Почему ленд ровер дефендер такой дорогой
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Алюминий не спасет: стоит ли покупать Land Rover Defender за 1,5 миллиона рублей
При упоминании Land Rover Defender на ум обычно приходят лишь базовые стереотипы: «вечный» алюминиевый кузов, еще более вечный дизайн и крайне условный комфорт этого «английского уазика». Но какой выбор стоит перед теми, кто всерьез задумывается о покупке такой машины, и почему цены на приличные рестайлинговые экземпляры, по данным наших коллег из Авито Авто, редко опускаются ниже миллиона рублей?
С овсем недавно мы размышляли о том, за что платят люди, покупая коллегу этого Land Rover – Toyota Land Cruiser 70. Но если ископаемый японский внедорожник сегодня – это как минимум миллиона два-три, то Defender образца после рестайлинга 2007 года можно купить за миллион-полтора. В чем плюсы и минусы такой покупки, и чего стоит ожидать от машины, уходящей корнями в восьмидесятые, а истоками – в сороковые годы?
Land Rover Defender 110 Station Wagon '2007–н.в.
В случае с Defender год выпуска – важный, но не определяющий показатель ни состояния, ни даже цены: за миллион можно с одинаковым успехом купить машину как 2006, так и 1996 года выпуска. Однако нас прежде всего будут интересовать автомобили после рестайлинга 2007 года: они получили пусть нескладный и неоднородный, но более-менее современный дизайн передней панели, в которой уживаются приборы от Discovery и воздуховоды от Ford Transit. Правда, вместе с новой панелью «Деф» получил и новый мотор – от того же Transit, но об этом поговорим чуть позже. Пока же разберемся с тем, действительно ли кузов этого внедорожника вечный.
Некоторые считают покупку Defender крайней степенью отчаяния от владения УАЗом, который ржавеет от случайного косого взгляда. На самом деле о кузове и раме Defender нужно знать две вещи: во-первых, алюминиевое здесь не все, а в основном внешние панели, часть из которых закреплена клепками, а во-вторых, даже алюминий не вечен: это мы знаем еще по Audi A8. Сам по себе алюминий, конечно, не ржавеет, но медленно разрушается, особенно в местах контакта со стальными элементами, которых тут немало. Кстати, его природную мягкость в уязвимых местах иногда пытаются компенсировать усилением: «тюнинг» в виде обшивки нижней части машины листовым алюминием – не редкость.
Железо же не стесняется своей натуры – на практике это приводит к тому, что на многих машинах нарядные внешние панели из алюминия окружены ржавыми бамперами, подножками и дверными петлями, а целые двери оказываются прикручены ржавыми болтами. Сколы и вмятины действительно можно долго не подкрашивать, а арки и рамка лобового стекла не будут гнилыми, как у Mercedes G-klasse. Однако внутренняя ржавчина даже хуже внешней своим коварством: стоит регулярно инспектировать скрытые полости, а при покупке смотреть на то, как сохранились стальные элементы, и регулярно ли делался антикор.
Все то же справедливо и для нижней части: стальная рама не обещает чудес, как и корродирующая подвеска. Обычно в силу немалой цены автомобиля владельцы Defender не запускают кузов и раму до непотребного состояния – но рассказы о тщательном уходе продавцу лучше подкреплять бумагами о проведении антикоррозионной обработки. В природе существуют экзотические вещи вроде оцинкованной рамы для Defender – но это игрушка для владельцев на домашнем рынке, а здесь остается тщательно мазать и внимательно следить. При покупке, разумеется, нужно проверить состояние номера рамы и кузова и их соответствие указанным в документах: коррозионные повреждения номерного элемента могут привести к отказу в регистрационных действиях и необходимости проведения экспертизы.
Land Rover Defender 110 Station Wagon '2007–н.в.
Говоря о кузове, стоит упомянуть и его вариации: в зависимости от колесной базы Defender может иметь индекс 90, 110 и 130. В основном на рынке представлены трехдверные 90 и пятидверные 110, и здесь важно понимать, что это кардинально разные по функционалу машины. Короткобазный «девяностый» – это или «боевой» вариант, или машина для двоих: складные раздельные задние кресла занимают практически все багажное пространство, и разместить здесь можно либо поклажу, либо людей. А вот «сто десятый» позволяет усадить в машину пять человек с багажом – то есть, уже вполне может использоваться в роли «экспедиционника» или просто автомобиля для путешествий – если, конечно, вы захотите на нем путешествовать.
Об эксплуатационных прелестях «Дефа» мы рассказывали в отдельном материале, но при покупке тоже придется столкнуться с некоторыми из них. К примеру, стоит заранее уточнить, установлен ли автономный отопитель салона: вентиляция здесь организована печально, а печка греет неважно, что в сочетании со скверными уплотнителями, через которые поддувает и подтекает, дает весьма неприятную картину зимнего микроклимата внутри машины. Прибавьте к этому специфическую посадку со смещенными влево тугими педалями и нерегулируемым рулем (один из владельцев всерьез сообщил о сколиозе, заработанном за несколько лет езды на Defender) – и вы получите машину, мечтать о которой и ездить на которой – это «две большие разницы». Сюда же стоит вписать и отсутствие подушек безопасности, что для многих сильно снижает ценность машины как «экспедиционника».
Подвеска у Defender, само собой, простейшая, зависимая, с двумя неразрезными мостами – но при этом сзади здесь не рессоры, как у той же «семидесятки», а пружины. Явных слабых мест у ходовой части нет – при осмотре снизу внимание стоит уделить состоянию трансмиссии, проверив люфты карданов, состояние ступичных подшипников и наличие масляных подтеков. Шутки про перманентно текущее из Ленд Ровера масло родились не на пустом месте: течь могут, к примеру, сальники рулевого редуктора и раздаточной коробки, да и мотор с коробкой передач тоже осмотреть не помешает. Еще одна точка обязательной инспекции – поворотные кулаки и их сальники.
Течи рулевого управления вообще можно назвать в числе распространенных проблем Дефендера, поэтому не поленитесь осмотреть редуктор и заглянуть под капот, помня о том, что рычаг его открытия находится в салоне справа, со стороны пассажира. Еще одно «слабое место» в рулевом механизме – это тяги: они довольно тонкие и при жесткой эксплуатации оказываются мягче, чем ожидают некоторые владельцы, так что «дубасить» по бездорожью не стоит. К счастью, тяги недороги – 3-5 тысяч рублей за оригинал, да и демпфер рулевого механизма обойдется в 4-5 тысяч. В общем, осмотр ходовой должен не выявить люфтов, кривых рычагов и разбитых сайлентблоков – но при наличии проблем можно просто немного поторговаться, благо тут все просто и довольно дешево.
Land Rover Defender 110 Station Wagon '2007–н.в.
Завершая разговор о нижней части, кратко упомянем коробки передач и раздатки. Практически все Defender на рынке оснащены обычной пятиступенчатой механикой – никаких хитростей здесь нет, разве что ресурс сцепления может быть ниже ожидаемого. Ну а двухступенчатая раздатка распределяет мощность на два потока: привод здесь постоянный полный, с блокировкой межосевого дифференциала. При тестовой поездке стоит проверить работу понижайки и блокировки, а заодно уточнить наличие тюнинга – как минимум блокировка заднего межколесного дифференциала здесь прописывается довольно часто.
А вот с моторами «Дефу» повезло меньше, чем Land Cruiser 70. В разные годы здесь побывали разные моторы, включая не только 2,5-литровые дизели собственного английского производства, но и, к примеру, рядную «шестерку» M52 от BMW – такая же ставилась на пятую серию в кузове E39. Из старых моторов можно выделить так называемый «трехсотый»: агрегат 300Tdi, который и сегодня иногда применяют для построения максимально простого и «безмозглого» внедорожника с минимумом нежной электроники.
Land Rover Defender 110 Station Wagon '2007–н.в.
Однако более-менее свежие машины до 2007 года выпуска оснащаются мотором Td5 на 122 лошадиные силы, на смену которому пришли более экологичные агрегаты от Ford: сначала на 2,4, а позднее, с 2011 года – на 2,2 литра. Сам по себе TD5 более стар и даже, пожалуй, более надежен и менее прихотлив к топливу: это еще не common rail, в системе питания трудятся насос-форсунки. Однако эти самые насос-форсунки стоят по 35 тысяч рублей за штуку, что при умножении на 5 дает невеселую цифру – а еще стоит помнить про регулятор давления за 10-15 тысяч. В общем, даже TD5 уже не настолько стар и прост, чтобы брать его «не глядя». Кроме того, он не имеет официальных ремонтных размеров поршневой группы – то есть, капитальный ремонт обязательно будет включать в себя гильзовку. С учетом этого стоит изучить цены на агрегаты с разборок, чтобы определиться с тем, что окажется выгоднее в потенциальном ремонте. Что же касается ресурса, то встречаются Дефендеры с TD5, прошедшие по полмиллиона без «капиталки» – хотя, конечно, турбина к такому пробегу уже перенесет как минимум один ремонт.
Из-за ужесточения экологических норм с 2007 года под капотом «Дефа» прописались фордовские моторы Duratorq семейства Puma: 2,4-литровый до 2011 года и 2,2-литровый – с 2011 по 2016 год. Для внедорожника они оба были дефорсированы до 122 лошадиных сил, хотя в целом применялись и на ряде других моделей, включая коммерческий Ford Transit. В целом это вполне типичные дизели с common rail и непосредственным впрыском – хотя мнения о них неоднородны из-за неоднородности ресурса: на Транзитах «Пумы» выхаживают и до полумиллиона километров, а на более требовательном Land Rover, бывает, вдвое меньше. Однако каких-то особенных слабых мест здесь нет, и при диагностике стоит проверять стандартные дизельные особенности вроде турбины, работы топливной аппаратуры и системы EGR.
Land Rover Defender 110 Station Wagon '2007–н.в.
С учетом всего, что мы знаем теперь, выбирать Defender вполне можно – осталось лишь определиться, что именно требуется от машины. Наиболее логичным вариантом все же кажется вот такой: свежий рестайлинговый автомобиль с небольшим пробегом и без внедорожного тюнинга. Пятидверка порадует относительной практичностью и при должной стойкости духа и тела позволит использовать ее не только как машину для путешествий, но и как автомобиль на каждый день. Проверить свою силу довольно легко: если на следующий день после покупки и тест-драйва вы можете встать с кровати, а через месяц не задумались о продаже – значит, вы достаточно матерый, чтобы провести с «Дефом» не один год. Ведь Defender – это обычно именно так: или напрокат, или навсегда.
Новый Land Rover Defender: первый тест в России
Рамный внедорожник — вещь особенная и заслуживает уважения. Даже 30‑летняя машина может быть работоспособной, что нам не раз доказывали УАЗ, Ленд Крузеры всех мастей, Паджеро и, конечно же, Дефендер.
Но если рама у Дефендера была практически вечной, то про кузов этого не скажешь. В местах контакта алюминиевых панелей со стальными деталями происходит интенсивный процесс окисления (это знают и владельцы других Ленд Роверов): алюминий рассыпается в белую труху.
Однако если жива рама, жив и автомобиль: можно переклепать кузов, заменить мосты и даже мотор с коробкой. А уж на суровом бездорожье за раму можно дернуть, за нее можно поддомкратить, и даже серьезный перегруз ей не страшен. Короче, для жестких экспедиций и просто для тяжелой жизни рамный внедорожник подходит как нельзя лучше.
Ну и что, что без рамы?
Новый Defender — без рамы, и подвеска полностью независимая. Как дергать? Как домкратить? Как шаманить кузов? Как теперь жить, черт возьми?! Хотя если отбросить стенания и трезво посмотреть на вещи, окажется, что в наше время рама мало кому нужна. Заядлых «экспедиторов» — единицы, на них рынок не сделаешь.
На волне всеобщей гламуризации автомобилей Дефендер вынесло туда, где его, казалось бы, не ждали. На мой взгляд, он станет очевидным выбором для тех, кто не знает, на что поменять свой старый Discovery IV. Ведь «пятый» Диско ушел в жесткий премиум, Range Rover еще дороже, а мелкий Discovery Sport сделан из другого теста. Не за Тойотой же идти. А тут — Дефендер. Угловатый, брутальный, хорошо оснащенный. И дешевле, чем Дискавери. Так почему нет?
Талантливый наследник!
Я один из немногих, кто уже поездил на новом Дефендере, причем в жестких условиях: по грунтовкам и бездорожью Намибии. Постоянный полный привод с железным дифференциалом в раздатке и понижающей передачей. Блокировки центра и заднего межколесного дифференциала. В помощь система Terrain Response 2 с обширным меню режимов движения. Плюс ассистенты спуска и подъема, система преодоления брода и возможность задирать клиренс до 300 мм. Я на нем пробирался туда, куда не каждый рамник проедет. Поэтому лакированное бездорожье московского полигона Jaguar Land Rover Experience мне было интересно лишь потому, что некоторое время назад я здесь же ездил на старом «сто десятом» Дефе. Могу сравнить.
Так же непринужденно Defender съезжает вниз. Ассистент спуска позволяет убрать ноги с педалей. Система сама определяет конец спуска и еще сильнее притормаживает автомобиль, чтобы он не стукнулся бампером. В этом, кстати, большой плюс лабораторных условий полигона: в дикой Африке обращать внимание на такие мелочи было некогда — там выжить бы! Оторвал бампер — есть хомуты и скотч. Вырвал рычаг подвески — прикручиваешь вместо него отпиленный кусок хайджека.
В стандартном виде, без шноркеля, Defender преодолевает 900-миллиметровый брод. Система Wade Sensing подобно эхолоту «мониторит» не только текущую глубину, но и предстоящую. Очень удобно! Я проехал глубокий брод, будучи уверенным, что мотор не хлебнет воды.
А теперь — два бетонных склона в виде раскрытой книги. Это безобразие надо преодолеть по диагонали. Несмотря на приличную артикуляцию подвески (500 мм), два колеса по диагонали повисают в воздухе. Но Defender продолжает движение благодаря электронике.
Очень быстро мне наскучила езда по препятствиям московского полигона. Искусственные преграды — ничто в сравнении с тем, через что мы с Дэфом прошли в Африке. И вдруг меня осенило: я же не ездил по асфальту!
А как на быстром треке?
Выключаю понижающую передачу, распускаю дифференциалы — и на быстрый трек, где обычно гоняют Ягуары. Ровные дороги старый Defender с его валкой подвеской и пустым рулем не любил. Новый Defender тоже валится на бок, а система стабилизации словно злая мачеха, но появилось проворство и бодрость духа: едешь уверенно и радуешься, что с исчезновением рамы улетучился и эффект двойной подвески.
Плата за идеал
Пятидверная машина из первой товарной партии, на которой я поездил, с кожаным салоном, пневмоподвеской и мультимедийкой Meridian тянет на 4,5 миллиона. Дорого! Хотя дешевле пятого Диско и Prado. Чуть позже приедут колоритная трехдверка с индексом 90 и цельнометаллический 130‑й. Первая партия из двух сотен машин уже распродана — прежнему Дефу такие объемы и не снились.
Что до рамы, то у Нивы, например, её тоже нет. И что-то я не слышал, чтобы Ладу за это ругали.
Land Rover Defender 110
Длина / ширина / высота / база
5018 / 2105 / 1967 / 3022 мм
Объем багажника
Снаряженная масса
дизельный, Р4, 16 клапанов, 1999 см³; 177 кВт/240 л.с. при 4000 об/мин; 430 Н·м при 1400 об/мин
бензиновый, Р6, 24 клапана, 2996 см³; 294 кВт/400 л.с. при 5500 об/мин; 500 Н·м при 2000–5000 об/мин
Городская прописка, дорого: все о новом LR Defender
Шеф-дизайнер экстерьеров Land Rover Энди Уилл явно не ожидал, что наш диалог начнется с самого сложного для него вопроса за весь вечер. «Дизайнеры Land Rover уже в 1990-х начали мечтать о новом «Дефендере». У нас было очень много идей, потому что каждый предлагал что-то свое. В 2013-м мы уже выбирали из двух концепций. Одна из них — перед вами», — дизайнер показал на серебристо-черный Defender, аккуратно припаркованный под лестницей.
Если бы в 1990-х англичане осмелились на такую радикальную смену имиджа «Дефендера», то это могло бы плохо закончиться. Сейчас же стильный внедорожник без рамы, с «автоматом» и двумя десятками кнопок кажется очень своевременным решением. И не спешите расстраиваться, потому что:
Мировая премьера внедорожника началась с фразы, в которую англичане, кажется, вложили всю суть нового «Дефендера»: «Силуэт, который может нарисовать даже ребенок».
В профиль автомобили действительно очень похожи: да, у преемника, несмотря на все старания дизайнеров, формы получились более округлыми, но линия остекления, крыши, третьей (пятой) двери — все это намекает на связь с легендарным предшественником.
Причем дизайнеры усилили акцент при помощи мелких узнаваемых деталей. Например, у новинки тоже есть характерные продолговатые окошки в крыше, а форма фонарей (они, конечно, полностью светодиодные) — почти как у старого «Дефа».
«Для нас, дизайнеров, ничто не сравнится с задачей переосмыслить культовый автомобиль. Дизайн нового Defender — это манифест нашей современной философии дизайна, лаконичной и в то же время сложной», — так подвел итоги работы главный дизайнер внешности Land Rover Массимо Фрашелла.
Да, рамы больше нет — Defender построили на новой алюминиевой архитектуре D7x. Но англичане объяснили, что именно благодаря этому решению у внедорожника самая прочная структура кузова из всех моделей Land Rover в истории. Показатель жесткости на кручение довели до 29 кНм/градус, то есть это в три раза жестче, чем у моделей на раме.
Теперь у «Дефендера» полностью независимая подвеска, двухступенчатая раздатка и постоянный полный привод. Дорожный просвет — сумасшедшие 291 мм. Более того, в Land Rover пообещали, что у нового «Дефа» лучшая в классе геометрическая проходимость: углы въезда, рампы и съезда — 38, 28 и 40 градусов соответственно.
За доплату Defender можно будет заказать с пневмоподвеской: клиренс можно будет увеличивать еще примерно на 145 мм, а при посадке и высадке пассажиров машину, наоборот, можно будет опускать.
Как и другие модели Land Rover, новый Defender получил систему Terrain Response 2 — она позволяет менять настройки трансмиссии, мотора и режимы работы коробки в зависимости от покрытия. Причем здесь тоже есть режим «Авто», когда внедорожник сам решает, что ему делать. Кстати, Terrain Response 2 здесь дополнили новым режимом «Брод» — Defender может переезжать небольшие реки глубиной до 0,9 м и делает это чуть ли не автономно.
На старте продаж новый внедорожник предложат аж в шести комплектация, чего не было никогда в истории модели: Standard, S, SE, HSE, Defender X и First Edition. Сначала в дилерские центры привезут длиннобазный вариант под индексом 110, а еще через несколько месяцев — трехдверное исполнение 90.
В 2020-м Land Rover обещает начать продажи коммерческих версий: с тентом вместо железной крыши, на штампованных дисках и с минимумом оборудования. Кстати, для «Дефендера» предложат 12 вариантов дизайна колесных дисков диаметром от 18 (штамповки) до 22 дюймов.
Новый Defender стал первой моделью марки с новым защитным покрытием для кузова — Satin Protective Film. Этот материал сделан на основе полиуретана. Его наносят на кузов, а в случае получения царапин и других незначительных повреждений покрытие имеет свойство самостоятельно их затягивать.
Электронная приборка, новая мультимедиа Pivi Pro с шустрым процессором Snapdragon, 3D-навигация, проекционный дисплей, камеры в зеркале заднего вида и несколько систем безопасности — все это теперь тоже доступно на «Дефендере». Он самостоятельно тормозит перед препятствиями, помогает припарковаться и способен заглядывать за угол при выезде с парковочного места задним ходом.
Самая интересная опция, впрочем, не связана с электроникой. Для Defender можно заказать третье посадочное место спереди — вместо широкого подлокотника между водителем и пассажиром будет установлено откидное кресло. То есть салон окажется не пяти-, а шестиместным. Причем дополнительное кресло можно заказать даже для короткобазной версии Defender.
Предыдущий Defender в городе казался обузой: дизельного мотора часто не хватало даже для того, чтобы держаться в потоке, не говоря о шоссе. Теперь все иначе: новый «Деф» оказался чуть ли не самым быстрым в классе.
Заказать новинку можно будет в одной из четырех версий. Дизельных модификаций две: на 200 и 240 л. с. (2,0 с двойным наддувом). Причем самая маломощная набирает «сотню» за 10,3 секунды. Бензиновый Defender выдает 300 л. с. и разгоняется до 100 км/ч уже за 8,1 секунды. Наконец, мощность топового гибридного Defender — 400 лошадиных сил. Самый дорогой внедорожник набирает «сотню» за 6,1 секунды при среднем расходе топлива меньше 10 литров.
Все моторы работают в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой ZF и двухступенчатой раздаточной коробкой. «Механики» больше нет ни в одной из комплектаций.
В Великобритании цены на новый Defender будут от 45 240 фунтов (3,6 млн рублей) до 78 800 фунтов (6,3 млн рублей) за самый оснащенный длиннобазный вариант. В России ценообразование будет другим, но уже известно, что Defender будет стоить чуть дешевле, чем Discovery (от 4,2 млн рублей).
Kunst! Детально изучаем новый Land Rover Defender онлайн
Российских цен ещё нет. Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) также пока не опубликовано. Ждём обе версии ― пятидверный Land Rover Defender 110 и трёхдверный Defender 90. Индексы стали условностью: даже у «коротышки» колёсная база почти 102 дюйма (2587 мм).
Предполагалось, что здесь и сейчас вы бы читали рассказ о первом тест-драйве утратившего раму внедорожника Land Rover Defender. По понятным причинам поездка не состоялась, да и ранее планировавшийся срок вывода модели на российский рынок в октябре — под вопросом. Поэтому пока собираемся в виртуальном пространстве с российскими инженерами Ленд Ровера и специалистами по продукту — каждый за своим компьютером. И в такой тёплой компании прямо онлайн разбираемся в устройстве Дефендера c кодом L663. Похоже, это не просто «переодетый» Discovery пятого поколения, как думали многие.
Да, выпускаются они на одном заводе в Словакии ― значит степень унификации велика. Едины многие агрегаты, а в основе — общая платформа. Однако «тележка» Дефендера обладает собственным кодом D7x и на 95% отличается от D7u, на которой построен Discovery. Вся конструкция по-прежнему алюминиевая. Но, сохранив структуру основных силовых элементов, Defender обзавёлся рядом новых усилителей. К таковым, например, относятся выполненные экструзией пороги кузова. Даже панели пола другие, более жёсткие.
Частично изменена компоновка. Ради внедорожных качеств укорочен передний свес, а пакет радиаторов переехал выше и «глубже» в кузов. Задняя ось смещена на 99 мм назад, что сократило и задний свес. В нём больше не умещается запасное колесо, как на Discovery, ― ещё один плюс для проходимости. Запаска висит на багажной двери, открывающейся вправо, в «неправильную» для правостороннего движения сторону. Багажный проём существенно заужен ради жёсткости кузова. И действительно, жёсткость на кручение достигает 29 000 Н•м/град против 23 000 у Disco. Старый рамный Defender L316 был на порядок податливее, дотягивая лишь до 3000 Н•м/град.
На иллюстрациях подвески напоминают узлы Disco. В действительности кованые стальные подрамники, рычаги и сайлент-блоки усилены. Спереди увеличен диаметр нижних шаровых опор. Если вспомнить автомобили Range Rover, получается уже третья вариация на ту же шассийную тему. Но активные стабилизаторы поперечной устойчивости Дефендеру не положены, как и Discovery. Поэтому с пневмоподвеской артикуляция, то есть возможная разность положений колёс «по диагонали», составляет 500 мм против 680 мм у Рейнджей, способных распускать стабилизаторы.
Прочность шасси инженеры иллюстрируют тем фактом, что стандартный внутренний тест на преодоление бордюра высотой 15 см под углом 90 градусов на скорости 60 км/ч новый Defender даже перевыполняет ― препятствие может быть высотой и 20 см! Кузов приподнят на подрамниках на 20 мм, плюс дополнительные 10–13 мм высоты, по идее, дают колёса большего наружного диаметра. На базовой пружинной подвеске (доступна только для трёхдверок) клиренс достигает 225 мм, что, впрочем, меньше, чем у внедорожника Mercedes G-класса с неразрезным задним мостом.
Пневмоподвеска устанавливает базовую высоту кузова над дорогой на уровне 216 мм. В статике её можно снизить на 50 мм ― например, для погрузки. Или поднять на 75 мм в положение Off-Road ― причём делать всё это можно даже с брелка. Застрявший Defender может самостоятельно «возвыситься» ещё на 35 мм, если автоматика поймёт, что ему это нужно. А последние 35 мм может выбрать водитель, зажав на три секунды клавишу подъёма при нажатой педали тормоза. В сумме получается 361 мм. Разница с Discovery копеечная ― у него максимальный клиренс 358 мм.
Трансмиссия с безальтернативным восьмиступенчатым «автоматом» ZF и постоянным полным приводом с половинным распределением тяги по осям тоже в целом унифицирована с Discovery. Совпадает даже передаточное число пониженной ступени ― 2,93. Однако только здесь система Terrain Response дополнена программируемым режимом, наконец позволяющим вручную блокировать центральный и задний дифференциалы посредством многодисковых муфт. Переднему, в отличие от G-класса, блокировка не положена.
Глубина преодолеваемого брода аналогична Disco (внушительные 900 мм), но забор воздуха осуществляется через боковую решётку, а не сквозь капот. Перед «водными процедурами» есть смысл активировать и новый режим Wade системы Terrain Response ― в нём кузов заранее поднимается на «внедорожные» 291 мм, закрываются активные жалюзи радиаторов и заслонка рециркуляции климатической установки, а на дисплее показывается глубина брода по данным встроенных ультразвуковых датчиков. Сапуны узлов трансмиссии традиционно выведены максимально вверх.
Среди официальных опций есть встроенная в передний бампер защищённая от воды лебёдка Warn Zeon Platinum 10S с тяговым усилием 4,5 тонны и радиопультом. Правда, устанавливается она дилерами, а не на конвейере. Но если лебёдка будет вписана производителем в ОТТС, это будет большой плюс в российских реалиях.
Вообще, список внедорожных аксессуаров богат. В нём встроенный компрессор, кованые буксирные проушины на заднюю часть кузова, миллион различных багажных приспособлений и защит. В исходном варианте пятимиллиметровым листом из алюминиевого сплава прикрыт только силовой агрегат, а остальное днище довольствуется композитными щитками.
Новая медиасистема Pivi Pro, как обещано, по «железу» не имеет ничего общего с прежними медиакомплексами Jaguar Land Rover, хотя алгоритмы меню ради лояльных клиентов оставили похожими на прежние. Неужели дебютирующая на Дефендере электронная архитектура EVA-2 наконец снимет многолетнее проклятье с британских медиасистем?
Ещё одна новинка ― браслет для бесконтактного доступа второго поколения, превратившийся из «просто резинки» в часы с элементом питания и экраном. Говорят, зарядки его аккумулятора должно хватать на 5-7 суток. В салоне есть гнёзда стандартов USB-A и USB-C, а также 15-ваттная индукционная зарядка для смартфонов.
Одна из причин перехода на архитектуру EVA-2 ― создание базы для внедрения автопилотных технологий. Поэтому каналы питания и обмена информацией с рулевым управлением с электроусилителем и тормозами продублированы. Сама тормозная система ― с «управлением по проводам» на базе модуля Bosch IPB (Integrated Power Brake), аналогичного применяемому на многих новых моделях BMW, включая X5. Перемещая педаль, водитель лишь командует электронасосу с трёхфазным бесщёточным мотором, какое давление создать в гидросистеме. Побочный эффект ― почти незаметная вибрация педали при срабатывании АБС.
Defender выходит на рынок в интересное время. Появившийся три года назад Discovery пятого поколения «не зашёл». В прошлом финансовом году продажи упали до антирекордных 40 тысяч машин, а в Европе за 2019 год впервые как минимум за 20 лет было продано менее десяти тысяч Disco. Подозреваю, что дело в смелом дизайне, чуждом клиентам-консерваторам, которых у компании много. Поэтому основная задача Дефендера теперь ― подхватить падающее знамя. Справится или нет ― сможем предполагать только после тест-драйва.
Новый Defender уже не Defender? Вас это не должно смущать! Посмотрите почему.
Салют страна! Это чисто питерский тест-драйв, а на тесте у нас Land Rover Defender 2021 года. Постараемся рассказать о плюсах и минусах новинки, а главное - постараемся понять на сколько этот он подходит для обычной городской жизни.
Экстерьер.
Спереди он напоминает луноход. Ну во-всяком случае я луноходы представляю именно такими. Раньше Дефендер был абсолютно квадратным, сейчас на столько, на сколько это позволяют стандарты безопасности для пешеходов. Морда получилась вполне симпатично. Что-то между прежним Дефом и 3-м Дискавери.
Фары оставили круглыми: намек на предшественника. А рядышком - квадраты: дань современному дизайну LR. Но имейте ввиду, красивые ДХО не во всех комплектациях, проверяйте. Без них машина выглядит существенно проще.
Еще одна стилизация - это места "для танцев" на крыльях. Но на поверку, это не крылья, а капот, и не для танцев, потому что сделаны они не из сурового железа.
Двигатели.
На январь 2021-го, в России, новый Дефендер можно взять только с двумя вариантами дизелей: D200 и D400:
- D200 : 2 литра, 4 цилиндра турбодизель на 200 л.с., 430 н.м. с разгоном 10,3 секунды до 100 км/ч. Именно такой у нас, и я скажу, что был сильно удивлен. Не ожидая никакой особой динамики, я не чувствовал себя таким уж медленным. Ощущения от него оказались сильно лучше ожиданий!
- D250 : 3 литра, 6 цилиндров, турбодизель на 249 сил и 500 н.м., тут разгон уже повеселее - 8,3 до 100 км/ч.
- Официально, есть еще Р400 : 3 литра, 6 цилиндров, бензин на 400 л.с., с разгоном 6,1 сек. до 100 км/ч. Но в реальности, их нет. И раньше лета 2021-го не появятся. И то не факт.
Упомянем еще о настоящем демоне. Обещают появление V8, объемом 5 литров, на 525 л.с. (625 Нм) и разгоном 5,2 сек. В любом случае, товар штучный, да и появится не раньше 22-го года. С другой стороны, в этой машине вообще неприлично говорить о разгоне. Не для того она создавалась.
Платформа, подвеска и характер езды.
Новый Дефендер построен на платформе D7x: это усиленная D7, на которой стоит Discovery V и не только он. И да, если вы не знали, он больше не рамный. Это не очень для болот, но прекрасно для города, где 99% времени будет проводить эта машина.
Само собой он напичкан всевозможными внедорожными ассистентами, есть повышающая и понижающая, одно смущает: за блокировку центрального и заднего дифференциала отвечает электроника. Электроника Land Rover. ну вы понимаете о чем я.
Клиренс в стандарте 216 мм., во внедорожном режиме 291 мм. и еще 70 мм. у вас есть для экстренных нужд. Маленькие углы съездов спереди-сзади… вообщем никто и не сомневается в том, что новый Деф прекрасно едет по пересеченной местности, но мы ведь уговорились смотреть на него под призмой городской жизни! И должен сказать, что для такого карапуза, по асфальту он рулится образцово-показательно. Он совсем не ватный! Даже чуточку жестковат. Как инженеры умудрились с таким высоком центром тяжести сделать такое легкое ощущение вождения, я не знаю, но это волшебство.
Единственый минус для города - это радиус поворота и количество оборотов руля. Очевидно, это расплата за внедорожные возможности, но в идеале, хотелось бы поменьше и то и другое. С другой стороны руль, понятный и прогнозируемый, а машина никуда не заваливается, позволяя даже более-менее динамичную езду. 160 км/ч по платнику воспринимались легко. Я если честно поражен тем, что он совершенно не обламывает в городе. Да, высокий, да, квадратный. Но едет достойно.
Корма.
Сзади Дефендер тоже смотрится хорошо: тут как раз угловатость так угловатость. Опять же очень красивая оптика: квадраты, но теперь их аж по 4 с каждой стороны.
Камер сзади сразу две! Нижняя - включается при активации задней передачи. А верхняя - транслируется на зеркало заднего вида. Очень круто! Это должно быть во всех машинах!
Пневму можно опустить для удобной погрузки, опционально может быть розетка и… третий ряд сидений. Я категорический противник ставить третий рад на среднеразмерные внедорожники. Нет, ну серьезно, если у вас семеро по лавкам, возьмите микроавтобус. Не издевайтесь над детьми.
Больше того, возможность установить третий ряд, это скорее послание для покупателей, что все окей ребята, это обычный семейный автомобиль и в городе он так же хорош, как и на сафари.
Кстати о сафари. Проезжая по городским джунглям, пассажиры заднего ряда смогут наслаждаться видами необычных животных на третьих этажах офисных зданий :)) Нет, серьезно, окна в крыше - это шик. Во-первых - мало у кого есть. Во-вторых, днем светлее и увеличивается объем.
Интерьер, место водителя.
Все уже прошлись по картам дверей, по пластиковому полу, но на мой взгляд, это потрясающая стилизация. Никаких тебе велюровых ковров, всё прорезиненное, резиновое и подрезиненное. В любой другой машине это вызвало бы ужас. А тут - просто великолепно. Серьезно. Мне кажется, что мы на столько устали от этих женственных автомобилей с нежной кожей, сложносочиненной и дорогой отделкой, которая пачкается джинсами(!), что тут - это просто песня.
Land Rover Defender 110
— Это не мы убили Defender, это клиенты убили его, — рубит с плеча директор по коммуникациям Land Rover Ричард Агнью. — Его все любили, но никто не хотел покупать. В последний год спрос ожил из-за различных спецверсий, но в предпоследний год мы продали около 11 000 машин. Из них меньше половины — частникам.
То же самое говорил в интервью с российскими журналистами главный дизайнер Land Rover Джерри Макговерн на Франкфуртском автосалоне в 2011 году. Один из коллег тогда задал Джерри простой вопрос: понравится ли концепт-кар Land Rover DC100 владельцам тогдашнего Defender? И всегда сдержанный, по-британски чопорный и аристократичный Макговерн взорвался. Ни до ни после я не видел Джерри таким. Говорил, что, дескать, ему все равно, что они подумают. Их слишком мало, и даже если они возненавидят новый Defender, который должен был вырасти из DC100, ему все равно. Он делал машину не для них, не прямую замену Defender, а реинкарнацию его духа.
Горб на капоте — не только попытка придать сходства с предшественником, но и требования по безопасности пешеходов. Он необходим, чтобы обеспечить нужное расстояние от капота до двигателя. А вот рифленые площадки на углах капота — чистое пижонство, вставать на них нельзя.
Defender — это любовь и боль, кажется, каждого сотрудника Land Rover. Старый, неудобный, небезопасный и, по большому счету, никому не нужный автомобиль, с заменой которого опоздали лет на 20. И одновременно символ бренда, носитель его ДНК. И Джерри девять лет назад, и Ричард сейчас высказываются однозначно — Defender XXI века несет все ту же ДНК. Ну-ну. Где она, интересно, спряталась? В отсутствующей раме? В сменивших мосты двухрычажной подвеске спереди и многорычажке сзади? Или в 400-сильном бензиновом турбомоторе? Может, в мультяшном дизайне, напоминающем огромную Skoda Yeti?
Словом, собираясь в Намибию, я был настроен скептически. Наверняка это хорошая машина, вероятно, она даже добьется успеха на рынке, но зачем ее назвали Defender? Вот и коллеги, потрогавшие новый Land Rover осенью прошлого года на автосалоне во Франкфурте были однозначны — это никакой не Defender 2, а Discovery 5, каким он должен быть. Ужин в Виндхуке только поддержал мой настрой: вся местная экзотика оказалась подозрительно похожа по вкусу на привычную нам еду. Зебра — на говядину, саблерогая антилопа орикс — на конину, а крокодил — на курицу. Может, намибийцы просто подают доверчивым туристам привычную им еду, рассказывая сказки про ее экзотическое происхождение? Просто правильный нейминг. Почти как у англичан с Defender…
Любовь и боль
Defender построен на платформе D7x — усиленной «тележке» D7 от Discovery 5. Той самой, у которой алюминий применен везде, где только можно. Прощай, серьезный офф-роуд? К счастью, речь идет, скорее, об общей архитектуре. У Defender свои подрамники из стали, свои рычаги подвески (пусть и алюминиевые, но куда более толстые и прочные), свои увеличенные в размерах сайлент-блоки и шарниры и свой кузов — максимально жесткий кузов.
Исторические названия 90 и 110 — дань традициям. В действительности колесная база у трехдверного Defender выросла до 102 дюймов (2587 мм), а у пятидверного (на фото) — до 119 (3022 мм).
Главный инженер проекта Стюарт Фирт утверждает, что 95% деталей у машины оригинальные, а платформу D7x называет абсолютно новой. Даже электронная платформа у Defender своя, с возможностью удаленного обновления, как у Tesla. Остальные модели марки получат ее в ближайшем будущем, но пока именно Defender — самая продвинутая по софту модель в гамме. На создание машины в сумме ушло около 7 лет — больше, чем на любую другую.
Для Defender доступны колесные диски диаметром от 18 до 22 дюймов. Все машины в Намибии были укомплектованы самыми маленькими, которые могут быть штампованными в ретростиле или легкосплавными.
— В 2013 году у меня спросили, хочу ли я возглавить процесс создания нового Defender. Естественно, я согласился! Это главный вызов в моей карьере, самая сложная и самая интересная работа в моей жизни — признается Стюарт.
Багажник на крыше (на стоянке крыша выдерживает нагрузку в 300 кг, в движении — 168 кг), шноркель, электрическая лебедка, запираемый ящик на боковом стекле и выдвижная лесенка на крышу — часть заводских аксессуаров, которые можно заказать в конфигураторе. Все они вписаны в ОТТС автомобиля и не требуют дополнительной легализации. В арки без переделок влезают колеса с внешним диаметром шины 32 дюйма.
Для него Defender — такая же любовь и боль, как и для остальных. Я никогда не видел, чтобы инженер с такой гордостью слушал положительные комментарии журналистов и с таким волнением — негативные. Defender — это не спаситель компании, при создании которого на кон было поставлено всё.
Вряд ли от успеха модели зависит и карьера Фирта. За плечами у Стюарта работа над Discovery 4 и Range Rover Sport обоих поколений, никто не сомневается в его профессионализме и опыте. Но Defender — это Defender. Его успех или провал все равно станет самым ярким моментом в карьере каждого, кто над ним работал.
В поисках себя
Особой машине — особый тест-драйв. Вместо привычной езды по тарированному бездорожью и идеальному асфальту — экспедиция в малонаселенную провинцию Кунене, что расположена на границе Намибии и Анголы. 800 километров за три дня, из которых на асфальт приходится меньше десятка. «Land Rover заработал себе имя в Африке, и мы решили начать историю нового Defender именно здесь» — поясняет такой выбор Ричард.
Журналистов отбирали, как будто в отряд космонавтов: водительские навыки, знания языка, стрессоустойчивость, умение работать в команде, — всего два человека от Австралии, один — от Испании, трое — от России. Понты?
Как оказалось, нет. Defender может поддерживать невероятно высокий темп движения, а руководитель экспедиции Дуглас Дэйл, кажется, верил в машины и в нас больше, чем того стоило. Сотня на разбитой грунтовке? 120 посреди пустыни? Езда на все деньги по напоминающей раллийный доп каменистой дороге? Легко! В какой-то момент нам стало не хватать 240 лошадиных сил дизельной «четверки» Ingenium 2.0, а мощность 400-сильной рядной «шестерки» уже перестала казаться избыточной.
Но главным ограничителем скорости было не состояние поверхности Земли под нами (далеко не всегда его даже формально можно было назвать дорогой) и тем более не машина, а навыки людей за рулем. Я не знаю, что нужно сделать, чтобы поставить перед Defender нерешаемую задачу!
Энергоемкость подвески потрясающая, но этим может похвастать и Toyota Land Cruiser Prado, но у Defender еще и феерическая плавность хода. Ты буквально паришь над поверхностью! Порой кажется, что ты просто сидишь в домашнем кресле и смотришь фильм про Африку на широкоформатном экране — шумоизоляция потрясающая. По сути, все днище машины покрыто шумопоглощающим полимерным материалом. Не меньше впечатляет и курсовая устойчивость. На прямых участках руль можно было расслаблено держать одной рукой, что в пустыне, что на гравии.
Удар, еще удар
— Стоп! Немедленно стоп! — голос Даги звучал непривычно нервно. И ему было из-за чего нервничать: заднее левое колесо одного из Defender встало поперек дороги — разрушился рычаг подвески. Вот тебе и независимая схема. К этому моменту мы уже были настолько очарованы Defender, что собирались петь ему дифирамбы. И тут такое. Конечно, сломать можно все, что угодно. Особенно, когда стараешься это сделать.
По умолчанию Defender 110 оснащается пневмоподвеской. Базовый клиренс — 216 мм. Во внедорожном режиме он достигает 291 мм. Если машина сядет на днище, то автоматически поднимется на 70 мм, выбирая оставшийся ход подвески. Для удобной погрузки «Деф» можно опустить до 166 мм.
Несмотря на суровый отбор, нашему испанскому коллеге явно не хватало навыков езды по бездорожью, да еще и на высокой скорости. Он постоянно подбирался слишком близко к впереди идущему автомобилю, ловил левыми колесами (все машины были с правым рулем) крупные камни, пропускал ступеньки и пару раз слишком жестко приземлялся после подлетов. За полчаса до разрушения рычага испанец пробил левое переднее колесо и замял диск, затем замял уже диск запасного колеса. И все же…
Мы оставили пару инструкторов ремонтировать машину и отправились дальше. Чтобы через полтора часа столкнуться с проблемой посерьезнее. Из-за небывалых дождей, обрушившихся на всю Намибию впервые за десятилетие, пересохшая обычно река превратилась в мутный, грязный и весьма быстрый поток. Даги прошел реку сначала пешком, а потом трижды преодолел за рулем Defender, удостоверился, что каждый из нас готов повторить его опыт и на всякий случай уточнил по спутниковой связи ситуацию вниз по течению. Увы, в десятке километров в нашу реку впадала другая, уровень воды достигал двух метров, что делало ее непреодолимым препятствием.
Пришлось прокладывать новую дорогу по каменистому склону горы, у подножья которой текла река. Огромные камни размером с колесо, крутые спуски, скользкие подъемы, постоянный поиск более-менее проходимых мест, тупики, возвращения назад и стремительно катящееся к закату солнце. Порой нам приходилось руками разбрасывать камни, чтобы сделать их более-менее проходимыми. В этот момент интересный тест-драйв превратился в настоящую экстремальную экспедицию. Конечно, мы пару раз цепляли грунт бамперами, но смогли избежать серьезных повреждений.
Багажник радует объемом и возможностями трансформации. У семиместной машины за третьим рядом — 231 л, за вторым — 743 л, за первым — 1826 л. У шестиместной и пятиместной машин багажник больше: 857 и 1946 л. При всех сложенных сиденьях образуется ровная площадка, на которой сможет спать человек ростом до 175 см. Тем, кто выше, придется ложиться по диагонали, а значит, двоим будет неудобно.
Когда мы, наконец, справились с камнями и спустились к руслу реки, из зарослей на нас выскочили животные — самка жирафа с детенышем. Малыш быстро бросился на утек, а его мать долго бежала рядом с нашим Defender. Жирафиха исчезла в ночи столь же стремительно, как и появилась. Как будто дух Африки возблагодарил нас за все усилия.
Каково же было наше удивление, когда среди добравшихся машин был и «охромевший» Defender! Оказалось, что ребята отрезали кусок от домкрата-хайджека и использовали его вместо рычага. Колесо все равно гуляло, но в куда меньших пределах. ШРУСу все равно в какой плоскости качаться, а шина не перегревалась, так как скорость была недостаточно высокой. Более того, ребята догнали нас еще на переправе и всю дорогу боролись с камнями и рельефом на равных с остальными. Мы просто не заметили разницы между сломанным Defender и исправным! Уже потом, просматривая видео, я обнаружил, что у одной из машин колесо действительно стояло чуть кривовато. Так что смело отправляйтесь к аулу Гуниб, на мыс Немецкий или к перевалу Дятлова. Главное, не забудьте с собой хороший хайджек и болторез.
Driver’s car
Окончательно Defender покорил нас на закрученной каменистой грунтовке. Трехмерная, с нанизанными один на другой поворотами, она так и просила устроить по ней ралли. Тот случай, когда дорогу интересно не то что проехать, а хотя бы просто прописать. Казалось бы, что тут делать внедорожнику, который создан для рок-кроулинга и преодоления трехметровых бродов? Но Defender больше не внедорожник, он настоящий вседорожник.
Почему ленд ровер дефендер такой дорогой
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Моя правда о Land Rover Defender.
Вам нужен большой надежный внедорожник "просто так" или для серьезных экспедиций в отрыве от базовых лагерей?
-купите кукурузер. (ну иль Патруль, -не придирайтесь)
Вам нужен внедорожник "чтобы строить дачу"
-купите митсубишевский или маздовский пикап (хотя мне форд ф450 нравиЦа =) )
Вам нужен "Тестостероновый Внедорожник"- купите "Хаммер" (ток, умоляю, не H2)
Хотите "чтоб была легенда" и "маленький, но настоящий, шоб "вау-фактор" и "тоже тестостерон"- Вам Рэнглер
Хотите шобы "дятьки на больших жипах озадаченно в след смотрели, лебедки разматывая и вообще, "все утонут, — я поеду", я "весь такой вжжжжжж…везде протиснусь" — да прибудет с вами джимни/самураи (нивоводы, не дуйтесь, я вас тоже люблю =) )
Хотите "мне по фиг на ваши дороги, и сколько раз я лягу на бок, мне надо проехать вон туда"- берите УаЗ (ну иль ШИШИГУ в тяжелых случаях заболевания =) )
Я не зарабатываю столько денег, чтобы купить все эти замечательные машины. К сожалению. Поэтому, я купил Дефендер. =)
У него это все есть © Ser-
Вот и прошли первые восторги, первые 50 т.км., первый год владения, можно и написать уже обдуманную и взвешенную историю про моего друга. Я использую его как единственный автомобиль, поэтому по частям расскажу где и как он себя ведет.
Отдельно стоит сказать про комфорт внутри, потому что, оказывается, это беспокоит всех, кто хоть краем глаза смотрит на эту машину. В стоке все нерадостно для тех, чей рост больше 175. Но! Но ведь это же Дефендер, Вы же не могли купить его просто так! А значит придумать и сделать проставки под сиденье и отодвинуть его назад, для Вас не составит большого труда, а наоборот принесет чувство самоудовлетворения. Ну или, на крайний случай, Вы их купите за 5000 р. в любом ЛР-магазине. И вот тогда останется просто правильно сесть (правильно по всем законам нормальной посадки за рулем). Даже с большим рулем я задел дверь локтем всего 1 раз, в самом начале, когда сиденье еще было близко. А теперь зима, и в зимней куртке я чувствую себя очень свободно, хотя и не считаю себя маленьким, особенно в плечах.
Что мы делаем в выходные? Куда-нибудь уезжаем. Но туда еще надо доехать, особенно если это не выходные, а отпуск. Поэтому…
110 дюймов! Это важно! Не 90! (Это колесная база).
Похоже на тепловоз. Он просто едет. Довольно современный двигатель от коммерческого грузовичка-автобуса дает уверенность и отличную динамику. Да-да, это слово вполне применимо и к Дефендеру, 140 на трассе вполне хватает, а разгон позволяет держаться в городе наравне с потоком. Все под рукой, обзор отличный, шумит не больше резины и багажника. После 500 км. пути домой, не скажу, что приехал более уставший, чем остальные. А постоянный полный привод еще оберегает от каверз русских дорог и поворотов на них.
На главное, конечно, то, зачем мы, собственно, едем…
На бездорожье.
Стандартный дорожный просвет 250 мм, что на 20-30 мм больше конкурентов. Алюминиевый кузов позволяет не вылезти за 2.5 тонны при полной загрузке. Отличный обзор. Тяговитый дизель. Мосты. Тракторная пониженная, на которой можно переползать внушительные бревна, не трогая педаль газа. Это те объективные признаки, которые ставят этот автомобиль на 33 колесах рядом с конкурентами на 35, а большего для экспедиционного автомобиля просто не надо. И при всем при этом, он остается на штатной подвеске, т.е. не требует переделок, лифта, затрат на сайлент-блоки, карданы, усиление трансмиссии и прочие джиперские радости. А подвеска в стоке, надо признать, замены не требует. При полной загрузке (как вообще-то быть не должно) в Костромской области я так ни разу и не пробил подвеску, а это говорит о многом.
Есть еще субъективная сторона этого вопроса. Мне просто очень нравится, как он себя ведет вне дорог. Очень нравится по ощущениям, управлять им огромное удовольствие.
И вот мы приехали туда, куда хотели и где не ступала нога человека… на крайний случай, где никого нет…
Если мы хорошо покатались, то для профилактики ли, ремонта ли, но мы едем в…
«Владельцы ЛР не здороваются, потому что утром уже виделись в сервисе». Все ведь знают эту поговорку, и, наверное, я с ней соглашусь, но отчасти. Очень много было прочитано плохого про качество ЛР. Вот только именно Дефендер в таких рассказах фигурирует не очень часто. Судите сами:
1. Двигатель с коробкой от Форд-Транзит. Это коммерческий автомобиль, со всеми вытекающими. Сделаны сотни тысяч автомобилей, которые трудятся по всему миру, на залитом раз в 2 года самом дешевом масле, без передышки, без поблажек. Транзит до сих пор является самым распространенным коммерческим транспортом в мире, наровне с Транспортером от Фольксвагена.
2. Мосты не менялись уже очень давно. В них нет ничего нового. Для тех, кто собирается в болото навсегда, это плохо, ведь они 35 колеса уже не переварят. Для меня это хорошо, потому что на 33 они ведут себя просто замечательно и не требуют к себе особого внимания. Особого, подчеркну. Профилактика нужна всем и всегда, вне зависимости от марки.
3. Электрика. Да какая тут электрика? Так, стеклоподъемники да кондиционер. Даже АБС на моей машине нет. Поэтому даже если что-то ломается, сделать обход не составит проблем. Дополнительных проводов в машине теперь, наверное, даже больше, чем было штатных.
4. Рама как у всех, а вот кузов алюминиевый. С одной стороны это хорошо, но с другой иногда железные болты покрываются ржавчиной. Меняем на нержавейку и ездим дальше. Правда стараемся делать это аккуратно, рихтовать алюминий тяжело и дорого.
Отдельно про запчасти. Они дорогие, это правда… Так говорит мой отец, который ездит на Шевроле-Ниве. После любой среднестатистической иномарки шока не будет, потому что цены, как и пути их снижения, вполне стандартны. Оригинал у официального дилера же стоит очень-очень-очень дорого, но это классика на все времена. Просто перейдите улицу и зайдите в магазинчик, торгующий з\ч. А если вступить в клуб и иметь скидку, то обслуживание не будет доставлять больших расходов. Сравнивали! Знаем!
Если в сервис мы приехали для тюнинга, то тут все очень позитивно. Вариантов масса (Легенда все-таки), производители представлены почти все, и еще несколько специфических, предлагающих потрясающие вещи.
Ну и как резюме…
Вы не больны? У вас мысли еще способны двигаться в разные стороны? Мозг не затуманен? На учете в сообществах по марке в зеленом овале не стоите? Здравый смысл хоть иногда пробивается? Слюни на английское железо не текут ручьем? Все, что имеет хоть небольшое сходство со словом «Camel», не становится фетишем? В детстве, первое, что вы научились рисовать, был не внедорожник? Не покупайте Land Rover Defender! Никогда! Это будет чудовищное разочарование. Для наглядности просто посмотрите на сайтах б\у автомобилей предложения по ним, нигде Вы больше не увидите столько почти новых машин с небольшим пробегом.
А я приобрел отличного надежного друга, который не подводил, не подводит и, надеюсь, не подведет, когда так нужна уверенность!
Читайте также: