Плюсы и минусы сузуки бандит 1250

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

-->Легендарный мотоцикл Suzuki Bandit -->

Не известно, что появилось раньше: название или прототип мотоцикла. Достоверно мы знаем о нем одно - Bandit получил в наследство удачный во всех отношениях, мощный спортивный движок от GSX-R, а также злобный и задиристый характер. Легкая «четырехсотка», один из лидеров рынка second-hand, со временем обросла жирком и солидностью. Главой клана многие годы был GSF1200, крутой парень с хорошей мускулатурой. Но, после того как Suzuki обновили свой модельный ряд зимой 2007 года, «старший» в семье получил совершенно новый двигатель, а вместе с ним и новый имидж. Уличный забияка дорос до звания уважаемого Дона.

Если бы кто-то проводил соревнования по практичности, Bandit 1250S занял бы на них первое место. Хулиганское прошлое мотоцикла скрыто под изящным пластиком, появилась центральная подставка, слегка наклоненная вперед посадка, ABS (а к нам в руки попала именно версия «SA»), вменяемая цена, и последнее по порядку, но не по значению – просто невероятная курсовая устойчивость.

Suzuki Bandit 1250S - практичный

Когда мне продавали Bandit 1250, я не знал о нем ничего, кроме того, что у него просто фантастический крутящий момент. Вот с чего я начал знакомство с большим 1255-кубовым рядным движком жидкостного охлаждения. Старый 1200-кубовый «бандос» имел достаточно простую «воздушку», момент у него был тоже ничего себе. Но полностью обновленный «жидкостный» Bandit на милю впереди! Ничего общего с Suzuki, на котором я несколько раз отправлялся в путешествие по Европе. Японцы еще ни разу не проделывали лучшей работы над совершенствованием собственных двигателей.

Следует сразу отметить, что на этот байк я бы поставил инжектор повыше качеством, так как мотор начинает икать при недостаточном открытии ручки газа. Нахлынуло старое знакомое чувство, как будто двигатель питают подуставшие карбюраторы, а контроль над открытием и закрытием заслонок возложен на пару пружинок. На сверхмалых скоростях ощущения не очень приятные. Ну и к черту эти мелочи! Я просто на секундочку представил, как четыре огромных цилиндра начинают жадно всасывать воздух и бензин, как им хочется больше и больше, и открыл ручку по-настоящему, чтобы ощутить драйв.

Найти комфортное положение, где двигатель работает по-настоящему хорошо, было не сложно: на полном газе, и не бросать обороты ниже 3000 RPM! Первой и второй передач за глаза хватило для езды по городу, но наш Bandit 1250 превосходно подходит для бреющего полета по скоростному шоссе на высших передачах, крутящий момент готов моментально разогнать этот не самый легкий снаряд до максимальной скорости. При этом не требуется дополнительных манипуляций коробкой вниз-вверх.

Suzuki Bandit 1250S - для прогулок и прохватов по скоростному шоссе

Со смехотворно низкой степенью сжатия 10.5:1, двигатель получился максимально стрессоустойчивым, и вероятно, лет через десять вы сможете запросто на него поставить первый ремкомплект для следующих десяти лет эксплуатации. Предположу, что этот движок от Suzuki – наиболее надежный из всех мотоциклетных, построенных до этого момента и в ближайшем будущем (ну, время конечно покажет …) А поскольку это лишь его первое воплощение, инженеры Suzuki наверняка скоро решат все проблемы в поведении мотора на низких оборотах.

Наш фотограф Мартин оценил все достоинства Bandit 1250S. На самом деле, он из тех людей, кто любит глазами. Он признался, что задняя часть мотоцикла понравилась ему немного больше всех остальных … ну, там изящные линии, дизайн, бла, бла, бла … Тогда мы посадили его на пассажирское сиденье и отправились в путь. Пусть познает все стороны совершенства.

Bandit 1250S действительно хороший мотоцикл для езды с пассажиром. Заднее сиденье комфортно во всех отношениях, ваш пассажир получит свою дозу адреналина при динамичном разгоне и переключении на следующую передачу. (Иногда адреналина будет даже больше, чем он ожидает. Мартин не даст соврать.) Секрет в продуманном расположении подножек и большом, удобном поручне сзади. Такие поручни есть у многих мотоциклов, но именно на «бандосе» все вместе сочетается идеально. Эр-го-но-ми-ка!

Suzuki Bandit 1250S - 229 кг - не самый легкий байк

Огрехи подвески прошлых моделей были полностью подчищены в новом Bandit 1250, особенно интересно было ощущать эти изменения на извилистых участках загородного шоссе, по которому мы катались. При 229 килограммах сухой массы (в версии «S ABS») перекладывать мотоцикл со стороны на сторону было не легко, да и в прогулочном режиме это совершенно не напрягает. На траектории он стоит как влитой. А вот, как при такой массе обстоят дела с тормозами?

По всему миру ABS идет для мотоциклов Suzuki как опция, но у версии для Великобритании система входит в стандартную комплектацию. Раз так случилось, то мы решили ее опробовать на воде и на гравии. Заводу BMW, мотоцикл которого мы тестировали незадолго до Suzuki, удалось практически полностью убрать последствия работы системы антиблокировки – эти противные пульсации на педали и рычаге тормоза. Suzuki 1250 сопротивлялся до последнего. Тормоза отработали прямо так, как и должны, но ощущения совсем не походили на те, которые хочется испытать, воспользовавшись самой современной ABS-технологией. Кульминацией теста было прямое издевательство над мотоциклом.

Для этого мы пригласили тяжелого (во всех отношениях) человека сесть мне «на хвост», а затем жестко оттормозились на проселочной дороге, усыпанной гравием с песочком.

На секунду мне показалось, что мастер-цилиндр был готов взорваться от напряжения. Настолько быстро мы остановились. Также быстро, как вы бы захотели остановиться в какой-нибудь критической ситуации. Но, если вы планируете тормозить часто и основательно, то приготовьтесь к тому, что ваша правая рука и нога быстро устанут от ненавязчивого массажа. Впрочем, безопасность в этот раз имеет значение гораздо большее, чем может показаться за потраченные Ј5549 (рекомендованная розничная цена в Великобритании; для сравнения: в московских салонах цена на Suzuki Bandit 1250SA начинается от 335000 рублей).

На скоростном шоссе, когда двигатель выдавал свой немереный момент, мы обрадовались, что это тест-драйв «S-ки», которая оборудована вполне дееспособным передним обтекателем с хорошей ветрозащитой. Высота сидения имеет два положения – 785 мм и 805 мм, что позволяет настроить мотоцикл для пилота любого роста. 19-литровый бак мог бы быть чуть больше. Не вижу ни одной причины экономить в весе именно на баке: заменив его на 25-литровый, конструкторы добавили бы мотоциклу еще больше практичности.

Suzuki Bandit 1250S - изящный .. в чем-то

Что в итоге?

Когда я впервые увидел 1250S, в голову приходили достаточно унылые мысли. Пообжившись с ним, я даже начал испытывать некую влюбленность, в частности, в двигатель. Bandit 1250 S никогда не претендовал на титул «Силуэт года», но с точки зрения практичности, он безусловный победитель. За свои деньги вы получаете больше, чем просто 1255-кубовый двигатель на колесах. Хотелось бы иметь более совершенный инжектор, особенно при езде с пассажиром. Думаю, что теперь я обязательно возьму на тест его «голого» собрата. Просто сравнить ощущения.

Плюсы:
+ Очень надежный и мощный рядный 4-цилиндровый движок с жидкостным охлаждением
+ Практичный во всем
+ Bandit 1250 – такой доступный!
+ Легко купить, а потом …продать.
Минусы:
- Недостаточное питание двигателя на низких оборотах
- Низкий уровень внедрения новейших технологий
- Некоторая общая мягкотелость, вальяжность

Мотоцикл бизнес-класса

Что мы имеем в виду, когда произносим словосочетание «авто бизнес-класса»? Чаще всего речь идёт не о Maserati Quattroporte, а о классическом седане вроде Audi A6 или BMW 5-й серии c объёмом двигателя от двух литров и мощностью, близкой к 250 л.с. или больше. Хотя, конечно, мощность – не главное. Приверженцы данного класса автомобилей не сильно переживают, что у него 250-сильный двигатель, а у кого-то под капотом на 50-100 л.с. больше. Какая разница? Ведь мощности и так больше, чем нужно «на каждый день».

Если провести параллели, Suzuki GSF1250SA – мотоцикл бизнес класса. Нет, это не значит, что ездить на нём нужно в костюме от Trussardi и в охапку с ноутбуком. Просто он тоже имеет классические линии, не комплексует при разгоне и проповедует комфорт.

Мотоцикл бизнес-класса

Подобная аналогия пришла мне в голову не тогда, когда я рассматривал мотоцикл. И даже не тогда, когда сел на него. И вовсе не после того, как завёл двигатель. Но, как только я отпустил тугое сцепление, химические реакции в моём мозгу мгновенно вывели на уровень сознания вышеописанный ассоциативный ряд с последующим его облачением в стройную логическую форму.

Но буду последовательным.

Моя первая встреча с представителем легендарного семейства Bandit состоялась около трёх лет назад, когда мне представилась возможность прохватить несколько десятков километров на 1200-кубовом предшественнике данного байка. Тот, высокочтимый толпами поклонников мотоцикл, имел довольно простое, даже бедноватое шасси. Но его двигатель был ох, как не прост! И с ним, кстати, связан крупнейший «допинговый скандал» в истории мотопрома. Дело в том, что 4-цилиндровый рядник воздушно-масляного охлаждения, ведущий родословную от мотора Suzuki GSX-R 1100, «по паспорту» имел 98 лошадиных сил. Но динамометрические стенды упорно показывали 107-109 л.с. на заднем колесе (а это 125-128 на валу)! А ведь это уже совсем другие цифры страховых ставок. Европейские страховые компании не могли это оставить просто так! Оказалось, что производитель указывал в документации заниженную мощность, чтобы помочь будущим владельцам в плане минимизации страховых премий.

1200-кубовый Bandit в версии без обтекателя очень точно соответствовал выбранному маркетологами названию. На низких и средних оборотах мотор вёз, как и положено 100-сильному 4-цилиндровому ряднику, а вот когда стрелка тахометра уходила в последнюю треть шкалы, становилось понятно, где живут «неучтённые» 25-30 «лошадей». Если бы я имел привычку по пятницам «мочить» конкурентов из «узи», а по субботам отрываться от погонь, то непременно выбрал бы именно его.

Новому же Suzuki GSF1250SA приставка «Bandit» подходит так же, как и кличка «Ликвидатор» почтенному 50-летнему главе семейства, который всю сознательную жизнь занимался выращиванием помидоров и коллекционированием марок. «Ну, вот что ты за человек, Кузнецов?» – восклицает один мой знакомый, когда я привожу подобные аналогии. – «Тебе лишь бы поиздеваться!». Ответственно заявляю, что мои острые выпады всегда обусловлены исключительно стремлением к гармонии между формой и содержанием, а не тягой к словесной эквилибристике. Ну, почти всегда.

Поэтому, приведу аргументацию. Косвенно, концепция и внешний вид Suzuki GSF1250 разрабатывалась в 70-80-е, с учётом имеющихся под рукой материалов и технологий, а также используя веяния мотомоды тех лет. А тогда, как вы помните, обтекатели на дорожных мотоциклах были не так уж распространены. Нет, конструкторы осознавали их неоспоримые преимущества, но среднестатистическим покупателям по-прежнему больше нравились не модерновые формы, а привычные круглые фары, стальные рамы с отсутствием облицовок. Создатели GSF1250SA изменили начинку, сделав её современной, но оставили нетронутой форму и концепцию. И в процессе совершенствования модели с формой начались проблемы. Оказалось, что новомодные острые линии ну никак не сочетаются со стальной дуплексной рамой и классической компоновкой шасси. То бишь, концепцией. Единственно удачной с точки зрения дизайна оказалась первая генерация Suzuki GSF1250, как с классической круглой фарой, так и в версии с полуобтекателем. Но, учитывая новые общественные представления об агрессии и духе бунтарства, эти Suzuki уже не могли по праву называться Bandit’ами. Зато модель с обтекателем в версии SA стала отличным мотоциклом бизнес-класса.

Очная ставка с ним состоялась на парковке перед зданием компании «Мотодом». Принимая во внимание предыдущий опыт общения с Suzuki Katana (МД № 92), ранее взятым у них же, я заранее проверил уровень бензина в баке, состояние покрышек и работоспособность аккумулятора. К моему удивлению, всё оказалось «OК». Можно ехать.

Теперь перенесёмся в описанный ранее момент, когда я отпустил сцепление. Разумеется, можно и нужно сначала рассказать об эргономике и посадке, но, поверьте, это всё вторично. Итак, когда главный цилиндр гидравлического выжима сцепления пошёл назад, а мощные пружины плотно стиснули диски сцепления, на заднее колесо хлынул небольшой океанчик крутящего момента и Suzuki GSF1250 тронулся с величественностью ледокола. Для этого процесса даже не нужно задействовать ручку газа.

Но я, всё же, решил её задействовать.

Быстро, но плавно выбираю ход ручки – двигатель раскручивается почти мгновенно, но без резкости спортбайков. С набором скорости сочный гул самцового «конца» отлетает назад. По сравнению с 1200-кубовым мотором предшественника, силовой агрегат работает заметно тише – сказывается «рубашка» жидкостного охлаждения.

Изучая реакцию мотоцикла на дросселирование, я ловил себя на мысли, что неполные 100 лошадиных сил ТАК не едут. Говорят, что спецы из Suzuki продолжают занижать паспортный показатель мощности двигателя данного байка. Поэтому, покупателя GSF1250SA вряд ли может поджидать разочарование от недостатка «силёнок». «А сильны ли вибрации?» – спросите вы. Я их даже не заметил.

Через некоторое время эйфория от купания в волнах крутящего момента прошла, да и трафик дорожного движения стал намного более плотным. Тут-то самое время вспомнить о вечных житейских ценностях. Например, об уровне комфорта, окружающего драгоценное седалище пилота. Поёрзав пятой точке на сиденье, я решил, что всё снова «OК». Конечно, это не любимое пухлое кожаное кресло, но и не твердокаменный трон монарха (знающие люди говорят – жутко неудобная штуковина). В целом, посадку можно охарактеризовать, как классическую: с расслабленными руками, ногами и спиной.

Примерно в этот момент я вспомнил, что во время выезда с парковки сзади сидел пассажир-фотограф… Посмотрев по зеркалам, я увидел только свои локти и дорожное полотно за мотоциклом. Беда-а… Пришлось на ходу обернуться и встретиться взглядом с парой внимательных и укоряющих меня глаз. Ага, на месте, значит – всё в порядке. Оказалось, что длины сиденья Suzuki GSF1250SA с лихвой хватает для двух не самых щуплых «тушек». Причём, посадочное место пассажира обустроено так, что он (при наличии смекалки и опыта) ничем не напоминает водителю о своём присутствии.

Также в копилку плюсов этого байка можно добавить и интуитивно понятную, а потому, хорошо читаемую приборную панель. Классические «колодцы» с хромированными ободками как-то по-особому ласкают взгляд. Почти как роскошный блестящий бампер Cadillac’a… ну или бюст Анны Семенович – тут уже кому что ближе.

Стрелочный тахометр удачно дополнен ЖК-дисплеем в такой же оправе и скромной россыпью контрольных ламп. Несмотря на некоторый аскетизм приборки, отображаемых данных вполне достаточно. Скорость, обороты, пробег, время, запас бензина, давление масла, температура двигателя. В общем, полный «джентльменский набор».

Если снова обратиться к сравнению Suzuki GSF1250SA с автомобилями бизнес-класса, то можно по-новому взглянуть на далеко не спортивную подвеску. Вот представьте: преуспевающий бизнесмен катится на своей машине по улице. Казалось бы, всё в ажуре. И вдруг впереди возникают ямы! Неглубокие такие… Салон мгновенно наполняется дробным грохотом, iPhone выпадает из руки, и ныряет в кофейный стакан, часть содержимого которого к тому моменту уже переместилась на брюки водителя и обивку кресел, ноутбук слетает с пассажирского сиденья и плюхается на скатившиеся на пол свежие круасаны…

Нелепо, правда?

Поэтому подвеску этих авто делают мягкой – чтобы кофе не расплескать и круасаны ноутбуком не подавить. С Suzuki GSF1250SA – то же самое. Да, у него слабая на кручение рама и мягкая подвеска – ярым поклонникам Yamaha R6 такое точно не понравилось бы. Но мне её работа пришлась по душе. Приятно, всё-таки, игнорировать «лежачих полицейских», «вышелушенный» асфальт и гребёнку возле светофоров.

При наборе «крейсерской» скорости в 130-150 км/ч мотоцикл проявляет чудеса стабильности благодаря 229 килограммам сухой массы и 1480 миллиметрам колёсной базы. Гарантированно «сдуть» его с траектории может только встречный карьерный БелАЗ или Caterpillar, каким-то чудом разогнавшийся до 150-200 км/ч.

Но долго держать крейсерскую скорость в пределах Киева не получается. И совсем не потому, что сильно дует. Напротив, полуобтекатель и широкий двигатель на удивление хорошо защищают пилота от ветра. Просто 130-150 км/ч – это многовато для городских дорог, да стабильность имеет свою «оборотную сторону медали» – неуступчивость в поворотах. А если кто-то решил упрекнуть меня в нарушении скоростного режима, то будем считать, что про 150 км/ч – я так, для «красного словца» вставил.

Дисциплина, в которой GSF1250SA чувствует себя белой вороной среди розовых фламинго – это протискивание сквозь автомобильные заторы. Ввиду упомянутой выше массы и колёсной базы, а так же загруженного переднего колеса, этот Suzuki проявляет валкость на низкой скорости, а по реакциям на руление напоминает беременного бегемота. Кроме того, здесь его немалая ширина начинает играть в минус. Городской мотоцикл? Пожалуй, нет…

Обычно, лавирование на небольшой скорости в автомобильных тянучках позволяет всецело оценить работу КПП и сцепления. Данный тест оставил у меня двоякое впечатление. С одной стороны, коробка GSF1250SA работает шумно, а для переключения приходится прилагать значительные усилия. Да и сцепление 1250-кубового мотора напоминает по жёсткости 20-килограммовый эспандер… Но, с другой стороны, сочная тяга на низких и средних оборотах позволяет ехать, как на автомате. Нравится!

Вскоре, плотность машин на дороге снова упала и я начал плавно, но быстро откручивать ручку газа… Нет, в этом двигателе явно больше сотни лошадиных сил! – Такое ощущение, будто тебя зацепил тросом взлетающий грузовой самолёт. Со скоростью пролистывания страниц не очень интересной книги были отщёлкнуты вторая, третья, четвёртая передачи – и на спидометре уже цифра «два» с двумя нолями. Но более 200 км/ч разгоняться не интересно – процесс развивается медленно, да и ветер начинает всерьёз донимать. При резком торможении с такой скорости о себе снова напоминает простая стальная рама и бюджетные подвески. Когда 80-90% веса мотоцикла переносятся на переднее колесо, чувствуется заметная «вихлястость» - это пружинят перья вилки и узел рулевой колонки. Не самые приятные ощущения, но всё же, согласитесь, что экстренное торможение с 200-250 км/ч на Suzuki GSF1250AS – процесс, довольно редко встречающийся в этой жизни.

По окончанию тестового дня я мысленно подвёл некий итог.

Этот Bandit уже и не бандит как бы… Он больше похож на повзрослевшего, поумневшего и немного обрюзгшего хулигана, который сменил бутылку Budweiser’a и любимый Smith&Wesson 45 калибра на ноутбук от Apple и дорогой кожаный дипломат, забыв незаконные «увлечения» своей молодости. Тем самым получился комфортный, мощный и практичный «мотоцикл бизнес-класса».

Обзор мотоцикла Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F)

Модель спорт-туриста Suzuki GSX1250FA появилась в 2010 году на базе дорожной модели Suzuki GSF1250 Bandit, представляя по сути одну из комплектаций Bandit 1250. Примечательно, что приставка Bandit отсутствовала не на всех рынках - в частности, в Японии модель GSX1250FA называли также Suzuki Bandit 1250F.

За основу Suzuki GSX1250FA был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1255 см³, выдающий 100 л.с. мощности и 107 Нм крутящего момента. Мотор полностью идентичен тому, что ставился на Suzuki GSF1250 Bandit.

Модель Suzuki GSX1250FA отличается от Suzuki GSF1250 Bandit, прежде всего, наличием полного пластикового обвеса и системой ABS в стандартном оснащении. Во всем остальном - это идентичные мотоциклы.

Из особенностей следует отметить стальную дуплексную раму, регулируемые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди (регулируется по преднатягу) и моноамортизатора сзади (имеет регулировку преднатяга и отбоя), дисковые 4-поршневые тормоза спереди, 6-ступенчатую КПП, цепной привод и 257 кг снаряженной массы.

2016 год стал последним годом производства модели Suzuki GSX1250FA и вообще всей серии Suzuki Bandit 1250.

Основные конкуренты Suzuki GSX1250FA в классе:

Содержание

Краткая история модели

2010 г. - начало производства и продаж.

Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL0.

2011 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL1.

2012 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL2.

2013 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL3.

2014 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL4.

2015 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL5.

2016 г. - последний год производства.

Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL6.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki GSX1250FA:

Расход топлива

Цена на Suzuki GSX1250FA в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $5500. Стоимость мотоциклов с пробегом по РФ начинается от 370 000 руб.

Видео

Отзывы

Отзывы о Suzuki GSX1250FA:

Это не мотоцикл, это настоящий лимузин на двух колёсах!

Городские дороги Йошкар-Олы, да и загородные местами, прямо скажем, не ахти. Вроде ям-то нет, а трясёт изрядно. Теперь всё! Везде ровно! Теперь я на «ЛИМУБАНДИТЕ»!

Передняя вилка и задний моноамортизатор позволяют настроить подвески как нравится. Регулировки, конечно, стандартные: преднатяг пружин спереди и ход отбоя с преднатягом сзади. Этого, уверяю, вполне достаточно. Но не только подвески позволяют ехать в кайфе не прыгая на кочках. БАНДИТ 1250 — тяжёлый — 257 кг сухого веса, а вместе со мной, нефтянкой (масло, бензин) и т.д. так все 380 будет.

Мотор — песня! Тянет с холостых без газа. В городе включаю «третью» и езжу — пойдет под любой режим движения. ФАНТАСТИКА! Как на Женькином скутере! Газ и тормоз! Передачи включаются чётко, но резковато. Нейтраль ловится на раз. На панели приборов есть индикатор включенной передачи.

«Бандит»ские зеркала заднего вида — СУПЕРРРРР. Видно всё и всех!

На трассе ещё лучше — все ровно и предсказуемо. Нужно ускорение — пожалуйста! Сразу и сколько надо! Обгон фуры — моментально! Ветрозащита выше всяких похвал — никакой болтанки. Пластиковый капот и обтекатель защищают великолепно, что, понятное дело, благоприятно отражается на аэродинамике. Для моей комплекции и роста (176 см, 90 кг) комфортная скорость 100-120 км/ч — после этого я начинаю чувствовать, что у Земли есть атмосфера.

Сидеть очень удобно. Прямая посадка, широкое средней мягкости сиденье, пульты стандартные, подножки там, где надо мне — ноги не устают. Комфортно! Хорошо же, когда привыкать не надо. Как-будто мотоцикл для меня персонально делался. Первый же прохват на 240 км утвердил мои ощущения.

Тормоза с ABS. Кто-то говорит слабоваты. По мне, так самое оно, тормозят на любой скорости нормально.

А ещё на моте в стоке козырный головной свет! Тёмной ночью видно замечательно! Чёткий ровный по силе световой пучок от края до края дороги. Очень радует!

Приборная панель — симбиоз стрелочного тахометра и цифрового спидометра, одометра, часов и т.п. Имеет приятную подсветку. Всё, конечно, регулируется и настраивается. Я с ней два дня разбирался, потом нашёл мануал на русском — пяти минут хватило.

Топливный бак — 19 литров. В смешанном (50% — город, 50% — трасса) цикле я проехал 382 км на баке и там ещё прилично плескалось. Сушить нельзя — насос погорит.

Ещё две стоковые фичи радуют. Это аварийная сигнализация и подогрев ручек руля. Греются ручки отменно, но только в одном режиме, я бы сказал, через чур отменно. В мануале про подогрев ничего не нашёл.

Бандит супер, сам на большом катаю.

По расходу конечно, это только при тошнилове. У меня был примерно такой, когда по Европе какали. Там если не автобан, то такой расход можно устроить.

По сиденью, ничего на нем не устает. Проверено собственной 5-й точкой, за 7000км за 13 дней.

По поводу сушить бензонасос нельзя, это спорно, так как он отключается без бензина. Проверено. Разбирал свой хотел менять, но обошлось чисткой фильтра. Так вот если его запустить бен бензина, то он просто отключается. Собственно защита стоит от дурака и пустого бака.

Ветрозащита справляется исправно до 140-150, с учетом того, что у меня стекло повыше уже стоит. Но думаю для дальняков взять еще большее стекло.

Опыт использования мотоцикла Suzuki GSF 1250 Bandit

Чувство огромной мощи под ногами, приятное рычание мотора на холостом ходу а на скорости после 140 вообще только ветер слышен, глушитель сток. Комфортно ехать 120-130 км.ч. дальше ветер сильно бьёт в грудь. Очень удобная посадка, можно снижаться к самому Баку, а можно сползти чуть назад, удобно одинаково, но после 2-3 часов езды зад начинает затекать, неприятно. Нужно привыкнуть к шуршащему звуку abs спереди. Достаточно длинные передачи, однозначно плюс в городе особо. По городу достаточно передвигаться на 3 передаче, мощности и тяги мотора за глаза хватает двигаться быстрее потока, если нужно резко ускоряться этот мотор легко поможет сделать хорошее ускорение. Резина michelin очень хороша добавить просто нечего отменный держак и точка. Подвеска игриво глотает мелкие и средние неровности и ямы, полицейские чувствуются лишь лёгким и плавным толчком сначала в руль а затем под зад. В повороты входит плавно нехотя заваливаясь, контрруление помогает очень. Расход все просто как крутить ручку, быстро и зло хороший аппетит, плавно и спокойно, небольшой расход в прямом смысле слова. Думаю можно спокойно не вставая и не останавливаясь проехать за день и 300 и 500 км, заправки и покурить не в счёт. Гарантированно куча взглядов и вопросов сколь сколь и сколько от зевак.

Да мощность мотора это однозначный плюс байка, всегда есть огромный запас мощности под тобой.

Сиденье скажем так удобно первый час катания, а потом понимаешь наклон вперёд большеватый, все время сползаешь к самому Баку, и хотелось бы помягче. Ветрозащита она просто работает хорошо, до 140 не думаешь ни о чем, опять же хорошо телу, а руки обдувает будь здоров, если далеко то обязательно обогрев ручек+защита от ветра. Хочется отметить резину, да сухой тёплый асфальт это её стихия, сложнее когда покрытие мокрое, банально колесо может сорвать при трогании с места, и совсем не камильфо ехать по грязи щебенке или мокрой траве. Расход бензина он не мал, что тут сказать большой объём не может сидеть на диете, тем более объём бака всего 12 литров. И ещё одна важная деталь не надо пытаться отпускать руль при движении, передняя подвеска в купе с колесом ой как не любят таких штук, касаемо наших российских дорог, поймать расколбас легко. Хочется отметить про управление, пробкопрошиваемость на 5, но только с контррулением иначе печалька, это не спорт и не чопер, это как раз та золотая середина, дорожный классический мотоцикл. Обзор в зеркала, да большего и не надо видеть чем даёт обзорность зеркал на мото.

Одинаково устойчиво движется как на 5 км в час, можно и ниже, мой рекорд 3 км в час, но приходится влиять рулём, так и на других 5 скоростях. Кстати о скоростях, переключения происходят легко без всяких псевдонейтралей, первых 4 более чем достаточно в городе, 5 и 6 нужны крайне редко даже за городом. Масло, пока катаю на motul, но думаю перейти при замене на Ливки моли, за 1500 км не убавилось ни грамма, а вот антифиз неизбежно приходится доливать, и делать это очень неудобно, расширительный бачок находится сзади под пластиком хвоста да еще горловина заливная не вертикально а под большим наклоном, особенно при температуре за 28 жары, за тот же пробег, долил грамм 300 точно. Света фары скажем так на твердую 4+, в дождь его маловато. Про АБС сказать нечего, оно просто работает честно и правильно, кто то говорил, мол вялые тормоза, оспорю, прекрасные тормоза для классического дорожника. В голове тормоза должны быть хорошие прежде всего. Вот мыть руками и тряпкой его совсем не удобно, кругом острые торчащие углы, вобщем долго и тяжело это делать. Сцепление нормально мягкое по крайней мере для меня. Про езду по бездорожью, хотелось проехать попробовать, все классно, и в результате чуть не потерял заднее крыло, поотлетали все пистоны, отправляясь далеко лучше поставить болты и на фиксатор резьбы синий. Не особо понравилась графитовая смазка цепи, на нее столько всякой каки налипает, после 500 км очень трудно и долго отмывать отгрызать грязь приходится )).

Как то неожиданно перестал гореть передний левый поворот, проверил все что только можно было, от проводов до реле поворотов, оказалось все банально, контакты на лампе окислились и все, чистка решила проблему, буквально за 5 минут.

После очередной заправки отьехав 10-15 км, вдруг начал дергаться мотор, диагностика в сервисе и чтение информации в сети показало, пора менять сетку бензонасоса, пока ограничился промыванием в ультразвуке, мот вроде поехал, уже 400 км, полет нормальный.

Итак, искал мощный мот для города (в основном) и для поездок на дачу и по клиентам по ближнему подмосковью. Мощный хотел потому, что 9 лет ездил на 400-ках и 600-ках. Надоело. Спорты и спорт-туристы сразу отмел, т.к. езжу много и посадку хотел иметь удобную. Тут не ошибся. При своих 186см роста и 105 кг веса сидеть очень даже удобно.

Ветрозащита вполне приличная. После 170 только ощущение, что по голове кто-то бьет. Но до 150 полный комфорт. Максималка у него 225 км/ч. По пустому МКАДУ проверял. Мощности вполне хватает, но не телепортатор. Тяжеловат для этого. Всегда, кстати, боялся мощных мотоциклов. Типа, провоцируют на быструю езду, убиться можно. Ерунда. Во-первых, это дорожник, а не спорт, а во-вторых, ничего не мешает ездить спокойно, отжигая лишь на прямиках. Еще по поводу веса. По пробкам между машин ездить можно совершенно спокойно, мот очень устойчив даже на очень малой скорости (2 км/ч,например, спокойно еду), но гораздо приятнее по пробкам ездить на моте полегче. И лавировать между машинами не очень удобно. Как будто какой-то бегемот под тобой. За городом мот едет шикарно. Мощность очень в тему, устойчивость обалденная. Если не резко, то и между машин петлять можно. Для загородных дорог он, наверное, и создан. Если бы я хотел иметь два мота, его бы оставил именно по трассе ездить на дачу или еще куда. Может даже, с мыслями соберусь, в европу куда-нибудь на нем поеду. Об остальном писать не буду, т.к. всё устраивает.

В общем, в следующий раз возьму чего-то поменьше размерами и полегче. Но с большей, желательно, мощностью при этом. Например Yamaha FZ1 . Или какую-нибудь новую Honda сибиху. Сейчас есть конторы, где в аренду на день-другой можно взять мот и покататься. Обязательно в следующий раз так и сделаю.

Жалею ли что купил? Нет. Каждый породистый мот хорош в чем-то своем. На спортах хорошо между машин петлять на большой скорости, повороты проходить. Этот раскрывается на хороших скоростных шоссе.

Ознакомиться с тест драйвами:

Suzuki GSF1250S Bandit: Тест-драйв от Bikedemia
Suzuki GSF1250 Bandit: Тест-драйв от журнала Мотогонки

Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции» , чтобы быть в курсе новостей.

Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

Резвый спортбайк Suzuki Bandit 1250

Байк Suzuki Bandit 1250 – это дорожный мотоцикл, который подойдет для опытных мотоциклистов, желающих насладиться скоростью и манёвренностью. Модель стала заменой Bandit 1200 и вышла в свет в 2007 году. Производство аппарата длилось с 2007 по 2010 год. В 2010 году вышла новая модификация модели под названием Suzuki GSX1250FA Bandit. В 2012 году модель сняли с производства и больше не продавали. Уже в 2015 году версию визуально изменили, поменяли дизайн и характеристики.

Особенности и модельный ряд

В отличие от старой версии, обновленные аппараты оснащались двигателем с жидкостным охлаждением, электронным впрыском топлива и получили ряд других изменений. Suzuki Bandit 1250 отличается высокой мощностью и выдает 98 л.с (108 Нм). Хоть кажется, что изменения с прошлым вариантом не такие явные, производителю удалось существенно выровнять мощность и повысить тягу на оборотах. Старая модель выдавала 6500 об/мин, а новый вариант уже выдает 3700 об/мин.

К главным особенностям представленного мотоцикла можно отнести:

Стальную раму.
Обычные подвески.
Гидравлическое сцепление.
Коробку передач на 6-ступеней.
Поршневые передние тормоза, отличающиеся надежностью и мощностью.
Регулируемое сидение.
Систему
Топливный бак ёмкостью 19 литров.

Модельный ряд содержит в своем списке несколько моделей Suzuki GSF Bandit:

GSF400 Bandit.
GSF600 Bandit.
GSF650 Bandit.
GSF750 Bandit.
GSF1200 Bandit.
GSF1250 Bandit.

Главными конкурентами модели считаются:

Honda CB1000R / Honda CBF 1000;
Kawasaki Z1000;
Yamaha FZ1.

Технические характеристики модели Suzuki Bandit 1250

Мотоцикл Сузуки 1250, выпущенный в 2007 году, продается и сейчас. Аппараты пользуются огромной популярностью у поклонников быстрой и комфортной езды.

Байк имеет еще несколько важных технических характеристик:

Наивысший крутящий момент — 108 Нм при 3700 об/мин.
КПП — 6-ступенчатая.
Максимальная скорость составляет 225 км/час.
До 100 км транспорт разгоняется за 3,2 секунды.
Емкость бензобака составляет 19 л.
Сухая масса мотоцикла — 225 кг.
Регулируемое седло поднимается на высоту 785-805 мм.
Высота байка — 1095см.
Длина — 2135см.
Объем двигателя — 1255 куб.см.
Дорожный просвет — 135 мм.

Помимо технических характеристик, мотоцикл может похвастаться своим дизайном. Он понравится всем. Заводится транспорт электронным типом зажигания.

К тому же, важным атрибутом мотоцикла является его двигатель. Он снабжен электронным впрыском топлива и жидкостным охлаждением. Мотор у модели 4-цилиндровый и четырехтактный. Мощность распределяется равномерно, а это позволяет ускоряться на каждой передаче.

Конструкционные особенности транспорта:

Алюминиевая двухтрубчастая рама.
Передняя подвеска, повернутая как телескопическая вилка со спиральной пружиной.
Укреплённая задняя подвеска, выдерживающая высокую нагрузку.

Расход топлива и стоимость

По официальным данным, аппарат расходует 5,4 литра топлива на 100 км пути. Однако потребление бензина зависит от состояния байка, особенностей дороги и стиля вождения. Владельцы отмечают, что аппарат тратит примерно 6-6,5 л топлива на 100 км.

Стоимость модели зависит от её состояния. Ценовая политика весьма демократична, поэтому Бандит 1250 нередко покупают новички и любители. Стоимость модели как в хорошем состоянии и без пробега начинается от 5500 долларов. Цена байка с пробегом по России начинается от 200 000 рублей.

Ремонт и тюнинг

Даже при незначительной поломке Сузуки нуждается в ремонте. Для ремонта байка нужно обратиться в частный гараж или к хорошему мастеру. Единственный минус в том, что он может стоить немалых денег. Запчасти можно найти в интернете, заказать у дилера или найти подходящий аналог. Привлекательный байк не нуждается в особом тюнинге. Пользователь может установить новую ветровую защиту или поменять диски.

Плюсы и минусы Suzuki Bandit 1250

К преимуществам транспорта относятся:

Мощность мотора.
Надежная и крепкая конструкция.
Привлекательный внешний вид.
Надёжные тормоза.
Вместительный топливный бак.
Отличная управляемость и манёвренность.
Разумная цена.

К сожалению, недостатки также присутствуют. К ним относят:

Слабая ветрозащита.
Проблемы с поиском подходящих запчастей.
Двигатель плохо защищён от повреждений.

Отзывы

Бандит 1250 получил высокую оценку от владельцев. Аппарат отлично подходит как для опытных гонщиков, так и для новичков. Однако для управления и удержания байка понадобится немало физической силы.

Совершенно современный бандит. Мотоцикл Suzuki GSF 1250SA 2011 г.

Что это: ремейк самого товарного мотоцикла Suzuki с полуобнаженным впрысковым двигателем с жидкостным охлаждением.

Первое впечатление: немного более цивилизован по сравнению с предшественниками, но остался хулиганом под краской. Возможно лучший в серии.

В прошлом году глава Suzuki Australia Перри Морисон сделал удачное замечание, сказав, что при условии что если более чем одна модель десятилетней давности все еще занимает первые строки в продажах, не весь рынок одержим самым последним, самым быстрым и самым великим. Это и видно, после того как Suzuki дала новую жизнь доброму старому Бандиту. Учтите, что цена имеет значение, и при стоимости $11,990 плюс налоги на дороги последняя версия Bandit, 1250S K7, все еще достаточно недорога является мощным мотоциклом. А это достаточно весомый аргумент в пользу старой проверенной формулы.

Не секрет, что первоначальный двигатель Bandit объемом 1157куб.см. с двумя верхними распредвалами и 16 клапанами и водомасляным охлаждением был запущен в серии GSX-R в середине 80-х годов, и снискал надежную репутацию надежного и мощного двигателя. Первые Бандиты стали выбором каскадеров и мотоциклистов на многие годы. Потом Бандиты немного успокоились. Обвес сменился с короткого и коренастого на большой и уродливый после попыток сделать его более уравновешенным. Проблема была в том, что Бандит Бубба не слушал. Он знал что у него сердце и душа GSX-R, несмотря на то что его вынудили носить некое подобие пластикового жилета, он не мог не безобразничать.

Время идет вперед и у Буббы теперь абсолютно новое, чистое сердце. Не потому что что-то было не так со старым, просто по требованиям стандарта Евро 3 старый двигатель оказался чересчур «грязным». Это наводит на мысль – сохранил ли Бубба свое подростковое стремление надрать всем задницу в гонке или превратился в ухаживающего за цветочками чавкающего любителя мюсли?

ИТАК, ЧТОИЗМЕНИЛОСЬ?

Парадоксально, но ответ таков: много но не много. Я объясню: это полностью новый двигатель – каждая его деталь, даже если и их номера остались теми же. С объемом 1255куб. см. Полученного из прежнего диаметра цилиндров но с ходом поршня 64мм. Вместе с двойным дроссельным впрыском Suzuki (SDTV) обозначает увеличение если не мощности, то крутящего момента. Момент теперь составляет 11.0кг-м против 9.8кг-м при этом мощность остается на уровне 98л.с., хотя кажется что лишние 1.2 кг-м это не много, но этот момент достигается уже при 3750 обороты в минуту против старых 6500. Это означает что линейные характеристики стали гораздо сильнее. Более того, благодаря балансировочному валу, они стал гораздо более гладкими.

Шасси теперь имеет более толстые стенки труб, при том что геометрия рулевого управления с наклоном 25.3° и сносом 104мм осталась неизменной. Вес составляет 229кг, что на 14кг больше и в действительности на 4 кг тяжелее GSX1400. подвеска включает в себя преднагрузочно – подстраиваемые 43 мм вилки и преднагрузочно-подстраиваемый задний амортизатор. Колеса, тормоза и корпус выглядят как прежде, при этом колесная база выросла на 5 мм. Высота сиденья осталась регулируемой от 790 до 810мм при этом бензобак стал меньше на литр. В общем, все перечисленное, кроме уменьшения емкости бака, совсем неплохо. Все-таки прошлый бандит не был несомненно лучшим в своей линии.

БАЛАНС МОЩНОСТИ

Если закрыть глаза, любой бандит дает ощущение дома, кроме того что поменяли звуковую дорожку. Несмотря на то, что он стал гораздо тяжелее, Bandit легко сокращает расстояние. Положение седока так удачно сбалансировано, что резкое торможение в городском движении не вызывает затруднений. Зеркала заднего вида не только обеспечивают хороши обзор сзади, и легко проплывают над зеркалами большинства автомобилей при протаскивании в пробке. Будучи узким, Bandit легко проскальзывает сквозь малейшие щели в пробках, а момент в 11кг-м обеспечивает несравненные характеристики на старте со светофора. Все это располагает к расслабленной езде. Практически отсутствует стресс, вы сидите в удобном сиденье и наслаждаетесь поездкой, которая превратилась бы в муку, если бы вы ехали на машине или в автобусе. Если и есть недостатки в максимальном моменте достигаемом при 3750rpm, так это то, что на скорости 100 км/ч при 3400об.мин, малейшее движение дросселя приводит к такому увеличению скорости, которое вызывает паранойю от дорожных камер или «синдром Победы», как я предпочитаю это называть.

Коробки передач Suzuki всегда были лучшими на рынке и хотя кажется, что коробка 1250 мотора недостаточно хороша на низших передачах, потом это ощущение пропадает. В совокупности с мощным запасом момента, это означает что вы никогда не окажетесь с неправильно включенной передачей. Просто крутаните ручки и Bandit улетит. Это необходимо сказать и я это скажу – хотя я всегда был фанатом старых добрых карбюраторных двигателей, но чем больше мотор, тем лучше работает впрыск.

хотя Bandit 1250 можно с легкостью использовать для перемещения по городу, настоящим испытанием все-таки является открытая дорога. Несмотря на то, что жизнь меняется, есть ситуации и время, когда мотоцикл утверждает жизнь. Т.Е Лоренс однажды сказал, "Когда я весь на нервах, я беру мотоцикл, и гоню его на полной скорости по разбитым дорогам час за часом. Мои нервы изношены и почти сдохли, и ничто кроме добровольно переносимой опасности может привести их в чувство."

На крейсерской скорости, 19 литров бака(25 было бы лучше!) позволяют спокойно проехать 300 км. Регулируемое сиденье обеспечивает свободу для водителя и пассажира, который оценит, что поручень стандартный. Пассажир размещается несколько ближе к водителю, что может не понравиться людям с крупным телосложением, но таким образом обеспечивается центрирование веса и достигается изумительная аэродинамика.

Если бы вам пришлось взять Бандита на гонки, вы бы поняли, что напрасно тратите силы сзади , например, Yamaha FZ1, с хлюпающе-мягкой подвеской и весом, которые просто сдались бы перед более сильным соперником. Тем не менее, на дороге на Кинглейк под поздним зимним солнцем, согревающим дорогу, вы очень скоро придете к выводу, что много-регулируемое-все-что-есть и лишние 50 л.с. ничего не значат в этом мире. Bandit не имеет изъянов и надежен. Если вам необходима только огромная мощность, вы дурачите себя, потому что уже при объеме 1250 вас бросает назад. И хотя у Бандите нет, скажем, момента 13.6кг-м которые есть у FJR1300 Yamaha, момент вы получаете точно в середине диапазона оборотов и знаете, что это разумно. Прежний мотор ошеломлял своим бесшабашным отсутствием утонченности, но новый мотор кажется боксером с огромными кулаками, хоть и одетым в офисный костюм.

В остальном, со стандартной слишком мягкой подвеской, он сравним с прежней моделью. Не лучше, но сравним.. И даже, несмотря на увеличение колесной базы, (может быть, это уменьшенный вес колес, может быть – положение мотора) ему характерны спокойствие и уверенность, которые заставляют мотоциклиста испытывать края шин и пределы наклона. Совершенно не чувствуется неудобств при больших кренах(когда цепляешь подножкой за землю), которые были характерны для прежних Бандитов, а равновесие очень трудно нарушить – разве только на очень больших неровностях. Изменение направления движения происходит плавно и спокойно, а кроме того, мягкая подвеска обеспечивает чувство дороги при мокром покрытии. Это очень важно, например при торможении. Странно, но 310-мм передние тормозные диски с четырехпоршневыми тормозными цилиндрами вместе с 240-мм задним тормозным диском оказались не так хороши как тормоза на прежний моделях. Они конечно работают, но с гораздо большим усилием..

В ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Некоторые думают, что оригинал всегда лучше. Оригинал был великолепен 11 лет назад, когда люди хотели обладать GSX-R без необходимости разбить его чтобы купить. Suzuki удалось создать мотоцикл который шел в ногу с таким мотоциклом. И также как и люди, которые на нем ездили, изменялись в течение этих 11 лет, становясь опытней, Bandit тоже постепенно менялся вместе с ними.

Итак, Бубба все еще остается грубым парнем? Снова двойствыенный ответ – и да и нет. – все таки ДНК его такова, что не моджет мотоцикл, который обучил езде миллионы, не может продаваться, если его превратить в мото-евнуха. Во всем мире Бандита прозвали Blandit (слабак), а вызывающие зевоту цвета тоже не помогают продажам. Лишний вес тоже не пошел на пользу. Там не менее, то что он такой способный, не следует рассматривать как потерю характера. Может, бандит и стал любителем мюслей, но не обманывайтесь. Это все еще тот самый Бандит с бандитским и злым характером. Можно и получить от него.

Читайте также: