsubishi Pajero Sport осуществляется с помощью уникальной раздаточной коробки Super Select, которую Mitsubishi Motors изначально разработали для гоночных прототипов, но которую стали устанавливать на серийные автомобили с 1992 года.
Я считаю данный тип раздаточной коробки наиболее подходящим для автомобиля, который используется и в городе, и на бездорожье, так как совмещает в себе и Full-time и Part-Time. Super Select переводится как «супер выбор», оно и правда, такого широкого набора возможностей не может дать ни одна другая раздаточная коробка. При движении по сухому асфальту можно включить только задний привод, и спокойно ехать, экономя топливо. Если нужен полный привод, то можно подключить и переднюю ось. Super Select благодаря несимметричному дифференциалу с распределением крутящего момента по осям 33:67, сделало управление автомобилем более приятным, чем на других полно приводных рамниках, так как свело недостаточную поворачиваемость на минимум. При пробуксовке задних колес, вискомуфта закусит меж осевой дифференциал и распределение момента будет уже в соотношении 50:50. Так же межосевой дифференциал можно заблокировать принудительно, ну и доступен понижающий ряд. Опционально возможна блокировка заднего меж колёсного дифференциала.
По надежности Super Select нет никаких вопросов, но только при условии постоянной эксплуатации раздатки во всех режимах. А и правду люди говорят, механизм должен работать.
Так же не стоит забывать о необходимости периодической «шприцовки» карданных крестовин, особенно после преодолевания бродов или песчаных дюн.
Передняя подвеска представляет собой двхрычаку спереди, и неразрезной мост на пружинах и телескопических пружинах сзади. Обычно подвеска не беспокоит владельцев до 100 000 км, а по достижению этого пробега могут попроситься на замену рычаги передней подвески. Еще благодаря особенностям развесовки автомобиля, со временем из – за проседающих пружин автомобиль начинает заваливаться на левую сторону.
Торможение автомобиля заслуживает только похвалы. Несмотря на одно поршневые передние тормоза с плавающей скобой с вентилируемым диском и такими же задними тормозами, автомобиль весом 1950 кг останавливается вполне внятно и прогнозируемо.
Когда начинаешь движение на Mitsubishi Pajero Sport с дизельным мотором 4D56, он всем своим естеством начинает кричать: «не старайтесь меня разогнать, мне это не нравится». Оно и правильно, мотор больше приспособлен для бездорожья и тягания прицепа, нежели для установки рекордов ускорения. Спокойно и уверенно эта машина разгоняется до 100 км/ч за 11,3 секунды, что я считаю очень хорошим результатом. Автомобиль не гоночный, и этой динамики ему предостаточно.
Рулевое управление довольно приятное. И ввиду мягкой подвески опять же не располагает к активному маневрированию. Место этой машины в потоке – правый ряд, и фраза, которую обычно говорят владельцы таких автомобилей о себе «езжу медленно, но везде» очень точно передает суть этого автомобиля.
По совокупности всех своих качеств, всех возможных проблем и относительный комфорт в салоне, эту машину можно назвать крепким середнячком в классе, который знает свое место имеет своих стабильных потребителей, при этом купить и содержать такую машину относительно недорого. Да и сам сегмент рамных проходимцев с каждым годом становится все уже и уже. Вот и лишились мы еще одного рамника господа… Кто следующий?
Mitsubishi Pajero Sport II – плюсы и минусы
Второму поколению Mitsubishi Pajero Sport повезло – годы его выпуска пришлись на самый благополучный период с точки зрения экономики России: с 2008 по 2015 год. Более того, в 2013 году Mitsubishi начала сборку Pajero Sport II на своем заводе в Калуге и на наш рынок пошли машины отечественной сборки. В те славные времени, пока рубль не рухнул, у нас в автосалонах брали все подряд и по любым ценам (да и цены, надо сказать, были вменяемые). Не обходили покупатели вниманием и Pajero Sport II. А что, настоящий рамный внедорожник, солидный, с хорошей подвеской. К тому же более доступный по сравнению с «обычным» Pajero. А раз в свое время было куплено много новых авто, то сейчас их много и на вторичном рынке. Мы решили, что было бы интересно посмотреть на то, какие сильные и слабые стороны выявились у автомобиля с течением времени, можно ли сегодня такие машины рассматривать к покупке.
Сначала, как водится, о недостатках.
1. ЛКП и коррозия кузова
Увы, но традиционная болезнь Mitsubishi с не самой крутой антикоррозийной стойкостью продолжилась и в Pajero Sport II. Наверное, если бы этот автомобиль был седаном, жил в крупном городе и эксплуатировался без надрыва, то проблем бы не было даже на ранних экземплярах. Но суровость джипа часто двигала его владельцев на внедорожные подвиги, а это грязь, пыль и влага, которые оседают на раме и кузовных элементах. Если еще и владелец не чистюля и мыл автомобиль по принципу когда придется, то дело совсем плохо.
Первой обычно начинает подгнивать рама, особенно в задней части, где она плохо вентилируется. Постоянная влага – и вот пошли рыжики, потом проблемы могут начаться с нижними кромками дверей и порогов, следом цветут арки. Автовладельцы, которые сделали превентивный антикор, скорее всего таких проблем смогут избежать, но, как показывает практика, первые хозяева новых японских джипов покупают их не для того, чтобы потом «мовилить», хотя в случае с Pajero Sport II это было бы не лишним.
Не добавляет стойкости кузова и слабое ЛКП. Оно быстро царапается и легко скалывается, что для внедорожника прямо совсем не «айс». Нередко Mitsubishi Pajero Sport II красят в круг даже без ДТП, просто чисто в косметических целях. Ну и хром японский тоже не из долгожителей – облезает за пару зим.
2. Салон и материалы отделки
Не секрет, что Pajero Sport II Mitsubishi сделал на базе пикапа L200. Это удобно в плане унификации, но для самого «Паджерика» бесследно не прошло. Салон получился уж больно утилитарным и простым. Дизайн на любителя, к эргономике есть вопросы, но самое главное – материалы отделки явно не дотягивают до стоимости авто. Они и жесткие, и выглядят так себе и запасом износостойкости не обладают.
Нашлись и эргономические приколы. Например, в топовой комплектации с дисплейной мультимедиа в автомобиле почему-то не оказалось маршрутного компьютера и датчика температуры за бортом. В более бедных комплектациях с обычной «балалайкой» пожалуйста, а вот в самой дороге нет. Очень странно.
Одно хорошо, тесным салон Pajero Sport II не назвать при всем желании – и это отчасти нивелирует его аскетичность.
3. Моторы
Чисто теоретически на Pajero Sport II ставили 3 типа двигателей, но самым популярным и массовым был дизель 4D56 объемом 2,5 литра и мощностью 178 л.с. Мотор не сказать, чтобы плохой, но и сильно удачным его назвать тоже нельзя. По конструкции это очень старый двигатель, история которого ведется еще с лохматых годов. Его постоянно дорабатывали, вот почему на Pajero Sport II он выдает внушительные 178 л.с. С динамикой и правда проблем нет, автомобиль едет с холостых и уверенно смотрится что в городе, что на трассе. Расход – трасса 9 литров, город 12-13 – тоже не кажется запредельным для рамного внедорожника. Так что же тогда не так?
Во-первых, двигатель одновременно и подвержен, и боится перегрева. Архаичная система охлаждения с вискомуфтой не самый хороший помощник в борьбе с перегревами, особенно когда машина была частным гостем на бездорожье и подолгу буксовала на одном месте или когда владелец использовал режим движения «тапка в пол». Наиболее прошаренные автовладельцы ставили электровентилятор, но таковых было мало, штатного же часто не хватало. А так 4D56 мог закипеть даже, казалось бы, в безобидных ситуациях, а это приводило к разным последствиям вплоть до замены головки блока цилиндров.
Во-вторых, много головной боли у владельцев от ременного привода ГРМ и особенно ременного привода балансиров. Ремень этот имеет непредсказуемый ресурс и часто «лысеет», приходится менять его превентивно чуть ли не каждые 40 тысяч километров, а это лишние время и деньги.
В-третьих, ресурс 4D56 оказался не впечатляющим. Тысяч 200 мотор ходит без проблем, а вот потом уже с оглядкой на качество эксплуатации и обслуживания. Не так уж и много для японского дизеля!
Другие моторы в линейке Pajero Sport II тоже не без нюансов. Доступный в начале выпуска дизель 4М41 при объеме 3,2 литра имеет мощность даже меньше чем у 2,5-литрового мотора – всего 165 л.с, а значит расход выше и тягу меньше. Он надежнее, но выпускался только первые года, сегодня машину с таким мотором и не найдешь.
Бензиновый V6 (6B31) хорош по надежности, но вот расход в городе 20 литров и необходимость каждые 60 тысяч километров менять ремень ГРМ пугают кошельки даже небедных людей.
1. Подвеска
Хорошо, что платформу L200 разработчики Pajero Sport II не стали копировать полностью – сзади так и остался неразрезной мост, но с пружинами, а не рессорами. Плюс передняя подвеска на двойных поперечных рычагах. Получилось очень комфортно и очень надежно. Автомобиль отлично едет как по убитому бездорожью, так и по асфальту. Управляемость не назовешь эталонной, но машина прогнозируемая и понятная, к тому же комфортная.
Отличительной особенностью подвески оказалась и ее надежность. Сказывается простая конструкция и запас прочности, полученный от грузового пикапа. До 100 тысяч километров пробега менять практически ничего не требуется, да и после этого рубежа ремонт оказывается нечастым, простым и относительно недорогим. Это вам не пневму перебирать или алюминиевые рычаги менять.
2. Коробки передач
Если с моторами у инженеров Pajero Sport II получилось не очень, то вот к коробкам передач вопросов нет – что не выбери, проблем не будет. Выбор, правда, не сказать, чтобы очень богатый, но есть: механическая 5-ступенчатая, автоматическая 4-ступенчатая, автоматическая 5-ступенчатая. Самый ненадежный, как не трудно предположить, одновременно и самый продвинутый вариант – 5-ступенчатая АКПП. При этом она оказалась достаточно крепкой по железу, но «глючной» по части электроники. То есть устранение проблем обходится не очень дорого, но ездить на сервис приходится часто.
Более простая АКПП имеет огромный ресурс (если конечно ее целенаправленно не убивать и хотя бы иногда менять масло), хотя малое количество передач вносит свою толику в повышенный расход модели. «Механика» тоже хороша, сломать ее это надо постараться. Единственный вопрос – ресурс сцепления, но тут многое зависит от манеры езды и режима эксплуатации. Впрочем, даже с частыми поездками по бездорожью сцепление 100-120 тысяч километров выхаживает без проблем, а обычно больше.
3. Проходимость
Те водители, которые покупали Pajero Sport II не как престижный автомобиль на каждый день, а как сурового проходимца, наверняка остались довольны – способности ездить по плохим дорогам у него не отнять.Конечно, не обошлось на этом автомобиле без фирменной трансмиссии Super Select, которая позволяет переключать режимы работы полного привода на ходу, имеет межосевой дифференциал с возможностью блокировки и понижающую передачу. Добавим сюда механическую блокировку заднего дифференциала на версиях побогаче, приличный дорожный просвет, хорошую геометрию – и можно штурмовать внедорожные препятствия. По сути, от владельца требовалось поставить только резину «позлее» (штатная была рассчитана на асфальт) и можно было проехать даже в весьма заброшенные места.
Машины типа Mitsubishi Pajero Sport II всегда будут актуальны – это не люксовый внедорожник, как сегодня принято у многих производителей, а просто внедорожник, который по идее нужен людям для езды по плохим дорогам. Он такое может. Основная проблема второго «паджеро» в этом плане в его высокой цене. Ведь даже до обвала рубля топовые комплектации подбирались к 1,7-1,9 миллиона рублей, а тогда это была серьезная сумма. За такие деньги уже хотелось не только проходимости, но и хорошего салона, напичканного опциями. А вот по этой части автомобиль выглядел уже бедновато. Но свою честность не потерял – даже сейчас тем, кому не шашечки, а ехать Mitsubishi Pajero Sport II выглядит разумным вариантом. Тем более, что рамных джипов на первичном рынке становится все меньше и меньше.
Рестайлинг Pajero Sport 2 2014 года от компании Mitsubishi
Pajero Sport от Mitsubishi второго поколения выпускается с начала 2008 года. По сравнению с предшественником, Pajero Sport 2 во всех отношениях является более передовым автомобилем. Во-первых, сразу обращает на себя внимание дизайн модели.
Экстерьер авто
Экстерьер у модели очень динамичен. Пожалуй, дизайнерам больше всего удалась лицевая область кузова внедорожника. Что касается кормы, то для автомобиля подобного класса у Pajero Sport вид сзади чересчур аккуратный.
Pajero Sport до последнего времени поставлялся на территорию РФ из Таиланда, однако середина 2013 года ознаменовалось для производителя тем, что сборка данного автомобиля начала осуществляться в России, под контролем завода "ПСМА Рус" г.Калуга. Японский автопроизводитель выступает в качестве владельца данного производства совместно с "PSA Peugeot-Citroen" альянсом. Рестайлинговая версия Pajero Sport 2014 модельного года, предназначенная для авторынков России, была анонсирована в начале этой осени, а спустя два месяца официальные дилеры компании начали принимать заказы на данную модель отечественной сборки. Произошедший рестайлинг не привнес значимых изменений во внешний вид авто, но производители модели не стремились к данным изменениям.
Аккуратное, можно сказать "хирургическое" вмешательство команды дизайнеров было необходимо, чтобы приблизить экстерьер внедорожника к требуемым нормам флагманских моделей компании Mitsubishi. Так Pajero Sport 2014 модельного года получил новую радиаторную решетку, которая придала модели дополнительное изящество. Передний бампер так же был заменен. Обновленные наружные зеркала оснастили повторителями поворота сигнала. Кроме этого, модель комплектуется дисками для колес усовершенствованного дизайна, а также чуть подретушированными задними огнями.
Габариты
Легкое обновление модели не повлекло за собой перемен в габаритах. Так же, как и в первоначальном варианте, Pajero Sport 2 достигает 4695 мм в длину, ширина кузова не превышает 1815 мм, а в высоту модель соответствует 1840 мм при наличие на крыше рейлингов. После старта российских продаж не изменилась и колесная база автомобиля. Данный показатель остался прежним, а именно 2800 мм. Вполне внедорожным получился и клиренс. Даже для дорог России просвета в 215 мм под днищем будет достаточно для уверенной езды по бездорожью.
Снаряженная масса модели, в зависимости от варианта комплектации, может варьироваться от 1950 до 2045 киллограм. При этом для комплектаций с дизельным двигателем максимальная масса машины не превышает 2710 кг, а для моделей с бензиновым двигателем - 2600 кг.
Обновления в интерьере
Обновленная модель изменений в интерьере практически не предусматривает. В нем были изменены лишь некоторые детали отделки и установлена новая система мультимедиа. Во всем остальном интерьер салона внедорожника остался прежним и характеризуется как просторный, вполне комфортный и удобный в эксплуатации. Сравнивая Pajero Sport 2 с первой генерацией, можно сделать вывод, что он получил приемлемый размер проемов дверей и оптимальную геометрию. Процесс высадки и посадки пассажиров со стороны владельцев модели перестал вызывать нарекания.
Багажное отделение автомобиля в стандартном состоянии способно вместить до 714 литров поклажи, а при учете собранных задних сидений, емкость багажника увеличивается почти до 1815 литров.
Силовые установки модели
Разбирая техническую составляющую модели, стоит детально рассмотреть варианты его силовых агрегатов. Линейка моторов для российской сборки включает в себя два агрегата. В базовых комплектациях под капотом внедорожника устанавливается мотор на дизеле, рабочий объем которого составляет 2.5 литра, с пиком мощности при 4000 об/мин в 178 л.с. Дизельный двигатель обладает хорошим моментом, равным 350 Нм, который доступен в промежутке от 1800 до 3500 оборотов в минуту. Двигатель соответствует экологическим стандартам безопасности Евро-4.
Версии внедорожника по более дорогой цене комплектуются трех литровым бензиновым 6-цилиндровым двигателем. Этот V-образный современный мотор оборудован системой ECI-Multi (функция распределенного впрыска), а также 24-клапанным ГРМ механизмом с функцией электронного управления фазами газораспределения. Мощность мотора на бензине составляет 222 л.с., а пиковый показатель тяги держится на отметке в 181 Нм. Так же, как и дизельный двигатель, бензиновый агрегат отвечает стандартам Евро-4. Для версий автомобиля на бензине предусмотрен монтаж автоматической 5-ступенчатой коробки передач, парно с дизельным агрегатом также может работать и 5-ступенчатая "механика".
Другие технические характеристики авто
Динамические данные машины нельзя назвать выдающимися. Рестайлинговый Pajero Sport от Mitsubishi с бензиновым мотором способен разогнаться до первой сотни за 11,3 сек. Дизельная версия автомобиля преодолевает данную отметку за 11.7 сек (КПП на "механике") и за 12.4 сек (КПП автоматическая). Максимальная скорость модели равняется 180 км/ч.
Расход топлива внедорожника, не взирая на тип установленного силового агрегата, считается среднедопустимым в классе подобных авто. Так, модель с бензиновым агрегатом потребляет около 16.6 литров горючего в городском цикле движения. В загородном цикле на 100 км пути расход не превышает 10 литров. Смешанный же цикл поездок потребует на то же расстояние порядка 12.5 литров горючего. Дизельный двигатель в среднем потребляет около 9.5 литров для моделей с АКПП и около 8.5 литров топлива для автомобилей с механической КПП.
После перехода на конвейер России и проведенного рестайлинга, ходовые части Pajero Sport 2 нисколько не ухудшились. Как и раньше, все комплектации новой модели оснащены полным приводом. Сюда входит функция блокировки межколесного и межосевого дифференциалов, а также пониженная передача. Машине присуща рамная конструкция, производство которой будет под контролем промышленной компании "ГАЗ". Спереди располагается независимая подвеска, а в задней части - зависимая. Колеса двух осей имеют вентилируемые дисковые тормоза. Рулевая система автомобиля реечного типа и работает в тандеме с гидроусилителем. К особенностям конструкции системы тормозов можно приписать излишний ход педали тормозов. Другим огромным минусом модели стал большой радиус разворота. Данный показатель настолько велик, что на загруженных транспортом улицах города водители этого автомобиля будут ощущать себя крайне неуютно. Это очень актуально при поворотах на 90 градусов.
Цена новинки
В среднем Pajero sport 2 подешевел на 30 000 рублей, а цена на базовое исполнение внедорожника установлена в 1 319 000 рублей.
Mitsubishi Pajero Sport II – солдат удачи
Митсубиси Паджеро Спорт второго поколения дебютировал в 2008 году. Сборка среднеразмерного внедорожника осуществляется в Тайланде в городе Лаэмчабанг. Владельцы Pajero Sport II зачастую подвергают свои автомобили серьезным испытаниям на бездорожье. И надо отдать должное, Паджеро Спорт проходит их с достоинством.
Двигатели
До 2010 года New Pajero Sport предлагался с двумя двигателями: дизельным 3,2 DI-D (4М41) мощностью 160 л.с. и бензиновым 3,0 л (6В31) мощностью 220 л.с.
Турбодизель 3,2 DI-D - надежный силовой агрегат. Двигатель имеет цепной привод ГРМ. Вскрытие при пробеге около 200 тыс. км показало, что состояние цепи привода ГРМ хорошее и беспокоиться о ее состоянии еще рано. На небольших пробегах владельцы иногда сталкивались с неисправностью турбонагнетателя, начинающего издавать посторонние звуки или «гнать» масло. Но все проблемы устранялись еще в гарантийный период за счет производителя. При пробеге более 50 тыс. км периодически встречаются случаи расслоения резинового слоя шкива коленвала. Хорошо если дефект обнаруживался на ранней стадии. В запущенных случаях шкив начинал «гулять», что приводило к истиранию лобовины двигателя вплоть до сквозного отверстия, через которое начиналась течь моторного масла. Данный случай, как правило, признается гарантийным, и устранение неисправности производится за счет производителя. Стоимость новых запчастей около 30 тыс. рублей, а работ по замене - около 50 тыс. рублей в авторизованных сервисах и около 30 тыс. рублей в обычных.
3-х литровый бензиновый атмосферник – самый надежный в линейке двигателей. Но иногда при пробеге более 20-40 тыс. км начинает стрекотать (дребезжать) впускной коллектор в диапазоне 1800-2000 об/мин. Заболевание не массовое и устраняется дилерами в рамках гарантийного ремонта. Стоимость нового коллектора в заказ-наряде около 60-70 тыс. рублей. Привод ГРМ в бензиновом двигателе ременного типа, менять который рекомендуется через каждые 60 тыс. км.
В 2010 году на смену дизелю 3,2 л пришел 2,5 DI-D (4D56U) мощностью 178 л.с. Привод механизма газораспределения здесь ременного типа с рекомендуемым интервалом замены 90 тыс. км. Но на деле при профилактическом осмотре состояния привода ГРМ ремень привода балансирного вала нередко оказывается уже не в лучшей форме при пробеге более 60-70 тыс. км: на нем присутствую следы износа и старения (трещины). Кстати, об этой особенности хорошо осведомлены владельцы пикапа Митсубиси L200, на котором устанавливается почти такой же турбодизель. Если «прощелкать» замену «уставшего» ремня, то события развиваются по следующему вполне очевидному сценарию: разрыв балансирного ремня, попадание его останков под ремень ГРМ с последующим разрушением и встречей клапанов с поршнями. Руководство по эксплуатации пикапа Л200 отмечает необходимость сокращения сроков замены ремней ГРМ до 60 тыс. км при тяжелых условиях эксплуатации, однако в Руководстве для Паджеро Спорт подобной оговорки нет.
Система вентиляции картера турбодизеля 2,5 л, для исключения перемерзания, оборудована электроподогревом, контакты которого нередко начинают оплавляться. Mitsubishi Motors вышли из положения, проведя отзывную кампанию по замене системы вентиляции картерных газов с электроподогревом на аналогичную без такового.
Некоторые владельцы Паджеро Спорт с двигателем 2,5 DI-D с приходом холодов отмечают появление свиста после запуска непрогретого дизеля. Источник – вискомуфта вентилятора системы охлаждения двигателя. Специализированные сервисы производят замену свистящего узла по гарантии. Но и после замены свист может появиться вновь. Посторонний звук – конструктивный недостаток.
При пробеге более 60 тыс. км нередки случаи подтекания заднего сальника коленвала. Стоимость работ по его замене, как у авторизованных, так и у обычных сервисов примерно одинакова, около 8 тыс. рублей.
Бывает, встречаются и неприятные браки при производстве двигателя 2,5 л: появление трещин в блоке цилиндров или головке блока, а так же пробои прокладки между блоком и головкой. Подобных случаев немного и все они признаны гарантийными. Способствовать такому результату могла и склонность дизеля к перегреву при длительной работе на максимальных оборотах в жару.
Многие умельцы для облегчения жизни мотору специально устанавливают дополнительный вентилятор, так как автомобили с конвейера идут только с одним. К тому же при выходе двигателя на высокие температурные значения, автоматически выключается компрессор кондиционера, и затяжное перемещение в пробке в жару превращается в непреодолимую муку. Существенному снижению качества охлаждения двигателя способствует быстро забивающийся дорожной пылью и насекомыми радиатор. Прочистка радиатора – неотъемлемая часть технического обслуживания Mitsubishi Pajero Sport.
Трансмиссия
В паре с дизельными агрегатами устанавливается 5-ти ступенчатая механическая коробка передач. Так же с турбодизелем 3,2 л, может сочетаться 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач (V4A5), а с 2,5 л 5-ти ступенчатый «автомат» (V5A5). Бензиновые версии комплектуются исключительно 5-ти ступенчатой автоматической коробкой передач.
«Механика» справляется со своими задачами без нареканий. При активной езде необходимость замены сцепления может появиться уже при пробеге более 60-80 тыс. км. При спокойной эксплуатации сцепление выхаживает более 100-120 тыс. км. Стоимость оригинального комплекта сцепления около 16 тыс. рублей, а работ – около 8 тыс. рублей.
«Автомат» технически очень надежен и выдерживает жесткие режимы эксплуатации. Но владельцы 5-ти ступенчатых АКПП на Паджеро Спорт с дизелем 2,5 л часто сталкиваются с «глюками» коробки. «Автоматы» бензиновых версий имеют иные ЭБУ и программу управления, а потому хлопот не доставляют. Одна из особенностей всех АКПП – не включение передач и полное обездвиживание авто, чаще непрогретого в холодное время года, при стоянке автомобиля под уклоном. Некоторые предполагают, что всему виной небольшой недостаток масла в коробке (около 250-300 мл), даже, несмотря на то, что по щупу уровень жидкости в норме. Произойти подобное может и после длительного буксования, но в данном случае скорей всего все дело в перегреве.
Для АКПП с 2,5 DI-D характерны свои специфические «заскоки». Так при сбросе газа на 3-ей передачи и существенном снижении скорости до 10-20 км/ч попытка ускориться вряд ли увенчается успехом. Двигатель начнет реветь, а переключения на низшую передачу так и не произойдет, впрочем, как и разгона. «Подсказать» коробке о своих намерениях можно «полным продавливанием» педали газа до пола. Тогда должно произойти переключение на 1-ую передачу, и начнется разгон. Налицо программная ошибка в логике работы коробки. Производитель выпустил новую прошивку ЭБУ коробки, в которой исправил ошибки и изменил алгоритм переключений. По отзывам владельцев, работа коробки стала более предсказуемой. Но не все дилеры осведомлены о наличии обновлений, и не все берутся за перепрошивку.
Еще одна особенность 5-ти ступенчатой АКПП - перегрев при длительном движении с натягом (например, в горку), и переход коробки в аварийный режим на 2-ую передачу. Для исключения подобных сценариев некоторые владельцы устанавливают дополнительный радиатор для ATF. Конструкцией предусмотрено его установка. Но на Российские Паджеро Спорт радиатор ATF не устанавливают из-за возможности излишнего переохлаждения рабочей жидкости коробки в зимнее время.
Трансмиссия очень надежная и редко доставляет проблемы, при условии ее регулярного использования. Иначе возможно закисание механизмов и не включение необходимых режимов. Не стоит забывать о необходимости шприцевать шарнирные соединения карданных валов. На Pajero Sport с двигателем 3,2 л зафиксировано несколько случаев разрушения вала муфты подключения передней правой полуоси при длительном буксовании.
Ходовая
Неплохим запасом прочности обладает подвеска внедорожника. Рычаги ходят более 100-150 тыс. км. Владельцы многих Паджеро Спорт отмечают к 80-100 тыс. км появление небольшого крена на левый борт: специфика развесовки.
Тормоза уверенно без нареканий выполняют свои функции. А вот рулевое управление неприятно огорчает. Стук в рулевом – распространенная проблема. Рулевая рейка может застучать при пробеге более 30-60 тыс. км. Но чаще источником стуков в рулевом становится рулевая колонка, которая может застучать при пробеге более 10-20 тыс. км. До середины 2011 года дилеры при обращении клиентов с такой жалобой производили замену рулевой колонки. Позже колонку стали заливать специальным составом. После заливки стуки проявляются реже. Но самое неприятное - это закусывание шарнира рулевого вала. Благо таких случаев немного. Данный дефект даже приводил к ДТП из-за невозможности повернуть рулевое колесо. Обнаружить надвигающуюся проблему можно еще на ранней стадии, обратив внимание на появление дополнительных усилий при повороте рулем. Стоимость шарнира у дилеров около 18 тыс. рублей, в магазинах запчастей – около 8 тыс. рублей.
Другие проблемы и неисправности
Неудовлетворительное качество лакокрасочного покрытия приводит к скорому появлению сколов. Металл на месте сколов может зацвести. Но даже без повреждений на кузове иногда появляются «паучки» (небольшие вспучивания краски). На лицо нарушение технологии покраски автомобиля. Чаще всего владельцам приходиться перекрашивать заднюю дверь. Но нередки случаи появления проблем с передними дверьми и крышей. Не достаточно хорошо сопротивляются агрессивной внешней среде хромированные элементы декоративной отделки кузова. Механизм опускания/подъема запасного колеса часто клинит в опущенном положении. Виной тому – неудачная конструкция механизма.
Не жалуют своей любовью владельцы Mitsubishi Pajero Sport и салон. Жесткий и гулкий пластик легко царапается и нередко скрипит. Рулевое колесо с кожаной отделкой зачастую начинает облазить уже в первый год эксплуатации автомобиля. С 2012 года стали устанавливать рулевое колесо с более качественной отделкой, но и к нему возникают подобные претензии. Появление хруста при повороте руля может означать скорый выход из строя шлейфа подушки безопасности («улитки»). Иногда начинает скрипеть пыльник внизу рулевой колонки у пола. Что бы он замолчал, пыльник достаточно просто смазать.
Многих владельцев не устраивает алгоритм работы климатической установки. Такие жалобы, наверное есть, чуть ли к каждому автомобилю. Главное, что механическая и агрегатная часть климатической системы Митсубиси Паджеро Спорт не доставляет хлопот своими неисправностями.
Электрика достает только владельцев Pajero Sport с 6-ью подушками безопасности. На приборной панели постоянно высвечивается индикация неисправности системы SRS. Причина в контактах блока управления SRS. Первоначально при обращении с проблемой дилеры выполняли очистку контактов и сбрасывали ошибку. При повторном обращении меняли сам блок SRS. Но ошибка могла появиться вновь, так как главная причина – контакт, так и не была решена. Одно из народных средств: установка стяжки у основания проводов подходящих к контакту. Но и оно не гарантирует полного «излечения».
Заключение
Технические портреты современных автомобилей все более становятся похожи друг на друга. Существенно падает качество покраски, отделки и даже надежность агрегатов. Но стоит отдать должное, что с последним у Митсубиси Паджеро Спорт дело обстоит неплохо, пусть и с небольшими оговорками. Надо отдать должное и подвеске, стойко переносящей скоростные передвижения по грунтовке. "Асфальтовая жизнь" дарует Митсубиси Паджеро Спорт вечную жизнь. Возраст выдаст разве что кузов и салон. Вылазки на бездорожье лишь уравнивают ресурс Pajero Sport с обычными рядовыми автомобилями, для которых подобная жизнь – смерть!
Читайте также: