Полный привод мазда сх 5 как работает

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Руководство для маньяков

Мы съездили в Грузию, чтобы протестировать кроссоверы Mazda CX-5 уже российской сборки и в российских спецификациях, и готовы окончательно заявить: японские инженеры сделали маленькое чудо и научили эту пятидверку ехать так, как не едет никто другой в этом классе. Сейчас расскажем, как и почему.

Постойте-ка, вы же сами писали, что новый CX-5 – это старый CX-5 с небольшими доработками?

В принципе, так и есть. Платформа, моторы, трансмиссия и общая силовая структура кузова практически не поменялись. Легкие расхождения в размерах (плюс 10 миллиметров в длину и минус 35 миллиметров в высоту) – заслуга исключительно дизайнеров, которые сделали силуэт кроссовера чуточку стремительнее. А заодно уменьшили коэффициент аэродинамического сопротивления – пусть и на незначительные вроде бы шесть процентов. Но именно из таких, малозаметных на первый взгляд мелочей, и соткана новая «Мазда» CX-5.

Жесткость кузова выросла на 15 процентов — значит, будет меньше вибраций и четче управляемость. В проемах боковых и задних дверей появились дополнительные уплотнители — пороги станут меньше пачкаться, а в салон будет проникать меньше шумов. С шумоизоляцией тут вообще поработали серьезно: 40 килограммов дополнительной «шумки», которую тщательно разложили по всему кузову. В толстые маты укутали весь багажник (а не только днище), добавили шумо- и виброзащиты в колесные арки, и даже проклеили пластиковые щитки, прикрывающие элементы подвески и днища снизу!

Плюс уменьшенные зазоры, новые уплотнители стекол и двойные стеклопакеты в передних дверях, которые идут в «базе» на все российские Mazda CX-5.

Кстати, какие там у CX-5 доработки для российского рынка?

Эм… Никаких. От слова вообще. Все российские CX-5 будут собираться крупноузловым методом на СП во Владивостоке, но никаких специальных модернизаций эти машины не получают. Дело в том, что к нам попадают модификации Mazda CX-5 для стран северной Европы – сразу со всеми подогревами и усиленными аккумуляторами (машины для теплых стран, например, получают аккумуляторы попроще), и ни в каких доработках не нуждаются. Даже по шасси. И это счастье, потому что подвеска на новой CX-5 – невероятная.

Здесь вновь нет никакой революции – схематически подвеска новой CX-5 мало отличается от предшественницы, но мелких доработок здесь множество… На новом кроссовере чуть мягче пружины (причем на передней оси справа и слева они разные!) и перенастроенные амортизаторы. В крепление нижнего рычага добавили гидроопору (вместо сайлент-блока), которая гасит часть вибраций, а на передние стойки и задний подрамник для решения тех же задач добавили противовесы. Вы вообще когда-нибудь слышали про такое?

Но самое главное, что такое дьявольское внимание к мелочам – а ничего другого компании, которая не может позволить себе разрабатывать новые платформы каждые полгода, не остается – сработало!

То, как эффективно новая Mazda CX-5 разглаживает микропрофиль дорожного полотна, впечатляет не по-детски. Такую же «магию» по фильтрации трещин и мелких дефектов асфальта я встречал только на Audi Q7. Но там пневмоподвеска, адаптивные амортизаторы и немалая масса. А у CX-5 все по старинке! На малых ходах подвеска не замечает ни ряби, ни стыков, а на шершавом асфальте через защитный слой «подвеска+шины» не проникает вообще никаких вибраций — вот они, эти противовесы и гидроопоры, работают! Причем, со своей задачей они справляются даже на топовых 19-дюймовых колесах — а на базовых 17-дюймовых, как рассказывал Миша Конончук в своем шотландском тесте, все еще лучше!

Да, на ходах побольше магия немного тускнеет – пробить новую подвеску CX-5 по-прежнему сложно, но тычки от кочек добираются до пассажиров во вполне осязаемом виде. А еще амортизаторам самую малость не хватает жесткости на отбой – но это уже придирки. Потому что CX-5 сейчас, пожалуй, самый комфортабельный кроссовер в своем классе.

И, кажется, самый тихий. По гладкому свежеположенному асфальту новый кроссовер Mazda едет вообще бесшумно. На руле – даже несмотря на то, что теперь рулевой механизм теперь крепится к переднему подрамнику напрямую, без каких-либо резиночек, – ни намека на ненужный тремор или вибрации. При этом управлять CX-5 все так же приятно и даже интересно. Главное, выбрать правильный двигатель…

Что это значит?

Базовый двухлитровый атмосферник мощностью 150 сил, вообще не изменившийся в ходе обновления, – все такой же добротный, но не претендующий на рекорды скорости вариант для города. Динамики хватает, экономичность – отличная, а нехватку тяги будут испытывать только те, кто много (и быстро) ездит по загородным трассам.

Зато версия с 2.5 – отличная без оговорок. Мотор тянет на все свои 192 лошадиные силы (правда, по-настоящему он раскрывается на оборотах выше средних), а автомат с блокируемым гидротрансформатором меняет передачи настолько бесшовно, что иногда кажется, что едешь на машине с вариатором. В спортивном режиме электроники (он выбирается качающейся клавишей на центральном тоннеле) коробка старается не опускать обороты ниже отметки в 3000, заставляя CX-5 реагировать на правую педаль линейно и без задержек.

Да понятно, что 2.5 лучше – но их ведь наверняка никто не покупает…

Вот и нет. В массе продаж предыдущей Mazda CX-5 версии с топовым мотором занимали 25-30 процентов – и это немало. Причем большинство из них были еще и в топовом оснащении. Как говорят в «Мазде», доля хорошо оснащенных версий за последние пару лет выросла почти вдвое, несмотря на кризис и общее падение рынка.

Кстати, о рынке: за последние четыре года доля Mazda CX-5 в сегменте тоже выросла вдвое, с 4 до 8 процентов, и по итогам 2016 года кроссовер уверенно держит третье место в классе, уступая только Kia Sportage и Toyota RAV4. Хотя по клиентским опросам, покупатели, рассматривающие к покупке CX-5, выбирают между ней, RAV4 и… VW Tiguan.

Интерьер – вроде бы и знакомый, но новых решений тоже достаточно. А главное, качество материалов – не подкопаться.

Так и я между ними выбираю. Вопрос цены: сколько?

Цены на CX-5 давно известны. База 2.0 с передним приводом и «механикой» (а также светодиодными фарами, кондиционером, подогревами сидений, зеркал и так далее) стоит 1,431 миллиона рублей, но покупать ее, понятное дело, будут единицы. Доплата за «автомат» и оснащение побогаче — комплектацию Active, куда добавляется двухзонный климат, светодиодные противотуманки, кожаная отделка руля и селектора коробки передач, легкосплавные диски, круиз-контроль, 2 USB разъема сзади и еще по мелочи — составит всего 190 тысяч рублей. За полный привод придется выложить еще 100 тысяч, а машины с мотором 2.5 обойдутся в 1,831-2,003 миллиона рублей.

И максимум, на который можно увеличить эту цифру – это 190 тысяч рублей за пакет опций, в который входит музыка Bose с сабвуфером, люк и электропривод двери багажника, проекция на лобовое стекло и стопка систем безопасности. Ну, если не считать доплату за красный цвет (32 тысячи рублей) и аксессуары.

И эта цена — точно «в рынке». Toyota RAV4 стоит почти столько же, а VW Tiguan «в топе» хоть и обойдется подороже, но и флагманский мотор у него мощнее — 220 лошадиных сил.

Сейчас, по закону жанра, надо сделать выводы и сказать, круче ли новая Mazda CX-5, чем ее конкуренты, но проделать это сию минуту я не готов. То, что СX-5 стала на порядок комфортнее по всем параметрам — это факт. То, что она не растеряла своей веселой управляемости — тоже. Цены — адекватные, интерьер — что немецкий «премиум». И пусть в «Мазде» говорят, что слово «премиум» отпугивает обычных покупателей, суля им «премиальные» расходы на содержание, для Mazda CX-5 этот термин — комплимент и конкурентное преимущество. А это значит, что очная битва японского кроссовера с ближайшими соперниками обещает быть о-о-очень жаркой. Скоро устроим!

4×4 против 4×2: четыре ведут, два в уме

Когда речь заходит о кроссовере (модная тема!), непременно говорят, что он обязательно должен быть не только универсальным и с большим (на фоне обычных автомобилей) дорожным просветом, но и полноприводным. Пусть даже автомобиль самый что ни на есть городской, а его владелец никогда не съезжает с асфальта. Моноприводные версии обычно поставляют только в самых недорогих комплектациях, а в пресс-парках их держат редко. Может, зря? Ведь, если отбросить бесспорные «за» четырех ведущих колес — проходимость (в основном на рыхлом снегу) и разгонные способности (в тех же условиях), что еще записать в преимущества? Более того, возможно, на асфальте разница в массе и потерях на трение позволит ездить экономичнее? А может, и безопаснее?

ЗАНИМАТЕЛЬНАЯ МАТЕМАТИКА

Мы взяли «Мазду СХ-5» и «Рено-Дастер», самые горячие новинки класса. У полноприводного «Дастера» даже задняя подвеска иная, нежели у его моноприводного собрата, — независимая. Коробки передач у машин с двигателем 2 л также привязаны к количеству ведущих колес: автомат (и только он) — у версии 4×2, в то время как 4×4 поставляется исключительно с шестискоростной механикой. У «Мазды СХ-5», напротив, тип привода почти не влияет на все остальное. Даже на уровень оснащения — благодаря пакетам опций к комплектациям Touring и Sport. Наибольшие различия — в шинах и колесах. Машина 4×4 обута в 19-дюймовые покрышки, модификация 4×2 довольствуется 17-дюймовыми.

Начинаем измерения. Загнав машины на весы, обнаруживаем: полный привод добавляет «Дастеру» 70 кг, а «Мазде» — более сотни. Хотя на фоне общей снаряженной массы в 1400–1500 кг это мелочь. Не велика разница и в геометрической проходимости, у переднеприводного «Дастера» последняя даже немного лучше.

У переднеприводного «Дастера» с автоматом один явный недостаток — бьющий по ушам звук при 6000 об/мин, появляющийся в момент переключений при разгоне в пол. Почти 85 дБA — это уже болезненно.

Из двух «рено» быстрее разгоняется полноприводный, но это в основном заслуга механической коробки. С «маздами» ситуация интереснее. Монопривод в разгоне напористее, что чувствуется и без измерительной аппаратуры. У переднего привода лишь небольшой проигрыш в максималке, но он обусловлен подбором передаточных чисел и большими колесами версии 4×4. Обе машины достигли предельной скорости на четвертой передаче, однако 4×2 на 17-дюймовых шинах раньше уперся в ограничитель оборотов, не пожелав ускоряться на следующей, пятой скорости.

Кстати, тормозной путь у обеих чисто переднеприводных машин оказался заметно короче.

ЧУВСТВО РАЗНИЦЫ

Ну как тут не вспомнить о стереотипах, касающихся управляемости! На переставке (имитация объезда препятствия) выясняется, что «Дастер 2WD» быстрее и, главное, проще в управлении. Он, в отличие от 4×4, совсем не стремится выполнить маневр резко. Наоборот: поначалу монопривод удивляет большими кренами и слишком спокойными реакциями на поворот руля. Полноприводник с его более активной — независимой задней подвеской ведет себя напористее, а временами даже норовисто, словно подстегивая водителя к ответным действиям. Едет такая машина очень уверенно, особенно если учесть отсутствие системы стабилизации. Однако на ней легко допустить ошибку, а в пределе занос задней оси заставит выскользнуть за пределы коридора. «Рено» же с передним приводом требует от души покрутить баранку в борьбе с запаздываниями и недостаточной поворачиваемостью, но, в отличие от собрата, в скольжение уходит мягче.

Колесико управления муфтой, отвечающей за подключение задней оси, есть только у «Дастера». На «Мазде СХ-5» этот процесс полностью доверен автоматике.

Обе «мазды» — с чуткой системой стабилизации, вмешивающейся в процесс управления довольно рано. Но передний привод вновь оказывается понятнее. Так что и здесь преимущество в скорости переставки — за передним приводом и 17-дюймовыми колесами.

Дороги общего пользования помогли окончательно расставить приоритеты. На них проявился лучший комфорт моноприводной «Мазды» и ее более правильное поведение в поворотах. Полноприводник на 19-дюймовых шинах совсем не любит неровностей: появляется вертикальная раскачка и даже небольшие рыскания. Это не критично, но насколько же комфортнее и проще переднеприводная машина. Причем такой кроссовер куда лучше слушается педали газа. Никакой задумчивости, томных пауз даже при переходе автомата к высшим передачам. Версия же 4×4 нередко грешит провалами, особенно при резком нажатии на акселератор.

А что «дастеры»? Здесь машина с передним приводом тоже оказалась комфортнее. Причем даже более заметно, чем в случае с «маздами». С неровностями дорожного полотна отменно борются оба «рено», этого фамильного достоинства у них не отнять. Но если полноприводный «Рено» все же дает почувствовать глубину и размер колдобин, иногда довольно резко, то под колесами переднеприводного автомобиля большинство из них словно растворяется, вызывая лишь незначительные покачивания кузова. Самое интересное, что колеса на «дастерах» одинаковые, различия коренятся именно в подвесках.

ФАКТЫ И АРГУМЕНТЫ

Измерить расход топлива «рено» не удалось — на одной из машин забарахлил двигатель. На «маздах» в загородном пробеге он равнялся 7,9 л/100 км для 2WD и 8,1 л/100 км для 4×4.

Так что же, полный привод на асфальте — ненужный довесок? Не стоит делать однозначных выводов. Речь о другом: что при выборе автомобиля ставить во главу угла? В России кроссоверы законно популярны: универсальный кузов, большой дорожный просвет и возможности подвесок лучше. Словом, их востребованность не только дань моде. Поэтому так важно отделить «нужное» от «не очень». Наш тест — попытка в этом разобраться. Особенно стоит задуматься тем, кто, меняя обычный автомобиль на «паркетник», все же не планирует изменять асфальту.

Не стоит также забывать и о повышенном расходе топлива у полноприводных версий при прочих равных. Кроме того, в дополнение к полному приводу часто навязывают дорогие комплектации: вспомним хотя бы 19-дюймовые шины «Мазды СХ-5». Подозреваю, что доводили этот кроссовер на покрышках куда более скромной размерности. «Но ведь красиво!» — возразят маркетологи. И по-своему будут правы.

Переднеприводный «Дастер» демонстрирует отменный дорожный просвет, отличную плавность хода, надежное поведение на дороге, да и багажник у него на целых 70 л объемнее, чем у полноприводного собрата. Поэтому в поисках оптимума совсем не обязательно делать упор на количество ведущих осей, иногда найдутся аргументы и поважнее.

Более чем наглядная разница в размерах багажников «дастеров»: 340 л против 424 л. Переднеприводный — справа.

КАК РАБОТАЕТ МУФТА (Геннадий Емелькин)

Конструктивно схемы работы подключаемого полного привода «Рено-Дастер» и «Мазды СХ-5» близки. У обоих автомобилей есть электронная муфта, расположенная в корпусе редуктора задней оси. Она, руководствуясь информацией о разности скоростей вращения передних (основных ведущих) и задних колес, приходящей через датчики антиблокировочной системы на блок управления, при необходимости блокируется, подключая вторую ось. Алгоритм управления муфтой довольно сложный и зависит от ряда внешних факторов.

3_no_copyright

Схема открывается в полный размер по клику мышки.

Схема работы полного привода «Мазды СХ-5» такова. При равномерном движении, когда скорости колес одинаковые, крутящий момент подается на корпус муфты (4). Диски (5) управляющей муфты разомкнуты. Ведомый (1) и ведущий (7) диски неподвижны друг относительно друга и вращаются вместе с ведомым валом муфты (9), соединенным с валом главной передачи задних колес. Крутящий момент на задние колеса не передается.

Как только колеса передней оси начинают проскальзывать (угловая разница 15–20 градусов), блок управления полным приводом подает сигнал на электромагнитную катушку (2). Под действием магнитного поля якорь (8) притягивается к ней и сжимает диски управляющей муфты (5), которые соединяют ведущий диск с корпусом муфты (6). Из-за разности их скоростей ведущий диск проворачивается, шарики (3) смещаются по наклонной направляющей канавке и сдвигают ведомый диск, который сжимает диски главной муфты, — муфта включена.

Для отключения муфты блок управления снимает сигнал с катушки, диски управляющей муфты размыкаются, ведущий диск проворачивается, шарики возвращаются в исходное положение — диски главной муфты размыкаются. Это произойдет не только при установившемся равномерном движении, но и при срабатывании антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации.

Чтобы сберечь муфту от повреждений в тяжелых условиях, предусмотрена защита. При нагреве масла в редукторе до 100 градусов блок управления отключает муфту и не включит ее до тех пор, пока температура не понизится до 60 градусов.

Тест-драйв 4WD Mazda CX-5 на автомате. Стоит ли Мазда 2 млн. рублей?

Как только появилась новая Mazda CX-5, она вызвала у меня ряд вопросов по своей внешности. Морда показалась через чур острой, зад приплюснутым, а губа бампера несуразной. Но время шло, я присматривался к Мазде и теперь она начала мне нравиться. Смелый, современный и можно даже сказать самобытный дизайн по-Маздовски.

Удобство посадки, эргономика и обзорность

В салоне мне понравились материалы отделки, эргономика и передняя панель. Верхняя часть передней панели мягкая на ощупь и при движении скрипов в салоне замечено не было, хотя автомобиль накатал 10 000 не простых, тест-драйвовых километров.

Сиденье водителя на Mazda CX-5 удобное, с хорошей боковой поддержкой, хотя в процессе теста оно понравилось меньше чем водительское кресло на Volkswagen Tiguan. Понравилось и то, что пороги прикрыты уплотнителем, а значит брюки в слякотную погоду останутся чистыми. Неплоха и обзорность, хотя передние стойки чуть толще чем на Фольксваген, а площадь заднего окна чуть меньше.

Водительский бокс-подлокотник имеет немалый объем полезного пространства, но подлокотник расположен неудобно и его нельзя выдвинуть. У Фольксваген все наоборот: объем бокса маленький, подлокотник более узкий, но регулируется по вылету и более удобен в использовании. Перчаточный ящик в Мазде скромнее, чем в Фольксвагене.

Простор в салоне

Не понравился в Мазде запас пространства над головой, как на водительском месте, так и на заднем ряду. Воздуха над головой оказалось меньше чем у протестированного на следующий день Volkswagen Tiguan.

На заднем ряду со своим ростом 184 см я разместился удобно, хотя расстояние от коленей до спинки водительского кресла 5-10 см, в то время как у Volkswagen Tiguan 15-20 см. Пассажирам заднего ряда Mazda CX-5 доступны 2 USB порта, 2 подстаканника и прикуриватель, размещенные в удобном подлокотнике. Подлокотник заднего ряда в Мазде понравился больше, чем в Тигуане. Дефлекторы обдува на втором ряду есть там и там.

Комфорт

Подвеска оказалась комфортной, хотя и короткоходной. Мелкие и средние неровности подвески Мазды скругляют лучше, чем Тигуан, однако энергоемкость не велика. В Тигуане трясет сильнее. Шумоизоляция Мазды достаточна, но в салоне отчетливо слышен рев двухлитрового двигателя, чего я не наблюдал во время теста Mazda CX-5 с объемом двигателя 2.5. По уровню акустического комфорта Mazda CX-5 2.5 тише чем Тигуан, а салон Mazda CX-5 2.0 защищен от шумов хуже.

Разгонная и тормозная динамика

В чем действительно хороша Mazda CX-5 так это в управляемости и устойчивости на прямой. Руль понятный, легкий и информативный. Крены умеренные, а система стабилизации адекватная и ненавязчивая. Однако более жесткий Фольксваген показался еще более юрким и информативным, хотя и более тряским.

Мазда CX-5 2.0 AT6 150 hp, сотню набирает за 11.2 секунд, а Volkswagen Tiguan 2.0 220 hp AMT 4WD за 7.7 секунд. Тормозят оба автомобиля прогнозируемо и эффективно, тем не менее Тигуан при экстренном торможении рыскает меньше.

Полный привод Мазда СХ-5: Независимое мнение

Полный привод – это уже практически требование для любого конкурентоспособного кроссовера. Представить себе такой автомобиль на обычном переднем приводе попросту невозможно. О том, что подобные системы гораздо безопаснее и эффективнее, сказано и написано чрезвычайно много.

Каждый автопроизводитель разрабатывает собственные механизмы и Мазда не стала исключением. Тема полного привода CX 5 крайне интересна сразу по нескольким причинам.

Японская загадка

Еще до выхода в массовую продажу автомобиль был широко разрекламирован. Будущим владельцам подробно описывали все новшества, особенно интегрированные системы Скайэктив, которые стали настоящим прорывом для авто средней ценовой категории.

И только привод кроссовера оставался полной загадкой. Причем даже Скай-методики к нему не применялись. Японцы остались верны традиционным технологическим решениям в части трансмиссии. Уже по факту первых тест-драйвов поклонники Мазда смогли подробно изучить, а затем и оценить, достоинства именно этой системы полного привода.

Принцип работы

Самое интересное в данном случае – управление задних колес. Оно регулируется электронно, именно такой способ перераспределения нагрузки сегодня считается наиболее эффективным для кроссоверов в условиях «смешанного» использования на городских улицах и изредка на проселочных дорогах. В механизме использована надежная многодисковая муфта, которая и берет на себя основную функцию.

Большую часть времени работает передний мост Мазды. Пока нет пробуксовки, машина будет вести себя как переднеприводная. Нет определённого жесткого значения, какой процент усилия должен в экстренном случае передаться задним колесам.

Полная блокировка муфты совпадает с показателем около 50 процентов, соответственно, это практически максимум. Полный привод Мазда СХ 5 в вопросе исполнения, и в части того, как он работает на практике совпадает с тем, что показывают модели СХ 7 и СХ 9. Муфта традиционно расположена перед задним дифференциалом.

Краткая схема взаимодействия механизмов в задней трансмиссии выглядит следующим образом:

Редуктор
Вал карданный
Дифференциал с интегрированной муфтой.

Штатная ситуация на дороге для привода регулируется следующим образом: диски муфты управления полностью разомкнуты, крутящий момент на задние колеса не направляется, диски ведомой и ведущей части не двигаются относительно друг друга и вращаются совместно с системой. Когда системы авто регистрируют угловую разницу между вращениями колес свыше 15 градусов, это воспринимается как пробуксовка, начинается подключение полного привода.

Блок управления трансмиссии передает импульс на катушку, заставляя якорь примагнититься и сомкнуть диски. Ведущий и ведомый диски меняют свое положение, муфта приходит в состояние работоспособности, а именно, сжимается. Процесс отключения полного привода прост – отключается генерация электромагнитного поля, якорь отсоединяется, детали размыкаются. Происходит это при регистрации стабильного движения авто, включении антиблокировочных систем или механизмов стабилизации.

Дополнительные функции

Польза полного привода в заносе очевидна, но кроме того, задние колеса активно работают и в других ситуациях на дороге. Так на старте они получают определенный крутящий момент, исключая возможность пробуксовки. То же происходит и при резкой попытке ускорения во время движения по прямой линии. С другой стороны, когда один из датчиков зафиксирует затяжной крутой поворот, нагрузка на заднюю часть трансмиссии будет автоматически уменьшена для получения адекватного отклика автомобиля без жёсткой отдачи.

Сам задний привод защищен особым техническим решением. Один из датчиков машины следит за температурой масла в агрегате и разницей в скорости вращения передних и задних колес. Если температура поднимается выше 100 градусов и держится некоторое время, задний привод будет отключен.

То же самое произойдет в целях защиты механизма при чрезмерной нагрузке на заднюю часть и почти полной остановке передних колес.

Практика

Автолюбители подтверждают неплохую работу полного привода на СХ 5. Конечно, исследовать абсолютно все параметры невозможно. Но самый популярный метод тестирования системы – выезд из города на дачу в дождливую погоду. Так ощутить разницу между переднеприводным и полноприводным авто можно в полной мере.

Из недостатков системы отмечают нечеткое срабатывание муфты при активном старте. Подключается она не всегда сразу и иногда пробуксовка все же имеет место. Достаточно критики опубликовано и в адрес вариативности трансмиссии. В процессе эксплуатации достаточно сложно оценить, от чего и в какой степени срабатывает механизм подключения полного привода.

Поэтому точно предугадать распределение крутящего момента невозможно. Даже одинаковая скорость в примерно равной дорожной ситуации по-разному может повлиять на передаваемые задним колесам проценты крутящего момента. Подобная особенность авто может сыграть злую шутку даже с опытным водителем в наиболее экстремальной дорожной ситуации. Но рядовой автовладелец вряд ли хоть раз столкнется с этой проблемой, хотя иметь ее ввиду будет не лишним.

Спорным остается характеристика «ожидания». Если отслеживать показания распределения крутящего момента, можно отметить, что в любой момент движения задние колеса получают от 2 до 10 процентов усилия. Поэтому чистый передний привод на машине практически не наблюдается. Для части автолюбителей это оказалось минусом системы.

Создатели заложили в механизм регуляции солидную долю преднатяга задней трансмиссии. Даже при равномерном движении по прямой система готова к резкому изменению ситуации. С точки зрения быстроты реагирования – это несомненный плюс, но на практике нужным ожидание оказывается не часто. Подобная работа, очевидно, не способствует экономии топлива, что компенсируется прочими нововведениями в стиле Скайэктив.

Поэтому однозначной оценки работы полного привода СХ 5 нет, а единственным верным методом исследования остается многочасовая дорожная практика.

0 комментариев

Полный привод

Ser0ja , кнопочки слева на панели отключали? обороты держали чтобы равномерно гребли колеса строго в районе 2,5 - 3 в мин ?

Мне вперед нельзя было ехать, там еще глубже было.

Откуда: Воронеж
Клуб RMC: Я не в клубе
Машина: MAZDA CX-5 2.5 ACTIVE+ 4WD

Отключал и включал.. нет ни намека на разгон/раскачку назад.

А я лопату кинул. руками как-то долго копать..

А я лопату кинул. руками как-то долго копать..

она и не должна загораться , когда будет неисправность или перегрев муфты , тогда все увидите

, даже VIN расшифровал, чтобы проверить полноприводную ли продали мне)))

проще было под машину заглянуть

Откуда: Воронеж
Клуб RMC: Я не в клубе
Машина: MAZDA CX-5 2.5 ACTIVE+ 4WD

может уже выкладывали, 2вд заедет? цэ горка с глиной

вчера засадил пятачка в перемете, в колею упал левой стороной.

сегодня "засадил" своего друга , и все таки полный привод у нас фигня, понятно что дурная голова всему остальному покоя не дает, решил немного утрамбовать снег задом, думаю вперед то всяко вылезет, но не тут то было, назад заехал настолько, что вперед выехать без вариантов, колеса буксуют по диагонали, закапываются, пробовал отключать TSC и включать, ничего не помогает, с включенной сразу душит двиг., с выключенной немного погодя, и как кто то писал нет возможности раскачки , электронные блокировки хрень полнейшая, пробовал и прямо руль держать и поворачивал, толку ноль, стоит как вкопанная, в итоге левое заднее и переднее правое выкопали ямы на полную длину штока амортизатора, заднее колесо вообще от руки крутилось, в итоге доставал трос и дергали.

Для скептиков, рассуждающих о работе полного привода на CX5, и тем, кто и на 2wd ездит не хуже - вместо тысячи слов

и все таки полный привод у нас фигня

Это же тебе не подготовленный внедорожник, а кроссовер, где для лучшей проходимости большую роль играют именно колеса. Одел бы браслеты(естессно на "..жипе " их с собой не возим), и вылез без проблем, тем более на полном приводе.

сегодня "засадил" своего друга , и все таки полный привод у нас фигня, понятно что дурная голова всему остальному покоя не дает, решил немного утрамбовать снег задом, думаю вперед то всяко вылезет, но не тут то было, назад заехал настолько, что вперед выехать без вариантов, колеса буксуют по диагонали, закапываются, пробовал отключать TSC и включать, ничего не помогает, с включенной сразу душит двиг., с выключенной немного погодя, и как кто то писал нет возможности раскачки , электронные блокировки хрень полнейшая, пробовал и прямо руль держать и поворачивал, толку ноль, стоит как вкопанная, в итоге левое заднее и переднее правое выкопали ямы на полную длину штока амортизатора, заднее колесо вообще от руки крутилось, в итоге доставал трос и дергали.

Это называется - сел на брюхо, тут никакой привод не вывозит, даже настоящий полный с блокировками Максимум может помочь пневма, опуская, поднимая машину можно немного утрамбовать снег под днищем и выехать.

Сел на днище = ищи кто дернет

А по опыту, перед заездом в значимое препятствие, я лично сразу отключаю TSC, коробку в ручной режим на 2 передачу и тягой пробиваю целину и самое главное в очень глубоких местах не останавливаться, а ехать ходом под газом.

Кстати прошлой зимой когда был обильный снегопад около 2-3 дней, я решил в поле испытать привод по экстремальнее, ездил в таком режиме как описал выше в хороших сугробах без проблем и дернул меня черт попробовать в глубоком сугробе остановится и поехать с места, ну и получилось как описано выше у Сереги, тупо сел на пузо, пришлось только выдергивать другой машиной

Mazda CX-5. Стоит ли переплачивать за более мощный мотор

Mazda CX-5 - встречаешь на дорогах российских мегаполисов и небольших городков на удивление часто. Причина - во внешней привлекательности, приспособленности к российским реалиям, большой ценовой вилке на начальные и топовые комплектации и, конечно, в яркой легенде. Все Mazda наших дней позиционируются как драйверские автомобили, следующие принципу Jinba Ittai - единения всадника и его боевого коня. И CX-5 - не исключение.

В то же время у машины второго поколения есть важная особенность - в сравнении с предшественником она получила гораздо более комфортную подвеску. Чтобы разобраться в нюансах этих усовершенствований, мы взяли на тест щедро оснащенный автомобиль с базовым 2-литровым 150-сильным бензиновым мотором, полным приводом и 6-диапазонным "автоматом".

Mazda CX-5 без всякой натяжки красив, причем во втором поколении модели дизайнерам удалось сделать ее облик еще более породистым. Принципиальнее всего, что передние кузовные стойки сместили чуть дальше к корме, капот стал казаться в результате еще более длинным, а тыльная часть мускулистой. Глубоко посаженные фары выглядят не менее броско и небанально, при этом оптика светодиодная уже в базовом исполнении, а за доплату предлагается адаптивная светотехника, автоматически варьирующая интенсивность светового пучка.

Однако, как говорится, не стилем единым. CX-5 столь же красив, сколь и уютен. Эту модель не случайно ценят за добротную отделку и спортивную харизму, из-за которой автомобиль слывет эдаким японским BMW. Материалам отделки и качеству подгонки элементов салона могут позавидовать машины, на несколько миллионов рублей дороже. И тем не менее этот кроссовер не кичится буржуазностью.

К примеру, он не меряется размером центрального дисплея - последний здесь максимум на 7 дюймов. Картинка системы кругового обзора, соответственно, не самая крупная. Но зато вы можете тасовать ракурсы (верхний, боковые, задний, передний) клавишей слева от руля или шайбой управления медиацентром, и информацию о препятствиях вокруг машины получаете в полной мере. Проглядели "сюрприз" - подстрахуют "парктроники" по кругу, или же отработает система предотвращения столкновений и наезда на пешеходов, доступная в старших (увы, недешевых комплектациях).

По простору в салоне CX-5 - не рекордсмен. Спереди из-за большого диапазона электрорегуировок кресел точно не будет тесно. Сзади же высокие пассажиры могут пожаловаться на дефицит пространства перед коленями. Зато здесь пусть на небольшой угол, но все же регулируется по наклону спинка дивана, а в торец бокса-подлокотника выведены дефлекторы вентиляции. В выдвижном заднем подлокотнике - еще один приятный сюрприз: клавиши подогрева задних сидений и сразу два USB-слота. Но есть и эргономический просчет - манипулировать подогревом дивана при сидящем по центру пассажире мягко говоря проблематично.

Багажный отсек не будоражит воображение рекордным объемом (442 л) и хотелось бы, впрочем, чтобы здесь было больше "тайников" для мелочей и, скажем, фиксирующая сетка. Зато при складывании дивана образуется ровный пол, к тому же грузить вещи удобно из-за фирменных "фишек". К примеру, применена мягкая полка, которая поднимается вместе с пятой дверью, а последняя при смене поколений получила опциональный сервопривод.

То, что шасси заметно смягчили в ходе модернизации, чувствуется уже с первыми километрами езды. Ходовая заметно чище отрабатывает дорожные изъяны благодаря более мягким пружинам и амортизаторам. По разбитой дороге можно гнать, не опасаясь пробоев подвески. Фамильная отточенная управляемость при этом не пострадала из-за ряда технических ухищрений. В частности, в структуре кузова применили более прочные стали, был изменены угол установки передних стоек и увеличена жесткость крепления рулевой рейки к подрамнику.

Второе по важности техническое достижение - заметно улучшенная шумоизоляция. Вдумайтесь в эту цифру - одних только изолирующих матов было применено на 40 кг больше, чем в предшественнике! Помимо этого, CX-5 второго поколения может похвастать двойными уплотнителями дверей (на самих створках и порогах) и более толстыми ветровым и передними боковыми стеклами. Отлично изолированы в том числе и колесные арки - шин практически не слышно. А вот звучный моторный рокот, напротив, транслируется в салон, и, на наш взгляд, это сделано намеренно, чтобы воитель ощутил спортивный характер машины.

К слову, о моторах. На выбор предлагаются бензиновые атмосферные агрегаты объемом 2 литра (150 л.с.) и 2,5 литра (194 л.с.). 2-литровые машины могут оснащаться как передним, так и полным приводом, 6-ступенчтой механической коробкой передач, либо 6-диапазонным "автоматом". Тестовый 2-лировый вариант при этом показался нам оптимальным выбором по отношению приемистость - цена. В городском потоке и на трассе вы точно не почувствуете дефицит динамики. Педаль газа отзывчива, провалы в тяге исключены за отсутствием турбины. 150-сильная машина скисает разве что при резком ускорении со 120 км/ч, однако в большинстве случаев такие спурты в нашей стране уже идут вразрез с ПДД.

Спортивный режим, включающийся клавишей на центральном тоннеле, здесь вполне действенный. Если 2,5-литровый CX-5 едет по-спортивному уже в "Драйве", то для 2-литрового волшебная клавиша - как впрыск адреналина. Качнул рычажок, и мотор завис на высоких передачах. Обгоняй - не хочу. Тормозная динамика при этом не особенно впечатлила. Замедление получается логичным, плавным, но, что называется, без запаса. В том числе поэтому на такой "пятерке" не очень тянет ехать агрессивно.

В то же время шасси для азартной езды отлично приспособлено. Боковые крены умеренны, реакции на порот руля быстры, чувство единения с машиной получаешь в полном объеме.

Не дайте себя ввести в заблуждение мощному обвесу и клиренсу 200 мм. СX-5 - типичный городской кроссовер с штатным пластиковым пыльником под картером двигателя (металлическая защита числится в списке опций) и ограниченным потенциалом на бездорожье. К примеру, здесь нельзя заблокировать многодисковую муфту в приводе задних колес, да и никаких внедорожных ассистентов и системы выбора режимов езды по бездорожью не предусмотрено.

Тем не менее, съезжать с асфальта на загородные грунтовки можно и нужно. Помощь окажет фирменная система векторизации тяги, которая худо - бедно, справляется с диагональным вывешиванием на не очень скользких и рыхлых поверхностях. В особо сложных случаях систему стабилизации можно деактивировать, чтобы она не душила двигатель при пробуксовке. Отлично и то, что для перегрева муфты при постоянных пробуксовках нужно очень и очень постараться.

Нельзя не упомянуть также фирменную маздовскую электронику, радеющую о безопасности езды. Система контроля рядности, реагирующая на дорожную разметку, - может стать отличным подспорьем для начинающих водителей, да и опытным, но уставшим "шоферам" такой поводырь не помешает. Система контроля мертвых зон - еще один важный и полезный ассистент.

Когда в слепой сектор забирается сосед по потоку, во внешнем зеркале загорается яркий световой индикатор. А в нашем случае индикация появлялась также и на лобовом стекле (проектор данных на "лобовуху" предлагается для недешевых комплектаций модели). Система предотвращения столкновений (SCBS) (работает на основе фронтальной камеры) - еще одно неоспоримое благо. После модернизации она срабатывает на скоростях до 80 км/ч (против 30 км/ч у предшественника). В списке опций отсутствует разве что адаптивный круиз-контроль, но и пассивного, честно говоря, хватает, чтобы экономить силы на трассе.

Одним словом, CX-5 для российского рынка может быть щедро упакованным и, как следствие, дорогим (цены на 2,5-литровые машины доходят до 2 530 000 рублей), так и сравнительно доступным. Начальный ценник на переднеприводный кроссовер с 2-литровым 150-сильным бензиновым "атмосферником" и "механикой" составляет 1 529 000 рублей. Но оптимальным вариантом видится все же 2-литровый полноприводный вариант с "автоматом". За такой CX-5 сегодня попросят 1 835 000 рублей.

Нынешний тест Mazda CX-5 второго поколения напомнил мне случай на рыбалке. К заливчику, где собираются деревенские любители посидеть с удочкой, подъехал городской пижон, достал из модного кроссовера диковинные снасти, облачился в резиновый комбинезон, зашел по грудь в воду и, насвистывая нахлыстовым удилищем, за час с небольшим наловил полный садок голавлей. Дальше – еще эффектнее: «бог рыбалки» презентовал улов обескураженным аборигенам, сел в машину и уехал. Герой нашего теста – самая популярная модель Mazda в России – что тот рыбак-профи: экипирован по премиальным канонам, но внешний лоск сочетается с современной, эффективной техникой. При этом «японцу» не занимать и спортивной сноровки.

Восточная изюминка

По форм-фактору это типичный среднеразмерный SUV, нацеленный на конкуренцию с Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan и Honda CR V. Вместе с тем у этой Mazda есть дизайнерские, компоновочные и конструктивные решения «не как у всех», а внимание к деталям возведено в абсолют. Взять, например, оптику. Прежде всего она полностью светодиодная в любой комплектации. А тестовый автомобиль в топовом исполнении Executive экипирован еще и адаптивными фарами, меняющими интенсивность светового пучка в зависимости от дорожной ситуации. Или же «противотуманки» – они отлично делают свою работу, несмотря на непривычную миниатюрность.

Чувствуется, что разработчики стремились создать внутри кроссовера атмосферу домашнего уюта, делая машину, «как для себя». Так, мощными уплотнителями снабжены и двери, и пороги, что вкупе с более толстыми, чем у предшественника, ветровым и боковыми стеклами и дополнительными звукоизолирующими материалами вносит свой вклад в звуковой комфорт: дорожные шумы на трассе и проселке эффективно нейтрализуются. Широкие двери распахиваются почти на прямой угол и полностью прикрывают пороги – в слякоть не испачкаешься.

Подгонка элементов салона безупречна, сочетание кожи разных оттенков изысканно, пластиковые декоративные вставки не отличишь от алюминиевых, вещевые боксы обшиты изнутри мягким материалом. Пластик тоже в основном податливый, причем как спереди, так и сзади.

Позаботились японцы и о российской адаптации – медиакомплекс MZD Connect снабжен русифицированной навигацией, в заднем подлокотнике спрятаны клавиши подогрева дивана. Последнее решение оригинальное, хотя и не лучшее по эргономике: если на «галерке» сядут трое, включать и регулировать подогрев сидений станет сложно. Да и лобовое стекло греется лишь в зоне покоя «дворников».

Дань спортивности тоже отдана: подушки передних кресел снабжены высокими валиками боковой поддержки – для тучных седоков «костюмчик» будет тесноват, для худощавых – в самый раз. «Приборка» классическая, с информативными шкалами циферблатов. Часть данных проецируется на ветровое стекло. Интерфейс медиацентра с 7-дюймовым дисплеем лаконичен, ракурсы системы кругового обзора можно менять не только клавишей слева от руля, но и нажатиями на шайбу управления «мультимедийкой». Еще один премиальный штришок – богатая на басы акустика Bose и сразу четыре USB-разъема.

По запасу пространства на заднем ряду CX-5 не рекордсмен – места перед коленями высоких пассажиров не много. Зато над головой его в избытке, особенно если отклонить спинку дивана в крайнее положение. Та же история с багажником: 442 л по меркам сегмента – средний показатель, зато в отсеке нет сильно выступающих элементов, в подполье хранятся инструмент и «докатка», а пятая дверь в дорогих исполнениях имеет сервопривод.

Гонщик на отдыхе

Важнейшее техническое изменение – перекалибровка подвески. Поколдовав над характеристиками пружин и амортизаторов, инженеры добились ощутимого роста плавности хода. Дорестайлинговый SUV, как известно, проходил выбоины и стыки звучно и тряско. У нынешней модели на дискомфорт при преодолении дорожных изъянов нет и намека, пробои подвески на «пересеченке» – вещь маловероятная.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

«Старший» 2,5-литровый 194-литровый бензиновый «атмосферник» идет в связке исключительно с 6-диапазонным «автоматом» и трансмиссией 4х4, и этот вариант отлично подходит для езды с огоньком. В активации «спортивного» режима, как правило, нет нужды: CX-5 легко уходит в отрыв и со светофора, и при ускорении со 100 км/ч на трассе даже в режиме Drive. А еще при работе на высоких оборотах двигатель басовито рычит – над звуковым аккомпанементом отлично поработали.

Автоматическая трансмиссия мягко и охотно переключается глубоко «вниз» при кик-дауне. Есть толк и от ручного режима коробки, особенно при движении в горах и на проселке, когда нужно держать мотор на пике тяги. Фактический расход топлива в городе составил порядка 11 л/100 км, на трассе на пару литров меньше.

Дорога до дачи

Эта Mazda не строит из себя покорителя бездорожья – помощника на спуске и блокировки многодисковой муфты в приводе задних колес не предусмотрено. Однако автомобиль без проблем справится с легким офф-роудом благодаря все той же «умной» системе стабилизации. Она помогает в борьбе с диагональным вывешиванием, но ее можно отключить на рыхлых и скользких покрытиях. Защитный обвес и клиренс 200 мм – хорошее подспорье при движении по сложному рельефу.

На какие еще бонусы может рассчитывать владелец? Не в последнюю очередь – на передовые решения в сфере безопасности. Помимо штатных фронтальных и боковых подушек безопасности (а в тестовой версии – еще и занавесочного типа), отметим систему предотвращения столкновений и наездов на пешеходов, функцию мониторинга слепых зон (светоиндикация во внешних зеркалах работает четко и ненавязчиво), а также систему контроля рядности. Последняя удерживает автомобиль в полосе с помощью микроподруливаний. А вот адаптивный круиз-контроль не входит в России в джентльменский набор «японца».

Как и предшественника, SUV второго поколения собирают на предприятии Mazda Sollers во Владивостоке по «отверточной» технологии. За начальный вариант с 2-литровым 150-сильным бензиновым атмосферным мотором и передним приводом просят 1 529 000 рублей, топовый полноприводный 194-сильный вариант (как у нас на тесте) обойдется в 2 530 000 рублей. Правда, оснащение, небедное уже по умолчанию, в последнем случае становится очень щедрым. Тут и кожаный салон, и электропривод передних сидений, и система кругового обзора, и сервопривод пятой двери, и набор электронных поводырей. Как ни крути, эти и другие блага выделяют Mazda CX-5 из череды соперников, как экипировка того опытного рыбака, обловившего сельских поплавочников-любителей.

Характеристики и советы по эксплуатации АКПП Мазда СХ-5

Основная задача АКПП – приём, преобразование и перенаправление крутящего момента к карданному валу. Большая часть современных авто комплектуются автоматизированной трансмиссией, где переключение передач происходит благодаря работе электроники и без участия водителя. На Мазда СХ-5 коробка автомат доступна в версиях Active и Supreme, Drive же выпускают как с АКПП, так и с механикой. Сегодня мы расскажем о принципах работы, выделим достоинства и недостатки автоматизированной коробки передач, дадим советы по эксплуатации и рекомендации по уходу.

Как устроена работа АКПП

Часто владельцы японского кроссовера задаются вопросом: «Какой автомат стоит на Мазда СХ-5?» Тип конструкции коробки передач основан на концепции классической АКПП, улучшенной по экологическим и динамическим характеристикам. К основным элементам конструкции относят:

Гидротрансформатор

Основная задача этой детали – передача крутящего момента от мотора к коробке. Она выполняет функцию сцепления. На неё приходится огромная нагрузка, т. к. во время работы узел вращается с большой скоростью, сглаживая вибрации силовой установки. Рабочее давление создается после полного заполнения трансмиссионной жидкостью, которая подаётся специальным масляным насосом.

Планетарный ряд

Планетарные передачи выполняют ту же роль, что и валовые шестерни в механике – обеспечивают передаточное отношение. Крутящий момент через планетарные механизмы переходит к колесам.

Тормозная лента, передний и задний фрикцион

Эти компоненты отвечают за переключение передач.

Устройство управления

Состоит из маслосборника, насоса и клапанной коробки.

Разновидности АКПП

Рост спроса на трансмиссию автомат подталкивает производителей к разработке новых типов АКПП. На сегодняшний день существует уже 3 вида:

Классическая (гидравлическая)

Роботизированная (MTA)

В плане экономичности находится на одном уровне с МКПП. Эффективную работу трансмиссии отмечают только при умеренных темпах езды, т. к. с увеличением оборотов силовой установки переключение скоростей чувствуется сильнее. Функцию сцепления выполняют электромоторы. Основным недостатком считают высокую стоимость.

Вариатор (CVT)

Этот вариант значительно мощнее механики и остальных видов АКПП. Трансмиссия связана с силовой установкой посредством ремня, способного менять передаточное число. Задний ход осуществляется под действием дополнительного механизма. К минусам относят лимитированный срок службы ремней (около 100 тыс. км) и потребность в своевременной замене масла. Потенциальному покупателю не придётся делать выбор: Мазда СХ-5 автомат или вариатор. Компания разрабатывала концепт-кары с CVT, но до серийного производства они не дошли.

Плюсы и минусы АКПП

Название трансмиссии на СХ-5 – Skyactiv-Drive. Этот механизм устанавливают и на другие современные модели Мазда. Есть 2 варианта заводской АКПП – для бензинового и дизельного двигателя. Рассмотрим их основные преимущества:

Легко стартует с места

Для неопытных водителей это очень актуально, ведь все процессы контролируются электроникой. Многодисковое сцепление мгновенно передаёт крутящий момент от мотора к узлам КПП, что исключает неожиданные рывки машины на старте.

Ход ручки АКПП на Мазда СХ-5 уменьшен, и переключения проходят быстрее и мягче. При повышении передачи детали конструкции опускаются, благодаря чему сила тяжести проводит переключение интенсивнее, а топливо расходуется экономно.

Плавно едет

При увеличении или уменьшении нагрузки, величина крутящего момента также изменяется, и автомобиль двигается более плавно.

Не требует выполнения дополнительных действий

Опять же плюс для новичков, которые ещё недостаточно отточили свои умения и отвлекаются на переключение режима езды. КПП не требует повышенного внимания, поэтому уровень безопасности и концентрации водителя на дороге возрастает.

Упрощение езды по сложным участкам дороги

Автомат самостоятельно справляется с тяжёлыми для передвижения участками. Будь то песок, снег или другие проблемы на дороге, авто трансмиссия подберёт оптимальный режим передвижения.

Экономичность

КПП Мазда СХ-5 автомат, по отзывам владельцев очень экономична. За счёт уменьшения веса конструкции, разработчикам удалось добиться повышения КПД на 7%.

Справедливо будет упомянуть и о недостатках конструкции:

Низкая износостойкость

По сравнению с МКПП автомат не так долговечен. Ресурс его работы в среднем составляет 100 тыс. километров. После преодоления этого расстояния может потребоваться замена сцепления.

Высокая цена автомат Мазда СХ-5

Механическая коробка обойдётся значительно дешевле. Обслуживание автомата тоже потребует дополнительных денежных расходов.

Особый уход

АКПП нуждается в бережном обращении, т. к. от резких рывков, стартов и пробуксовок детали приходят в негодность.

Отзывы автовладельцев, цена АКПП

Отзывы о Мазда СХ-5 (коробка автомат) в основном положительные. Владельцы отмечают комфорт при езде, хорошую управляемость и динамику. Автомобиль отлично себя ведёт в условиях плотного городского трафика, а расход топлива по сравнению с ближайшими конкурентами значительно ниже. Даже медленное передвижение в пробке не причинит неудобств, поскольку кроссовер всегда стартует с места плавно.

Что касается цены АКПП Мазда СХ-5, то она находится в пределах 50 000 рублей. Деталь, бывшая в употреблении, стоит дешевле, но гарантии на неё нет никакой. Покупать комплектующие нужно только в проверенных магазинах, а лучше всего выбирать оригинал от производителя. Также можно приобрести детали на коробку отдельно. Например, стоимость ручки АКПП составляет 2 000 рублей, а селектора АКПП Мазда СХ-5 – от 7 000 рублей.

Советы по эксплуатации

Автоматическая трансмиссия даёт возможность легко управлять машиной, не отвлекаясь от дороги. Чтобы все узлы конструкции работали исправно, нужно следовать рекомендациям от производителя и прислушиваться к советам опытных автовладельцев:

Старайтесь деликатно обращаться с КПП, избегая резких движений. Не стоит перегружать и перегревать механизм. Это чревато деформацией деталей и их выходом из строя.
После запуска мотора лучше подождать несколько минут для полного включения в работу коробки передач.
Пробуксовка колёс плохо влияет на работоспособность автомата.
Меняя направление движения, переключайте рычаг после полной остановки транспортного средства.
Следите за чистотой трансмиссионной жидкости. Изменение цвета и запаха, появление гари или потемнение свидетельствует о неполадках. В этом случае нужно обратиться к специалистам и провести диагностику.
Проверяйте уровень масла АКПП Мазда СХ-5, при необходимости заливайте новое.

Как провести проверку уровня масла и его замену

Чтобы проверить уровень масла используйте щуп АКПП Мазда СХ-5. Для начала, заведите автомобиль и прогрейте коробку переключения передач. Потом переведите её в положение “Р”. Достаньте щуп, протрите насухо, вставьте назад в конструкцию и снова выньте. Насечки на измерительном приборе покажут уровень масла для холодного и горячего мотора.

Не забывайте, что замена масла в АКПП Мазда СХ-5 должна проводиться каждые 3-4 года. На СТО заливают специальную жидкость Dexlia Original Oil ATF M-V (как альтернативу используют 5W-30). Поменять масло можно и самостоятельно. Для этого понадобится жидкость для промывки Wynn’s, фильтр АКПП Мазда СХ-5 (он очищает масло во время движения автомобиля), герметик и Tran Serve Wynn’s (аппарат для обслуживания трансмиссии). Далее следуем по инструкции замены масла в коробке Mazda CX-5:

поднимаем машину, снимаем защиту картера;
подключаем аппарат;
включаем установку (должна начаться циркуляция);
заливаем жидкость для промывки в воздушный фильтр;
запускаем двигатель (время работы – около 15 минут);
подливаем новое масло;
проводим замену старого фильтра, предварительно очистив поддон от грязи и пыли;
осуществляем монтаж чистого поддона с помощью герметика.

После замены масла в АКПП Mazda CX-5 не забудьте выставить уровень залитой жидкости. Теперь можете уверенно садиться за руль.

Если вы точно не знаете, какое масло в АКПП Мазда СХ-5 нужно заливать, посмотрите в техническую документацию на автомобиль. В ней производитель информирует о рекомендованных марках.

Ремонт

Ремонт АКПП на Мазда СХ-5 может потребоваться если:

автомобиль пробуксовывает без видимых на то причин;
горит индикатор аварии КПП;
появилась вибрация и рывки при старте;
передачи отказались работать;
транспортное средство сильно шумит и тормозит.

При возникновении таких проблем с АКПП Мазда СХ-5 стоит обратиться на СТО.

Чаще всего владельцы кроссовера сталкиваются с поломкой электромагнитных клапанов (в блоке их 7 штук). Если один из них вышел из строя, придётся менять весь компонент (это связано с особенностями электронного контроля). Также причиной неполадок может стать масляный насос, который изнашивается довольно быстро.

Очень серьёзной считается поломка гидротрансформатора. В этом случае смогут помочь только специалисты. Сначала проводят подробную диагностику, очистку от загрязнений и замену изношенных деталей. Потом сваривают корпус, проверяют герметичность и балансируют.

Перед обращением на станцию технического обслуживания проверьте уровень масла в коробке автомат Мазда СХ-5. Его недостаток или избыток тоже может привести к неисправности.

На современном рынке 80% автомобилей оборудованы автоматической коробкой переключения передач. Такая популярность связана с высоким уровнем комфорта и удобством в управлении, что особенно важно для начинающих водителей. АКПП Мазда СХ-5 разработана с учётом концепции Skyactiv, поэтому требует особого внимания и ухода. Если следовать всем рекомендациям производителя, конструкция прослужит долго и без нареканий.

Читайте также: