Porsche carrera и 911 отличия
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 04.10.2024
Трое в деле: 911 Carrera S, 4S и 4S Cabriolet на родине Канта
Сразу на трех модификациях 911 мы отправились исследовать Куршскую косу
Если бы в мире существовал рейтинг узнаваемости силуэтов автомобилей, Porsche 911 выиграл бы его c огромным отрывом. Компания из Штутгарта уже 88 лет занимается доведением до совершенства своего заднемоторного монстра.
Вся прелесть 911 в том, что это действительно универсальный автомобиль — на гоночном треке даже базовый девятьсот одиннадцатый доставит огромное удовольствие, на нем достаточно комфортно для повседневной эксплуатации даже на наших дорогах, он способен выжать максимум на автобане и любит повороты горных серпантинов. Приехав на нем на любую встречу или вечеринку, вы покорите друзей и окажетесь в центре внимания.
Но самое большое достоинство 911, на мой взгляд, это то, что он — настоящий Гран Туризмо. Да, задние сиденья, по сути, номинальные, но на них есть крепления ISOFIX и вполне комфортно может расположиться ребенок, в багажнике спереди уместится не больше 2 сумок, но все рано это лучший спортивный автомобиль для путешествий.
Поэтому мы отправились в Калининград сразу на 3 версиях — заднеприводном Carrera S, полноприводном Carrera 4S и кабриолете Carrera S Cabrio.
Полный или задний привод?
И хотя не каждый автолюбитель сможет быстро определить, какое перед ним поколение 911, про каждый из них можно легко сказать, что это лучший представитель своего времени, вобравший все самые современные на тот момент технологии, и то, что эта машина точно лучше предшественника.
Новый 911 построен на модернизированной тележке предыдущего, но получил множество доработок — подвеска полностью перенастроена, оснащается адаптивными амортизаторами и пневмобаллонами на передней оси уже в базе, кузов стал жестче и легче. Двигатель тоже обновился, получил новые турбины и коробку передач, площадь адаптивного антикрыла увеличилась и оно эффективнее работает как для прижима задней оси, так и в качестве воздушного тормоза. Изменения в салоне более заметны, но об этом я расскажу подробнее в следующей публикации.
Многим, в том числе и мне, не очень по душе, что 911 стал более цифровым и унифицированным с другими моделями VAG, но таковы правила игры. Вспомните, что многие так же болезненно воспринимали появление водяного охлаждения на 911.
992 просто соответствует эпохе и требованиям рынка. Именно такой подход позволяет компании десятилетиями оставаться на вершине, пока другие производители суперкаров то и дело банкротились и переходили из управления одного концерна к другому. Важно лишь то, что, идя на компромиссы, инженеры не забывают, за что мы любим 911 и всегда закладывают в него капельку безумия.
Так получилось, что с зеленым заднеприводным 911 я познакомился немного раньше этой поездки, и он мне очень понравился, но у полного привода синего Carrera S тоже есть свои плюсы.
Ощутить разницу между Carrera S и 4S даже в такую сырую погоду очень сложно, они оба уверенно держат дорогу, при этом за рулем полноприводной версии чувствуешь определенное спокойствие, что система вмешается в случае крайней необходимости, что может произойти только зимой.
Поскольку снег в Калининграде на тот момент не выпал, мой выбор — задний привод, но ориентироваться на мои предпочтения не стоит, я из тех "динозавров", которые все еще считают, что у машины должна быть механическая коробка передач. Поэтому, пока все мои коллеги ждут версию Turbo и Turbo S, я искренне надеюсь, что появится и 911R. А во время кризиса среднего возраста планирую купить желтый Turbo в 993 кузове.
Можно ли получить удовольствие от кабриолета в нашем климате?
Я много раз писал о том, что я не самый большой любитель машин с откидным верхом. Они слишком придирчивы к условиям, на улице должно быть не слишком жарко и не слишком холодно, в дождь на них ездить сложно, но возможно.
Кабриолетов и родстеров на нашем рынке осталось не так много во многом из-за очевидно низкого спроса и нерациональных таможенных требований для машин, продающихся маленькими партиями. 911 Cabrio купить в России можно.
В этом году я ездил на 5 машинах с откидным верхом — MINI Cabiro, BMW 4 Cabrio и Z4, а также 911 Targa уже предыдущего поколения, а во время отпуска успел прокатиться на Camaro Cabrio, который не продается в России. Но так получилось, что за 2 месяца, которые я суммарно проездил на этих машинах, не было ни одного дождливого дня. Если вы подумали, что мне повезло, то наоборот — я давно хотел проверить на практике теорию о том, что в машину при движении с открытым верхом не попадет ни капли.
И наконец-то, в Калининграде все дни шел дождь, который то усиливался, то стихал. Мои коллеги не горели желанием ездить на 911 Сabrio в такую погоду, поэтому я легко смог проверить, доказать на практике и даже записать короткое видео для тех, кто не верит.
Калининград, Куршская коса и янтарь
Так получилось, что по России путешествовал я не много, но Калининград стал третьим городом, в который я приехал во второй раз после Сочи и Санкт-Петербурга.
Первое, что бросается в Калининграде в глаза — архитектура, вначале происходит некий диссонанс из-за сочетания европейских домиков с российскими дорожными знаками.
Второе — чистота. Из всех регионов, в которых мне доводилось бывать, Калининград однозначно самый чистый и аккуратный.
И третье — самое интересное, на мой взгляд, это ухоженные машины. Средний возраст автомобилей, которые нам попадались на дороге, был заметно выше, чем у московских. При этом все они были чистыми и в гораздо лучшем состоянии, без явных признаков ржавчины, вмятин или потертостей. Похвальное отношение к автомобилям у местных жителей. Любому Porsche, который будет куплен здесь, сильно повезет.
Куршская коса
Национальный парк и песчаный полуостров — обязательное место для посещения в Калиниграде. По сути это узкая полоса суши, которая отделяет Балтийское море от Куршского залива, шириной до 4 километров. Вдоль побережья тянутся дюны высотой несколько десятков метров. Сам парк Куршская коса был образован в 1987 году, это один из старейших и самых маленьких национальных парков России.
Промчаться по косе было сплошное удовольствие, несмотря на не лучший асфальт, 911 сглатывал все неровности без особых проблем.
Танцующий лес
Куршская коса отличается уникальной природой местности: соленые и пресные воды, песчаные дюны, сосновые и еловые леса, березняки и луга соседствуют на этой небольшой территории. Но, пожалуй, главной местной достопримечательностью можно назвать Танцующий лес. Свое название он получил из-за причудливо изогнутых стволов сосен, причем странная форма встречается только на одном небольшом участке леса.
Существует масса версий происхождения аномалии, от последствий химических испытаний до обитающих здесь гусениц-вредителей. В любом случае, увидеть это необычное место лучше своими глазами, для туристов проводят экскурсии по специальным пешим тропам.
Поселок Янтарный
Еще одно уникальное место на западе Калининградской области — поселок Янтарный, когда-то носивший название Пальмникен, здесь уже сотни лет добывают янтарь и находятся самые большие залежи этого минерала.
После Великой Отечественной войны, когда поселок отошел СССР и сменил название, добыча янтаря возобновилась только в 1947 году. До этого, по незнанию, советские граждане использовали янтарь для розжига костра, а сегодня стоимость вот такого изображенного внизу "батона" доходит до 5 млн. рублей.
Родина Канта
Отдельный предмет гордости местных жителей — то, что в Калиниграде родился Иммануил Кант, философ прожил здесь всю жизнь, поэтому в городе можно найти мемориальные доски, памятник и, конечно, могилу основоположника немецкой классической философии, часто проводятся мероприятия в его честь.
И серфинг!
В это трудно поверить, но впервые с серфингом я познакомился в Калининграде! Несколько лет назад в программу очередного пресс-тура входило обучение катанию на досках. Тогда я и понял, что нахожусь в одном из самых интересных регионов нашей страны.
В этот раз волны на дюне Эфа, конечно, были довольно большими, но залезать в воду особого желания не возникло.
Ощущения от такого приключения удваиваются благодаря 911, тест на путешествия Porsche сдал на отлично, а как он ведет себя на гоночной трассе — расскажу в следующий раз.
Сравнительный тест –
"Полный боекомплект (4x4 Carrera 4, Carrera 4S)"
“Porsche 911 Carrera” с приводом “4x4”
Спортивный стиль интерьера подчеркивает секундомер на верху передней панели – это элемент пакета “Sport Chrono Plus” (опция) для экстремально спортивной езды.
ДИЗАЙНЕРЫ явно не стремились к тому, чтобы восхищенная публика устраивала манифестации вокруг обновленной “Карреры”. Как в предыдущем материале отмечал мой коллега Юрий Тимкин, по экстерьеру машина “отличается от прежней модели несущественно”. При беглом взгляде их несложно и перепутать. А вот у версии с цифрой “4” в названии помимо более выпуклых арок задних колес (здесь резина шире, чем на передней паре) теперь появилось яркое внешнее отличие от заднеприводной родственницы – стильная красная полоса на корме, протянувшаяся между фонарями.
Но главное – не этот броский элемент оформления, а сама существенно изменившаяся система полного привода. Прежде полноприводные “Carrera” снабжались вязкостной муфтой. Теперь она уступила место фирменной электронной системе регулировки тяги PTM (Porsche Traction Management), позаимствованной у “старшего брата” – “911 Turbo”. Ее процессор мгновенно фиксирует изменения дорожной обстановки, и электромагнитная многодисковая муфта оптимальным образом распределяет крутящий момент между осями (при необходимости вперед может подаваться до 100% тяги). Проявляется это во всех режимах движения, начиная уже со старта.
С места – марш!
ДВОР старинного немецкого замка (ныне отеля), в котором мы жили, усыпан мелким гравием. Поэтому с места я трогался предельно аккуратно, во избежание “пулеметной очереди” из-под широких задних колес при случайной пробуксовке. Напрасные предосторожности! Отправляясь в путь, мы, кажется, ни одного камушка не сдвинули с места. Так же невозмутимо, по-локомотивному, полноприводный “911” трогается и на любом другом покрытии (позже мы это проверили на скользком спецучастке автополигона). Дело в том, что PTM реагирует на то, как быстро ты выжимаешь педаль газа при старте, и подает максимально возможный крутящий момент на каждое из колес. Что, во-первых, обеспечивает ровное ускорение, а во-вторых, предотвращает пробуксовку.
Недавно прошел дождь, шоссе мокрое, но суперкару это безразлично – устремляется вперед, словно пришпоренный. Разгон – мощный и стабильный. Тут тоже сказываются достоинства новой системы. 345-сильный мотор “Carrera 4” имеет крутящий момент в 390 Нм. У спортивной модификации “Carrera 4S”, доставшейся мне на тест, все еще серьезнее – 385 л.с. и 420 Нм. Придавишь акселератор посильнее – и при столь высоком моменте задние колеса начнут терять сцепление со скользким асфальтом. Вернее, могли бы начать, но РТМ начеку – и предотвращает проскальзывание, подавая больше тяги на переднюю ось.
Ландштрассе – дороги местного значения – в этой части бывшей ГДР далеки от идеала. Не автобан, чего греха таить. То гладкий асфальт, то неровный, то вообще “стиральная доска” на десяток километров. Тряска в салоне, конечно, ощущается, причем заметно (хотя поршевские суперкары не только очень быстры, но и весьма комфортабельны), но что касается курсовой устойчивости, “Carrera 4S” пролетает трассу с великолепным пренебрежением к качеству дорожного покрытия. Причем в приличном темпе. Хотя чему тут удивляться? РТМ по определению должна благотворно влиять на стабильность машины именно на высоких скоростях. Система за тысячные доли секунды определяет оптимальную долю крутящего момента, которую следует подать на передние колеса. Собственно, это происходит раньше, чем может среагировать сам водитель.
Конечно, в отточенных ходовых повадках “911-й” велика роль и мощных моторов, и точно настроенной подвески (как стандартной, так и спортивной PASM – Porsche Active Suspension Management), и современной семиступенчатой коробки PDK (“Porsche Doppelkupplung”) с двумя сцеплениями – эта опция улучшает динамику машины по сравнению с версиями, оснащенными шестискоростной “механикой”, хоть и отнимает пару “км/ч” у максимальной скорости. Ну а электронная система полного привода ведет свою партию в этом слаженном оркестре, придавая ему особенно стройное звучание.
В предельных режимах
Новый отличительный знак полноприводных “911 Carrera” – красная полоса, соединяющая задние фонари.
ПОРШЕВСКИЙ суперкар отнюдь не протестует против езды по цивильным дорогам с их перекрестками, светофорами, знаками ограничения скорости и “лежачими полицейскими”. Но чтобы получить настоящее удовольствие от его вождения, необходима ничем (ну почти ничем) не ограниченная свобода. Такая, например, как на бывшей базе советских ВВС, где теперь разместился “Michelin Driving Center”. Громадное, уходящее к горизонту взлетное поле – отличный полигон для проверки того, на что способен автомобиль и ты сам.
В общем, банальный набор упражнений: змейка между конусами, ускорение с места, езда по скользкому покрытию… Но – с поправкой на буйный нрав “911-й”. Скажем, тот самый старт. В обычных условиях купе “Carrera 4” с коробкой PDK набирает 100 км/ч за 4,8 с, а “Carrera 4S” – за 4,5 с (кабриолеты, само собой, им немного проигрывают в динамике). Но в данном случае с места срывается заточенная на спортивную езду версия, оснащенная пакетом “Sport Chrono Plus” с функцией “Launch Control”. Одновременно до упора выжимаешь педали тормоза и газа – стрелка тахометра зашкаливает за 6.500 об/мин – звуковой сигнал – отпускаешь тормоз – полетел! Время разгона до “сотни” уменьшается на 0,2 с.
– Если не сможете удержать машину на прямой, сбрасывайте скорость, – заботливо предупреждает инструктор. Куда там! “Carrera” стоит на курсе со стабильностью боевой ракеты. А система РТМ стоит на страже стабильности.
Но самое интересное начинается при прохождении быстрых поворотов. У заднеприводной версии за борьбу со сносами и заносами отвечает система стабилизации PSM, регулирующая обороты двигателя и притормаживающая, когда необходимо, то или иное колесо. У “Carrera 4” она тоже есть, но действует в содружестве с системой полного привода. Корму несет наружу поворота – РТМ перебрасывает больше усилия на переднюю ось. Передние колеса порываются сорваться в снос – тяга, подаваемая на них, тут же уменьшается. Система стабилизации при этом вмешивается не столь явно и корректирует поведение машины мягче, чем на моноприводной “Каррере”. А уж когда сам водитель пытается погасить занос с помощью руления, автомобиль стабилизируется еще быстрее, так как электроника соответствующим образом адаптирует тягу для передних колес.
При заносе электроника перекидывает больше тяги на передние колеса, а при сносе, наоборот, уменьшает усилие, подаваемое на них.
С такими помощниками даже малоопытный автомобилист может возомнить о себе, поскольку вообще не заметит, что “Каррера” в какой-то момент сделала вид, что может потерять стабильность. А опытный просто наслаждается вождением на гребне адреналиновой волны, под визг шин и победный рев “оппозита”.
Венец всему – скоростная “большая прогулка” с обилием резких виражей и вполне гоночных шпилек за машиной инструктора, задающего темп и курс. Команда: не отставать, не обгонять, держаться компактной группой. Увы, не все на этой планете рождены для полета. Двое коллег из одной далекой страны (их красная машина ехала перед нами), кажется, решили, что сидят в семейном компактвэне: перед поворотами аккуратно притормаживают, а затем столь же аккуратно начинают вновь набирать скорость. Не успел я пару раз моргнуть от изумления, как первая половина пелотона оказалась далеко впереди. К счастью, инструктор заметил неладное – красный кабриолет попросили остановиться в безопасном месте и не отсвечивать. Кажется, представители далекой страны обиделись… Ну а мы с огромным удовольствием промчались еще несколько кругов за поршевским пилотом, удостоившись на финише его скупой похвалы: “Неплохо”.
Думаю, сама обновленная “Carrera 4/4S” вызовет более эмоциональные отзывы у российских поклонников суперкаров и марки “Porsche”. Разумеется, заднеприводная “Каррера” немного динамичнее и быстрее, однако не настолько, чтобы это имело принципиальное значение. А умный полный привод придуман словно специально для наших дорог.
Выбираем правильный Porsche
Carrera Turbo применительно к Porsche 911 — оксюморон. Так изгаляться над названиями я позволял себе только в раннем детстве, еще не особо разбираясь в многообразии мира «девятьсот одиннадцатых». Это потом я узнал, что имя Carrera появилось в гамме еще в пятидесятые годы и было отличительным признаком гоночных или заряженных дорожных версий. А с середины семидесятых, когда в продажу пошли машины G‑серии, Каррерами стали звать атмосферные модификации, в то время как самая мощная версия с нагнетателем получила название 911 Turbo.
C тех пор прошло более сорокá лет, я качу по извилистым дорожкам Тенерифе на рестайлинговом кабриолете Porsche 911 Carrera S серии 991 и слушаю, как за моей спиной посвистывают два турбонагнетателя. Эдакая Carrera Turbo. Оксюморон?
Porsche_911_Carrera_RSR_Turbo_
ИСКЛЮЧЕНИЕ
Надо признать, слова Carrera и Turbo всё же стояли вместе на корме модели 911 — но в порядке исключения. Перед запуском модели 930 в серию была построена 450-сильная гоночная версия 911 Carrera RSR Turbo 2.1, а первые гражданские турбоверсии, попавшие на американский рынок, назывались Turbo Carrera.
Голос не на первом
Что они сделали с Каррерой? Об этом подробно рассказывал Кирилл Милешкин (ЗР, 2015, № 11). Поэтому сейчас нет смысла пытать технических специалистов вопросом: почему они отказались от атмосферных моторов? И так очевидно: мощность обеих версий выросла на 20 «лошадок», Carrera развивает 370 л.с., а Carerra S — все 420 сил. Еще заметнее прибавка в крутящем моменте: у базовой 911‑й ныне 450 Н·м, у «эски» 500 Н·м. Неудивительно, что более мощная версия с пакетом Sport Plus теперь выходит из четырех секунд в спринте до сотни, а ее максималка достигает 308 км/ч. Это, на минуточку, круче, чем у самой настоящей 911 Turbo S поколения 996, появившейся каких-то пятнадцать лет назад!
Потому что нынешняя Carrera S на центнер легче той «турбы». Потому что отнюдь не задумчивый автомат Tiptronic тех времен давно уступил место изумительному роботу PDK с двумя сцеплениями. Потому что в Porsche умеют выворачивать мир наизнанку: каким бы совершенным ни казался автомобиль текущего поколения, следующий всё равно будет лучше. Динамичнее, маневреннее, быстрее на «Северной петле». Но этот звук… Где ты, яростный рев атмосферных Каррер?
Последний раз хриплым металлическим голосом 3,8‑литрового оппозитника я наслаждался за рулем Porsche 911 Carrera 4 GTS, который весной боролся с купе Mercedes-AMG GT S и Jaguar F‑Type R на «Смоленском кольце». Тогда наслаждение дарил не только звук мотора на предельных 7800 об/мин, но и точнейшие отклики на газ, свойственные атмосферным двигателям. А новый турбомотор (у обычной машины и у «эски» при одинаковом объеме двигателя в три литра его нагнетатели имеют разную производительность) вкрадчиво бормочет на низких оборотах, со средних к его арии примешивается посвист турбин, и только на максимуме в 7500 об/мин проявляются знакомые яростные нотки. Единственное спасение — открыть заслонки в опционном глушителе, направляющие выхлоп по кратчайшему пути. Тогда Carrera становится громче на разгоне и эффектно отплевывается при сбросе газа.
А что с линейностью откликов? Пресловутый Mercedes-AMG GT S продемонстрировал: турбомоторы могут быть отзывчивыми. Неудивительно, что и в Porsche откалибровали двигатель так, что при работе педалью газа запаздывания минимальны. При этом можно сполна насладиться бонусом в виде увеличенного крутящего момента.
03-Carrera_zr-01_16
Особенно это заметно на версии с механической коробкой. Здесь семь ступеней — в Porsche впервые применили такую схему — и четкость такова, что ошибиться невозможно. Рабочая передача у новой Карреры третья: на ней можно управлять разгоном с 50 км/ч вплоть до 150 км/ч! Даже на серпантине в погоне за инструктором на потрясающем Porsche 911 GT3 RS (ЗР, 2015, № 7) необязательно при торможении подтыкать вторую: момента хватает, чтобы на разгоне держаться в кильватере более мощной атмосферной 911‑й!
Версии происходящего
С некоторым сожалением пересев из кабриолета с механикой в купе с PDK и таким же 420‑сильным мотором, поймал себя на мысли, что эта Carrera S воспринимается более пресной. Странно, ведь жесткий кузов должен дать бóльшую цельность по сравнению с открытым — ан нет! И только поговорив с инженерами, понял, в чем подвох: кабриолет был оснащен подруливающей задней подвеской, которая сделала его острее в шпильках на серпантине и стабильнее при перестроении на автострадах. А еще дают о себе знать тормоза: кабриолет с опционными карбонокерамическими дисками в городе иной раз заставлял кивать головой, замедляясь интенсивнее ожидаемого, зато на горной дороге радовал и отменной хваткой, и стабильностью замедления. Нет-нет, фраза «негодные штатные тормоза» применительно к Porsche тоже оксюморон — но в активных режимах композитные диски всё же лучше чугунных, пусть и модернизированных, составных, с алюминиевой ступицей.
Brems_911
Еще одно отличие, повлиявшее на яркость впечатлений, — отсутствие прямоточного глушителя. Вместо кнопки, прочищающей горло машинам с такой опцией, на купе обнаружилась кнопка подъема передней оси: она позволяет увеличить просвет на малых скоростях на 40 миллиметров. Жаль, что с ростом скорости машина приседает: на Тенерифе есть дороги, где запас клиренса не помешал бы. И, что удивительно, на них новая Carrera озадачила больше всего. В Porsche всегда умели настраивать автомобили так, чтобы даже на неважном покрытии они оставались быстрыми и достаточно комфортными, — а тут, стоило перевалить за сотню, стало некомфортно: на руль приходит много лишней информации, зубы отбивают морзянку…
По таким участкам приятнее ехать не на «эске», а на обычной Каррере. Размерность шин у базовой машины на дюйм меньше, профиль выше — и рельеф она повторяет не столь подробно. Поэтому, если выбирать версию для повседневной жизни, нет смысла переплачивать за более мощную модификацию: в реальных условиях обычная 911‑я будет не только комфортнее, но и, пожалуй, интереснее в управлении. «Базовая Carrera лучше, чем Carrera S» — еще один оксюморон? Да, если не вырасти из городских покатушек до уровня трек-дней — вот там, на автодроме, «эска» проявит себя во всей красе.
Тест-драйв Porsche 911 Carrera S (991): Немыльная опера
Даже моя бабушка четко представляла, в окрестностях какого калифорнийского города будет проходить тест-драйв Porsche 911 Carrera S. Не так уж давно одноименная мыльная опера подкосила все постсоветское общество преклонного возраста, как когда-то средневековая чума Европу. Странно, но о «Санта-Барбаре» не знал ни один «санта-барбарианец», с которым мне удалось поговорить за те короткие мгновения прояснения сознания между «джетлегом» и работой (отдельное спасибо Медведеву за еще один час разницы с цивилизованным миром). Почему Калифорния? Все просто: здесь самая большая плотность 911-х в мире. С 1970 года, когда модель вышла на североамериканский рынок, было продано 272 811 машины, из них 27 873 в Калифорнии — больше, чем в трех других крупнейших штатах-потребитялях спорткаров (Нью-Йорке — не путать с городом, Флориде и Техасе)!
И теперь я здесь, а передо мной — стройный ряд новеньких купе Carrera S разнообразных породистых оттенков, переливающихся под лучами тихоокеанского солнца. Трудно сдержать, волнение, ведь это, пожалуй, самый легендарный сгусток железа и пластика в мире. Беру в руки ключ, на котором теперь нет «жала», водительская дверь отпирается самостоятельно, но брелок по-прежнему нужно вставлять в замочную скважину слева от рулевой колонки и поворачивать, ведь кнопку запуска двигателя потомки самого знаменитого в мире Фердинанда не используют по идеологическим соображениям. Как и левостороннее расположение замка зажигания это намекает о Великом ле-манновском прошлом, когда гонщикам приходилось впрыгивать в кабину болида и на ходу заводить мотор — с замком слева получалось быстрее. Холодный старт сопровождается сочным звуком выхлопа, который пряным соусом растекается по салону, а по телу бегут мурашки, как если бы услышал свою любимую песню по радио. Кнопка с пиктограммой «бинокля» (на сдвоенные выхлопные трубы она похожа еще меньше) активирует электронноуправляемые перепускные клапана в системе выпуска, и тогда даже медленный старт со светофора на узких улочках Санта-Барбары сопровождается громогласным урчанием на зависть аборигенам.
То что надо напуганному американскими штрафами за превышение скорости журналисту, к тому же есть время поиграться с настройками шасси. Для демонстрации силы все тестовые машины были дополнены пакетом Sport Chrono (его выдает секундомер по центру консоли), где к базовой кнопочке Sport, меняющей характеристики работы подвесок, усилие на руле и отклик на нажатие педали газа, добавляется Sport Plus. В последнем варианте Carrera S не только быстрее (время разгона с места до 100 км/ч сокращается на 0,2 секунды), но и азартней. В нем все реакции машины еще стремительней, коробка PDK держит передачу до предельных 7400 об/мин, а профиль дороги заставляет водителя и пассажиров клацать челюстями. Еще один плюс — динамические опоры двигателя от ультимативной модели 911 GT3, наполненные магнитореалогической жидкостью и меняющие жесткость. На пределе это позволяет жестче прикрепить мотор к корпусу купе и снизить занос задней оси в виражах.
Постойте, а куда же делись клавиши управления аудиосистемой и телефоном, что были на руле? Оказывается, истинным ценителям драйва предлагается минималистская «баранка», где на спицах загораются пиктограммы задействованного режима («Спорт» или «Спорт с плюсом»), остальные, как и прежде, могут заказывать мультируль. Но для автомобиля стоимостью от пяти миллионов рублей салон Porsche 911 Carrera S так и остался чересчур простым. Тут, кроме «панамеровской» центральной консоли и новой архитектуры дверей, почти все по-прежнему, в том числе и хлипкие пластмассовые подстаканники, непонятно зачем заслоняющие воздуховоды.
Бац! Стрелка тахометра вдруг упала до холостых оборотов. Ах да, я забыл упомянуть, что мне достался автомобиль с 7-ступенчатой роботизированной трансмиссией PDK, а она не только преселективная, но и «деселективная». То есть оба сцепления размыкаются при свободном качении, машина движется накатом, как будто на нейтральной, и экономит бензин. Только я нажал на тормоз, как PDK мгновенно подключилась, помогая тормозить двигателем. Когда позже на треке тест-пилот Porsche попытался продемонстрировать эту функцию в идеальных условиях, коробка закапризничала и отказалась размыкать диски.
Второй камень в огород главного инженера Porsche 911 Михеля Шацле, который пять лет работал над созданием нового поколения купе, был заброшен системой «стоп-старт», но уже с первой в мире серийной 7-ступенчатой МКП. Стоя на светофоре, автомобиль в какой-то момент просто отказался заводиться, из-за чего я был освистан, точнее, «отклаксонен» стоявшими позади пикапами. «Вы просто выжали сцепление на долю секунды позже, чем воткнули кулису», — парировал Шацле. Но я же пытался несколько раз, после чего тупо повернул ключ влево и вправо! «Ничего, у меня тоже такое бывает, система таким образом подстраховывается от вашей же ошибки», — утешил инженер. Что ж, если и на старуху бывает проруха. Впрочем, позже я проехался на предыдущем 911 (997): ходы рычага и впрямь стали короче, потому немудрено, что моя рука оказалась проворнее ноги, нажимающей «длинную» педаль сцепления.
Благо, что все это энергосберегающее безобразие отключается нажатием кнопки Sport или Sport Plus, что я и сделал на гоночной трассе. В роли последней выступала часть местного аэродрома раза в три меньше подмосковного «Мячково», на которой по случаю презентации щепетильные немцы даже выложили траекторию трека новым асфальтом! Сюда пускали автомобили исключительно с PDK, заодно демонстрировали возможности системы Launch Control. Обе педали в пол, 400-сильный оппозитный двигатель 3.8 начинает захлебываться в собственной мощи, стрелка упирается почти в красную зону, где-то позади самостоятельно выдвигается спойлер, будто предчувствуя скорое веселье, а затем мгновенный старт с небольшой пробуксовкой.
Из салона и не видно, как машина приседает на задние колеса, задирая нос кверху. Через несколько сот метров шестипоршневые алюминиевые суппорты вгрызаются в 340-миллиметровые тормозные диски, автомобиль останавливается как вкопанный, а на приборной панели высвечиваются данные о перегрузках. Первый показатель — 1,29g. Проехал круг, разогрел шины — и перегрузки уже 1,32g, значит, ускорение пошло быстрее! И так, пока разгон с места до «сотни» не составит минимальные 4,1 секунды. Вот ведь не вождение, а какой-то игровой симулятор, где по завершению очередного уровня создается полный отчет о заезде. А куда подевался «честный» спорткар, неужели в Porsche последовали за искусственным интеллектом Nissan GT-R? Но спросите себя, давно ли ваша жена просила вас купить ей стиральную доску, чтобы почувствовать настоящую стирку? Может, после поломки посудомоечной машины в новогоднюю ночь вы испытали истинное удовлетворение? Запросы клиентов меняются наряду с прогрессом, и Porsche адаптируется к этому, умудряясь сохранять свое собственное ДНК. Неофициальным мерилом успеха в мире серийных суперкаров выступает время прохождения Северной петли Нюрбургринга, а оно у Porsche 911 Carrera S сократилось до 7:40 минут, и никакая «честная» управляемость тут ни при чем.
Помнится, на техническом семинаре в Вайссахе, сидя справа от тест-пилота, я почувствовал легкий снос задней оси, но повторить его самостоятельно, увы, уже не смог. Carrera S четко следует моим указаниям, переданным через электронный усилитель руля, а коробка молниеносно отстреливает две, три передачи вниз. Пожалуй, это лучший «робот» с двумя сцеплениями, на котором мне доводилось ездить. Его хоть и производит ZF, но весь софт на этот раз разработан инженерами Porsche. «Нечестность» должен был проявлять и электрический руль, ненавязчиво подсказывая мне необходимые действия в поворотах, но на треке и, тем более, на дорогах общего пользования я этого не почувствовал. «Если выбирать нужные траектории, то страхующие системы тебя не потревожат, — утверждает Михель Шацле. — Вот если моя супруга сядет за руль Porsche 911, то у нее система сработает. Сравнивая наш усилитель и ту же систему на Mini или VW, считайте, что у них первое, а у нас второе поколение».
Эка он. Вообще инженеры Porsche непоколебимы в разговорах о прогрессе новой модели: все, что использует на сегодняшний день 911 Carrera, — лучшее в мире, будь то мотор облегченной конструкции или механизм подавления кренов (PDCC), отличный даже от тех, что используются на Cayenne и Panamera, или система Torque Vectoring, под которой подразумевается механическая блокировка межколесного дифференциала для МКП7 или электронная для PDK.
И как бы предсказуемо это ни звучало, в новом 991-м кузове спорткар в очередной раз совершил революцию, позволившую вновь называть 911 Carrera S самым лучшим Porsche всех времен. Спрос в России именно на эту модификацию пока исчисляется парой десятков машин: клиенты ждут версию с четырьмя ведущими колесами, что для нас более актуально. Кабриолет уже представлен, а значит, Carrera 4/4S следующие.
Мотор всегда сзади
Вот он, прямой потомок «Жука» и наследник 356-й модели. В Санта-Барбаре мне удалось прокатиться на самом первом купе выпуска 1968 года в модификации 911S, которое по случаю презентации привезли прямо из музея. Надо сказать, что его 2,0-литровый 6-цилиндровый мотор мощностью 172 л.с., питающийся чистым атмосферным воздухом, вызывает давно забытые чувства обладания ВАЗ-2106. Тут нет ни гидроусилителя руля, ни четкой педали торомза, а тоненьким рулем машину приходится буквально вылавливать из поворота. А в салоне… ах, простите, это же 60-е…
Решение о производстве первой модели с турбиной было принято в разгар энергетического кризиса, когда все остальные автопроизводители боялись выпускать что-либо подобное. Про характеристики 911 Turbo 3.0 Coupe тогдашняя пресса говорила, что они находятся «по ту сторону добра и зла». Такая машина в исполнении Club Sport тоже побывала в моих руках. Признаюсь, двигатель 3.0 мощностью 260 л.с. меня поразил: четкий газ, умопомрачительная тяга и все это технологии 1976 года! Купе могло набрать 250 км/ч, что ныне считается пределом для гражданских авто.
Про эту модель принято говорить, употребляя слово «впервые». Слегка измененный внешний вид заметен, прежде всего, благодаря уменьшенному размеру спойлера, который впервые автоматически поднимался на большой скорости (конечно, кроме версии Turbo, в которой огромная «скамейка» сохранилась). Также впервые у 911 появилась версия с приводом на все четыре колеса, получившая название Carrera 4S. Еще раз впервые модель оснастили 4-ступенчатым «автоматом», а его маркетинговое название Tiptronic стало нарицательным.
Перед появлением серии 993, дела у компании Porsche шли превосходно, потому руководство одобрило кардинальное изменение имиджа и разработку новых технологий. По словам дизайнера Маттиаса Куллы, в этом кузове сформировалась новая и неизменная до нынешнего момента ДНК марки. Облик предыдущих моделей просматривается только в линии окон, дверях и крыши, все остальные детали экстерьера заменены новыми, а дизайн салона полностью пересмотрен. Здесь поменяны подвески, использована новая МКП6, оптимизирована аэродинамика и, конечно, повышена мощность моторов.
Про эту генерацию спорткара инженеры Porsche вспоминают с особой нежностью. В этот раз им впервые удалось разработать поколение буквально с чистого листа (то же самое они говорят и сейчас о кузове 991). Наконец, воздушное охлаждение двигателей сменилось на более эффективное — водяное. Ни одного старого технического узла, ни одного агрегата от предыдущих серий, ни одной общей кузовной панели с 993-м. Как ни странно, но все Carrera тех лет обязаны многим решениям родстеру Boxster, нежели предшественникам.
После инновационного подхода дизайнеры решили вспомнить о прошлом и, создавая модель, думали об облике 993-й серии. Правда, теперь это было скорее орудием маркетинга, нежели реальностью. Именно это поколение сделало задел для новейшей версии спорткара: в обновленной модификации 997 II появилась преселективная трансмиссия PDK с двумя сцеплениями и 7-ю ступенями, двигатели с непосредственным впрыском топлива, модернизированные тормоза и подвески, а также опции комфорта вроде сенсорного монитора с навигацией и вентиляции сидений.
Тест-драйв Porsche Carrera S: Высшая лига
В первую очередь отличить новое поколение легендарного 911-го можно по новой биксеноновой оптике головного освещения и новым светодиодным фарам дневного света. Задние фонари также получили популярную нынче светодиодную технологию. Кроме того, Porsche впервые в качестве опции предлагает динамическую функцию освещения поворотов. А в угоду европейским требованиям по безопасности были увеличены боковые зеркала заднего вида.
Но главные отличия нового поколения Porsche 911 Carrera S, конечно же, внутри. В первую очередь это новый двигатель, трансмиссия PDK и сенсорная мультимедийно-навигационная система PCM (Porsche Communication Management).
Теперь по порядку. По информации компании Porsche, новые двигатели, устанавливаемые на модернизированную модель с кузовом 997, отличаются увеличенной на 8,5 процентов мощностью, сниженным на 12,9 процента расходом топлива и также сниженным на 15,4 процента выбросом CO2. В итоге мощность 3,6-литрового двигателя, которым комплектуется "обычная" Carrera, повысилась на 20 л.с. до 345 л.с., а в нашем случае атмосферный 6-цилиндровый оппозитный мотор объемом 3,8 литра прибавил чуть больше - 30 "лошадок". Теперь его мощность составляет 385 л.с.
В "базе" модели Carrera оснащаются спортивной механической 6-ступенчатой коробкой передач, а в качестве опции предлагается новая роботизированная коробка Porsche Doppelkupplung, которая быстрее переключает ступени без разрыва потока мощности и обеспечивает снижение расхода топлива по сравнению с прежней Tiptronic S с гидротрансформатором. PDK имеет семь ступеней, два сцепления и два вала, на одном из которых четные передачи, а на другом - нечетные.
Porsche 911 Carrera S. Фото carclub.ru
Для переключения передачи обычная роботизированная коробка должна сначала выключить сцепление, потом выключить передачу, далее включить следующую передачу, после чего включить сцепление. PDK делает все быстрее: когда одна передача включена, то другая уже находится на валу второго разжатого сцепления. Но каким образом коробка знает, какую передачу подтыкать - повышенную или пониженную? Дело в том что, электроника постоянно анализирует массу информации, получаемой от различных датчиков и систем автомобиля, и на основе этой информации выбирает нужную передачу. А если прогноз электронного мозга все-таки не оправдался, то за какие-то мили секунды на валу второго сцепления появится нужная передача. Причем переключения происходят действительно молниеносно, поэтому определить момент, когда PDK угадал, а когда нет, невозможно.
Porsche 911 Carrera S. Фото carclub.ru
Ручное переключение PDK можно осуществлять с помощью традиционного покачивания рычага трансмиссии либо с помощью новых клавиш на руле, которые пришли на смену традиционным подрулевым лепесткам. Ознакомившись со многими отзывами, я, вопреки сложившемуся мнению о превосходстве "лепестков", считаю, что новые клавиши удобнее и универсальнее, хотя бы потому, что каждая из них может переключать передачи как вверх, так и вниз. Еще одним преимуществом PDK, которое повышает скорострельность коробки, является способность этой трансмиссии переключаться сразу через несколько ступеней, например, с 5-ой передачи на 2-ю. Правда, если коробка определила, что наилучшим будет переключение ступени с четной на четную или с нечетной на нечетную, переход будет осуществлен не сразу, а через передачу, находящуюся на другом валу. Сложно? В теории да, но на практике скорострельность PDK от этих манипуляций нисколько не страдает.
Тестовый Porsche Carrera S был оснащен опциональным пакетом Chrono Plus, который включает в себя большой секундомер на передней панели, необходимый для контроля времени на треке, а также магическую клавишу Sport Plus, которая включает функцию быстрого старта Launch Control. Конечно, такие эксперименты не лучшим образом сказываются на ресурсе трансмиссии, но, во-первых, существует система защиты, которая при перегреве трансмиссии автоматически отключит функцию быстрого старта, а при необходимости и заблокирует КПП, пока та не остынет до необходимой температуры. Ну а во-вторых, не попробовать Launch Control на Carrera S было бы самым настоящим преступлением.
Галерея: краткая история Porsche 911
Новый Porsche 911 уже представлен и мы даже о нем уже писали. Но прежде, чем вы начнете старые песни о том, что новый Porsche "выглядит так же, как и старый", мы подумали, что стоит посмотреть вкратце, что же было до него. Давайте пробежимся по 55-летней истории модели 911 - наверняка у многих среди них найдется самое любимое.
Первая ласточка (1963-1973)
Концепт 901 1963 года ознаменовал старт производства модели и если бы Porsche в то время сказали, что эта история затянется почти на шесть десятилетий, они искренне бы удивились и повеселились. Любителям подробностей напомним, что индекс 901 изменили на 911, чтобы прекратить конфликт по этому поводу с Peugeot.
Концепт был разработан как более крупная и более практичная версия модели 356 с дополнительной парой сидений. Критики быстро накинулись на компанию за сдвиг фокуса с чисто спортивных автомобилей.
В первые 911 устанавливались двухлитровые двигатели мощностью всего в 130 лошадей. В течение следующего десятилетия увеличивались как размеры двигателей, так и их мощность, что сделало возможным появление одного из самых желанных ранних 911 - 213-сильной Carrera RS.
G-series (1973-1989)
Каждая новая генерация 911 внутри компании обозначалась буквами английского алфавита по порядку, но только когда дошли до буквы G, стали явно заметны изменения в стиле и технологиях. И где-то в этот момент 911 начал завоевывать серьезную популярность.
G-series выпускалась довольно долгое время, с 1973 по 1989 годы. Самым значительным нововведением в это время было появление 260-сильной турбированной версии 911 в 1975 году.
964 (1989-1994)
964 появился в конце 80-х годов и принес с собой слегка обновленный стиль и целую кучу новых технологий. Фактически, он был обновлен на 85 процентов. Впервые появился полный привод, как и другие технологические вкусняшки вроде усилителя руля, ABS и подушек безопасности.
До недавнего времени их можно было купить из первых рук за вполне доступные деньги. А все потому, что его дизайн был признан наименее привлекательным в истории модели 911. Кстати, многие из них сейчас становятся донорами для проектов Singer, хотя 964 RS является одной из самых популярных версий этого поколения.
993 (1994-1998)
Мы придерживаемся модельных кодов Porsche, чтобы избежать путаницы и потому, что они довольно-таки хорошо известны среди знатоков и любителей. Через пять лет производства 964 заменили на 993 и до сих пор расценивается многими поклонниками Porsche как самый красивый и самый удачный из всех поколений 911.
Это был последний 911 с воздушным охлаждением двигателя, а также именно в этом поколении появился, пожалуй, самый легкий дорожный 911 в истории: GT2.
После 35 лет следования традициям появление 996 с водяным охлаждением в 1998 году было встречено негодованием и криками "он потерял истинный характер". Непримиримые поклонники "воздушных" Porsche ушли в партизаны и объединились в массу клубов по всему миру, куда принимались только "те самые" 911.
Среди тех, кто принял изменения в технологиях, нашлись те, кто не принял изменения в дизайне - 911 стал похож на более дешевый Boxster, а передние фары - шок! - перестали быть эллиптическими. Однако появление 996 ознаменовало первое появление версии GT3, что отчасти извиняет измену традиционным ценностям 911.
996.2 (2001-2004)
Появление 911 с водяным охлаждением двигателя совпало с появлением обновлений модели в середине производственного цикла. В 2001 году 996 получил большой фейслифт с целью успокоить критиков нового дизайна, обновленный интерьер и версию Targa, хотя настолько же стильно, как у предков, все равно не получилось.
997 (2004-2008)
В 2004 году в Porsche все же решили вернуться к традиционному виду передних фар в новом поколении 911. Внешне отличий от 996 было не так много, однако линии кузова стали более четкими. У всех версий была мощность более 300 лошадей, а новый GT2 получил целых 540.
И снова скептики вступили в бой, заявив снова о предательстве истинного характера модели из-за менее чувствительного руля и уменьшения экстремальности вождения за счет лучшего сцепления с дорогой.
В этом обновлении с дизайном решили особенно не экспериментировать, уделив больше внимания тому, что называют технологиями. Появились более эффективные двигатели с прямым впрыском, которые впервые позволили говорить о какой-то экологичности, а еще впервые появилась коробка передач PDK с двумя сцеплениями. Особого восторга новая коробка поначалу не вызвала, однако возможность щелкать передачи подрулевыми лепестками пересилила любовь к старой неуклюжей автоматической коробке Tiptronic.
911 достиг своего пика мощности с невероятным 620-сильным GT2 RS, хотя, возможно, лучший в истории 911 - GT3 RS 4.0 - также появился именно в этом поколении. Неудивительно, что его преемнику пришлось ой как нелегко.
991 (2011-2015)
Поколение 991 появилось в 2011 году и, хотя он и был, скорее всего, самым красивым 911 за всю историю, это не смогло его уберечь от новой волны критики, которая в этот раз пришлась на новый электрический привод рулевого управления. Но, если не обращать на эту критику внимания, было чему и порадоваться. И у Carrera и у GT появился совсем чумовой характер, что и говорить про великолепный GT3 RS. Targa снова стала крутой.
Это поколение войдет в историю как поколение последней 911 Carrera с воздушным охлаждением двигателя, которое ушло в историю совсем.
991.2 (2015-2018)
. это было отличное обновление, которое подарила Carrera 3,0-литровые шестицилиндровые турбомоторы, а GT3 и GT3 RS получили дополнительный заряд мощности за счет принудительного впрыска.
Это обновление снова расстроило пуристов, но они уже успели привыкнуть к электроусилителю, PDK, водяному охлаждению двигателя и другим нововведениям. На долю рестайлингового поколения 991 пришлось немало знаковых событий: выпуск миллионного 911, появление самого мощного 911 (700-сильного GT2 RS), который даже умудрился установить рекордное время на Нюрбургринге, прекрасная Carrera T, отличный трековый 935, ставший лебединой песней 991.
992 (с 2018 года)
Видели? Посмотрите. С одной стороны, ничего кардинального, но сзади - широкая диодная полоса от крыла до крыла и расширенная колея для всех версий, а не только полноприводных и созданных специально для треков.
По технической части также никакой революции - у Carrera все те же шестицилиндровые турбовые двигатели, только немного более мощные и более экологичные. Но это поколение может стать первым, в котором появится гибридная версия.
Читайте также: