Парящий режим в мерседес что это такое
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Парящий режим в мерседес что это такое
"Эко-режим - это одна из распространенных функций современных автомобилей на ряду со стандартным и экономичным режимом. Автопроизводители рекомендуют использовать эко-режим, как один из способов снизить расход топлива, а значит, сократить затраты на владение автомобилем и уменьшить вред, который автомобиль наносит экологии. Действительно, скорость - это удовольствие, которое стоит дорого. Но насколько безобиден и сам эко-режим, и не станет ли он в итоге таким же дорогостоящим удовольствием?
Эко-режим на многих современных машинах работает так, чтобы обучить водителя принципам экономичного вождения. Система показывает автомобилисту, как меняется потребление топлива в зависимости от манеры и езды и подсказывает, что надо делать, чтобы снизить расход.
В режиме "эко" изменяется работа некоторых энергоемких систем автомобиля, таких как, например, система кондиционирования, рулевое управление. Кроме того, меняется и работа некоторых управляющих функций - разгон автомобиля, переключение передач, замедление и прочее.
В эко-режиме нужно придерживаться плавной манеры управления автомобилем, не нажимать сильно на педаль акселератора в момент движения на промежуточных передачах, почаще использовать повышенную передачу, стараться не разгоняться интенсивно, ехать так, чтобы не приходилось часто и резко тормозить и не менять скорость при движении на подъемах.
Что происходит с двигателем в этом момент и как он работает при езде в эко-режиме? Конечно, производители не врут, мотор меньше расходует топливо. Но если учитывать фактор повышенного износа двигателя, радость от возможности сэкономить на заправке сильно блекнет. А дополнительный износ есть и порой весьма существенный.
Но, внимание:
Езда на небольших скоростях и на низких оборотах увеличивает интенсивность износа двигателя, сцепления и коробки передач. В особенности от этого страдают малообъемные моторы, которым при работе в эко-режиме на низкой скорости приходится сильно напрягаться и "тянуть" на себе тяжелую машину.
Чем меньше обороты, на которых работает мотор, тем меньше объем масла, который проходит по всей системе двигателя. В эко-режиме мотор не дополучает смазки, из-за трения и высоких температур в условиях масляного голодания износ компонентов двигателя в разы увеличивается. При этом под удар попадают почти все компоненты цилиндропоршневой группы, расходы на замену которых с лихвой могут перечеркнуть экономию на топливе.
Страдает и трансмиссия. При езде в эко-режиме АКПП даже на невысокой скорости движения "перескакивает" с повышенной передачи на пониженную и обратно. И такие резкие и частые переходы дополнительно "нагружают" коробку передач и все ее компоненты. В особенности от такого режима работы страдают не только автоматические КПП, но и роботизированные коробки передач.
Не стоит, конечно, впадать в крайности и считать, что эко-режим - это однозначное зло для автомобиля. Использовать такую функцию нужно дозировано и понимать, что для двигателя будет полезно поработать и в более интенсивной манере, например, в спорт-режиме. При смене режима с "эко" на "спорт" на достаточно продолжительном отрезке пути у мотора будет время, чтобы прогреться, а у выхлопной системы - чтобы сжечь нагар и сажу, которые образовываются в катализаторе при частой езде в экономичном режиме.
Не стоит также забывать, что есть много способов, которые помогут добиться умеренного расхода топлива и без активации эко-режима. То есть и в стандартном режиме автомобилист может ездить "бюджетно", не создавая при этом дополнительных факторов износа для мотора.
Как по мне, ИМХО, такая же хрень как система Start/Stop, которую большинство отключили давно.
Ощущаем дух Гелика в кроссовере Mercedes-Benz GLB
Немецкие цены стартуют с 38 тысяч евро за пустой переднеприводный GLB 200 с галогенками. Он почти на шесть тысяч дороже базового GLA 200, который в России стоит 2,2 млн рублей. Наши ценники будут озвучены через пару месяцев, а живые машины появятся к лету.
В камуфляже Mercedes-Benz GLB казался миниатюрным G-классом благодаря малому наклону лобового стекла и высокой крыше. Товарный напоминает скорее о GLK, снятом с производства пять лет назад. Правда, цельности образа, на мой взгляд, вредит стилистически неоправданный излом подоконной линии. Не хватает и единого настроения: спереди GLB лаконичен, сзади чересчур игрив. Тем не менее вживую, метров с пяти, он как минимум самобытен и не копирует старший GLC, который всего на 35 мм длиннее. Да и конструктивно они далеки, потому что у GLB мотор стоит поперёк. Это самый крупный автомобиль на платформе А-класса.
Идея не просто в том, чтобы встроить некую среднюю модель между кроссоверами GLA и GLC. У GLB сугубо семейная целевая аудитория. Отсюда и высокий потолок, и вертикальная задняя стенка. Любую версию можно заказать семиместной. При этом в багажнике останется 130 литров ― на пару чемоданчиков из ручной клади. По два крепления Isofix установлены на диване и третьем ряду. Кроме того, в переднее правое сиденье встроен умный датчик: в случае установки детского кресла спинкой вперёд подушка безопасности должна отключиться сама. То есть на борту могут правильно разместиться пять малолетних детей! Ну или четверо с родителями.
При этом третий ряд оборудован шторками безопасности и преднатяжителями ремней. Там есть подстаканники и гнёзда USB-C. Однако сажать на галёрку можно лишь лиц ростом до 169 см — читай, детей не старше 15. И даже в этом случае сидящим перед ними придётся потесниться, благо диван перемещается на 14 см, меняется и положение спинок.
В дизайне передней панели тоже минимум легкомысленности, а серебристую поперечину перед правым пассажиром легко принять за поручень. Но нет, это всё-таки не G-класс. И посадка ближе к легковой ― во всяком случае в жёстких спортивных креслах, установленных на тестовых машинах. Эргономические недостатки знакомы по А-классу: так же задрана подножка для левой ноги, а тачпад на тоннеле случайно попадает под руку. Зато небольшое лобовое стекло чистится почти полностью: левая щётка доходит почти до стойки, правая заходит в угол со своей стороны.
Подход к линейке силовых агрегатов можно назвать внедорожным. Из всех мерседесовских компактов только для GLB в России будет доступен дизель в двух вариантах форсировки: 150 л.с. (200 d) и 190 (220 d). Обе модификации полноприводны. В Европе доступен и бюджетный вариант 180 d мощностью всего 116 л.с. Единственной ведущей осью довольствуется только базовый бензиновый GLB 200, который наверняка дефорсируют с европейских 163 сил до 150. Точной информации надо подождать до июньского старта продаж. Кроме того, в гамме есть 250 4MATIC (224 л.с.) и 306-сильный Mercedes-AMG GLB 35. На нём я тоже прокатился, но сначала ― о более рыночных версиях.
Обутый в 20-дюймовые шины Bridgestone Alenza 001 кроссовер GLB 250 4MATIC едет вполне по-мерседесовски. Разгон напорист и точен, лишь иногда «робот» с двумя сцеплениями берёт мини-паузу на раздумья, какую из восьми ступеней включить. Плавная раскачка на волнах сочетается с плотной упругостью адаптивных амортизаторов на весомых кочках. Машина демонстрирует отличное сцепление с асфальтом, взаимодействие с прогрессивно нарезанной базовой рулевой рейкой не вызывает ни одного вопроса.
Однако GLB 200 d 4MATIC ещё лучше. Ласковой, сглаженной тяги хватает почти всегда, потому и «робот» совсем покладист. Дизель слышен только при разгоне, а в остальном он даже тише посапывающего наддувом бензинового мотора. И в целом акустический комфорт приличен. Демпферы подвески здесь тоже адаптивны (это опция для всех версий), но раскачку гасят эффективнее ― можно не бояться, что маленьких пассажиров укачает. А 19-дюймовый Michelin Latitude Sport 3 позволяет и пошустрить в поворотах, и не чувствовать себя беспомощно на лёгком бездорожье.
Вне асфальта помогает продуманная геометрия кузова с плоским днищем и короткими свесами, хотя вместо заявленных 20 см клиренса мои измерения показали только 19. Но ограничивает прежде всего понимание, что в трансмиссии трудится «робот», способный спасовать при больших нагрузках. В помощь полноприводным модификациям ― пакет Offroad Technik, с ассистентом спуска и спецрежимом силового агрегата. Настроен он здорово: GLB легко карабкается в 50-процентный уклон, причём заявленный предел ― 70%!
Быстрейший в семействе GLB 35 может показаться спокойным тем, кто знаком с «сорок пятой» серией компактных AMG-машин. Хлопки выхлопа приглушены, подвеска не совсем уж зубодробительна, а неострый руль затяжелён в меру. Даже с лонч-контроля GLB стартует с заминкой. Однако на фоне «гражданских» версий впечатляет и эластичность, и держак низкопрофильных покрышек. А как хороши дополнительные пульты управления ездовыми режимами на руле!
Цены обещают объявить в начале 2020 года, но едва ли они окажутся заметно ниже трёх миллионов рублей. Прямые аналогии провести сложно: GLB попадает как бы между Audi Q3 и Q5 или BMW X1 и X3. В пользу Мерседеса может сыграть семиместность, но аскеза заднего пассажирского пространства кого-то отпугнет. Главный козырь ― это всё же дизайн с внедорожными G-мотивами. Признайтесь, ведь вы хотите ездить на «грозной» машине?
"Парящий режим".))
Любой владелец GLC помощью переключателя DYNAMIC SELECT может изменять программу движения автомобиля.
При этом надо иметь в виду, (*и это очнь важно) что выбранная программа движения влияет на следующие системы и характеристики автомобиля:
1- на привод (система управления работой двигателя и коробки передач),
2- на ходовую часть,
3- на рулевое управление,
4- на функцию пуска / выключения двигателя ECO,
4- на систему кондиционирования воздуха,
5- на установку системы кондиционирования воздуха,
6- на время работы обогрева заднего стекла,
7- на мощность обогрева сидений.
Видимо многие об этом не знают, когда в снегопад зимой продолжают двигаться в Экономичном режиме матеря в хвост и гриву конструкторов этого автомобиля и рассказывая о том, что такого у них не было даже в отечественном автомобиле.(*не буду называть марку)
Всего у GLC доступны к выбору пять программ движени, вот они:
Программа движения "C" (Comfort)
Программа движения "E" (Economy)
Программа движения "S" (Sport)
Программа движения "S+" (Sport Plus)
Программа движения "I" (Individual)
Программа "Комфорт" включается автоматически по умолчанию, все остальные программы надо включать принудительно.
Все первые четыре тысячи километров я даже не прикасался к переключателю DYNAMIC SELECT и постоянно ездил в режиме "Комфорт"
Вот так выглядит режим "Комфорт"
В этом режиме автомобиль обладает комфортной и экономичной динамикой.
Он более плавно трогается с места, курсовая устойчивость автомобиля повышается, например, на скользкой дороге, достигается оптимальный расход топлива благодаря ранним моментам переключения автоматической коробки передач. Автомобиль движется в более низком диапазоне частоты вращения двигателя, и колеса не так легко прокручиваются.
При отпускании педали газа, автомобиль как обычно тормозит двигателем, а стрелка расхода топлива уходит в крайнее левое положение "Сharge", что в перероде на русский означает зарядка, правда что и как при этом заряжается я не понимаю, ведь мой автомобиль не гибридный.)
На днях впервые протестировал "Экономичный режим", при котором, как обещает инструкция автомобиль обладает особенно экономичной динамикой, а а при отпускании педали акселератора двигатель отсоединяется от трансмиссионно-силового агрегата.
Автомобиль использует энергию движения и потребляет меньше топлива, правда мощность охлаждения и обогрева системы кондиционирования воздуха заметна снижена…(
Доступен режим облегчения движения накатом.
Выглядит это так: стоит отпустить педаль газа, номер выбранный передачи вверху на дисплее меняется на букву "D" зеленого цвета, а на всю нижнюю часть дисплея появляется надпись "Парящий режим"
Возможно мой первый опыт был не достаточно удачным, но из него я понял только то, что если даже смериться с плохо работающим кондиционером, потеть летом и ничего не видеть через замерзающее лобовое стекло зимой, сэкономить на топливе можно только при условии, что по дороге ты едешь один…)
Ну или почти один…)
Потому что если участников движения много и тебе переодически приходиться менять скорость движения, то постоянно приходиться пользоваться тормозами, потому что автомобиль после сброса газа продалжает нестись вперед.)
Рассчитать, при плотном потоке заранее кто и как поведет из участников движения почти не возможно:
В итоге приходиться часто притормаживать, что соответственно приводит к повышенному износу тормозной системы.)
Получается экономим на топливе, что бы потом эти деньги потратить на замену изношенных колодок и тормозных дисков…)
Поэтому я остаюсь приверженцем режима:Комфорт"
Или всё-таки я ошибаюсь и "экономичный" режим заслуживает внимания?
А что вы думаете по этому поводу?
Mercedes-Benz GLC-class 2016, двигатель бензиновый 2.0 л., 211 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Mercedes-Benz GLC, 2016
Mercedes-Benz GLC, 2015
Mercedes-Benz GLC, 2020
Mercedes-Benz GLC, 2021
Комментарии 95
есжу в ручном — добавляю спорт-руль
Я так и не пробовал пока ни разу.)
Да… чудеса буржуйского автопрома… Я думаю, что немцы мерседесы с китайскими комплектующими в Германии не продают…
Я тоже на это надеюсь.)
У нас продают… Надеюсь у себя они такого не делают…
Насчет китайских комплектующих не знаю, а вот резина у меня с завода японская, хотя в Германии полно шинных заводов, Континенталь, например, Мишлен у меня рядом.
Глобализация… А там ХЗ. Недавно один парень рассказывал, как по гарантии меняли подшипники ступичные передние на мурзике МЛ-350. Прошли около 20 000. Машина новая. Мужик потребовал, что бы снимали при нем. Когда увидел мейд ин чина… У него истерика началась. Он за машину около 8 мил отдал. Вот это подарок!
Могу себе представить…)
20 тысяч и подшипник ступицы под замену…(
Да на жигулях как минимум в три- четыре раза дольше эти подшипники служат!
Это как на Москвич 2141… Там примерно такие стояли с завода… Я его очень понимаю… Мы иногда видимся… Живет не далеко. В шиномонтажке одной обслуживаем машины… Он когда рассказывал, его потряхивало… За такие деньги, так подье…ть. Это жёсткая "шутка" дилера…
хоть у меня и бмв, а всякие эти прибамбасы у меня тоже есть. но не так ярко-выражены.
но я ими не пользуюсь. принципиально.
я не использую систему старт-стоп.
она сделана (по-моему) только для того, чтоб выполнить норму по выхлопным газам или расходу топлива в городе. там же каждая капля/грамм на счету. а не пользуюсь я ей, потому что мне могут рассказывать много и интересно, но я убежден, что ни один стартер в современной машине не расчитан на поминутные запуски двигателя. сел и поехал — ок. а вот по сто раз заводить — нет. поэтому они накрываются быстрей. кроме того — когда мотор заводится и глушится, то это всегда экстремальная нагрузка на вкладыши. и приводимые в движение узлы.
но это еще не все. мне сами автомобилисты говорили, что вся эта система — полный бред. и кроме . как денег стоить — ничего от нее нет. поэтому, когда я купил свою машину, то я сразу закодировал ее, чтоб старт-стоп настройка запоминалась машиной. и не надо было при каждом новом запуске ее выключать.
что касается режима экономичной езды — у меня на машине она намного медленней реагирует на нажатие газа. то есть — намного более вяло. поэтому — при резком перестроении — нужно все равно сильно нажать на газ. даже сильнее, чем в обычном режиме. во первых — это неудобно, а во вторых — экономия уходит в ноль.
ну и главное — это очень непривычная реакция машины по сравнению с обычной ездой.
ну и последнее — я сравнивал расход в экономичном режиме и в комфортном. когда просто ехал по прямой и. о, чудо! расход — одинаковый.
поэтому я тоже всегда езжу просто в комфортном режиме.
есть еще спортивный, но он мне не нужен.
а так — самую большую экономию приносит разумный стиль вождения ;)
Целиком и полностью поддерживаю!
Меня тоже раздражает система старт-стоп, тоже жалко стартер.)
Просто по старому опыту знаю, что и на обычных машинах, без этой системы стартера выходят из строя, а что уж говорить про эту систему с колоссальной нагрузкой на стартер!(
Ведь стартера тут не какие-то особенные, обыкновенные.
Я сразу после старта отключаю старт-стоп, а как появиться возможность сделаю как и вы, отключу на совсем!
Новый Mercedes с 16 символами в названии. Что это за зверь?
Фото: Mercedes Benz
Петр Воронков:
В этой истории мне, в общем-то, ничего не оставалось делать, как быть простым статистом, стенографистом, штурманом, мальчиком на побегушках (пойди купи воды и сигарет, метнись-ка, глянь, что за этим холмом, нет, стой, что ты мечешься как дебил, прямо поедем. а что у нас с руками, откуда они растут и трясутся так, что омывайку нормально не можешь залить, и т. д. и т. п.). Причем возражать или ослушаться невозможно! Впервые за всю нашу совместную историю покатушек я узрел чудо: у моего друга и коллеги Ушанова открылся третий глаз. Дьявольский!
Николай Ушанов:
Mercedes-AMG GLC 63S 4Matic+. 510 сил… Никогда бы не подумал, что мне доставит удовольствие целый день носиться на аккуратном и выразительном кроссовере по узким подмосковным дорогам, выдумывая себе и Воронкову попутные дела. Я по натуре своей человек практичный, степенный и совсем не азартный, а тут вдруг – как там говорят пошлые телеведущие? – нахлобучило. Просто невероятно, как эта хищная туша ввинчивается в повороты на, казалось бы, запредельной скорости, как оттормаживается под возбуждающий рокот почти спортивных перегазовок, как отрывает мозг до 100 км/ч за сумасшедшие 3,8 секунды. Короче говоря, налицо все признаки передвижения на спорткаре, притом что в повседневной жизни это дорогой, престижный, исключительно комфортабельный автомобиль с довольно неудобным, кстати, багажником. Хотел было к эпитетам добавить «семейный», но постеснялся. Ведь только что был адреналин, сбой дыхания, учащенное сердцебиение, кайф. Впрочем, почему бы нет? И семейный. Пусть.
Петр Воронков:
Действительно, пусть. Все хорошо, Николай Николаевич, полет нормальный. Только быстрее бы наполнился твой иссохший колодец адреналина. А то в путешествии нашем нет ни точки А, ни точки В. Одна только G, но не буду, как говорится, поперек батьки. Опасно это сейчас.
Николай Ушанов:
Знаете, по слухам среди настоящих, напрочь отмороженных апологетов марки Mercedes (а имя им легион) существует уверенность, что каждому жителю Земли предназначен свой автомобиль Mercedes. Каждому. И не фантомный, а реальный. По их мнению, стоит кому угодно лишь один раз внимательно взглянуть на Mercedes, потрогать его руками, прокатиться за рулем — и в сердце моментально возгорится пламя любви к величественной трехлучевой звезде. И поведет его эта звезда по жизни, и приобретение сначала своего первого, а за ним каждый раз нового и нового мерседеса станет той целью, ради которой стоит жить, бороться и искать, найти и, как говорится, не сдаваться. Похоже на бред, говорите? А может, в глубине души вы и есть тот самый абстрактный житель Земли? Вот вы, например, Петр Воронков?
Петр Воронков:
А какая вам разница, Николай Ушанов? Вы же весь в своих мыслях и ощущениях, в упоительных рыках и подрыкиваниях восьмицилиндрового мотора, совершенно особенного шума покрышек в грамотно выписанных виражах. О боги, как же интересно смотреть на себя со стороны! Но разговор-то не клеится — в адреналиновом смоге своем или угаре вы просто не в состоянии слушать. И в который раз я пытаюсь бесполезно рассказать, как в конце 80-х отнюдь не абстрактный гражданин СССР по фамилии Воронков промчался (это после жигулей и москвичей) на 220-й «ешке» от Мюнхена до Дюссельдорфа. По автобану! Безлимитному! С теми еще водителями-бюргерами, которые, завидев стремительно приближающуюся трехлучевую звезду в левом ряду, предупредительно и стремительно, как семечки, отскакивали вправо, уступая дорогу. И это был не только адреналиновый шок, но еще и культурный. И потом многие годы другие авто, даже немецкие, казались картонными коробками. Но не получается задуманной мерседес-дискуссии. Господин Ушанов жжет.
Николай Ушанов:
Говорят, что все современные автомобили одинаковы и отличить их друг от друга невозможно. Скорее всего, правы те, кто так говорит: сегодня все стрижены под одну гребенку. Но только с мерседесом такое не проходит. По крайней мере для меня. Да, краску, внешние и внутренние панели, обхват руля, посадку и даже, быть может, запах – очень важный момент! — отличить не получится. Пока автомобиль не поехал. Манерность, аристократизм в движении, выверенная его точность, элегантность — основные отличительные особенности всех мерседесов, от мала до велика, от Аденауэра до наших дней. Это стремительное, а порой и удивительно легкое перемещение в пространстве тяжеленной бетонной плиты, неукоснительно следующей за прицелом эмблемы на капоте, – его не перепутать. И основная, определяющая мерседес характерная точка G расположена прямо за спиной передних пассажиров, где-то внизу у пола. Она ощущается всем телом, от седалища до затылка, перепутать невозможно. Как по ощущениям, Петр? Похоже?
Петр Воронков:
Похоже, Николай, прости за амикошонство, что мы впервые в жизни поменялись местами. И это здорово, наверное. Что касается чувственной палитры G, мне доставляет совершенно блаженное удовольствие «парящий режим». У автомобиля мощный накат. Разгоняешься, отпускаешь педаль акселератора и паришь. Как на воздушной подушке. При этом битурбированная утроба его кушать не просит, ну совсем. Вообще, соглашусь: автомобиль уникальный и универсальный, несмотря на свою ярко выраженную спортивную суть, пусть будет даже семейный. И это не мое «высочайшее» разрешение — совершенно объективная реальность. Хотя Николай Николаевич по-прежнему неудержим.
Николай Ушанов:
Чтобы понятнее было, о чем речь и что покорило меня, невозмутимого циника и флегматика, в этом автомобиле. Год назад универсал E-класса (универсал, «сарай»!), снабженный похожим двигателем V8 c двумя турбинами, проехал немецкую «Северную петлю» быстрее, чем Lamborghini Gallardo LP 570 Superleggera и Ferrari 599 GTB Fiorano. Универсал, прости господи! Понятно, отчего адреналин впрыскивается в кровь, словно насосом, крупными партиями! И еще интересное и, я бы сказал, революционное решение – в GLC применяется автоматический 9-ступенчатый вариант коробки передач AMG Speedshift MCT, в которой стандартный гидротрансформатор заменен на муфту сцепления мокрого типа. Как следствие, время переключения передач сократилось в разы.
Я думаю, у каждого журналиста, близкого к автомобилям, обязательно есть так называемый «свой» мерседес. Имеется ли таковой у вас, многоуважаемый Петр? Можно назвать много моделей Mercedes, которые я люблю или которые мне просто нравятся, и все равно они не сравнятся с Mercedes-Benz 600 Pulman образца 1968 года — лучший автомобиль всех времен и народов.
Петр Воронков:
Любимый мерседес. Конечно, он есть — ошеломляющий, неудержимый, тот самый, на котором я мчал от Мюнхена до Дюссельдорфа сто лет назад. Наверное, во многом потому, что первый. Но времени подумать над вопросом совсем нет. За окнами все пролетает, как в компьютерной игре. Здесь совсем никудышные ведущие сказали бы: знатно оттопырился господин Ушанов. И я бы даже согласился с ними, добавив лишь одно: на совершенно правильном автомобиле.
Парковочные огни - 90% водителей не знают о них, показал друзьям, они удивились
Если честно, этой функцией я пользуюсь крайне редко, но она есть во многих авто, возможно кому то, когда то пригодится. Парковочные или стояночные огни, зачем они и как их включать.
Рассмотрим ситуацию, когда Вы оставляете авто ночью на проезжей части, обочина дороги, оживлённая стоянка где нет освещения. Либо остановились в тёмное время суток и нужно отойти не надолго или надолго, что делать в таком случае?
Как вариант оставить габариты включёнными, либо воспользоваться аварийкой, что не совсем удобно и правильно. А если ночью Вы решили прикимарить, для этого остановились на стоянке, подальше от фонарей освещения. оставлять габариты не безопасно, может сесть аккумулятор, особенно если он у Вас уставший.
Для этих целей и придуманы стояночные огни, ещё их называют парковочные огни.
Отличие от габаритов
Парковочные огни включаются только на одной стороне, либо слева, либо справа в зависимости какой стороной авто стоит к проезжей части. При их включении горят только 2 лампочки, спереди и сзади, как я уже сказал на одной стороне, что очень удобно.
Аварийка? Да, можно воспользоваться ей, только не всегда удобно. во первых моргают все 4 поворота, во вторых привлекают лишнее внимание, в третьих щёлкает реле, в четвёртых отвлекает других участников дорожного движения.
Включить поворот. тоже не удобно и не правильно, вводит в заблуждение водителей, которые думают что Вы собрались выезжать, опять же щёлкает реле, будет мешать спать и так в не совсем неудобной позе, сидя в кресле, если конечно у Вас нет сзади много места, либо не установлена кровать.
Как включить этот чудо габарит
Не смотря на то, что все режимы фар выключены, всё равно будет гореть левая фара или габарит и задний левый габарит (именно гореть, а не моргать, при этом ничего щёлкать не будет, никакие реле).
Соответственно если переключить на право - загорятся правая фара (либо габарит) и правый задний габарит, а левые погаснут. На некоторых авто, загорается передняя фара при этом она светится не на полную мощность, что экономит заряд аккумулятора.
А ты знал про эти огни?
Не забывайте, на разных марках авто, они могут включаться по разному, но чаще всего указателями поворота.
В комментариях пишите какая у Вас марка авто и как включаются парковочные огни и конечно же напиши, знал про них или тоже удивился, что есть такая функция?
«Режим вечеринки». Что это такое и существует ли он на самом деле
«Формула-1» полна тайн. Одной из них является загадочная кнопка на руле болида «Мерседеса», которая якобы позволяет увеличить мощность двигателя. Обычно речь о ней заходит в третьих сегментах квалификаций, когда идет разгар борьбы за поул-позицию.
Впервые речь об этом режиме зашла не так давно. Год назад, в начале сезона-2018, в Австралии Льюис Хэмилтон завоевал поул-позицию. Как раз в третьем сегменте квалификации британец и упомянул некий «режим вечеринки». Тут же у всех возникли вопросы. Однако когда у Льюиса спросили про его «Party Mode», он ответил, что никакой чудо-кнопки не было, но тот же Себастьян Феттель не очень-то поверил в слова британца.
Перед стартом того сезона «Мерседес» серьезно поработал над изменениями своего болида. Команда сменила силовую установку, но что важно для нас, серьезно поработала над увеличением производительности двигателя. Об этом рассказал один из директоров «Мерседес» Энди Коуэлл. Он как раз признал, что «серебряные» собирались улучшить результаты в квалификации: «Силовая установка стала изящнее, она лучше сочетается с аэродинамикой машины. При этом мы постоянно делаем упор на то, чтобы наши квалификационный и гоночный режимы становились только сильнее».
Объяснения «Мерседес»
По словам немецкой команды, она использует два режима. Один, так сказать основной, для большей части сессии тренировочных заездов, квалификации и гонки. Второй, более мощный, используется «в соответствии с конкурентным контекстом» или в третьем сегменте квалификации.
С началом новой турбо-эры «Формулы-1» блок питания включает в себя двигатель внутреннего сгорания, турбонаддув, MGU-K и MGU-H, управляющую электронику и хранилище энергии. Используя разные настройки и комбинации, «Мерседес», как и любая другая команда добивается нужного результата.
Правда ли все это?
Из-за невероятных результатов команды из Брэкли многие уверены в существовании «волшебной кнопки». Действительно, доминирование «Мерседеса» выглядит, как что-то невероятное, а «режим вечеринки» является хоть каким-то объяснением.
Однако ныне технически директор «Уильямс» Падди Лоу, ранее работавший в «Мерседесе», решил всех огорчить. Он считает, что его бывшие коллеги просто играют со своими конкурентами: «Очень интересно наблюдать за нервозностью соперников, которые предполагают наличие какой-то волшебной кнопки, которая на самом деле не существует. У всех клиентов «Мерседес» одинаковые силовые установки, но всегда можно запутать своих соперников. Очень часто обсуждают дополнительные режимы, которые якобы используются в третьем сегменте квалификации. Но главное – это пилоты, которые как никто другой знают, где возможно отыграть пару решающих десятых секунды. Они не делают ничего, о чем мы не знаем…».
Верить Падди или нет, решение за вами. Но единственное, что можно сказать о «режиме вечеринки» на данный момент, так это то, что о нем не перестает говорить до сих пор. Им сильно недовольны в «Ред Булл», где Кристиан Хорнер и Гельмут Марко призывают ФИА запретить «чудо-кнопку». Однако есть одно «но»:
Существование «режима вечеринки» не доказано. Но вполне, возможно, он действительно есть.
Новый Мерседес Е-класса в кузове W213
На задних сиденьях места не сильно много, но если взять человека с ростом в 190 см, то сам за собой он поместиться и даже останется около 3-х см. от ног до переднего сиденья. Также здесь высокий трансмиссионный тоннель, а в остальном все скромно. Отделочные материалы зато очень качественные, это и есть роскошь для пассажиров 2-го ряда. Салон отделан шикарно, но за эти деньги, а именно, 3 500 000 рублей, это должно быть само собой. Также есть подлокотник с тайничком, из которого выдвигаются подстаканники. Красивые дефлекторы обдува, есть 12-ти вольтовая розетка и никаких дисплеев и других элементов комфорта здесь нет. Но зато панорамная крыша здесь просто шикарна.
Самостоятельная парковка
Ни в одном другом автомобиле, кроме Мерседеса такого нет, разве что в последней БМВ 7-ке G-поколения. Достаточно просто нажать кнопку, и машина сама найдет свободное парковочное место. Надо будет активировать парковочный автопилот и можно вообще не вмешиваться в управление, машина сама четко запаркуется. Также можно и выехать с парковки при помощи парковочного автопилота.
Едет машина четко и довольно быстро как для 2-х литрового мотора, если поставить режим спорт плюс, то машина разгонится до ста км/ч за 7,7 секунды. В новом Мерседесе Е-класса можно по сути сложить руки, положить их за голову и радоваться от того, что машина едет сама. Это первый автомобиль, который официально может ехать самостоятельно, не пользуясь разметкой. Это практически целиком роботизированный автомобиль. Но по европейским законам, руки все равно надо на руле держать. Но в этой комплектации в меню нет около половины того, что должно быть в Е-класс.
Моторы устанавливаются в Е-класс изначально самые неходовые. 2-х литровый двигатель с мощностью в 184 л. с. он для Е-класса как-то слабоват. Для езды хватает, но нет того желаемого драйва, поэтому и кайфа от езды особого нет, нет здесь прилива адреналина от разгона. А после 110 км/ч ускорение идет вообще очень плавное.
Правый монитор нельзя назвать приборной панелью, потому что это реально монитор, в котором можно менять картиночки, у него отличное разрешение, все элементы смотрятся красиво. И выводить на этот монитор можно все показания приборов. Но темы могут быть только Мерседесовские: Спорт, Классик и Прогрессив, сделать тюнинг этой панели нельзя, да и не стоит этого делать, чтобы вся система не стала глючить.
Также с помощью смартфона можно управлять некоторыми функциями Мерседеса Е-класса. Можно без ключа, с помощью смартфона открыть машину, также можно выйти из машины и запарковать ее с помощью смартфона. И даже сдружили Мерседес с Айфоном, теперь используется система Apple Car Play.
Сиденья довольно удобные, но чтобы отрегулировать их придется механически ими двигать, это не понятно, почему не сделали электрорегулировку сидений. Наверное для уменьшения веса, а также в более дорогих комплектациях она обязательно должна быть. Руль также регулируется вручную, нет сервопривода. Но в остальном все отлично.
Ощущения от езды не совсем характерны для Мерседеса, он не такой мягкий. Даже в режиме Комфорт, несмотря на то, что амплитудная раскачка увеличивается и появляются волны, все равно, если на дороге появляются некоторые неровности, то становится не очень приятно. Но походка у него получилась особенная, и управляемость стала немного лучше, чем на прошлом поколении.
Стоит машина 3 500 000 рублей, и огромная часть этих денег ушла в электронику. Здесь задний привод, ничего особенного, но за эти деньги, на сегодняшний день, покупаешь машину с функциями, которых нет ни у какой другой машины. Эта машина умеет делать то, что пока ни одна машина не умеет, но в скором будущем многие машины будут с такой умной системой.
А далее видео, где паренек катается на новом Мерседесе W213 и делится своими ощущениями:
Режимы S и E
У меня на коробке есть два режима "S" и "E". Разницы при переключении нет никакой. Как узнать какой режим включен. Если ползунок, который переключает эти режимы закрывает собой букву "S" и видна буква "E" - это значит какой режим стоит?
Mersedes W124, E230 АКПП
Если ползунок, который переключает эти режимы закрывает собой букву "S" и видна буква "E" - это значит какой режим стоит?
- Автомобиль:
В поиске..
Mersedes W124, E230 АКПП
- Автомобиль:
W201
По логике, S- это Sport, а E- Economy.
Кто-то мне говорил, что S- это Standart. Как правильно? И чем отличается поведение а/м в разных режимах АКПП?
S-стандарт..E-эконом..
S-более быстрое переключение передач..рекомендуется для езды в городе и сильно пересеченной местности..
E-эконом..более плавное переключение..рекомендуется для езды в зимний период и для загородных трасс..
W124 E200 111.940 PMS АКПП 1993г.
Webasto BBW46
Вроде, S- это Standart. Никакой не спорт. Еще от кого-то слышал, что S - это Snow. ))
Есть: Хендэ NF 2009 г.в. - корейский мерседес.
Лада Калина сарай 2012 г.в.
Молчание - добродетель дураков. /Ф. Бэкон/
Ваще не понимаю назначения этих режимов))) В Е коробас переключается настолько рано, что раненая черепах быстрее разгоняется))) И вообще, при активном использовании педали газа, как бы сильно не хотелось иметь Е - экономный режим, коробас все равно работает в стандарте
Эксперт и хранитель традиций
По логике, S- это Sport, а E- Economy.
Кто-то мне говорил, что S- это Standart. Как правильно? И чем отличается поведение а/м в разных режимах АКПП?
- Автомобиль:
MB 190E МКПП, 1992
Вопрос про эту же кнопку. Скорее то, как ее реанимировать.
После неких манипуляций с панелью приборов, у меня погасла подсветка всех клавишь. Снимать снова щиток и менять красненький патрон пока нет времени.
Интересно то, что заметил я, буд-то бы коробка "зависла" в стандарте (S) после того, как подсветка ушла. постоянно держатся высокие обороты, более-менее нормальный разгон выкручивает тахо аж до 4500-5000 об/мин. при 40 км/ч у меня обороты около 3000 об/мин.
Переговорил с форумчанами - мне сказали отключить два резиновых шланга маленьких с клапана возле водительской чашки опорной под капотом. После этого АКПП стала медленнее разгоняться (типа в эконом режим ушла), а самое главное, я заметил, что при 40 км/ч обороты стали держаться на отметке 2000-2300 об/м.
вопрос: связано ли зависание кнопки S|E c отключением питания подсветки? что это за клапан такой под капотом, от которого я отключил шланги? как проверить, работает ли кнопка вообще и в принципе?
По логике, S- это Sport, а E- Economy.
Кто-то мне говорил, что S- это Standart. Как правильно? И чем отличается поведение а/м в разных режимах АКПП?
Е - эконом режим.
S - стандартный.
В режиме "Е" когда её видно, чувствительность педали отличается от "S". Она как бы имеет маленький легкий ход сантиметра 4-5, а потом как бы можно почувствовать немного туже начинает удти.
И переключение на этом режиме происходит у 2000 об/мин. Режим больше не дает, если не пережимать планку 4см.
И кик даун работает только с кнопки. Отс.да и "Экономичность"
А "S" - как описано выше для быстроты. и динамики. кик-даун автоматически включается, если педаль нажата больше половины + плюс кнопка кик-дауна еще раз понизит при нажатии. Соответственно и обороты переключения будут выше.
То есть едем на "4" нажимаем педаль больше половины, машина должна переключить на "3", а при нажатие на Кик-даун, она принудительно еще понижает до "2".
Заметте как себя ведет педаль при разных режимах. на её плавность и упругость. Будьте чувствительнее )))))))
W124, M104.942 HFM 2.8E, АКПП 722.320. Кондей, 1994 г.в.
Е - эконом режим.
S - стандартный.В режиме "Е" когда её видно, чувствительность педали отличается от "S". Она как бы имеет маленький легкий ход сантиметра 4-5, а потом как бы можно почувствовать немного туже начинает удти.
И переключение на этом режиме происходит у 2000 об/мин. Режим больше не дает, если не пережимать планку 4см.
И кик даун работает только с кнопки. Отс.да и "Экономичность"А "S" - как описано выше для быстроты. и динамики. кик-даун автоматически включается, если педаль нажата больше половины + плюс кнопка кик-дауна еще раз понизит при нажатии. Соответственно и обороты переключения будут выше.
То есть едем на "4" нажимаем педаль больше половины, машина должна переключить на "3", а при нажатие на Кик-даун, она принудительно еще понижает до "2".
Заметте как себя ведет педаль при разных режимах. на её плавность и упругость. Будьте чувствительнее )))))))
НЕТ МЕРСА ДОООСВИДАНИЯ
- Автомобиль:
E 210
У меня на коробке есть два режима "S" и "E". Разницы при переключении нет никакой. Как узнать какой режим включен. Если ползунок, который переключает эти режимы закрывает собой букву "S" и видна буква "E" - это значит какой режим стоит?
Господа, если кого то не затруднит -померяйте напряжение на фишках клапанов вакуумных при Е и С. У меня стоит два клапана в отсеке где разъем диагностики.От них идут соответственно две трубки на приблуду присоеденненую к тросику кик дауна. в режиме Е на один подается 12в в режиме С на другой только 6в соответственно клапан не включаеться и толку 0. Мерил при включином зажигании. Ради эксперемента поменял трубки местами-машину не узнатьна С -все как было 4 включаеться около 40-50км/ч, если не сильно жать на газ. А на Е РАКЕТА)))) просто режим спорт какой то (может просто я не привык -езжу как пенсионер) -4 включаеться только около 70-80 км/ч.
W-123 OM 617912 АКПП
W-202 С-280 94г.в АКПП (продан)
Seat Altea 1,9tdi
Тест-драйв Mercedes S350 Bluetec: приятно быть богом
После недели в компании с этим красавцем лично для меня бензиновые версии перестали быть лучшими. Да, престижно, но сколько литров горючего они сжигают в пустоту? S350 едет ничуть не хуже, а топлива требует не больше, чем средняя легковушка.
Тяга у трехлитрового V-образного мотора просто колоссальная! Максимальные 620 Нм момента доступны уже с 1 600 об/мин, то есть практически со старта. И в спортивном режиме машина способна ехать если не как суперкар, то, по крайней мере, не хуже иных спортседанов. Перегрузки приятно сдавливают органы, но при этом все маневры происходят в полной тишине, и, что еще более ценно, при стопроцентной уверенности во всех действиях.
Признаюсь, на мой взгляд, Mercedes S класса в кузове W222 — первый из прославленного семейства с действительно благородным дизайном. Он хорош, с какой стороны не подойти. Сложная пластика боковин, ниспадающая линия багажника, длинный, подчеркнутый капот… Заглядение.
И если раньше обилие седанов S-класса на дорогах крупных городов меня как-то не трогало, теперь оно вызывает только приятные эмоции. Обвес AMG, конечно, добавляет автомобилю толику спортивности, но в этом поколении дизайнеры, слава Бенцу, свели украшательства к минимуму. Чуть больше воздуховоды на бампере, более ажурные колесные диски и… всё. S-класс и так хорош. Боюсь, любые накладки на пороги и бамперы могут нарушить гармоничный образ. Надеюсь, так же думают и многочисленные поклонники тюнинга.
Салон — произведение искусства. Он совершенно не такой, как в других моделях Mercedes, архитектура здесь уникальна. А по сравнению с предыдущим поколением S-класса это даже не шаг вперед. Это выход в другую, высшую лигу.
Двухспицевый руль, например, сначала выглядит чуть странно, но как же удобно иногда держать руку на его ободе ровно по центру… Два дисплея, один из которых полностью заменил традиционную панель приборов, будто парят в воздухе, и вечером окантовка мягко подсвечивается.
Дефлекторы вентиляции — вообще шедевр! Управление ими осуществляется старомодными рычажками. Нажал — рычажок выехал из приборной панели. Покрутил — настроил интенсивность обдува. Кроме того, через меню системы COMAND можно выбрать один из трех режимов обдува: направленный, средний и мягкий, окружающий.
Кресло регулируется во всех возможных плоcкостях с помощью изящных клавиш на двери — фирменная фишка MB. В общем, салон впечатляет. Очень красиво, очень дорого. Но не обошлось без мелких недоработок.
Так, меню мультимедийной системы COMAND, управляемое вращающейся "шайбой" на подлокотнике, логикой и удобством не блещет. Поначалу я долго чертыхался, пытаясь настроить проекцию показаний приборов на лобовое стекло. Оказывается, его надо настраивать через отдельное меню на приборной панели. Но регулировки изображения по высоте рослому водителю может не хватить. Кроме того, первые несколько дней теста меня не покидало ощущение, что эти цифры на стекле расфокусированы. В итоге я их отключил вообще.
Есть и другие мелкие претензии. Например, машина не запоминает положения зеркал вместе с настройками водительского кресла. Она не запоминает режим движения, по умолчанию всегда включен экономичный вариант. Передний бампер слишком низкий, и при всей моей аккуратности я все-таки поцарапал его о бордюр. Парктроник при этом предательски молчал…
И, в конце концов, я никогда не смирюсь с левым подрулевым переключателем. Он отвечает и за сигнал поворота, и за стеклоочиститель. Ко всему можно привыкнуть, конечно, но я убежден: классическая схема "слева — поворотник, справа — дворники" логичнее.
Езда на этом аппарате — блаженство. Мощности в 258 л.с. хватает, чтобы спокойно оставлять позади любого, кто захочет потягаться в скорости. А какой подхват следует на высоких скоростях… Даже если летишь на низкой околоземной орбите где-то на 150 км/ч, нажатие на акселератор сопровождается мягким, но весьма ощутимым разгоном. 7-ступенчатый "автомат" при этом перебирается на несколько ступеней вниз молниеносно — пожалуй, он лучший из всех, что мне довелось испытывать на автомобилях из Штутгарта.
Сзади — салон первого класса. Два раздельных регулируемых кресла, запас пространства для ног колоссальный. Позади кресел, уже в багажнике, встроен холодильник, доступ к которому открывается, если откинуть лючок за подлокотником. И отдельное спасибо тем, кто разработал подголовники — они великолепны. Мягкие, как подушки в пятизвездочном отеле. Откидываешь голову — и тебе уже наплевать на дела, пробки, политику… Хочется включить музыку погромче и раствориться…
По части оснащенности электроникой "222-й" заткнет за пояс большинство конкурентов. Активный круиз-контроль умеет полностью останавливаться и разгоняться, его вполне уместно использовать в пробках.
Если включить систему поддержания разметки, можно вообще не смотреть на дорогу — компьютер сам будет подруливать так, чтобы машина не вышла за пределы своей полосы. Главное, не убирать руки с руля: тогда система деактивируется.
Хитрые журналисты уже нашли способ, как превратить эту функцию в настоящий автопилот: они закрепляют на правой ступице руля маленькую банку с напитком. Вуаля! Машина думает, что руки водителя на "баранке", но держит полосу. Сама разгоняется, сама замедляется. Вот оно, будущее. Разумеется, здесь есть функция автоматической остановки в случае критического сближения и прочие навороты…
Однако суть автомобиля в другом. Mercedes S350 может ездить быстро, может помочь водителю доставить себя и пассажиров максимально безопасно, но одно его свойство неоценимо: он успокаивает.
Все, что заставляет мозг и тело перенапрягаться, остается за пределами капсулы, которую принято называть салоном. Я бы назвал ее мобильным санаторием. Воздух ионизирован, можно включить ароматизатор, звукоизоляция — совершенная, подвеска невероятным образом отрабатывает любые дорожные пакости… Не хватает лишь встроенного личного психолога.
Что в итоге?
Один факт не дает мне повода даже думать о его приобретении, но отнюдь не цена (предположим, что у меня есть пара десятков миллионов в кармане). Я не люблю ездить на заднем сиденье. А за рулем мне уже скоро станет скучно — настолько он правильный. Идеальный лимузин. Отличный вариант для корпоративного парка: экономичный, экологичный, престижный…
Я люблю управлять автомобилем и чувствовать все, что с ним происходит. И этого W222 не дает просто потому, что у него другое предназначение. А конкурентов он реально превзошел всех. BMW 7-й серии близок мне по философии, умеет ездить быстро и при необходимости доставлять важных людей на заднем сиденье. Audi A8 слишком рафинирован, слишком строг. Jaguar XJ — это вообще автомобиль для энтузиастов, ценящих и понимающих суровую британскую специфику. А Mercedes S-класса — просто лучший на данный момент представительский седан. И предложить покупателям что-то более впечатляющее, мне кажется, никто еще долго не сможет. Браво, Штутгарт!
Читайте также: