Пароходная компания волга что сейчас находится в здании
Обновлено: 05.05.2024
ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННОЕ И ПАРОХОДНОЕ ОБЩЕСТВО "ВОЛГА"
Компания, основанная для торговли нефтью и осуществления перевозки грузов и пассажиров по Каспийскому морю, реке Волге и ее притокам, реке Оби и ее притокам в период с 1910 года по 1918 год (с момента создания до национализации большевиками).
Общество было создано посредством слияния судоходных и нефтеторговых компаний: торгово-промышленного и пароходного товарищества Якова Степановича Чернонебова в Нижнем Новгороде, предприятия нижегородского купца Дмитрия Васильевича Сироткина, а также астраханских торговых домов «Е. И. Лбова и сыновья» и «Захаров и Скрепинский». Устав Общества был утвержден 11 апреля 1910 года. Располагалось оно в Нижнем Новгороде. Основной капитал Общества насчитывал 6 млн рублей. Директором-распорядителем вновь созданной компании стал Дмитрий Васильевич Сироткин. Он сумел поставить дело таким образом, что за два года существования пароходства его капиталы увеличились в два раза. В Правление торгово-промышленного и пароходного общества «Волга» (находилось в Нижнем Новгороде по адресу Ильинская улица, д. 34) входили И. Ф. Скрепинский (председатель), П. О. Гукасов, И. М. Лбов, П. А. Рукин.
Одной из функций Общества была перевозка нефтепродуктов. Они перевозились по Волге в железных наливных баржах вместительностью до 600 тыс. пудов каждая: «Зинаида Волконская», «София Палеолог», «Евдокия Урусова», «Боярыня Морозова», «Марфа Посадница» и др.
Д.В. Сироткин стремился усовершенствовать систему перевозок. Думал он и об экономии затрат при сохранении и повышении эффективности работы. Так он решил осуществить модернизацию всего флота пароходства «Волга» посредством замены паровых двигателей на буксирах на более экономичные тепловые (дизели). Рассчитав необходимую сумму для осуществления соответствующего комплекса модернизирующих мер и сделав выводы, Сироткин предоставил партнерам свои расчеты, подтверждающие выгодность строительства теплоходов не на чужих верфях, а на собственном государственном заводе. Так он смог убедить их в необходимости создания собственного машиностроительного завода.
Дела Общества шли в гору, и уже в 1912 году на левом берегу Волги, на так называемых Фофановых горах, был основан машиностроительный завод под названием «Нижегородский теплоход». Там началось производство нефтеналивных барж, теплоходов-буксиров.
Помимо перевозок, велась еще и торговля нефтепродуктами. К 1913 году основной капитал фирмы был увеличен до 10 млн рублей. К 1914 году в распоряжении торгово-промышленного и пароходного общества «Волга» находилось уже более 40 буксирных теплоходов и пароходов и 150 железных и деревянных барж. Его суда появляются на Каспии, Оби, Иртыше, Северной Двине, Дунае.
Кроме того, Общество организовало постройку двух теплоходов специально для осуществления перевозки наливных и сухих грузов по Мариинской водной системе до Петербурга. Таким образом, общая грузоподъемность флота компании составила 25 млн пудов.
Декретом от 5 февраля 1918 года торгово-промышленное и пароходное общество «Волга» было национализировано.
Пароходная компания волга что сейчас находится в здании
Пароходы и теплоходы сормовской постройки перевезли миллионы пассажиров
Первенцем сормовского пассажирского судостроения стал однопалубный колёсный пассажирский пароход «Минин» (1856). Он был построен ещё во времена основателя завода Дмитрия Бенардаки.
Первый в России двухпалубный товаро-пассажирский пароход в железном корпусе «Переворот». Фото: из архива музея
истории завода
В 1871 году в Сормове был построен первый в России двухпалубный товаро-пассажирский пароход в железном корпусе «Переворот». Корпус судна был сделан из стали превосходного качества, которую сормовичи выплавляли в своих мартеновских печах (первая в России мартеновская печь была построена на заводе в 1870 году). Судно отличалось роскошной отделкой и невиданными доселе удобствами для пассажиров. Его появление ознаменовало переворот в речном судостроении: он опровергал прежнее представление авторитетов о невозможности возведения на пароходах двухъярусных надстроек. В дальнейшем именно этот тип пароходов стал определяющим до середины ХХ века.
В архиве музея истории завода «Красное Сормово» сохранилась копия акта от 4 июня 1899 года о «срочном пассажирском первом рейсе» парохода «Императрица» (построен в 1899 году по заказу пароходного общества «По Волге») по маршруту Нижний Новгород – Астрахань.
Грузопассажирский речной колёсный пароход «Великая княжна Ольга Николаевна»
Более 100 лет назад, 25 июня 1914 года в первый рейс из Нижнего Новгорода до Астрахани отправился грузопассажирский речной колёсный пароход «Великая княжна Ольга Николаевна», а вскоре – пароход «Великая княжна Татьяна Николаевна». За роскошное убранство внутренних помещений и комфортные условия для пассажиров пароходы, носившие имена дочерей российского императора Николая II, заслужили звания «дворцов». Эти самые крупные не только на Волге, но и в мире пароходы были построены по заказу волжского судоходного общества «Самолёт». В 1917-1918 годах пароход «Великая княжна Татьяна Николаевна» был переименован в «Добрыню Никитича», а «Великая княжна Ольга Николаевна» – в «Алёшу Поповича». Позже они сменили названия на «Спартак» и «Володарский».
Пароход "Спартак". Он же — «Добрыня Никитич», он же — «Великая княжна Татьяна Николаевна»
«Спартак» – один их самых знаменитых российских речных судов. Многие годы судно курсировало по маршрутам Астрахань – Горький и Москва – Ростов-на-Дону. Его двигатель ни разу не подвергался капремонту. Пароходу было 69 лет, когда он вдруг стал кинозвездой – «Ласточкой» в фильме Эльдара Рязанова «Жестокий романс». «Володарский» тоже неоднократно снимался в кино («Хождение по мукам», «Очарованный странник», «Васса»). «За выслугой лет» «Спартак» был списан в 1991 году, «Володарский» выведен из состава флота в 1989 году.
Пароход «Н.В. Гоголь»
Теперь пароходов на Волге не увидишь. Единственный российский пароход «Н.В. Гоголь» сормовской постройки (1911) уже 105 навигаций трудится на Северной Двине. Он внесён в Книгу рекордов России как самый старый пассажирский пароход «на ходу».
На Дунае, в северной части Будапешта, стоит колесный пароход «Aquamarina», на борту которого оборудована гостиница. Когда-то этот пароход ходил по Волге и назывался «Память Азина». А построен он в 1903 году по заказу пароходного общества «Кавказ и Меркурий» на Сормовских заводах для работы на линии Нижний Новгород – Астрахань и назывался «Великий князь Александр Михайлович». «Великого князя» и однотипный пароход «Императрица Мария Фёдоровна» отличали высокая скорость и чуть ли не рекордная грузоподъёмность (более семисот тонн). Каюты всех трёх классов находились на второй палубе и насчитывали 176 спальных мест. Зато общее помещение четвёртого класса могло вместить более тысячи человек.
Уникальный служебный «правительственный» теплоход "Горький", 1934 г.
Ещё в 1903 году завод – впервые в мире – освоил строительство теплоходов. А в 1934 году был построен уникальный служебный «правительственный» теплоход «Максим Горький» (первоначально «Красный богатырь»), намного опередивший время своими тактико-техническими качествами и прекрасной отделкой. Он создан по проекту военно-технического отдела ОПТУ НКВД как судно специального назначения (личный теплоход И.В. Сталина). Длина теплохода составляла 68,8 метров, проектная скорость 30 км/час.
Для нового теплохода использовали энергетическую установку подводной лодки серии «Декабрист». Для отделки теплохода мастера применили более 17 пород дерева. «Максим Горький» установил рекорд скорости речного судна – 35 км/час.
В 2002-2003 годах было принято решение восстановить теплоход. В ходе модернизации практически полностью сохранены и отреставрированы его «родные интерьеры». Сегодня теплоход «Максим Горький» совершает прогулочные рейсы по Москве-реке.
По Набережной Федоровского. Нижний Новгород. Взгляд сверху
Обратившись к закону Бэра, вспомним, что реки, текущие в северном полушарии, имеют крутой правый берег и пологий левый. Это особенно заметно у великих рек. Берега бывают очень высокими, а на них вырастают города. Как правило, исторический центр города располагается на самом высоком месте или около того. Не исключение и Нижний Новгород.
Набережная Федоровского начинается от Ильинской церкви (на фотографии сверху виден кусочек в центре кадра), и идет вправо, пересекая по мостам Почтовый съезд и еще какой-то овражек, до Похвалинского съезда.
Сегодня предлагаю совершить небольшую прогулку по набережной Федоровского примерно от Успенской церкви. Вон ее шатер на фотографии слева за мостом над Почтовым съездом.
Ну и до Похвалинского съезда. На фотографии с пожарным катером поместилась большая часть маршрута. Набережная Федоровского - это не та, что вдоль среза воды, а та, что идет под домами по вершине откоса. Ну, набережная так набережная - берег есть, значит набережная. А теперь вопрос "на засыпку": набережная какой реки? Википедия, как и другие источники, скромно умалчивают, сообщая, что набережная находится в историческом районе Нижнего Новгорода Започинье. Придется открывать карту. Угу. Набережная расположилась над местом впадения Оки в Волгу. И если ее начало у Ильинской церкви находится на берегу Волги, то часть за Почтовым съездом смещена в сторону Оки. Так что, можем считать, что сегодня гулять мы будем не по волжской, а по окской набережной.
Почтовый съезд, через который переброшен пешеходный мост, спускается к воде как раз в середине излучины на слиянии рек и, таким образом, слева от него Ока, а справа уже Волга.
За мостом стрелка на слиянии рек. На стрелке новый футбольный стадион, строящийся к Чемпионату мира по футболу 2018 года, и Собор Александра Невского.
Решетку у моста облюбовали новобрачные, клянущиеся в верности, закрепляя навесные замки на ограде. Говорят, что ключ надо выбросить в воду, чтобы нельзя было достать. Под мостом воды нет. Наверное, ключ специально везут к реке, чтобы уже там утопить.
По откосам с обеих сторон Почтового съезда оборудованы спуски, по которым можно попасть на Рождественскую улицу, идущую вдоль реки параллельно набережной Федоровского. Проходит улица уже под береговым откосом.
Набережную начали оборудовать по указу Николая I, который уделял особое внимание благоустройству городов. Был составлен план из 88 пунктов, выполнение которого император взял под личный контроль. Современный вид набережная приобрела в 60-х годах прошлого века. Были построены мосты и съезды.
Сегодня набережная носит имя Николая Михайловича Федоровского.
Николай Михайлович Федоровский - советский ученый минералог, доктор геолого-минералогических наук, профессор МГУ, член корреспондент Академии наук СССР. Мало того - член СДРП с 1904 года, активный участник революционного движение с 1902 года. Один из основателей Московской горной академии. Это он в 1930 году подбирал камни для строительства мавзолея В.И. Ленина. В 1937 году арестован, признан виновным. Осужден на 15 лет. После долгих мытарств попал в Норильск. Там, по мере возможности, занимался наукой, преподавал в техникуме. После смерти Сталина в 1953 году освобожден, в 1954 году реабилитирован, но случился инсульт. В 1955 году восстановлен в звании члена-корреспондента, но восстановить здоровье было не суждено. Умер 27 августа 1956 года в Москве. Похоронен на новом Донском кладбище. В нижний Новгород Николай Михайлович попал в начале первой мировой войны, куда эвакуировалась минералогическая коллекция политехнического института, а потом и сам институт. Здесь он продолжал заниматься революционной деятельностью. Был организатором газеты "Интернационал", первый номер которой вышел 4 июля 1917 года. После революции с 1918 года стал работать председателем Горного совета при ВСНХ. По его инициативе в 1920 году был издан декрет за подписью В.И. Ленина о создании Ильменского заповедника на Урале. [1] Такие дела.
Уже с моста можно знакомиться с достопримечательностями города. Прямо внизу Почтовый съезд. Идет до Рождественской улицы. За ней, чуть правее площадь Маркина, бывшая Софроновская. В 1918 году переименована в честь организатора Волжской военной флотилии.
Здание со шпилем и башенкой - здание нижегородского речного вокзала. Сейчас здесь располагаются офис ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство" и офис туристической компании "ВодоходЪ". Большинство пассажирских теплоходов на Волге ходят под флагом "Водохода". Если соберетесь на водную прогулку, скорее всего, вас повезет он. "Волжское пароходство" ведет свою родословную с 7 сентября 1843 года, когда Николай I утвердил устав судоходного предприятия "Пароходное общество по Волге".
Вот таким было начало. Сейчас это крупнейшая российская судоходная компания, занимающаяся грузовыми перевозками по России и за рубежом, обладающая своим большим флотом, ремонтными и судостроительными предприятиями.
Как Нижний Новгород возвращает популярность речного транспорта
Нижний Новгород стал одним из крупнейших портов России и центром судоходства благодаря своему удачному географическому положению.
«Это повлияло и на то, что в Нижегородской области началось стремительное развитие судостроения, — говорит генеральный директор ПАО «Завод «Красное Сормово» Михаил Першин. — С конца XIX века здесь зарождались технические и технологические инновационные решения, которые дали мощный импульс экономике не только нашей губернии, но и всей России. Например, на Сормовском судостроительном заводе (его переименовали в «Красное Сормово» в прошлом веке) в XIX веке построили первый на Волге двухпалубный пароход, первый в мире теплоход, первую в России мартеновская печь. В XX веке — первые в стране танки, цельносварные буксиры, суда на подводных крыльях, экранопланы и трехпалубный пассажирский дизель-электроход».
Про суда на подводных крыльях наверняка слышали многие — речь идет о легендарных «Метеорах». Но тем туристам, кому еще не довелось посетить Нижний и попутешествовать по Волге, вероятно приходилось буквально «лететь» на этом судне, которое развивает скорость до 65 км/ч, по Неве в сторону Петергофа.
«Юбилей Нижнего Новгорода — это прекрасная возможность развивать новые туристические направления, в том числе речной туризм, — подчеркивает губернатор Нижегородской области Глеб Никитин. — Мы расширили линейку пассажирских рейсов на судах на подводных крыльях «Валдай 45-Р», и теперь гости и жители Нижегородской области смогут посетить Макарьевский монастырь и единственную в своем роде Шуховскую башню, которая в 2020 году была реконструирована. Убежден, что самые красивые виды на эти достопримечательности открываются именно с воды».
Головное судно проекта RSD44 на фоне головного офиса Волжского пароходства
Пресс-служба Волжского пароходства
Первый «Метеор» — теплоход на подводных крыльях — построили на заводе «Красное Сормово» в 1960 году. Его спроектировал знаменитый конструктор «летучих кораблей» Ростислав Алексеев. В этом году жители города выбрали его одним из девяти победителей юбилейного проекта «Имя Нижнего», цель которого — вдохновить нижегородцев на изучение истории города и познакомить их со знаковыми историческими личностями.
Сколько воды утекло
«Роль речного транспорта была и остается очень важной для транспортного комплекса и экономики страны, — говорит ответственный секретарь международного журнала «Речной транспорт» Сергей Кобранов. — Просто в определенный период на эту отрасль по сравнению с другими обращали не очень много внимания. А хотелось бы больше, как в советские годы. Потому что, если бы не речной транспорт, не были бы освоены нефтегазовые месторождения, не было бы построено множество городов и осуществлено перевозок. К тому же это самый экономичный вид транспорта: например, один баржебуксирный состав грузоподъемностью 2000 т может перевезти столько же, сколько 40 фур».
«В России в последние 20 лет про реки почему-то забыли, они вообще выпали из повестки, — добавляет директор по стратегии и развитию Волжского пароходства Никита Сухов. — В документах социально-экономического развития страны до недавнего времени акцент делался на развитие других видов транспорта».
Сухов немного лукавит, ведь почти за два века предприятие с одиноким буксирным пароходом «Волга», спущенным на воду в 1846 году, разрослось до крупнейшей частной судоходной компании России.
Но обо всем по порядку.
В 1843 году император Николай I утвердил устав судоходного предприятия «Пароходное общество по Волге».
«С этого и начались буксирные и грузовые перевозки, и с тех пор пароходные общества стали расти как грибы, — говорит Галина Абаева, директор нижегородского музея речного флота, который в этом году празднует 100-летие. — Таких обществ в XIX веке у нас насчитывалось огромное количество — 59 больших акционерных пароходств, 2000 частных судовладельцев. А в XX веке только на Волге насчитывалось 18 речных портов, и горьковский был самый большой.
Сейчас Волжское пароходство располагает самым большим по количеству флотом на рынке Единой глубоководной системы (ЕГС) — это более 250 различных грузовых судов: морских и речных сухогрузных теплоходов, танкеров и танкеров-химовозов «река-море». Все эти суда ходят по рекам европейской части России и вокруг Европы, путешествуют по Каспию и в Северную Африку. Впрочем, объем перевозок внутренним водным транспортом в прошлом году был в пять раз меньше аналогичного показателя в Евросоюзе и даже в России начала 90-х».
«Но сейчас, в свете экологической повестки и повышения экспортного потенциала регионов, вода снова становится актуальным способом перевозки грузов, — добавляет Сухов. — Благодаря возможности перевозить тысячи тонн грузов напрямую из реки в иностранные морские порты без необходимости перевалки в промежуточном порту, мы могли бы сыграть здесь гигантскую роль».
Ключевые слова — «могли бы». Эксперты отмечают, что у речного транспорта есть множество факторов, сдерживающих его развитие.
«Есть ограничения естественные — сезонность, — говорит Сергей Кобранов. — В отличие от морского, речной транспорт работает в России шесть — максимум восемь месяцев в году, а в некоторых регионах — три-четыре месяца (это Сибирь и Дальний Восток)».
Водный мир
История Нижнего Новгорода и Волжского пароходства неразрывно связаны. Маршал Советского Союза Василий Чуйков однажды сказал: «Если бы не героические усилия речников Волги и Волжской военной флотилии, которые в неимоверно тяжелых условиях обеспечивали 62-ю армию всем необходимым для успешного ведения боевых действий, то трудно сказать, чем бы могла закончиться битва за Сталинград. А если кратко, не было бы речников-волгарей, возможно, 62-я армия погибла бы без боеприпасов и продовольствия, не выполнила бы своей боевой задачи».
В наше время город и пароходство продолжают жить в тесном симбиозе.
Глеб Жижикин
«Мы любим Нижний Новгород и всячески его поддерживаем, — говорит директор по стратегии и развитию Волжского пароходства Никита Сухов. — Здесь сливаются две большие реки — Волга и Ока, здесь некогда проходило много судов, сейчас наша задача — за счет снятия инфраструктурных ограничений и других инициатив вернуться к былым показателям. В 2021 мы стали партнером празднования 800-летия Нижнего Новгорода, вся жизнь происходит сейчас около нас и вокруг нас - нам важно повышать интерес не только к нам, но и ко всей отрасли».
Кстати, 5 июля в здании бывшего Речного вокзала — офиса Волжского пароходства откроется выставочное пространство «Река-Река». Эта площадка будет доступна для нижегородцев и гостей города, а также будет сотрудничать с другими музеями, независимыми художниками и культурными проектами для популяризации водного транспорта и присущей ему романтики.
В год 800-летия Нижнего Новгорода здесь ожидают более 240 тыс. круизных туристов и тех, кто решит попробовать речные прогулки местных компаний. «Метеоры» и «Валдаи» доставят их не только в города области — Павлово, Городец, Чкаловск — но и за ее пределы, например, в Чебоксары.
В России сложно переоценить роль рек и речного транспорта: внутренние водные пути охватывают более 80% регионов страны, которые производят 90% валового продукта. Роль связующего звена экономики страны и раньше, и сейчас продолжает играть Нижний Новгород и Волжское пароходство — по сути крупнейшая компания в стране, которая работает в сфере речных и смешанных перевозок «река-море». Но даже лидеру рынка нужна поддержка в решении задач и преодолении вызовов, которые стоят перед судоходной отраслью.
nord_ursus
Четвёртая часть посвящена уже южной и восточной (относительно кремля) сторонам центра столицы Поволжья.
2. Георгиевская башня кремля и памятник Валерию Чкалову работы скульптора Исаака Менделевича:
3. Бывшее здание семинарии постройки 1831 года:
4. А это здание конторы пароходного общества "Волга" постройки 1916 года. С 1930 года там находится медицинская академия.
5. На площади Минина и Пожарского стоит здание педуниверситета. Довольно суровое, надо сказать. Я бы скорее принял его за здание НКВД или Дом офицеров.
6. Дмитриевская башня в ночном свете:
7. Вид на улицу Алексеевскую (вторая "лучевая" улица, уходящая на юг от площади Минина и Пожарского):
8. Здесь также в изобилии присутствует застройка начала прошлого века:
9. Дом на углу Алексеевской и Пискунова — интересный образец конструктивизма постройки 1927 года:
10. В советские времена Алексеевская звалась улицей Дзержинского.
11. Типография, по-видимому, 1930-х годов на улице Варварской (ударение, конечно, на второй слог :))
12. Часовня святой Варвары конца XIX века (арх. А. Никитин):
14. Улица Максима Горького застроена уже позднесоветскими многоэтажными домами:
15. А теперь вновь перенесёмся на набережную Волги, которая уходит на восток от памятника Чкалову:
16. Дом железнодорожников, построен в 1937-1938 годах:
17. Особняк купца Рукавишникова, построенный в начале XIX века. Свой нынешний пышный вид приобрёл значительно позже, в результате реконструкции фасада. Сейчас тут располагается музей.
18. Особняк Каменских. Построен в стиле неоклассицизма в 1913 году по проекту петербургского архитектора Б. А. Коршунова:
19. На более низком относительно набережной уровне проходит Казанский съезд (в прошлом — дорога, выходившая из кремля в сторону Казани):
20. А на нижнем уровне находится Парк Победы:
21. Чуть дальше, на улице Большой Печёрской, начинается деревянная застройка:
22. Здесь же находится и нижегородская соборная мечеть, построенная в 1913-1915 годах для татарской общины города по проекту архитектора П. А. Домбровского:
23. Если не ошибаюсь (если да, то поправьте), это бывший дом курсантов речного училища; сейчас в этом здании находится ГУ МВД России по Приволжскому федеральному округу:
24. А у берега Волги весьма живописно расположен Вознесенско-Печерский мужской монастырь. Он основан святым Дионисием Суздальским около 1328 года. Нынешние постройки возведены в середине XVII века, так как в 1597 году монастырь был разрушен при оползне (и уже после этого перенесён на нынешнее место).
25. И очередной вечер над Волгой. Всё таки выглядит это весьма впечатляюще.
На этом я завершаю осмотр центра города, оставляя ещё один пост, который будет посвящён Нижней части, то есть левому берегу Оки.
Опора города
Нижегородской системе водоснабжения больше 170 лет. Первые деревянные трубы были проложены в 1847 году к крупнейшему в городе водозабору — чугунному фонтану на Благовещенской площади (сейчас — площадь Минина и Пожарского), куда со всех окраин стекались люди с ведрами. До тех пор город, стоящий на двух реках, был фактически без воды — никак не могли придумать подъемный механизм, чтобы качать воду в гору. Это удалось инженеру подполковнику Андрею Дельвигу, который приехал в Нижний из столицы по приглашению тогдашнего нижегородского губернатора Павла Урусова.
Строительство первых водопроводных сетей в городе финансировали купцы
Через 20 лет водопровод перестал удовлетворять потребностям растущего города. Для расширения сети снова пригласили инженера из Петербурга, и тот оценил затраты в 450 тыс. руб. Собственных средств города не хватало, собрались было выпускать облигации, но на заседании городской думы купцы-мукомолы Федор, Аристарх и Николай Блиновы, а также Александр и Николай Бугровы и пароходчик Устин Курбатов предложили свои пожертвования в общем объеме 250 тыс. руб. При этом предприниматели выставили условие: пользование водой должно быть для всех сословий «на вечные времена бесплатно и никогда ни в каких видах не должно быть облагаемо никакими сборами и налогами, ни прямыми, ни косвенными». Когда к окончанию строительства смета возросла, купцы добавили городу еще 100 тыс. руб. — но уже в качестве беспроцентной ссуды. В качестве благодарности за такую щедрость на Софроновской площади (сейчас — площадь Маркина) воздвигли фонтан, на котором увековечили имена спонсоров (в 1977 году фонтан разобрали). Сквер на площади у фонтана обустроили на средства Блиновых.
Как и в конце XIX века, в здании на варварке расположен роддом
В здании старейшего нижегородского роддома сначала была Александровская женская богадельня — место для нетрудоспособных, престарелых, инвалидов, выздоравливающих. Ее построили в 1868 году, средства на содержание ежегодно жертвовали купцы и мещане. А когда встал вопрос о расширении учреждения, купцы Андрей Осташников и Александр Вяхирев предложили городу свои территории. В 1881 году за счет пристроя площади богадельни удвоились, и там разместили также Мариинское родовспомогательное заведение, до тех пор расположенное в частных домах. Вскоре в том же месте открылась еще и лечебница. На строительство тоже жертвовали деньги, бесплатно поставляли кирпич, бочки извести, кровельное железо. «В том беспримерном здании есть все, что нужно человеку с момента его появления на свет Божий и до перехода в вечную загробную жизнь», — выгравировано на памятной латунной табличке. На ней же — имена купцов, финансировавших богадельню и роддом при ней.
Дом трудолюбия сначала был деревянным, а после пожара заново отстроен каменным
В 1894 году в Нижнем Новгороде был построен Дом трудолюбия — место, где любой, попавший в трудную финансовую ситуацию человек, даже не имея профессии, мог бы что-то заработать. Нуждающиеся плели корзины, ткали рогожки, шили чехлы, клеили пакеты, щипали паклю, шили картузы и спасательные круги. Создание такого дома оплатили купцы Рукавишниковы при условии, что память их родителей будет увековечена. Сначала на их средства было выкуплено здание бывшей столярной фабрики на Мистровской улице (сейчас — улица Академика Блохиной). А после пожара, уничтожившего здание, снова на средства Рукавишниковых Дом трудолюбия отстроили заново — практически в том виде, каким здание известно нам сейчас. До недавнего времени большую часть площадей его занимала типография «Нижполиграф» (сам дом до сих пор так и называют), а сейчас территория сдана в аренду многочисленным предпринимателям.
Первую телефонную связь в Нижнем Новгороде в 1881 году наладила частная пароходная компания «Дружина». Поначалу телефонная линия протяженностью 1547 м предназначалась для собственных нужд компании и соединяла причал «Дружины» с квартирами ее управленцев. Известно, что использовались четыре телефона, выпущенных на петербургском заводе «Сименс и Гальске». У каждого аппарата было две трубки — чтобы говорить и чтобы слушать.
Через несколько лет инициативу подхватил владелец аптеки Карл Гейнце. К тому времени телефонная связь была объявлена государственной регалией: частным компаниям ее организацию сдавали на 20 лет, после чего линии переходили казне. Гейнце подписал соответствующее соглашение с Главным управлением почт и телеграфов. Центральная телефонная станция с коммутатором на 50 номеров была размещена на улице Жуковской (сейчас — улица Минина), от нее были протянуты стальные провода, натянутые на сосновые столбы. На другой берег телефонный кабель был проложен по дну Оки.
Средства на строительство Народного дома, современного оперного театра, собирали всем городом
С инициативой строительства в городе Народного дома — театра с аудиторией для чтения — в 1897 году выступило Общество по распространению начального образования в Нижегородской губернии. Идею поддержали дворянство и члены губернского земства. Участок под строительство на окраине Нижнего (перекресток нынешних улиц Белинского и Ванеева) бесплатно предоставил город. В 1900 году строительство началось, но смета постоянно росла. Выручали казна и меценаты. Например, 10 тыс. руб. на строительство пожертвовала графиня Софья Панина, финансировавшая Народный дом в Петербурге. А Максим Горький и Федор Шаляпин, чтобы собрать средства на достройку, устраивали благотворительные концерты. Народный дом открылся в 1903 году спектаклем «Царская невеста». Здесь же позднее устраивали киносеансы. В 1930-е годы здание было реконструировано под оперный театр, он размещается здесь до сих пор.
В конце XIX века в Нижнем действовала единственная больница для душевнобольных — на улице Тихоновской (сейчас — Ульянова), и та, как считал ее главврач Петр Кащенко, не удовлетворяла потребностям. Выдающийся врач-психиатр и общественный деятель, Кащенко работал в Нижнем в 1889–1904 годах, а потом переехал сначала в Петербург, а затем в Москву. Но за эти годы успел сделать многое для организации психиатрической помощи в Нижнем. Именно он инициировал создание новой загородной больницы. Он лично обратился к нижегородскому купечеству с предложением построить «колонию для душевнобольных» по аналогии с такой же в Лейпциге. Первый взнос сделала купеческая вдова Мария Бочкарева, проект поддержали семьи Бугровых и Рукавишниковых. Последние приобрели землю — часть бывшего имения Ляхово писателя П. И. Мельникова-Печерского (сейчас — часть Приокского района города). Сейчас здесь областная психоневрологическая больница №1, которая носит имя П. П. Кащенко. Многие исторические постройки и старинный парк сохранились.
История пароходства
Установление регулярного движения грузовых пароходов по Волге.
К концу годов XIX века в пароходстве работают 9 высококлассных грузовых пароходов.
В 1859 г. суда Общества начинают пассажирские перевозки на линии Казань — Астрахань.
1918–1941
Национализация флота, создание государственной системы управления водным транспортом. В 1923 г. образованы Правления Волжского и речных пароходств.
Экономическое развитие страны требует увеличения мощности флота на уровне темпов роста народного хозяйства. К концу первой пятилетки (1932 г.) Волжское пароходство перевезло 18,9 млн тонн особо значимых грузов.
1941–1945
В годы Великой Отечественной войны для содействия сухопутным войскам созданы Волжская и Ладожская военные флотилии.
Суда военных флотилий и речных пароходств перевозили войска, раненых, гражданское население, боеприпасы, технику, снаряжение, нефтепродукты, продовольствие, медикаменты, письма, газеты. Экипажи судов принимали участие в боевых операциях.
Всего в боях на Волге погибло 10 тыс. речников и моряков Волжской военной флотилии, потеряны 389 речных судов и 12 кораблей. В мае 1944 г. Волжская военная флотилия была расформирована, теплоходы приступили к мирным перевозкам грузов и пассажиров.
В 1964 г., с открытием Волго-Балтийского канала, Волга как транспортная магистраль стала Единой глубоководной системой европейской части России.
1954–1994
В 1954 г. создано Волжское объединенное речное пароходства (ВОРП), объединившее Волжское грузопассажирское пароходство с центром в г. Горьком (сейчас — Нижний Новгород) и Волжское грузовое пароходство с центром в г. Куйбышеве (сейчас — Самара). В состав ВОРП входят 10 речных грузовых портов, десятки судостроительных и судоремонтных заводов.
60–70 гг. ХХ века — рост основных фондов пароходства. Ежегодно проектируются, строятся и вводятся в эксплуатацию новые грузовые суда с высокими эксплуатационными характеристиками. Интенсивно обновляется пассажирский флот, в его составе — комфортабельные теплоходы, построенные в Чехословакии, Венгрии, Германии, Австрии, и более 60 судов на подводных крыльях типа «Ракета» и «Метеор».
В 1966 г. за успехи в выполнении планов по перевозке грузов и пассажиров, внедрение прогрессивных методов судовождения ВОРП награждено орденом Ленина.
В 1975 году в судоходной компании создано управление международных грузовых перевозок.
Образовано акционерное общество «Судоходная компания «Волжское пароходство» — правопреемник государственного предприятия «Волжское объединенное речное пароходство».
2000 — настоящее время
С начала XXI века началось планомерное обновление флота Волжского пароходства и диверсификация грузопотоков.
В 2000 г. при участии Волжского пароходства для перевозок нефтеналивных грузов создана судоходная компания (вошла в состав Волжского пароходства в 2018 г.).
В период совместно с пароходством (вошло в состав Волжского пароходства в 2020 г.) реализована программа строительства 12 новых плавания сухогрузов типа «Русич».
В 2010 г. построено 10 речных большегрузных судов проекта RSD44.
В период с выполнена программа строительства нефтеналивного флота смешанного плавания. Построено 8 танкеров проекта 19614 и 22 танкера проекта RST27 (проект вошел в список 50 лучших судов Significant Ships of 2012 и 2013 Британского Королевского общества корабельных инженеров RINA — Royal Institution of Naval Architects).
По результатам работы в 2017 г. Волжское пароходство награждено званием «Лидер отрасли» Федерального агентства морского и речного транспорта России.
Волга - не проходная. Не пароходная
Фото: Олег Зайцев
Кругосветка отменяется
Аномально низкий приток воды в Рыбинское и Горьковское водохранилища сделал непроходным городецкие шлюзы на участке Городец-Балахна для самых комфортабельных круизных теплоходов с осадкой больше 2,6 метра, об этом было объявлено официально в конце апреля.
Крупнейшая круизная компания «ВохододЪ» объявила об отмене - переносе ряда маршрутов, изменении графика. Сначала временно на май, а потом на всю навигацию 2014 года.
«О том, что в нынешнюю навигацию возможны ограничения по осадке судов при прохождении городецких шлюзов, нам стало известно только в апреле текущего года, - рассказал Андрей Смолин, коммерческий директор судоходной компании «ВодоходЪ». - Когда нам впервые сообщили о возможном введении ограничений по осадке, причем не временном, а на протяжении всей навигации, мы восприняли это, мягко говоря, как шутку. По сути, это означает разделение всей водной системы на две части.
И ситуация сложилась достаточно напряженная. Ограничение коснулось порядка трети всех круизов компании - самых продолжительных: из Москвы, Санкт-Петербурга вниз по Волге в Астрахань и обратно, либо из Нижнего в Москву и далее. Эти круизы, как правило, самые дорогие, но и самые востребованные среди наших постоянных клиентов, тех, кто приобретают туры заранее. На навигацию 2014-го они раскупались активно. Расписание круизов формируется более чем за год, и уже с прошлого августа мы начали реализацию туров на 2014 год.
Вначале ограничения по прохождению Городца были сделаны на срок до 10 июня, затем до 10 июля. Но мы уже не могли оставаться в ситуации неопределенности, пришлось срочно менять расписание на всю навигацию.
Мы предложили клиентам выбор: либо меняем маршрут, либо делаем стыковочные рейсы, тогда круиз проходит на двух теплоходах.
Там, где возможны были пересадки с одного теплохода на другой, переезд из Городца в Н.Новгород или наоборот на автобусах.
Подобная стыковка планируется, например, в сентябре между теплоходами «Семен Буденный» и «Виссарион Белинский», что позволит провести рейсы по маршруту Санкт-Петербург – Астрахань – Нижний Новгород и Самара – Санкт-Петербург – Самара.
Но процесс «стыковки» расписаний движений по сложности сродни настройке рояля, и полностью пересмотреть расписание нереально. Пришлось бы менять график многих судов на всю навигацию. Пострадали бы туристы с тех рейсов, которых никак проблема городецких шлюзов не затронула.
Мы делаем все, чтобы сохранить наших клиентов, расширяем экскурсионные программы, включаем в тур дополнительные опции. Но если человек год планировал, жил, можно сказать, такой мечтой - пройти из Москвы в Астрахань, то альтернатива тура - в Санкт-Петербург или в Пермь, его, боюсь, не прельстит.
- Какой выход, если ситуация с мелководьем будет повторяться часто? Может быть, надо начинать строить суда с меньшей осадкой? Каковы перспективы переоснащения турфлота?
- Отечественное пассажирское судостроение в России отсутствует, с 1992 года ни одного круизного теплохода не было построено. Те трехпалубники, которые сегодня эксплуатируются, - с меньшей осадкой и преодолевают городецкие шлюзы, - уже морально устарели, их нужно переоборудовать, причем комплексно, а не только в части кают и общественных помещений.
Период же окупаемости строительства нового полноценного круизного теплохода огромный - порядка 20-25 лет. При этом имеет смысл строить как раз четырехпалубник, с большой пассажировместимостью.
Есть в России один проработанный проект – вместимостью до 500 человек, который возможно реализовать на условиях государственно-частного партнерства с передачей судоходным кампаниям в лизинг. По предварительным оценкам стоимость такого судна составляет 1,2 млрд рублей. Но это полновесный круизный теплоход.
А прогулочные теплоходы действительно строятся и в Москве, и в Санкт-Петербурге, и в Нижнем.
Проблема Городца существует давно, но мы в построении наших дальнейших планов исходим из того, что должный уровень воды будет обеспечен. И соответствующие службы, федеральные структуры озаботятся этим вопросом заранее. А в случае повторения ситуации 2014 года хотя бы уведомят судоходные компании об этом за несколько месяцев, чтобы мы смогли поменять расписание, проинформировать клиентов.
В этом году ситуация с городецкими шлюзами получила большой резонанс. Разумеется, на Волге есть сложные для прохождения места, но таких «труднопроходимых», как городецкие шлюзы, нет. Все теплоходы «Водохода» зимой отстаиваются в Нижнем Новгороде, и в апреле они успели подняться наверх - весной был организован специальный пропуск воды.
Но если бы мы такую возможность упустили, то навигации в Москве и Санкт-Петербурге у нас не было бы в принципе.
Наличие на участке Городец-Балахна должного уровня воды является основой пассажирской навигации, да и не только пассажирской - проблема затронула и грузовые перевозки.
- Похоже, финансовый год тоже не самый удачный будет?
- В 2012 - 2013 годах круизная отрасль находилась в кризисе, почти все операторы отработали с убытком. Этот год обещал быть первым годом выхода из кризиса. Уровень продаж, предварительная загрузка были неплохими. На сверхприбыль мы не рассчитывали, надеялись хотя бы выйти на докризисные показатели объемов перевозки пассажиров. Сегодня ничего определенно сказать нельзя. Хотя понятно, что мы потеряем пассажиропоток: по очень предварительным оценкам, падение может составить 10% от плана.
- Сколько туристов не доедет до Нижнего?
- Мы отменяем примерно 16 круизов с заходом в Нижний Новгород из Москвы и Санкт-Петербурга. Средняя загрузка теплохода - 220 человек, то есть Нижний недосчитается минимум 3,5 тыс. туристов «Водохода», - заключает Андрей Смолин.
Они не купят нашу хохлому
Вот и посчитайте, сколько Нижний Новгород теряет, когда река закрыта для четырехпалубников. Эти туристы могли бы оставить здесь деньги, покупая сувениры, посещая экскурсии, рестораны, музеи и прочие достойные заведения. Водный туризм – не только вопрос имиджевый, но и денежный.
Для «ГАМЫ» – море по колено
Конечно, в такой ситуации провидцами становятся те компании, которые обзаводятся мелкосидящим флотом.
«Нас ситуация с ограничением прохождения городецких шлюзов не коснулась, - говорит гендиректор круизного туроператора «ГАМА» Дмитрий Галкин. - Мы строим и эксплуатируем суда с мелкой осадкой. Весь флот компании - 8 кораблей – с осадкой меньше 2,6 метра. Поэтому мы работаем спокойно, по графику, который согласовали еще в августе прошлого года с федеральным агентством Росморречфлот, никаких срывов, изменений нет.
То, что произошло в этом году с наполнением водохранилищ – случается не первый раз в истории судоходства. В 1996 году обстановка с прохождением городецких шлюзов складывалась еще более критичная. Мы тогда арендовали суда Волжского пароходства, и работали от Галанино, пристань около Городца. Тогда не было возможности даже спуститься из Москвы на трехпалубнике. Нынче ситуация все же мягче: трехпалубники ходят, и после 10 июля с учетом выпавших осадков навигация, видимо, будет продолжена.
Из Москвы мы везем туристов на трехпалубных теплоходах: «Афанасий Никитин», «Иван Кулибин», «Октябрьская революция». Каждые шесть дней от Северного речного вокзала столицы суда отправляются в Астрахань. Через 18 дней возвращаются в Москву, городецкий участок проходим планово.
Из Нижнего вверх, через городецкий шлюз, до Костромы, Углича, Ярославля, мы отправляем туристов на двухпалубных теплоходах «Алдан» и «Александр Свешников», осадка позволяет проходить шлюзы и днем и вечером. Загрузка нормальная, стремится к 90-100%. Туристы с удовольствием отдыхают на наших теплоходах. В этом году компанией «ГАМА» было завершено строительство нового современного, комфортабельного теплохода с осадкой всего 0,76 м «КолёсовЪ», вместимостью до 250 гостей. В середине лета будет сдан третий корпус мелкосидящего судна. Мы строим суда с мелкой осадкой начиная с 2011 года, по специальной запатентованной технологии».
Плотина все решит?
Ученые давно говорят, что если не принять меры, то дно Волги на самом проблемном участке в 50 км между Нижним и Городцом будет все больше размываться, это приведет к понижению уровня воды в навигацию до 1,4 метра. Тогда сквозное пароходство по Волге станет вообще невозможным, и единая глубоководная система распадется на части.
Сейчас, по словам специалистов, глубина 3,5 метра на перекатах на этом участке существует несколько часов в день, когда спускают воду из шлюзов. Большинство судов, грузовых, пассажирских, пройти по этому участку не могут, нужно обеспечить глубину не менее 4 метров.
Неслучайно, наверное, этой весной был, наконец, актуализирован (со времен 2000-х) вопрос строительства низконапорной плотины в районе поселка Большое Козино. В мае 2014-го ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» объявило конкурс по выбору проектировщика гидроузла. Финансируются работы за счет федерального бюджета, цена контракта определялась в 525 млн руб. Документация должна быть сдана заказчику к 1 апреля 2016 года с положительным заключением экологической экспертизы. Как указывают специалисты, «внутри контракта по гидроузлу будет закладываться и совмещенный с плотиной автомост».
Правительство области давно лоббировало этот универсальный проект и даже намеревалось участвовать в финансировании проекта. Строительство было включено в федпрограмму развития судоходства еще на 2010-2015 годы, и только сейчас государство нашло деньги.
- Все российские судоходные, грузовые и пассажирские компании терпят огромные убытки из-за необеспеченности прохода на этом участке Волги, миллиарды рублей ежегодно, - отметил Шанцев. - И бюджеты, понятно, тоже.
Если все сложится в пользу «нижегородского варианта», то строительство плотины через Волгу Нижегородской области может начаться в 2017 году, подтвердил недавно и.о. министра транспорта и автомобильных дорог области Александр Герасименко. «И реализовывать такие крупные инвестиционные проекты надо лет за пять, иначе нет никакого смысла», - отметил Александр Герасименко, - строительство возможно на основе государственно-частного партнерства. Средства правительства на реализацию такого крупномасштабного проекта должны быть минимизированы. При этом инвестор рассчитывает, что интенсивность движения по плотине будет высокой. Перед региональным минтрансом стоит задача резервирования земельного участка и подготовки проектной документации».
Но экологи считают, что нужно очень осторожно подходить и к проекту низконапорной плотины. Надо укреплять берега Волги, сохранять растительность. В балахнинской низменности, пронизанной многими речками, радикальное повышение уровня воды может нарушить экосистему, вызвать подтопление жилых и производственных зданий, дач.
Обсуждаются и такие варианты решения проблемы судоходства как строительство третьей нитки городецких шлюзов, дноуглубление. Однако и углубление дна с помощью земснаряда повлечет за собой обмеление других участков реки.
Пароходная компания волга что сейчас находится в здании
За многими из этих зданий стоят аферы и таинственные смерти
Бизнесмены не потянули освоение центра города, и теперь там можно встретить чуть ли не кварталы заброшенных строек
Фото: Роман Данилкин
Кирпич рассыпается, стекла бьют. Самара пестрит уродливыми долгостроями. И иногда создается впечатление, что дела до них никому нет. Почему же так много таких зданий в городе? И что с ними будут делать? Мы начинаем сериал о судьбе самарских долгостроев.
Мертвый застройщик и «памятник бездействию»
Больше всего долгостроев, пожалуй, в центре Самары. И самый яркий представитель находится на пересечении улиц Вилоновской и Садовой. Рядом находится одно из самых высоких зданий города — 33-этажный дом «Трансгруза», а также площадь Куйбышева.
Рядом с долгостроем стоит высотка «Трансгруза», но, видимо, такое соседство не смущает жильцов элитного дома
Фото: Роман Данилкин
У объекта довольно скандальная история. Стройкой занималась компания «Средневолжскстрой». Она начала возводить объект в 2003 году. На участке должен был появиться 4-секционный 25-этажный жилой комплекс со встроенными нежилыми помещениями и подземным паркингом. Однако в 2007 году работы заморозили, а организация обанкротилась.
В отношении учредителя и генерального директора «Средневолжскстроя» Владимира Чупшева возбудили уголовное дело по статьям «Мошенничество», «Злоупотребление полномочиями» и «Злостное уклонение от погашения кредиторской задолженности». По данным следствия, обманутыми дольщиками стали 280 человек, с которыми Чупшев незаконно заключил договоры на сумму 546,4 миллиона рублей. С 29 ноября 2010 года бизнесмен находился в розыске. Поймать его удалось только 20 января 2012 года. По решению суда застройщика посадили под стражу. 28 августа 2012 мужчине стало плохо с сердцем в СИЗО, и он скончался.
Как указано на сайте «Средневолжскстроя», Владимир Чупшев занимался строительством с советских времен. Он был мастером, прорабом, начальником участка, главным инженером, начальником управления треста «Спецстрой» «ГлавКуйбышевстрой», принимал участие в строительстве ВАЗа, ТЭЦ ВАЗа и жилых районов Тольятти. С января 1991 года занимал должность начальника СМУ-4 в Московском областном строительном комитете. С марта 1993 года работал в правительстве Москвы заместителем начальника управления по строительству и реконструкции Восточного административного округа, а с февраля 1994 года стал начальником управления Юго-Западного административного округа. Компанию «Средневолжскстрой» он основал в 1997 году.
Между тем, всех обманутых дольщиков включили в реестр. Однако это не помогло в решении проблемы достройки дома. В 2014 году объект передали другой организации, но она не смогла продолжить работы из-за отсутствия парковок в проекте.
Читайте также: