Плюсы и минусы порше 911
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Отзывы про Porsche 911
Перечень отзывов реальных автовладельцев о Porsche 911, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).
Всем привет! Купил в июне сего года Porsche 911 Carrera 4, со всеми допами (например, заказывать пришлось подогрев сидений, круиз, датчики парковки, светодиодные фары) обошлась мне в сумму около 8 миллионов рублей. Вообще, изначально присматривал Lexus LC, но что-то отсутствие полного привода, да и более слабая динамика при куда большей мощности как-то не впечатлили.
Скажу сразу, до зимы только на нем практически и катал, сейчас автомобиль большую часть времени проводит в теплом гараже. Хоть это и спорткар, но он очень удобен и для ежедневной эксплуатации, каких-либо проблем с клиренсом не испытывал. Конечно, многие неровности ощущаются достаточно отчетливо, однако в целом – особого дискомфорта нет.
От внешности автомобиля в восторге, от салона – исключительно положительные впечатления. Ездить вдвоем – самое то, есть все необходимое, сиденья достаточно удобные, проблем с эргономикой нет вообще. Единственный минус – это багажник, в него не всегда помещаются даже пакеты из магазина, благо складываются задние сиденья, и часть пакетов можно пихать туда.
Но все же самое главное – как автомобиль ведет себя на ходу. Конечно, не скажу, что от разгона прямо уши закладывает, но в сиденье впечатывает точно. Но больше всего нравится – как автомобиль ведет себя в целом: то есть если нужно, то он всегда готов к резкому броску, стоит только вдавить педаль газа, а при необходимости – можно ехать расслаблено, без напрягов. По расходу скажу так – по городу обычно показывает около 15 литров (если топить – плюс 2-3 литра), на трассу не выезжал.
За исключением багажника – недостатков как таковых у 911-го не вижу. Но как единственный автомобиль в семье его покупать точно не советую, все-таки должно быть что-то еще, более практичное.
С середины июля владею Turbo-версией Porsche 911 – 2016 г.в., кузов 991.2 (рестайлинг). Откатал уже чуть больше 1500 км. Доволен как слон!
Первым делом покрыл весь кузов пленкой – это удовольствие обошлось мне, можно сказать, даром, т.к. дилер пообещал взять на себя большую часть расходов (что, собственно, и сделал).
Отделка очень качественная. Салон целиком и полностью обшит натуральной кожей – этого, по сути, не было ни в одном моем предыдущем авто. Смотрится шикарно!
Также понравилась акустика – в моем случае это топовый Burmester. Качество звука даже лучше, чем я ожидал (басов достаточно).
На дороге авто стоит уверенно, ну а рулежка и вовсе на высоте – по правде говоря, никогда не думал, что можно получать такое удовольствие от вхождения в повороты.
С маневренностью тоже все в порядке. Впервые столкнулся с подруливающими задними колесами – приятно удивлен эффектом.
Подвеска может работать в двух режимах – комфорт и спорт, причем они реально отличаются друг от друга (первый мягкий, второй жесткий).
PDK – это отдельная тема. Самая крутая коробка из тех, с которыми я когда-либо сталкивался. Можно комфортно плестись на 1-й передаче, а затем нажать на педаль и мгновенно ускориться. Без рывков, пинков и т.д.
Звук выхлопа, естественно, не эталонный, но если слушать его под нагрузкой, то в целом очень даже ничего (на стоянке нажимать бестолку).
Расход, в принципе, не такой уж и высокий, тем более с учетом обкатки. Полного бака хватает где-то на 500-550 км (это при езде со средней скоростью 35-40 км/ч). Неплохо, не правда ли?
Главный минус 911-го – маленький багажник. Комплект колес не влезет, как ни старайся (максимум можно запихать одно). С другой стороны, спорткару это простительно.
Ровно год назад взял себе 2-годовалого Porsche 911 – Turbo S, 3.8, 560 л.с., PDK. На тот момент пробег был 10 т.км. Сейчас – 15,5.
До этого ездил на Turbo 997.2. Так вот, по сравнению с ним 911-й в кузове 991 сделал серьезный шаг вперед.
С новым шасси дорога чувствуется просто феноменально. При этом «турбоэска» неплохо справляется с ролью авто на каждый день.
Динамика в целом прекрасная – но, как это обычно бывает, со временем к ней привыкаешь и хочется чего-то большего. Зато лаунч-контроль ошеломляющий (опять-таки, если сравнивать с 997-м).
К системе полного привода нет никаких вопросов – машина ведет себя намного стабильнее, чем это было раньше.
Единственное спорное, на мой взгляд, решение – это электроусилитель руля. После ГУРа привыкнуть к его работе было очень сложно. Из плюсов: при активных заездах на треке он не подклинивает, да и жижа из бачка никогда не вытечет.
Качество шумки, к слову, на порядок лучше, чем у все того же 997. Можно нормально разговаривать, даже когда на спидометре 200 км/ч. Поначалу было как-то непривычно.
Говорить о расходе, думаю, нет никакого смысла. В городе выходит 19-20 л на 100 км. На трассе при 150 км/ч реально уложиться в 12-13. Ну а вообще, никогда особо не заморачивался по этому поводу.
911 GT3 в эксплуатации чуть больше года – купил в августе 2015-го у оф. дилера Porsche. Скажу сразу, несмотря на некоторые нюансы, машиной доволен – она быстрая на треке и относительно удобная в городе!
Спросите, почему выбрал именно GT3? Все просто – этот авто с завода почти полностью подготовлен к гонкам. Не надо ковыряться в подвеске, тормозной системе, двигателе, ставить другие колеса и т.д. Соответственно, есть больше времени для совершенствования навыков.
Плюс, при желании можно проехаться по городу – что я, собственно, и делаю (правда, нечасто – два-три раза в месяц, когда есть время и позволяет погода).
Не спорю, подвеска жестковата, да и клиренс довольно-таки низкий – что ни говори, но спорткар есть спорткар. С другой стороны, я бы не сказал, что это как-то влияет на те эмоции, которые я получаю во время езды.
Единственное, не совсем удобно парковаться и маневрировать в тесных пространствах – парктроника нет, а обзор назад страдает из-за крыла (по сути, кроме него, толком ничего и не видно).
Зато внешний вид – бесподобен. GT3 выглядит очень эффектно, независимо от того, с какой стороны на него смотреть – что спереди, что сзади, что сбоку. Если честно, всегда испытывал теплые чувства к дизайну 911.
Об интерьере тоже ничего плохого сказать не могу, смотрится симпатично и в какой-то степени даже роскошно. Автомобиль хоть и заточен под трек, он не кажется голым.
Шумка, естественно, слабенькая, но на крейсерской скорости в салоне довольно тихо (голова от рева двигателя не раскалывается).
С обслуживанием, если так разобраться, нет никаких проблем – сервисов хватает (по крайней мере, у нас в Москве). Цены, конечно, немаленькие, но это же Porsche!
Классная машина Порше Каррера 911, что в кузове купе, что кабриолет. Приобрел Порше 911 Каррера купе случайно. Друг уезжал в Штаты и продал мне свою практически новую машину (пробег 28000). Думал постоит до лета и продам, но после первой поездки (был просто поражен динамикой и кайфом от управления) решил оставить себе. По управляемости, курсовой устойчивости, стабильности на высокой скорости, даже сравнить не с чем. Ездил на БМВ и Мерсах, на Ауди — в подметки не годятся. Минусов всего два, маленький клиренс и дорогой сервис. В остальном мечта, моя мечта осуществилась.
Porsche 911 997 – пороки и изъяны
История Porsche 911 начинается в начале 60-х годов с выходом на рынок модели 901. Так как еще в 20-е годы XX века Peugeot исключительное право использовать в названиях моделей цифровое обозначение с нулем посередине оставил только за собой, то немцам пришлось изменить наименование спорткара на 911. На протяжении многих лет с каждым последующим поколением автомобиль эволюционировал в техническом плане, но стиль по-прежнему оставался верен традициям.
Модель 997 дебютировала в 2004 году на Франкфуртском автосалоне, сменив спорный 996. Учитывая пожелания клиентов, дизайнеры вернули фарам прежний стиль и форму. После премьеры постепенно стали предлагаться версии автомобиля, оптимизированные под определенные условия - GT3, GT3 RS, Turbo GT2 и GT2 RS.
В 2009 году Porsche 911 подвергся модернизации. Что изменилось? Прежде всего, фары, задние фонари, бампер. Кроме стилистических преобразований была доработана подвеска, усилен двигатель, а автоматическая коробка передач Tiptronic S заменена на роботизированную с двойным сцеплением PDK. С 2012 года начали поэтапно отказываться от производства отдельных версий Порше 911 997, заменяя их новыми из поколения 991.
Двигатели
В качестве силовых агрегатов применялись только бензиновые оппозитные моторы.
B6 3.6 л (325-345 л.с.) 911 Carrera, 911 Carrera 4, 911
B6 3.6 литра (415 л.с.) 911 GT3 / 911 GT3 RS
В6 3,6 л битурбо (480, 530-620 л.с.) 911 Turbo, 911 GT2, 911 GT2 RS
В6 3,8 л (435-450 л.с.) 911 GT3, 911 GT3 RS
3,8 л В6 (355, 381, 385-408 л.с.) 911 Carrera, 911 Carrera 4S, 911 Carrera GTS
В6 битурбо 3,8 л (500-530 л.с.) 911 Turbo, 911 Turbo S
В6 4,0 л (500 л.с.) 911 GT3 RS 4.0
В случае с Porsche 911 никогда не было, нет и, надеемся, никогда не будет никаких компромиссов. Это настоящий спортивный автомобиль, как и его двигатели. О каждом из них можно было бы написать отдельную статью, но пока мы представим их в общем.
Динамика? Даже неспециалисты знают, что Porsche оставляет на светофоре большинство автомобилей. Базовая версия разгоняется до 100 км/ч всего за 5 секунд, а самый быстрый Порше 911 делает это за время чуть более 3-х секунд. Это меньше, того, на что способен Nissan GT-R. Даже самые слабые двигатели позволяют достичь максимальной скорости 280 км/ч, а топовые версии – 320-330 км/ч.
Самое слабое место двигателя Порше – промежуточный подшипник вала IMS. Его разрушение может привести к серьезному повреждению двигателя. К счастью, в отличие от предшественника, проблема не столь масштабна и затронула пока небольшое количество автомобилей. Симптомы: неравномерная работа двигателя и металлические опилки на масляном фильтре. Так же встречаются отдельные случаи повреждения цилиндров. Однако и в этот раз проблема коснулась небольшого числа Porsche 911. Тем не менее, сравнительно часто приходится менять вышедшие из строя катушки зажигания и натяжитель приводного ремня навесных агрегатов вместе со шкивом.
И все же в большинстве случаев двигатели практически не доставляют проблем при регулярном обслуживании. Пробег свыше 250 000 км без неисправностей не является исключением. В зависимости от стиля вождения средний расход топлива лежит в пределах 11-13 литров на 100 км.
Технические особенности
Двигатель Порше 911 размещен позади задней оси. Привод в зависимости от модификации может быть как задним, так и полным. На выбор предлагались три коробки передач: 6-ступенчатая механическая, 5-ступенчатая автоматическая и 7-ступенчатая автоматизированная с двойным сцеплением PDK. На передней оси стойки Макферсон, а на задней система независимых рычагов. Так как институт безопасности EuroNCAP не проверял данный автомобиль, то уровень его безопасности неизвестен.
Типичные неисправности
От одного только вида Порше 911 многие потенциальные покупатели теряют голову. Однако выбор подержанного автомобиля такого рода требует холодной головы и внимательности. Иначе можно попасть на мину замедленного действия, которая стремительно опустошит ваш бумажник или, что еще хуже, загонит в долги.
На что нужно обратить внимание? Прежде всего, на состояние сцепления и приводных валов. Не отличаются прочностью рулевые наконечники и тяги, но это несерьезные дефекты. Так же необходимо внимательно исследовать двигатель и трансмиссию на предмет подтеканий, особенно вокруг главной оси RMS (задний сальник коленвала). Кроме того встречаются утечки масла через масло охладитель (ослабевает крепление) и проблемы с системой охлаждения (растрескивание патрубков и выход из строя помпы).
Осматривая автомобиль на подъемнике, обратите внимание на состояние сайлент-блоков задней подвески. Так как двигатель находится сзади, то именно эта часть ходовой подвергается более быстрому износу. Контроль состояния пружин и амортизаторов – еще один обязательный пункт проверки.
Что еще может отказать? Например, головное устройство аудиосистемы, которое перестает возвращать диски. Нередко владельцы Порше 911 жалуются на шум из динамиков. Чаще всего причина этого в неисправном усилителе. Довольно неприятная проблема – протекающий люк на крыше. Иногда перестают функционировать выдвижные подстаканники или внутренние дверные ручки, но это сущие мелочи.
Заключение
Porsche 911 997, хотя и успел примелькаться в крупных Российских городах, но по-прежнему остается объектом воздыханий многих автолюбителей и не только. При выборе и покупке автомобиля не стоит полностью отдаваться эмоциям. Тщательная проверка имеет очень важное значение. Иначе вы будете вынуждены регулярно посещать автосервисы.
В плане надежности спорткар достаточно стабилен. По результатам осмотров TUV техническое состояние автомобиля значительно лучше сравнимых моделей того же возраста. Кузов никогда не имеет проблем с ржавчиной благодаря оцинковке. Избегайте экземпляров, импортированных из США. Зачастую они небрежно восстановлены после аварии.
Приобретая Порше 911, вы должны быть готовы к высокой стоимости эксплуатации. В то время как основные компоненты не слишком дороги, вам придется сравнительно часто заезжать на автозаправочные станции и регулярно менять шины, тормозные диски и колодки.
Porsche 911 Turbo S: почему нет смысла покупать его для «понтов»
Но первая встреча с этим Turbo S 992 в ярко-желтом окрасе Racing Yellow состоялась как раз в городе. Поддеваю кончиками пальцев тонкую пластину ручки, открываю широкую дверь и падаю в объятия плотных спортивных кресел. Кажется, что лежу на земле. Ан нет, не кажется. И без того низкий Turbo S прижат опциональной адаптивной подвеской PASM к земле еще на 10 мм. Могу рассмотреть все трещинки на асфальте. Но всего через полчаса мне с ростом 187 сантиметров захочется опуститься еще чуточку ниже.
Несмотря на аскетичный вид интерьера, который, кстати, формирует именно черное цветовое исполнение, все материалы качественные. И тем заметнее на их фоне простенькое колесико смены ездовых режимов. Прорезиненная шайбочка со светодиодным индикатором в 991.2 была приятнее. А еще обод руля перекрывает периферийные индикаторы приборной панели. В Porsche говорят о возвращении к классике. Но дизайн ради дизайна, а не функциональности — это на инженеров из Цуффенхаузена не похоже…
Не имеет значения и цена — 15 450 000 рублей за базовое исполнение и 17 965 472 за конкретно этот экземпляр. Покупка 911 Turbo S ради «понтов» лишена смысла. Поклонники «Девять-один-один» без труда распознают в нем новое поколение 992: по расширенной колее, по новым передним фарам и по единой задней светодиодной полосе. Но таких «петролхедов» немного. А для большинства глаз — это еще один 911-й, которых в Москве немало. Без привязки ко времени и поколению — черта, за которую я ценю Porsche. А если есть непреодолимое желание покрасоваться, то идите в салон Lamborghini.
Интересно, что при всей своей производительности в городском трафике Turbo S 992 не стремится прыгнуть на бампер впередиидущего автомобиля при легком нажатии на педаль газа. В нормальном режиме движения правая педаль задемпфирована. Но расслабиться не выйдет. Даже в самом деликатном режиме Turbo S нервно реагирует на качество полотна. В нем шумно. У каждого «лежачего полицейского» переживаешь за сохранность свесов. Благо, есть механизм подъема передней оси. А на узких улочках ощущаешь все 2024 мм от зеркала до зеркала — он широкий. Нет! Передвижение по городу на 911 Turbo S столь же бессмысленно, как колка дров смартфоном. Нужен трек!
67-литровый бак до завязки заправлен 100-м бензином. Режим Sport Plus включен. Задний активный спойлер поднят, сплиттер из переднего бампера выдвинут. Зеленый сигнал светофора — старт новой сессии на Moscow Raceway. Вот теперь другое дело! Turbo S выстреливает из пит-лейна, успевая оставить пару участников трек-дня позади еще до поворота. Резкий импульс по левой педали, и карбон-керамические тормозные диски (420 мм спереди и 390 мм сзади) легко осаживают 1640-килограммовый спорткар. Открываюсь на выходе чуть раньше положенного, Porsche закидывает наружу заднюю ось и без драмы легко возвращается на траекторию обратным движением руля. Включенная электроника не мешает таким заигрываниям, но при резком торможении, на всякий случай, плотно затягивает ремни безопасности. Не пошелохнуться!
Неопытного водителя Turbo S может напугать небольшим рысканием задней оси при резком торможении с высокой скорости и моментальным выходом мотора на максимальные обороты. Так что аккуратнее с педалью газа! Отключенная электроника требует большей концентрации и опыта от пилота, но позволяет зайти дальше в достижении личного лучшего времени. Суждения, что с 911-м ты кайфуешь от результата, а не от процесса, ложны. Результат — итоговая оценка. Но именно в процессе гонки ты наслаждаешься пилотажем на кончиках пальцев, который дозволяет Turbo S. Упиваешься феноменальной связью с автомобилем, точностью реакций и простотой, с которой он тебя понимает. С полуслова? Нет! Гораздо быстрее. Оппозитная «шестерка», которая сухо кашляет в городе, здесь поет на высоких оборотах. А неровности в виде поребриков разглаживаются на таких скоростях. Вот где его место! Только тут ты понимаешь, что каждая копейка из 17 965 472 рублей оправдана.
Должна же быть ложка дегтя? Увы, она есть. Кто-то из коллег, кто ездил до меня на этом желтом Turbo S, стер заводские шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3. Из-за неразберихи на границе (сами знаете почему) поставки Eagle F1 ограничены. Логика и опыт подсказывают мне, что надо было обуть купе в Michelin Pilot Sport Cup 2, но «Мишлен» не сертифицировал свои шины под Turbo S 992. Для частного лица это не проблема. Но тестовая машина принадлежит российскому офису Porsche, который, согласно внутренним инструкциям, обязан ставить на свои автомобили заводские или сертифицированные шины. И так в этой истории появляются Pirelli P-Zero, которые, как всегда, перегреваются за пару кругов.
Мою оценку Pirelli подтверждает и мой друг, двукратный вице-чемпион России по кольцевым гонкам Ефим Гантмахер. Тем не менее, даже на P-Zero Ефим обходит облегченный трековый Cayman GT4 на слике, который тренируется перед Porsche Sport Challenge, и попутно ставит не показательное (приходилось много обгонять), но впечатляющее время круга — 1.56.76. На пустой трассе и на правильной шине Turbo S 992 будет значительно быстрее.
Но даже с Pirelli впервые за все свои выезды я почувствовал, что нам с Turbo S тесно на Moscow Raceway. То ли от того, с какой скоростью «немец» проглатывает круги. То ли от того, что в данной конфигурации трассы ему негде показать свои максимальные 330 км/ч. На двух коротких прямых отрезках мы успевали набрать какие-то 220 и 230 км/ч. Самое время ухмыльнуться… Могу ли я назвать Turbo S 992 лучшим из семейства 911 для трека? Нет. Но только потому, что жду дебюта GT3 992. Вот тогда и выясним.
Выбираем правильный Porsche
Carrera Turbo применительно к Porsche 911 — оксюморон. Так изгаляться над названиями я позволял себе только в раннем детстве, еще не особо разбираясь в многообразии мира «девятьсот одиннадцатых». Это потом я узнал, что имя Carrera появилось в гамме еще в пятидесятые годы и было отличительным признаком гоночных или заряженных дорожных версий. А с середины семидесятых, когда в продажу пошли машины G‑серии, Каррерами стали звать атмосферные модификации, в то время как самая мощная версия с нагнетателем получила название 911 Turbo.
C тех пор прошло более сорокá лет, я качу по извилистым дорожкам Тенерифе на рестайлинговом кабриолете Porsche 911 Carrera S серии 991 и слушаю, как за моей спиной посвистывают два турбонагнетателя. Эдакая Carrera Turbo. Оксюморон?
Porsche_911_Carrera_RSR_Turbo_
ИСКЛЮЧЕНИЕ
Надо признать, слова Carrera и Turbo всё же стояли вместе на корме модели 911 — но в порядке исключения. Перед запуском модели 930 в серию была построена 450-сильная гоночная версия 911 Carrera RSR Turbo 2.1, а первые гражданские турбоверсии, попавшие на американский рынок, назывались Turbo Carrera.
Голос не на первом
Что они сделали с Каррерой? Об этом подробно рассказывал Кирилл Милешкин (ЗР, 2015, № 11). Поэтому сейчас нет смысла пытать технических специалистов вопросом: почему они отказались от атмосферных моторов? И так очевидно: мощность обеих версий выросла на 20 «лошадок», Carrera развивает 370 л.с., а Carerra S — все 420 сил. Еще заметнее прибавка в крутящем моменте: у базовой 911‑й ныне 450 Н·м, у «эски» 500 Н·м. Неудивительно, что более мощная версия с пакетом Sport Plus теперь выходит из четырех секунд в спринте до сотни, а ее максималка достигает 308 км/ч. Это, на минуточку, круче, чем у самой настоящей 911 Turbo S поколения 996, появившейся каких-то пятнадцать лет назад!
Потому что нынешняя Carrera S на центнер легче той «турбы». Потому что отнюдь не задумчивый автомат Tiptronic тех времен давно уступил место изумительному роботу PDK с двумя сцеплениями. Потому что в Porsche умеют выворачивать мир наизнанку: каким бы совершенным ни казался автомобиль текущего поколения, следующий всё равно будет лучше. Динамичнее, маневреннее, быстрее на «Северной петле». Но этот звук… Где ты, яростный рев атмосферных Каррер?
Последний раз хриплым металлическим голосом 3,8‑литрового оппозитника я наслаждался за рулем Porsche 911 Carrera 4 GTS, который весной боролся с купе Mercedes-AMG GT S и Jaguar F‑Type R на «Смоленском кольце». Тогда наслаждение дарил не только звук мотора на предельных 7800 об/мин, но и точнейшие отклики на газ, свойственные атмосферным двигателям. А новый турбомотор (у обычной машины и у «эски» при одинаковом объеме двигателя в три литра его нагнетатели имеют разную производительность) вкрадчиво бормочет на низких оборотах, со средних к его арии примешивается посвист турбин, и только на максимуме в 7500 об/мин проявляются знакомые яростные нотки. Единственное спасение — открыть заслонки в опционном глушителе, направляющие выхлоп по кратчайшему пути. Тогда Carrera становится громче на разгоне и эффектно отплевывается при сбросе газа.
А что с линейностью откликов? Пресловутый Mercedes-AMG GT S продемонстрировал: турбомоторы могут быть отзывчивыми. Неудивительно, что и в Porsche откалибровали двигатель так, что при работе педалью газа запаздывания минимальны. При этом можно сполна насладиться бонусом в виде увеличенного крутящего момента.
03-Carrera_zr-01_16
Особенно это заметно на версии с механической коробкой. Здесь семь ступеней — в Porsche впервые применили такую схему — и четкость такова, что ошибиться невозможно. Рабочая передача у новой Карреры третья: на ней можно управлять разгоном с 50 км/ч вплоть до 150 км/ч! Даже на серпантине в погоне за инструктором на потрясающем Porsche 911 GT3 RS (ЗР, 2015, № 7) необязательно при торможении подтыкать вторую: момента хватает, чтобы на разгоне держаться в кильватере более мощной атмосферной 911‑й!
Версии происходящего
С некоторым сожалением пересев из кабриолета с механикой в купе с PDK и таким же 420‑сильным мотором, поймал себя на мысли, что эта Carrera S воспринимается более пресной. Странно, ведь жесткий кузов должен дать бóльшую цельность по сравнению с открытым — ан нет! И только поговорив с инженерами, понял, в чем подвох: кабриолет был оснащен подруливающей задней подвеской, которая сделала его острее в шпильках на серпантине и стабильнее при перестроении на автострадах. А еще дают о себе знать тормоза: кабриолет с опционными карбонокерамическими дисками в городе иной раз заставлял кивать головой, замедляясь интенсивнее ожидаемого, зато на горной дороге радовал и отменной хваткой, и стабильностью замедления. Нет-нет, фраза «негодные штатные тормоза» применительно к Porsche тоже оксюморон — но в активных режимах композитные диски всё же лучше чугунных, пусть и модернизированных, составных, с алюминиевой ступицей.
Brems_911
Еще одно отличие, повлиявшее на яркость впечатлений, — отсутствие прямоточного глушителя. Вместо кнопки, прочищающей горло машинам с такой опцией, на купе обнаружилась кнопка подъема передней оси: она позволяет увеличить просвет на малых скоростях на 40 миллиметров. Жаль, что с ростом скорости машина приседает: на Тенерифе есть дороги, где запас клиренса не помешал бы. И, что удивительно, на них новая Carrera озадачила больше всего. В Porsche всегда умели настраивать автомобили так, чтобы даже на неважном покрытии они оставались быстрыми и достаточно комфортными, — а тут, стоило перевалить за сотню, стало некомфортно: на руль приходит много лишней информации, зубы отбивают морзянку…
По таким участкам приятнее ехать не на «эске», а на обычной Каррере. Размерность шин у базовой машины на дюйм меньше, профиль выше — и рельеф она повторяет не столь подробно. Поэтому, если выбирать версию для повседневной жизни, нет смысла переплачивать за более мощную модификацию: в реальных условиях обычная 911‑я будет не только комфортнее, но и, пожалуй, интереснее в управлении. «Базовая Carrera лучше, чем Carrera S» — еще один оксюморон? Да, если не вырасти из городских покатушек до уровня трек-дней — вот там, на автодроме, «эска» проявит себя во всей красе.
(Не)настоящий: опыт владения Porsche 911 996
Появление этого спорткара навсегда разделило историю Porsche на «до» и «после». Новый, непривычный экстерьер, отход от традиционных двигателей с воздушным охлаждением – революция коснулась всего. Но колосс под названием «911-ый» выстоял. Прошли годы, и «996-ой» кузов стал одним из самых популярных спорткаров за всю историю существования марки Porsche. Сегодня знакомимся с ним поближе.
Снаружи
С воим появлением «996-ой» наделал немало шуму. Лавина критики, обрушившаяся на немцев, чуть не похоронила труды команды дизайнеров, корпевших над новым поколением флагмана с 1992 года. Тогдашний шеф-дизайнер марки Харм Лагай проделал титаническую работу. Пусть не крутобедрый Turbo, а всего лишь узкая Carrera, несмотря на увеличившиеся по всем фронтам размеры (только база приросла на 8 см), канонический образ остался неизменным.
Об этом кричит каждая деталь, будь то форма передних крыльев или линия крыши, хотя большинство фирменных фишек, ставших визитной карточкой предшественников, решили отбросить. Увы, не от хорошей жизни. Например, задняя светотехника во всю ширину кузова, украшавшая «964-ый» и «993-ий», стала настолько попсовым решением, что применялась всеми, кому не лень. Достаточно вспомнить почетного члена любого хит-парада самых страшных автомобилей – Ford Scorpio II. Поэтому корму «996-го» украшают фары, отсылающие к самому первому поколению «911-го».
Больше всего критики били новичка по «физиономии», точнее, по «глазам». Применение светотехники непривычной формы расценивалось как преступление вселенского масштаба. Особое раздражение вызывало сходство «лица» флагмана с младшим Boxster, дебютировавшем на год ранее. Не удивлюсь, если ответственному непосредственно за экстерьер китайцу Пинки Лаю поступали угрозы от фанатов, которые попросту не улавливали сходства нового экстерьера с историческими моделями вроде 904 Carrera GTS.
Рестайлинговые экземпляры (как раз наш случай), получившие в 2002 году более традиционную оптику и агрессивные бамперы, критики оставили в покое. Потеряв сходство с Boxster, Carrera и ее производные изрядно прибавили в статусе. К тому же за четыре года производства флагман доказал свою жизнеспособность, наглядно показав, что не фарами едиными жив «911-ый».
Внутри
Особенно это заметно на фоне абсолютно нового интерьера. Строгость форм, продиктованная голой функциональностью, сменилась плавными линиями, вышедшими из-под карандаша дизайнера. Потеряв фамильную горизонтальную планку во всю ширину передней панели, модель сохранила две основных интерьерных фишки. Крупные приборы перестали быть доминантой интерьера, но их традиционно пять, и тахометр по-прежнему за главного. Замок зажигания, чтя гоночные традиции марки, расположен слева от рулевой колонки.
Серый салон идеально сочетается с синевой кузова. Кожа, алькантара, дорогой пластик – все элементы решены в единой цветовой гамме, лишний раз намекая на высокий статус модели, переставшей быть исключительно генератором адреналина. Качество и подгонка материалов – не придерешься. Отделка карбоном смотрится куда уместнее деревянных вставок, предлагавшихся в качестве одной из альтернатив.
Традиционно удобные «поршевские» ковши дополнены несметным количеством электрических регулировок. Салон просторен по ширине, у водителя отсутствует чувство локтя даже при наличии справа рослого пассажира. Увеличенная колесная база позволяет посадить на задние сиденья двух миниатюрных красоток, но при наличии микроскопического багажника объемом 130 литров, конкурировать им придется, скорее, не друг с другом, а с вещами водителя. Наконец-то обретенная полноценная центральная консоль получила дисплей навигации, а слух пассажиров ласкает музыка Bose, чьи динамики по форме напоминают очертания передних фар.
В движении
Это поколение «911-го» инженеры Porsche вспоминают с особой нежностью. Впервые у них появилась возможность разработать автомобиль практически с чистого листа. Ни одного старого технического узла или деталей от прошлых версий. Под капотом, то есть позади задних сидений, установлена оппозитная «шестерка» c жидкостным охлаждением, схожая по конструкции с таковой на Boxster. От воздушника пришлось отказаться не только в угоду снижения себестоимости. Заслуженная конструкция не позволила бы двигателю вписаться в современные экологические требования.
Технические новшества вроде дополнительных двух клапанов на каждый цилиндр и системы изменения фаз газораспределения, не изменили сути – это по-прежнему классическая горизонтальная оппозитная «шестерка». Минимум вибраций, низкий центр тяжести и 320 л. с., снятые с объема 3,6 литра. Звук мотора на холостых – единственное, что может удержать водителя от желания утопить в пол педаль газа. Громкий, жесткий рык с металлическими нотками любого превратит в восторженного фаната штутгартских спорткаров.
Разгон ожидаемо быстр – «мерседесовский» пятиступенчатый «автомат» 722.6 пришелся Porsche впору. Умение коробки, анализирующей скорость нажатия на педаль газа и нагрузку на двигатель, подстраиваться под твой стиль езды – сродни колдовству и заставляет скептически отнестись к ручному режиму. Зря! Щелчки кнопок «+/-» молниеносно загоняют стрелку тахометра в красную зону, сзади беснуется «оппозитник», и вот ты уже несешься вперед, обогнав всех и вся. Скорее всего, прямиком навстречу штрафам или даже лишению прав.
На переднюю ось не давит фактически ничего, поэтому руль очень легкий, особенно в среднем положении. С педалью газа нужно быть хирургически осторожным, чтобы нос, чуть скользя, заходил внутрь поворота. Не меньше внимания нужно и тормозам – научившись замедляться перед поворотом, используя вес машины как преимущество, вы познаете истину. На выходе из виража еще один подарок – без намека на виляние «хвостом» «911-ый» улетает вперед, как из катапульты.
Талантливый спортивный снаряд, спорткар на каждый день – у бриллианта с гравировкой «911» так много граней, что познавать их можно бесконечно долго. Поколение «996» – отличный способ начать знакомство. Несмотря за ворчание ортодоксов насчет фар и прочей ерунды.
История покупки
Мечта купить когда-нибудь себе Porsche 911 возникла у Артема, когда он в детстве посмотрел классический боевик «Коммандо» со Шварценеггером. Помните щеголеватого бандита Салли, которого Арни обещал убить последним, но обманул? Его желтый Porsche запомнился Артему не меньше шикарных экшн-сцен.
В начале 2016 года мечта начала обретать реальные очертания – поиск достойного экземпляра занял около полугода. В Санкт-Петербурге на тот момент вариантов не было совсем, и Артем начал переговоры о покупке «911-го» в Москве. За автомобиль 1999 года выпуска просили 890 000 рублей. Из минусов – машине требовался небольшой кузовной ремонт после легкого ДТП. Артема это не остановило, и он уже почти купил невозвратный билет в Москву, но владелец решил оставить Porsche себе и отменил сделку.
Разочарованию Артема не было предела. Но спустя несколько месяцев ему улыбнулась удача – в Интернете появилось объявление о продаже в Санкт-Петербурге синей рестайлинговой Carrera 2002 года с пробегом 130 000 км. Увы, разговор с продавцом по телефону не заладился – «На сервис никуда не поеду, времени нет. Продаю и так недорого. Приезжайте, смотрите, но учтите, что через несколько дней я улетаю в отпуск. Вернусь – цена будет другой».
Артема такой ответ не устраивал, но он все же решил съездить на осмотр. Несмотря на несколько недочетов, автомобиль оставил приятное впечатление. Осмотр в профильном сервисе на следующий день не выявил никаких серьезных проблем. Особенно порадовали «родное» ЛКП и ровная геометрия кузова. Не долго думая, Артем оформил покупку. В среднем цена за атмосферные «911-ые» этого поколения колеблется в пределах 1 000 000 – 1 200 000 рублей. Покупка турбированной версии в хорошем состоянии может поднять цену в два раза.
Ремонт
Устранение недостатков началось с замены катушек зажигания и свечей. Двигатель наконец-то начал работать ровно и без пропусков. В дополнение обнаружили, что распорка кузова, находящаяся под коробкой, установлена вверх ногами и трется о коробку.
Дольше всего Артем разбирался с неработающим центральным замком. Официальный дилер Porsche обещал «привязать» к нему старые ключи и решить проблему, но решение вопроса не задалось. Заказа новых ключей из Германии (10 000 рублей) пришлось ждать целый месяц.
Реставрация салона в специализированном ателье заняла три дня. Список работ был обширный, практически каждая деталь интерьера, будь то дверные подлокотники, центральная консоль или крючки для одежды на потолке, несла на себе печать не самой аккуратной многолетней эксплуатации.
«Фамильная» моторная болячка двигателя M 96.03 – задиры на стенках цилиндров у автомобиля – Артема миновала. Ремонт в данном случае выйдет в 170 000 рублей (50 000–70 000 рублей запчасти, 100 000 рублей – работа). Покупка нового мотора у «официалов» обойдется примерно в миллион рублей, вариант б/у – в два–три раза дешевле. На сегодняшний день общая сумма вложений в «911-ый» составляет 100 000 рублей.
Эксплуатация
За 1 200 километров, прошедших после покупки, Артем еще не успел раскрыть всех возможностей машины. Он предпочитает делать это постепенно. Философия every day sport car Артему ближе визгов покрышек на трэке. Поэтому Carrera будет использоваться в качестве ежедневного автомобиля в теплое время года. На зиму «911-ый» отправится в недавно приобретённый гараж, в котором скоро будет проведено отопление.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 16–17 | 8 | 11–12 |
Планы
В ближайших планах покраска переднего бампера, пострадавшего от сколов, а затем полировка и покрытие всего кузова лаком. Задние фары сейчас не в лучшем состоянии, поэтому задумывается покупка новой оптики (10 000–20 000 рублей).
После того, как автомобиль отправится на зимовку, Артем собирается заняться коробкой. «Автомат» уже подает тревожные сигналы – ощущаются пинки и задержки при переключениях. Для ремонта коробка будет отправлена в Екатеринбург к клубному мастеру.
История модели
Первыми Porsche 911, получившими двигатели с жидкостным охлаждением, стали купе серии 996, появившейся в 1998 году. Базовая Carrera была доступна с оппозитной «шестеркой» объемом 3,4 литра мощностью 300 л. с. сочетающейся с шестиступенчатой «механикой» или пятидиапазонным «автоматом». 911 Turbo мощностью 420 л. с. появился в 2000 году. До рестайлинга 2002 года гамма кузовов состояла из купе и кабриолета, доступных с задним или полным приводом.
Обновленные автомобили получили скорректированную внешность и новый двигатель объемом 3,6 литра. В базовой версии мощность оппозитной «шестерки» составляла 320 л. с. Наиболее производительный вариант 911 GT2 развивал 483 л. с., разгоняясь до «сотни» за 4,1 секунды. После рестайлинга ассортимент кузовов расширился за счет появления тарги, а с 2003 года 911 Turbo можно было заказать в версии кабриолет. Выпуск поколения 996 продолжался до 2005 года. Всего было выпущено 160 000 автомобилей.
Porsche 911
Взамен спорного 996-го на автосалоне во Франкфурте 2004 года показали 997-й. Как вы понимаете, это была очередная генерация Porsche 911. Автомобиль-мечта. Однако лишь единицы имеют возможность ее осуществить. Даже людям без финансовых проблем не всегда хватает силы духа для приобретения этого автомобиля. 911-й – машина с характером. Такой ляжет не под всякого. Ему нужно соответствовать.
После премьеры стали появляться версии: GT3, GT3 RS, Turbo GT2 и GT2 RS. Запутаться в них несложно. До сих пор многим невдомек, чем отличаются, к примеру, модификация 4 от 4S. Или Carrera от Turbo. А когда выясняется, что вся эта путаница аббревиатур во многом справедлива для кабриолета и отчасти для кузова Targa, хочется забыть о Porsche навсегда. Впрочем, не торопитесь. Это – по-настоящему спортивная машина без компромиссов. И ее качество достойно звания автомобиля мечты. Подумаешь, сегодня в линейке 911-го насчитывается ровно 22 версии! Загляните на сайт, удостоверьтесь ради спортивного интереса.
Среди силовых агрегатов использовались исключительно бензиновые оппозитные моторы объемом 3,6, 3,8 и 4,0 л. Шкала мощности варьируется для различных версий от 325 до 620 «лошадей». Атмосферные моторы, с одной турбиной, с двумя… Наддув Porsche считается наиболее эффективным. Здесь не бывает турбоям, и, чем быстрее едешь, тем эффективнее начинает работать двигатель. Трансмиссии тоже хороши. 6-ступка «механика» вне конкуренции, есть даже автомат. Но наиболее быстрой считается все же роботизированная коробка PDK с двумя сцеплениями. И по надежности, кстати, совсем не промах.
Говоря о стандартных автомобильных величинах – надежности механической части, электроники, коррозионной стойкости, – по всем пунктам 911-му можно смело ставить пятерки. Оцинковка кузова не дает ему ржаветь, а спортивный запас прочности двигателей и трансмиссий при регулярном обслуживании (и если не участвовать в гонках и дрэг-битвах) позволит откатать без серьезного ремонта до 250 000 км и даже больше. По электрической части проблемы встречаются. Например, глючит головное устройство мультимедиа: гаснет или не возвращает диски. Но в контексте стоимости автомобиля эти затраты невелики. Встречаются отдельные случаи повреждения цилиндров. Однако проблема коснулась небольшого числа Porsche 911. Тем не менее довольно часто приходится менять вышедшие из строя катушки зажигания и натяжитель приводного ремня навесных агрегатов вместе со шкивом.
На что нужно обратить внимание, выбирая автомобиль? Прежде всего, на состояние сцепления и приводных валов. Прошлый владелец, как пить дать, покупал 911-й не для того, чтобы по утрам отвозить на нем ребенка в школу. Не отличаются прочностью рулевые наконечники и тяги, хотя в контексте, опять же, все это пустяки.
Главное – внимательно исследовать двигатель и трансмиссию на предмет подтеканий, особенно вокруг главной оси RMS (задний сальник коленвала). Кроме того, встречаются утечки через охладитель масла (ослабевает крепление) и проблемы с системой охлаждения (растрескивание патрубков и выход из строя помпы). Не лишним будет и залезть в цилиндры эндоскопом на предмет проверки их зеркальной поверхности. Нюансы случаются.
Осматривая машину на подъемнике, обратите внимание на состояние сайлент-блоков задней подвески. Поскольку двигатель находится сзади, то именно эта часть ходовой подвергается более быстрому износу. Ну и обязательный контроль состояния пружин и амортизаторов.
Вообще, глядя на Porsche 911, многие просто теряют голову. Тогда как выбор такой машины требует холодного разума и внимательности. Иначе можно наступить на «мину замедленного действия», которая стремительно опустошит любой бумажник.
Врожденной болезнью считаются перегорающие резисторы малых скоростей на вентиляторах охлаждения. Проверяется просто: включается кондиционер, и, если резисторы целы, левый и правый вентилятор включаются на малой скорости. Если вентиляторы стоят – резисторы на замену.
Наиболее ресурсной считается 6-ступенчатая механическая трансмиссия, однако в плане производительности равных 7-ступенчатому «роботу» PDK нет. Автомат рекомендуем тем, кто лишен амбиций супергонщика. Кстати, система полного привода при необходимости способна перебрасывать 100% момента на передние колеса.
Наиболее слабое место двигателя Porsche – промежуточный подшипник вала IMS. Его разрушение может привести к серьезным повреждениям. Впрочем, в отличие от предшественника проблема не столь масштабна и затронула не многих. Симптомы: неравномерная работа двигателя и металлические опилки на масляном фильтре.
+ Динамика, эмоции, престиж, роскошь салона, управляемость, надежность моторов и трансмиссий
Porsche 911 Turbo S: спорткар не на каждый день
Ну ни хрена ж нельзя сделать с физикой! В таких условиях мелкий протектор широченных и тонюсеньких нешипованных «Мишленов» (305/30 ZR20 на задней оси) оказывается немногим эффективней валенок на катке. Чуть сильнее нужного нажал на газ — и готовься к «хлысту», а то и двум-трем. Причем волшебная, превосходно настроенная электроника здесь мало что может сделать: если зацепа нет от слова «совсем», то машину будет безжалостно таскать, хоть ты тресни. И ведь не придумать большего позора, чем влепиться на ярко-желтом «Порше» в гниющую «шаху» и получить официальную формулировку: не справился с управлением. Так что в подобной обстановке 911 Turbo S — это страх, стресс, преждевременная седина и никакого кайфа.
Выехать на пустырь и всласть помести хвостом? Да, так совсем не страшно. Вообще спокойно. До зевоты. Слишком уж скользко, слишком детской и оттого скучной получается скорость. Манеры, впрочем, не спрячешь: контролируется 911 Turbo S безупречно и «вытаскивается» из даже более чем 90-градусных углов — разумеется, при отключенной системе стабилизации.
Хотя электроника, повторюсь, тут потрясающая. В менее экстремальных условиях, то бишь на влажном асфальте, она творит чудеса. Что ни разгон, что ни поворот — я физически ощущаю, как каждую миллисекунду каждое из колес ищет шанс зацепиться за дорогу. Машина становится невероятно живой — эй, кто там говорил про бездушность и компьютерность современных Porsche? Вы просто не умеете их готовить. Если существует хотя бы теоретическая возможность поймать сцепление с дорогой, этот автомобиль ее использует. И присутствовать при этом процессе — экспириенс поистине уникальный.
И что же в итоге получается? Хотим ли мы сказать, что на 911 Turbo S можно ездить везде и всегда, если только на дороге нет сугробов? В принципе, да. Если упереться и пойти на принцип. Потому что на мокрых городских трассах вы не раскроете и пяти процентов способностей этого автомобиля. Расплющить затылок выстрелом до сотни за 3,1 с? Только на сухом асфальте. Оценить гений инженеров-подвесочников, построивших безупречно сбалансированную и безукоризненно отзывчивую машину? Только на сухом и ровном асфальте. Дойти до таких боковых перегрузок, чтобы прочувствовать работу активных стабилизаторов поперечной устойчивости, устраняющих крены? Только на сухом, ровном и окруженном зонами вылета асфальте гоночной трассы.
Врубиться в фишку полноуправляемого шасси, чьи задние колеса могут поворачиваться на угол до 2,8 градусов? Окей, это действительно крутая вещь, делающая широченный (1880 мм) спорткар маневреннее малолитражки. Диаметр разворота тут составляет 10,6 метра — знаете, у кого столько же? У Suzuki SX4! Нестыдный клиренс в 159 миллиметров и трогательный «дворник» на заднем стекле — тоже вполне себе полезные для городской эксплуатации элементы.
Только легкой жизни все равно не ждите. Обзорность у 911 прекрасна для спорткара и весьма посредственна для автомобиля; с подвеской то же самое — относительно конкурентов Turbo S мягок и интеллигентен, но по факту даже в Москве слишком много стыков, ям и трамвайных путей, чтобы езда хоть немного смахивала на комфортную и беззаботную. Кстати, на нашем экземпляре с пробегом всего в 3,5 тысячи километров что-то уже начинало постукивать в районе передней правой подвески. Не иначе, после экспериментов коллег-журналистов, считающих, что на этой машине перед ямами надо не тормозить, а разгоняться.
Впрочем, все вышеупомянутое было бы абсолютно несущественно, если бы Turbo S дарила некие исключительные эмоции, моментально перебивающие все неудобства. Но исключительности-то и нет. Нет драмы в голосе мотора (какой-нибудь Golf R звучит куда азартней, пусть и не столь породисто), нет остервенелости в разгоне. Да даже салон у самой-самой 911 выглядит точно так же, как в базовой атмосферной Carrera! О том, что ты едешь на «ТурбоЭсе» напоминает разве что отражение в зеркалах наглухо забитых снегом воздухозаборников да маячащее в заднем стекле антикрыло — и то после 120 км/ч.
Вот эта вот обыденность и есть одновременно главная сила и главная беда автомобиля. Потому что легко и не напрягаясь ставить рекорды на треке — это одно. Да, именно для этого сделана 911 Turbo S, ее феноменальные способности на гоночной трассе заставят вас лично доехать до штаб-квартиры Porsche, встать на проходную и кланяться в пояс каждому выходящему оттуда человеку. А в городе, да всесезонно — ни туда, ни сюда. Ни попонтоваться от души, пугая старушек оглушительным выхлопом, ни расслабиться настолько, чтобы действительно быстро и уверенно перемещаться из точки «Ю» в точку «Я». Как по мне, на роль универсального городского спорткара куда лучше годится Jaguar XKR. На нем тоже страшно когда скользко, но вы все ему простите за харизму, голос и мягкость. А Porsche поставьте в гараж возле любимой гоночной трассы — и сами не заметите, как станете наведываться туда так часто, как только сможете.
Читайте также: