Параметр адаптации демпфера в диапазоне 1 приора

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Параметр адаптации демпфера в диапазоне 1 приора

ЭСУД способна самостоятельно осуществлять в определенном объёме самодиагностику. При обнаружении неисправности контроллер ЭСУД заносит в память код неисправности и может включить сигнализатор неисправности в комбинации приборов. Включение сигнализатора неисправности означает, что необходимо в возможно короткий срок провести диагностику двигателя и ЭСУД.
Следует помнить, что за электроникой стоит двигатель внутреннего сгорания и работоспособность системы управления двигателем зависит от исправности механических систем. Ниже приводится ряд отклонений, вызывающих неисправности, которые могут быть ошибочно приписаны электронной части системы управления двигателем:
- недостаточная компрессия;
- подсос воздуха;
- ограничение проходимости системы впуска / выпуска;
- отклонения фаз газораспределения;
- неисправности, вызванные износом деталей и неправильной сборкой и несоблюдением сроков ТО;
- плохое качество топлива.

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

При работе на автомобиле c ремонтом ЭСУД необходимо соблюдать следующие требования:

Перед демонтажем контроллера необходимо отсоединить провод "массы" от аккумуляторной батареи.
Не допускается пуск двигателя без надежного подключения аккумуляторной батареи.
Не допускается отключение аккумуляторной батареи от бортовой сети при работающем двигателе.
При зарядке аккумуляторная батарея должна быть отключена от бортовой сети.
Необходимо контролировать надежность контактов жгутов проводов и поддерживать чистоту клемм аккумуляторной батареи.
Конструкция колодок жгутов проводов предусматривает их соединение с ответной частью только при определенной ориентации. При правильной ориентации соединение колодки жгута с ответной частью выполняется без усилия. Соединение с неправильной ориентацией колодки может привести к выходу из строя колодки, модуля или другого элемента системы.
Не допускается соединение или разъединение колодок элементов ЭСУД при включенном зажигании.
Перед проведением электросварочных работ необходимо отсоединить провода от аккумуляторной батареи и колодку от контроллера.
Для исключения коррозии контактов при мойке двигателя струей воды под давлением не направлять распылитель на элементы системы.
Измерения напряжения выполнять с помощью цифрового вольтметра с номинальным внутренним сопротивлением более 10 Мом.
Если предусмотрено применение пробника с контрольной лампой, необходимо использовать лампу с током потребления не более 0,25 А (250 мА).
Для предотвращения повреждений электростатическим разрядом элементов электроники запрещается разбирать металлический корпус контроллера и касаться штекеров разъема.

Бортовая диагностика.

Зажигания.
Топливоподачи.
Поддержания оборотов холостого хода.
Улавливания паров бензина и т.д.

Функциональная диагностика дает заключение о качестве их работы.
В данном случае система следит уже не за отдельно взятыми датчиками или исполнительными механизмами,
а за параметрами, которые характеризуют работу всей подсистемы в целом.
Например, о качестве работы подсистемы зажигания можно судить
по наличию пропусков воспламенения в камерах сгорания двигателя.
Параметры адаптации топливоподачи дают информацию о состоянии подсистемы топливоподачи.
К каждой из подсистем предъявляются свои требования по величине предельно
допустимых отклонений ее параметров от средних значений.

СИГНАЛИЗАТОР НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Сигнализатор неисправностей у автомобилей семейств ЛАДА-САМАРА (LADA SAMARA), ЛАДА-КАЛИНА (LADA KALINA)
находится в комбинации приборов.
Включение сигнализатора говорит о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность ЭСУД
и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме.
Мигание сигнализатора свидетельствует о наличии неисправности,
которая может привести к серьезным повреждениям элементов ЭСУД
(например, пропуски воспламенения способны повредить каталитический нейтрализатор).
При включении зажигания сигнализатор должен загореться
- таким образом ЭСУД проверяет исправность сигнализатора и цепи его управления.
После запуска двигателя сигнализатор должен погаснуть,
если в памяти контроллера отсутствуют условия для его включения.
Для защиты от случайных, кратковременно проявляющихся ошибок,
которые могут быть вызваны потерей контакта в электрических соединителях
или нестабильной работой двигателя,
сигнализатор включается через определенный промежуток времени после обнаружения неисправности ЭСУД.
В течение этого промежутка система бортовой диагностики проверяет наличие неисправности.
После устранения причин неисправности
сигнализатор будет выключен через определенное время задержки,
в течение которого неисправность не проявляется,
и при условии, что в памяти контроллера отсутствуют
другие коды неисправностей, требующие включения сигнализатора.
При очистке (удалении) кодов неисправностей из памяти контроллера
с помощью диагностического оборудования сигнализатор гаснет.

2 Профед на счет диагностики пропусков воспламен

ения.
Диагностика пропусков воспламенения производится на принципе измерения равномерности скорости вращения коленвала, по положению которого определяется конкретный цилиндр с пропуском. Т.е. относительно пропущенных 2 зубов шкива - импульса синхронизации идет последовательный отсчет по порядку работы цилиндров.

АЗБУКА ВПРЫСКА
Что регистрирует бортовая диагностика автомобиля
В предыдущей статье мы рассмотрели, какие неисправности системы управления двигателем могут приводить к некорректной работе системы зажигания. Теперь попытаемся выяснить, может ли подобные неисправности регистрировать бортовая диагностика автомобиля.

Статистика показывает, что в большинстве случаев проблемы в системе зажигания вызваны неисправностями свечей зажигания, высоковольтных проводов и модулей зажигания. Неисправности этих компонентов СУД приводят к тому, что в один или несколько цилиндров не подается высокое напряжение, воспламенения топливовоздушной смеси не происходит. На такте выпуска несгоревшее топливо выводится из цилиндра. На карбюраторных автомобилях или на автомобилях с системой управления без нейтрализатора подобные неисправности системы зажигания проявляются в потере двигателем мощности, автомобиль неохотно откликается на педаль газа. Более серьезные последствия возникают на автомобилях с нейтрализаторами. Несгоревшее в цилиндре топливо дожигается в нейтрализаторе, повышая его температуру до критических величин. Повышенные температуры “убивают” нейтрализатор, он перестает эффективно очищать отработавшие газы.
Также высокие температуры могут привести к спеканию керамических сот внутри нейтрализатора, то есть в выпускной системе появляется пробка, которая препятствует прохождению отработавших газов, нарушается смесеобразование в цилиндрах, что сразу сказывается на работе двигателя. Чисто теоретически при возникновении неисправностей в системе зажигания необходимо заглушить двигатель и устранить неисправность. В реальной жизни это оказывается невыполнимо. Многие водители, далекие от техники, могут и не подозревать, что едут на неисправном автомобиле, кто-то просто игнорирует неисправность до тех пор, пока она не приведет к более серьезным проблемам. Иногда же просто у водителя нет физической возможности выполнить ремонт своими силами в “полевых” условиях.
Именно для защиты нейтрализатора от повреждения в арсенале бортовой диагностики систем управления двигателем имеется специальная функция распознавания пропусков воспламенения. В ее задачи входит поиск проблем в системе зажигания и при угрозе повреждения нейтрализатора отключение топливоподачи в тех цилиндрах, где наблюдаются проблемы с воспламенением топливовоздушной смеси. В этом случае топливоподача отключается до конца текущей поездки, что дает возможность водителю безопасно добраться до CTO или гаража для выполнения ремонтных работ. Если перезапустить двигатель, то топливоподача в ранее отключенных цилиндрах восстанавливается, а диагностика возобновляет процесс поиска неисправности. О наличии пропусков воспламенения, способных повредить нейтрализатор, водитель предупреждается не просто включением диагностической лампы, а ее миганием, в памяти ошибок контроллера фиксируются коды неисправностей Р0300, Р0301, Р0302, Р0303, Р0304.
В системах управления двигателем с датчиком фаз бортовая диагностика отключает цилиндры индивидуально, в системах без датчика фаз отключаются пары цилиндров (1— 4, 2— 3), даже если неисправен только один из них.
Кроме того, согласно действующему европейскому законодательству бортовая диагностика автомобиля в комплектации “Евро-3” должна распознавать пропуски воспламенения, которые могут привести к превышению допустимого уровня вредных выбросов в атмосферу.

Как работает диагностика пропусков воспламенения?

В исправном двигателе в движении поршня от цикла к циклу можно выделить два характерных момента;
— при движении к ВМТ поршень замедляется (часть энергии тратится на сжатие топливовоздушной смеси);
— при движении к НМТ поршень ускоряется давлением отработавших газов.
Несмотря на то что мгновенная скорость вращения коленвала в течение одного оборота непостоянна, мы говорим, что двигатель работает равномерно. Среднее значение скорости вращения коленвала за полуоборот (от одного рабочего хода до другого) на стационарном режиме остается постоянным.
Если в текущем такте рабочего хода сгорания топливовоздушной смеси не происходит, от BMT к НМТ поршень движется с замедлением, среднее значение скорости вращения коленвала за полуоборот получается меньше, чем в предыдущем такте рабочего хода. Мы говорим, что двигатель работает неравномерно.
Распознавание пропусков воспламенения, реализованное в вазовских системах управления двигателем, основано на определении неравномерности вращения коленвала. По сигналу датчика положения коленвала контроллер рассчитывает ускорение, которое получает поршень за один такт рабочего хода двигателя. Если рассчитанное ускорение положительное, значит, воспламенение топливовоздушной смеси произошло, отрицательное ускорение классифицируется контроллером как пропуск воспламенения. Следует отметить, что для выявления пропуска воспламенения в расчет берется не только знак ускорения, но и его абсолютное значение, что позволяет снизить вероятность ложного диагноза.
Вышеописанный метод позволяет эффективно распознавать пропуски воспламенения в одном или двух неработающих цилиндрах двигателя.
Для защиты от ложного срабатывания диагностики пропусков воспламенения на автомобилях в комплектации “Евро-3” устанавливается датчик неровной дороги.

Какие неисправности СУД могут вызывать срабатывание диагностики пропусков воспламенения?

Как было сказано выше, распознавание пропусков воспламенения происходит по неравномерности вращения коленчатого вала. Это косвенный метод измерения, он регистрирует сам факт наличия повышенной неравномерности, а также определяет неисправный цилиндр, но не указывает на причину (то есть на неисправный компонент системы управления двигателем). Наличие кодов Р0300 — Р0304 в памяти ошибок контроллера требует проведения тщательной диагностики всей системы управления, а также самого двигателя. Ниже приведены наиболее распространенные неисправности, приводящие к срабатыванию диагностики пропусков воспламенения.
Модуль зажигания. Обрыв или межвитковое замыкание в одной из катушек приводит к тому, что высокое напряжение не подается на один или на пару цилиндров (1—4 или 2—3). Работоспособность модуля зажигания проверяется с помощью высоковольтного разрядника.
Свечи зажигания. Неправильный искровой промежуток, влага, токопроводящие дорожки, трещины, нагар на изоляторе, негерметичность свечи вызывают проблемы с воспламенением топливовоздушной смеси. Для контроля свечей существуют специальные стенды, но наиболее эффективный метод проверки — замена на новые.
Высоковольтные провода. Наиболее распространенными неисправностями являются обрыв провода (сопротивление должно быть в диапазоне 6—15 кОм, проверяется омметром) или повреждение изоляции.
Форсунки. Залипание форсунки в открытом или закрытом состоянии приводит к невоспламенению топливовоздушной смеси. В первом случае от избыточного количества топлива намокают свечи зажигания. Для оценки работоспособности необходимо выполнить баланс форсунок. Еще один вариант неисправности форсунок — межвитковое замыкание в обмотке.
Датчик положения дроссельной заслонки. Причиной срабатывания диагностики пропусков воспламенения может стать датчик положения дроссельной заслонки с истертым резистивным слоем. Резкое изменение характеристики датчика при незначительных перемещениях педали газа приводит к резкой смене режимов двигателя, что будет вызывать повышенную неравномерность работы двигателя. Характеристику ДПДЗ можно проверить с помощью диагностического прибора, плавно нажимая на педаль газа и отслеживая по прибору изменения сигнала датчика.
Переобедненная топливовоздушная смесь. При переобеднении топливовоздушной смеси (a>1,20) возникают проблемы с ее воспламенением даже при исправной системе зажигания. Переобеднение может быть вызвано:
— негерметичностью впускной системы;
— неисправностью в системе топливоподачи;
— низким уровнем топлива в баке;
— неисправностью датчика массового расхода воздуха;
— неисправностью датчика кислорода.
Механические неисправности двигателя. Любая механическая неисправность двигателя, приводящая к нарушению газообмена в камере сгорания или препятствующая равномерному вращению коленвала, может стать причиной срабатывания диагностики пропусков воспламенения. Устранение подобных неисправностей является наиболее трудоемким, так как требует разборки двигателя. Во многих случаях (но не всегда) о наличии механических неисправностей можно судить по изменению компрессии от цилиндра к цилиндру.
Демпфер с зубчатым венцом. При магнитном взаимодействии датчика положения коленвала с зубчатым венцом демпфера формируется сигнал, по которому контроллер рассчитывает текущее положение поршня, частоту вращения коленвала, а также ускорение. Сильные биения зубчатого венца, большая угловая погрешность нарезки зубьев венца (например, если демпфер изготавливался в кустарных условиях), а также поврежденная резиновая демпфирующая прослойка могут приводить к ошибочным расчетам ускорения и, как следствие, к ложному распознаванию пропусков воспламенения.
Охлаждающая жидкость. Попадание охлаждающей жидкости в цилиндры будет приводить к нарушению смесеобразования, а значит, к невоспламенению топливовоздушной смеси.

Как видно из вышеперечисленного, причин срабатывания диагностики пропусков воспламенения может быть много, другое дело, что одни неисправности встречаются часто, другие крайне редко. Подробные методики поиска неисправности приведены в руководствах по техническому обслуживанию СУД автомобилей ВАЗ, поэтому подробно останавливаться на них мы не будем. Хочется лишь заострить внимание на одном моменте. Если перед вами стоит задача поиска причин появления кодов Р0300 — Р0304, то первое, что необходимо проверить, как работает двигатель в момент регистрации кодов. Другими словами, “троит” двигатель (например, при перегазовках) или работает равномерно. От этого зависит направление поиска. “Кривой” демпфер, переобедненная смесь (очень часто), подклинивание водяной помпы не приводят к отклонениям в работе двигателя, которые можно определить на слух. С другой стороны, отказ свечей зажигания, модуля зажигания, высоковольтных проводов, форсунок, пониженная компрессия в цилиндре заметно сказываются на работе двигателя.

Параметр адаптации демпфера в диапазоне 1 приора

Поделюсь своими новыми идеями и разработками по настройке фазы впрыска. Фаза впрыска калибровка очень интересная и до сих пор постоянно будоражит умы чип-тюнеров. Лично я начал её изучать с лета 2014 года. Вот только сейчас начал понимать, как она работает, и не факт, что я тут написал работает 100%. Это мои личные рассуждения и эксперименты.

Для тех, кто читает меня в первый раз, поясню фаза впрыска — это калибровка в прошивке, которая определяет момент открытия форсунки по углу поворота коленчатого вала (ПКВ). Т.е. калибровка отвечает на вопрос — когда прыснуть бензин? С помощью датчика фаз на распредвалу и идёт впрыск в нужный момент времени.

Настройка фазы впрыска с помощью программы Injector. Фаза, рассчитанная с помощью этой программы, действительно показывает хорошие результаты, машина начинает быстрее разгоняться. Я специально однажды выезжал на свой полигон, когда никого не было на дороге и делал замеры по времени, с помощью логов. Откатанная фаза показала лучший результат, я был доволен!

Но вот недавно, я решил заморочиться и самостоятельно научиться рассчитывать фазу впрыска. Думал я думал, и кое-что придумал! Для чего вообще нужно рассчитывать фазу впрыска спросите вы! Итак хорошо живётся и без этой фазы. Ответ простой — чтобы лить бензин вовремя, не рано, не поздно, в открытый клапан, закрытый клапан. Лить туда, куда мы захотим. Но для этого надо сделать несложные расчёты.

Итак, дан мотор с определённым распредвалом, у которого есть своя фаза впуска, перекрытие клапанов. Возьмём наш любимый распредвал Нуждин 10.93. Его фаза впуска равна 282гр. Задача — рассчитать фазу впрыска в прошивке. Фаза впрыска в прошивке выглядит к примеру, вот так:

1:994

Фаза впрыска в программе CTP 3.21 в 3d виде

Для расчёта фазы впрыска я использую время впрыска

. Ведь время впрыска — это уже окончательное значение, рассчитанное ЭБУ. Уже всё известно, форсунка делает пшик-пшик-пшик, нам надо успеть чтобы эта порция бензина, перемешанная с воздухом, успела попасть куда надо, например, в открытый клапан прямо в камеру сгорания! Чем быстрее крутится мотор, тем меньше времени у нас есть на впрыск, поэтому без расчётов никуда, итак, собственно мои расчёты.
1:1884
Дано:

обороты мотора = 1000об/мин фаза впуска распредвала = 282гр (
градусы задаются по коленвалу, по распредвалу будет 141гр
) время впрыска, рассчитанное ЭБУ = 4м/сек
Найти:
время открытого клапана в м/сек, время открытого клапана в градусах.
1:2323
Моё решение:

1. (1000об/мин) / 60 = 16.666 об/сек коленвала (скорость вращения коленвала) 3. ((1000об/мин) / 60)*360гр = 6000гр/сек (скорость вращения коленвала в градусах на сек) 4. ((((1000об/мин) / 60))*360гр)/1000 = 6гр/м/сек (скорость вращения коленвала в градусах на м/сек)
1:447
Итак, при оборотах мотора 1000 об/мин в 1м/сек наш коленвал, без разницы какой, успеет повернуться на 6гр. Берём нашу фазу впуска распредвала — 282гр (расстояние) и делим её на (скорость) 6гр/м/сек, получаем значение времени, за которое пройдёт фаза впуска распредвала 282гр — 47 м/сек. Таким образом, у нас есть время — целых 47 м/сек (клапан открыт на 47 м/сек), чтобы прыснуть форсункой бензин, которая открыта по условиям задачи всего на 4 м/сек! У нас есть целых 43 м/сек запаса по времени! Если перевести данное время впрыска в градусы, то получим: время впрыска 4м/сек * 6гр/м/сек = 24гр. Этот сектор 24гр из возможного сектора 282гр! Задача решена, рассмотрим следующий случай.

Таким же образом можно сделать расчёт для 7500об/мин и времени впрыска 17м/сек: (((((7500

/60)))*360)/1000)*
17
=764гр!
1:1834
И из этого следует вывод. На холостых мы могли лить хоть куда, нам хватало сектора в 24гр при времени впрыска 4м/сек (на холостых вообще время впрыска 1-2м/сек), а тут на высоких оборотах нам уже не хватает времени, мотор крутится очень быстро. Чтобы успеть залить всю порцию бензина, нам нужно, чтобы фаза открытия клапана была не меньше 764гр. А у нас только 282гр дано, поэтому, на верхах форсунка вообще закрываться не должна и должна распылять бензин без остановки. Поэтому есть смысл ставить высокопроизводительные форсунки и насос, чтобы точно успевать залить всю порцию топлива в отрытый клапан, а это экономия и мощь!

Если взять народный, пацанский валик Нуждин 10.93, то фаза в открытый клапан для прошивки будет такая: 360гр-34гр=326гр. 360гр — ВМТ выпуска/впуска, 34гр — начало открытия впускного клапана до ВМТ.

Придумал я этот расчёт и сделал себе еще одну задачу! Ну зачем я это сделал?! Вот не спится мне ночью и всё! Все нормальные люди спят, а мне на ум приходят идеи, как улучшить прошивку! Надо же сделать расчёт для всех точек, которые есть в калибровке фаза впрыска, а их всего 256!

Я очень не люблю делать однотипные операции вручную, и тем более, когда их много. Всё что в моих силах, я стараюсь автоматизировать! Тем более я бываю ленивый, поэтому решил написать программу, которая сделает все муторные расчёты за меня и без ошибок, да еще и быстро! Моя программа рассчитывает фазу впрыска по логам формата ICD, снятым программой Atomic Tune, во время движения автомобиля. С помощью приведённой выше формулы, программа рассчитывает фазу впрыска во всех точках прошивки, ну если конечно автомобиль во время снятия лога побывал в этих точках! В логах программы Atomic Tune есть интересующие нас параметры для работы формулы. 1. Цикловое наполнение (мг/цикл) 2. Время впрыска (м/сек) 3. Обороты мотора (об/мин) В программе можно выбирать куда лить бензин: 1. В открытый впускной клапан в начало перекрытия, когда только начинается впуск и открывается перекрытие впускного и выпускного клапана. 2. В открытый клапан в конец перекрытия, когда выпускной клапан полностью закрыт. 3. В закрытый впускной клапан за 60гр до начала впуска. Также, в программе задаётся лаг форсунки в м/сек и параметры распредвала. Лаг — это время в м/сек, на которое форсунка запаздывает с открытием, его нужно тоже учитывать в расчётах.

2:504

Работа программы. Открываем в ней лог формата ICD, рассчитываем фазу впрыска для определённого распредвала и потом редактируем свою прошивку

А теперь, как на практике рассчитать фазу, с помощью этих программ. Едем кататься с ноутбуком, снимаем логи программой Atomic Tune. Дома, в спокойной обстановке, запускаем программку мою, открываем в ней снятый лог, вводим свои параметры распредвала, лага форсунки. Точность по оборотам и наполнению можно не трогать. Чем меньше значение в этих полях настройки точности, тем точнее будет фаза впрыска!

Просто в логе не всегда есть интересующее нас наполнение или обороты. Например, у нас в логе есть обороты 2550, ближайшее табличное значение из прошивки 2520, точность по оборотам задана 50. Если обороты больше на 50 либо меньше на 50 чем табличное значение, то я и буду считать, что наши текущие обороты из лога 2550 будут примерно равны 2520! С наполнением поступаю аналогичным образом. Побалуйтесь этими точностями и увидите в чём суть.

Ну и всё, открыли файл, после открытия заполнится первая табличка сверху. Затем жмём кнопку «Рассчитать фазу впрыска» и программа через время построит готовые значения углов фазы впрыска в точках, в которых побывал автомобиль! Потом открываем прошивку, находим калибровку фаза впрыска, переключаемся в 2d вид:

3:1071

Фаза впрыска в программе CTP 3.21 в 2d виде

Меняем значения в точках, согласно рассчитанным данным. Сохраняем прошивку, распаковываем её программой enigma, чтобы прошивка весила 64кб и прошиваем тачку. Далее выезжаем на свободную дорогу и тестируем автомобиль.

Программа не открывает файл, в имени или пути, к которому содержаться русские буквы! Файл лога переименовываем на англоязычный вариант, например, так: log_22.11.2014.txt.

Данную ошибку надеюсь скоро поборю.
3:1905
Расскажу еще как лучше делать фазу — на холостых льём в закрытый, ближе к подхвату мотора начинаем приближаться к открытому, в подхвате льём в открытый, потом можно лить когда выпускной закрывается и на верхах льём снова на закрытый. По-моему, это лучший вариант, машина тянет отлично!

3:2426 следующая статья:

Чистка инжектора и замена топливного фильтра грубой и тонкой очистки в ВАЗ 2113, 2114, 2115

Было решено поменять топливный фильтр тонкой и грубой очистки (сеточка в бензонасосе), почистить инжектор. Начну

Рейтинг 0.00 [0 Голоса (ов)]
21388

7.6.4 Работа системы впрыска

7.6.3. Работа системы впрыска

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от контроллера (электронного блока управления). Контроллер отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность импульса). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива – сокращается. Контроллер обладает способностью оценивать результаты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. «Самообучение» контроллера является непрерывным процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля.
Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива – преимущественно применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном на режиме пуска двигателя.

Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1-го и 4-го цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала – форсунки 2-го и 3-го цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.

Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются контроллером и описаны ниже.

Первоначальный впрыск топлива.

Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.

Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом – длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска двигателя.

При включении зажигания контроллер включает реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. Контроллер проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска.

После начала вращения коленчатого вала контроллер работает в пусковом режиме, пока обороты не превысят 400 мин–1 или не наступит режим продувки «залитого» двигателя.

Режим продувки двигателя.

Если двигатель «залит топливом» (т.е. топливо намочило свечи зажигания), он может быть очищен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При этом контроллер не подает импульсы впрыска на форсунки, и двигатель должен «очиститься». Контроллер поддерживает этот режим до тех пор, пока обороты двигателя ниже 400 мин–1 и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 75%).

Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске двигателя, то он не запустится, так как при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунку не подаются.

Рабочий режим управления топливоподачей.

После пуска двигателя (когда обороты более 400 мин–1) контроллер управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме контроллер рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.

Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.

Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью.

В этой системе контроллер сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью контроллер еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6–14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.

Работа системы с последовательным (фазированным) впрыском топлива.

Отличие этой системы от описанных выше состоит в том, что контроллер включает форсунки не попарно, а последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1–3–4–2). Датчик фаз дает контроллеру сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в конце такта сжатия. На основании этого сигнала контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.

Режим обогащения при ускорении.

Контроллер следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим мощностного обогащения.

Контроллер следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и контроллер изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно до 12:1. В системе впрыска с обратной связью на этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, так как он будет указывать на обогащенность смеси.

Режим обеднения при торможении.

При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, контроллер следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем.

При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением контроллер может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.

Компенсация напряжения питания.

При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени. Контроллер компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.

Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) контроллер уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива.

При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если контроллер не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.

Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6510 мин–1, для защиты двигателя от перекрутки.

Управление электровентилятором системы охлаждения.

Электровентилятор включается и выключается контроллером в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор включается с помощью вспомогательного реле, расположенного под консолью панели приборов с правой стороны.

При работе двигателя электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104 °С или будет дан запрос на включение кондиционера. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 101 °С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.

Электроника для Автомобилей

Ошибка P0134 распространенная и довольно простая. Она сообщает, что информация от первого датчика кислорода в системе выхлопа поступает на электронный блок управления неверная.

Диагностируется ошибка P0134 следующим образом:

Информация о низком уровне поступающего сигнала с датчика кислорода передается в память и записывается;

Почему возникает ошибка P0134

Причин, которые способны привести к ошибке P0134 не так уж и много. Она конкретно указывает на неправильный сигнал, получаемый с определенного датчика. Исходя из этого, можно сделать вывод, что причины ошибки P0134 следующие:

Выход из строя датчика кислорода;
Обрыв проводов;
Короткое замыкание.

Диагностическое оборудование упрощает определение причины неисправности. Если помимо ошибки P0134 инструмент диагностики сообщит о наличии ошибки P0171, это говорит о том, что неисправность связана с обрывом или коротким замыванием. Как известно, ошибка P0171 сообщает о бедной смеси в двигателе. Она возникает совместно с ошибкой P0134 при названных выше неисправностях, поскольку первый датчик кислорода в цепи выхлопа — управляющий для подачи смеси. Соответственно, если он перестает передавать информацию, электронный блок управления снизит количество подаваемого топлива, из-за чего топливовоздушная смесь будет обедненной – это необходимо для предотвращения возможной поломки катализатора.

Стоит отметить, что наиболее часто проблема P0134 связана непосредственно с выходом из строя самого датчика. Не более чем в 5% случаев неисправность возникает по причине короткого замыкания, обрыва в цепи или окисления контактов.

Устранение неисправности

Поиски неисправности в любом случае начинается с проводки ДК и его разъема, затем проверяется значение напряжения сигнала датчика. И в зависимости от технических характеристик лямбды, должны происходить изменения параметров в соответствующих пределах. И если есть возможность посмотреть работу при помощи диагностического прибора, то прогреваем двигатель до рабочей температуры, смотрим за изменениями напряжения, нет, берем в руки мультиметр и, подсоединив щупы к соответствующим контактам датчика, проверяем исправность цепи входного сигнала (замерять между плюсовым контактом датчика и массой). Затем отсоединив колодку питания проверяем напряжение в течение минуты, должны происходить скачки в определенном диапазоне в зависимости от работы двигателя. Если этого не происходит или значение выходит за пределы – кислородный датчик неисправен и подлежит замене.

После замены датчика (кстати следует помнить, что не на всех автомобилях оригинальный ДК может заменятся универсальным), скиньте ошибку программно или методом снятия клеммы АКБ на 10 мин и дайте автомобилю поработать несколько минут при полной и частичной нагрузке, чтобы убедится в устранении ошибки, так как достаточно редко, но все же бывает, что Р0134 не связана с выходом из строя лямбда зонда или обрывом. Тогда требуется анализ работы и других систем электронной цепи.

Этот достаточно хрупкий прибор находится в очень агрессивной среде, поэтому его работу необходимо постоянно контролировать, так как при его поломке дальнейшее использование автомобиля невозможно. Периодическая проверка лямбда зонда станет гарантом стабильной работы автотранспортного средства.

Что делать, если возникла ошибка P0134

Для устранения ошибки P0134, сообщающей о потере сигнала с датчика кислорода, потребуется провести диагностику цепи питания датчика и проверить его непосредственно. Для этого автомобиль необходимо поставить на «яму» или эстакаду. Начать проверку рекомендуется с диагностики проводки. Если с ней проблем нет, а контакты не окислены, можно переходить непосредственно к проверке исправности датчика.

Перед тем как приступать к диагностике датчика вольтметром, нужно его визуально осмотреть. Если имеются неисправности с нагревателем датчика или смесь излишне обогащена, на датчике будут следы сажи, которая часто засоряет элемент, вследствие чего он выходит из строя. Еще одной распространенной причиной поломки лямбда-зонда является повреждение его свинцом, излишне содержащимся в используемом бензине. Если же на датчике кислорода присутствуют белые отложения, это говорит о плохих присадках в используемом топливе.

Если внешний осмотр датчика кислорода не помог выявить проблему, можно переходить к его проверке вольтметром. Диагностика датчика кислорода происходит следующим образом:

Двигатель автомобиля необходимо прогреть до рабочей температуры;
Далее щупы мультиметра, переведенного в режим вольтметра, подключаются между сигнальным проводом и проводом массы;
Обороты двигателя автомобиля повышаются до 2500-3000 за минуту.

В момент проведения теста необходимо следить за показателями сигнала с датчика кислорода. Полученные данные сравниваются с эталонными значениями, приведенными в книге по технической эксплуатации автомобиля. Обычно, сигнал должен варьироваться от 0,2 до 0,9 Вольт.

Обратите внимание: В редких ситуациях выход из строя датчика может быть связан не с отсутствием изменения сигнала или его варьированием в неправильных значениях, а с медленным откликом лямбда-зонда. Считается, что каждую секунду должно происходить изменение показаний измерения на прогретом двигателе.

Согласно общему правилу, датчик кислорода необходимо менять каждые 100 тысяч километров пробега. Поэтому, если возникла ошибка P0134, и пробег машины приближается к 100 тысячам или преодолел данное значение, можно смело менять датчик кислорода без проверки, поскольку вскоре он все равно выйдет из строя.

Параметр адаптации демпфера в диапазоне 1 приора

В статье содержится информация, о чем сообщает ошибка P0134, возникающая на автомобилях ВАЗ, Mazda, Hyundai и ряде моделей других производителей. Способы устранения ошибки P0134.