Принцип работы гидроподвески ситроен ксантия
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Небольшой экскурс в гидропневматику ( на примере ситроен Xantia)
.Автомобиль оснащен знаменитой ситроеновской независимой гидропневматической подвеской передних и задних колес с системой автоматического регулирования уровня. Передняя подвеска Citroen Xantia собрана на собственном подрамнике на двух треугольных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска имеет по одному продольному рычагу на сторону плюс стабилизатор поперечной устойчивости. В качестве амортизатора и упругого элемента одновременно, в передней и задней подвеске использованы амортизаторные гидравлические стойки, соединенные с пневматическими сферическими ресиверами гидравлической жидкости. Ресиверы ("сферы") представляют собой металлические шары, имеющие внутри прочную резиновую сферу, как камера в мячике. Кроме того, как правило, на входе в сферу установлен демпфер, выполняющий роль амортизатора и препятствующий раскачиванию автомобиля, а также обеспечивающий подвеске необходимую характеристику жесткости. Принцип его работы основан на создании препятствия для прохождения рабочей жидкости в сферу и из нее. В камеру "сферы" закачан сжатый азот, служащий упругим элементом, при сжатии обеспечивающим подвеске близкую к линейной характеристику жесткости. Силовым элементом (образующим и передающим давление в системе) является жидкость, находящаяся с другой стороны мембраны резиновой камеры. Работа этой системы основана на принципе сжимаемости газа и несжимаемости жидкости. Таким образом, газ действует как среда амортизации, в то время как жидкость гидросистемы отвечает за демпфирование и выравнивание.
Гидравлическая система на автомобилях Citroen объединяет не только подвеску всех четырех колес, но и тормоза, а также усилитель рулевого управления. В качестве рабочего тела в гидравлическом контуре подвески используется специальная высокотекучая жидкость LHM (Liquid Hydraulic Minerale), которая одновременно служит и жидкостью для гидроусилителя руля, и тормозной жидкостью. Давление в общей гидросистеме автомобиля создается насосом высокого давления, имеющим ременный привод от шкива коленвала. Рабочая жидкость из общего для всей системы резервуара под давлением 160-180 атмосфер насосом подается в так называемый "паук", который и распределяет потоки жидкости в гидроусилитель руля, а также в подвеску и тормоза. После 1994 года от проблемного "паука" отказались в пользу нового насоса высокого давления с условным названием "6+2", имевшего 6 плунжеров для рейки ГУР и 2 плунжера для подвески и тормозов. Гидронасос нагнетает жидкость из резервуара в регулятор давления, поддерживающий определенное давление в тормозной системе и системе управления подвеской, который конструктивно объединен с т.н. "центральной", аккумуляторной сферой. После чего рабочая жидкость уже с постоянным давлением попадает к переднему и заднему автокорректорам высот подвески, т.н. "площадкам". И только потом — в гидравлические стойки и соединенные с ними сферы. На автомобилях с обычной гидропневматической подвеской (т.н. "гидропассив") первого поколения "сфер" было всего пять — по одной на каждую стойку подвески автомобиля + один гидроаккумулятор ("аккумулирующая сфера").
Изменение положения клапанов в автокорректорах высоты подвески и увеличение подпора жидкости в амортизаторных стойках приводит к увеличению дорожного просвета и уменьшению хода подвески.
Вообще говоря, хронологически гидропневматическую подвеску автомобиля условно можно разделить на два поколения. Первое поколение — так называемая "падающая" подвеска, устанавливавшаяся на Xantia до 1994 года. Она была конструктивно схожа с гидропневматической подвеской предшественника (Citroen BX), а потому также не имела отсекателя давления в контуре гидросистемы. Вследствие этого после выключения двигателя (а значит, и остановки насоса, создающего высокое давление в гидравлическом контуре) машины опускались в нижнее положение и становились недоступными для эвакуаторов, которых, как и у нас на Комаровке, в центре Парижа предостаточно. Автомобили, выпущенные после 1994 года, получили два отсекателя давления в гидроконтуре, которые блокируют созданное насосом гидравлическое давление в передней и задней подвеске, а также дополнительную шестую "сферу" ("антипросадочную"). Благодаря этому машина сколь угодно долго может оставаться в обычном положении.
Кстати, с самими положениями подвески очень часто возникает много путаницы. Многие просто боятся трогать таинственный рычажок, расположенный рядом с "ручником", хотя все здесь очень просто.
Различают 4 положения гидропневмоподвески:
1. Минимальное положение (нижнее сервисное) позволяет сбрасывать давление в гидросистеме с целью проведения технологических операций с гидравликой и подвеской (например, замена "сфер").
2. Нормальное (эксплуатационное) положение служит для повседневной эксплуатации автомобиля в обычных дорожных условиях.
3. Промежуточное положение позволяет адаптировать автомобиль к условиям бездорожья — жесткость подвески в этом положении существенно возрастает. Служит для кратковременного движения по бездорожью со скоростью до 40 км/ч
4. Максимальное (верхнее сервисное) положение служит для замены колес и контроля уровня гидравлической жидкости.
И теперь еще чуток про активу и гидроактив.
Конструктивно подвеску Citroen Xantia можно подразделить на три вида: обычную (так называемый "гидропассив"), Hydroactive II и Activa. В обычной подвеске регулируется только величина дорожного просвета автомобиля (вручную и механическим автокорректором). А вот Hydroactive II гораздо сложнее — в ней электронной системой управления автоматически регулируется еще и ее жесткость. Для этого в подвеске добавляются еще две "сферы" — по одной на каждую ось. Подключая и отключая их, можно менять жесткость подвески. За это отвечает отдельный блок управления, на который поступают сигналы от датчиков с органов управления (руль, педали) и гидростоек подвески. ЭБУ "видит", что происходит с машиной (крен автомобиля, угол поворота рулевого колеса, степень открытия дросселя), и в зависимости от этого управляет перепускными электромагнитными клапанами, отвечающими за изменение жесткости подвески. Время отклика системы измеряется миллисекундами! За это отвечает отдельный блок управления, на который поступают сигналы от датчиков с органов управления (руль, педали) и датчика, подключенного к балке стабилизатора подвески. Апогея в своем развитии "умная" гидропневматическая подвеска достигла осенью 1994 года с появлением версии автомобиля 16V Activa. Изначально на этот Citroen Xantia устанавливался самый мощный на тот момент из всей линейки силовых агрегатов 2,0-литровый 16-клапанный инжекторный двигатель мощностью 155 л.с., оснащенный изменяемой геометрией впускного коллектора. Позже на смену ему пришли другие мощные агрегаты — 2,0-литровый турбомотор и 2,9-литровый V6. Встречаются также и версии с 2,1-литровым турбодизелем и 2,0-литровым HDI. Все Xantia Activa оснащались только 5-ступенчатой МКПП.
Однако самым главным новшеством автомобиля стала подвеска. В отличие от предшественников спортивная Activa получила не только систему изменения жесткости подвески, как на Hydroactive, но еще и систему контроля крена SC CAR (Systeme Citroеn de Controle Actif du Roulis), ограничивающую крены кузова в повороте, рабочим органом которой были контролируемые ЭБУ гидравлические стабилизаторы поперечной устойчивости. Таким образом, в подвеске установлены стабилизаторы, задняя правая и передняя левая стойки которых — гидравлические, с изменяемой жесткостью. Принцип действия гидростабилизатора такой же, как и всей гидропневматической подвески: гидроцилиндр соединен с газонаполненной "сферой" (всего их на Xantia Activa десять!).
Пока крены невелики, газ демпфирует перемещения стабилизатора. Но как только угол наклона кузова превышает 0,5 градуса, происходит перераспределение давления в гидроцилиндрах, а "сферы" отключаются. Противодействие крену происходит мгновенно — вальяжная Xantia в крутом вираже незаметно становится почти "формульным" болидом. Впечатляет боковое ускорение версии Activa — 0,94 g (на шинах 205/55R15), тогда как Ferrari F50512TR показала 0,92 g, а большинство автомобилей сносит уже при ускорении 0,8 g (по данным журнала L"Automobile). Система анитикрена дает возможность пилотировать машину на большой скорости даже в самых крутых поворотах! (А ведь Activa с двигателем V6 способна разогнаться до 230 км/ч!) Правда, описаны случаи, когда из-за такого скоростного прохождения "шпилек" происходил самопроизвольный срыв низкопрофильной резины с диска, хотя сам автомобиль устойчиво "стоял" в дуге поворота!
К сожалению первоисточник мне не известен. Так, что выкладываю без ссылок.
Принцип работы гидроподвески ситроен ксантия
1 А тебе что надо - чтоб зад был задран?
2 По мойму это и у хэтчбэков нормально.
3 Принцип работы таков(супер по-простому): приходишь сутра к машине - она может быть немного опущена(и\или перед и\или зад - где-то течи лшм, или сдохла антипросадка, или.. или..), а может быть и все нормально. Садишься, заводишь - она приподнимется до рабочего клиренса так, как ей надо(поднимается и пере и зад) - в основном(смотря как у кого клиренс выставлен), визуально, расстояние между колесом и колесной аркой больше гораздо спереди, чем сзади. Думаю, Ты, знаешь, что машина держит постоянный клиренс, при погрузке в нее еще пару-тройку пассажиров или пару мешков картопли и т.д.
Самое простое, чем могу помочь. Дальше описывай проблему более детально, если она есть.
Joker » Октябрь 25th, 2009, 8:39
если правильно выставлен клиренс то перед никак неможет быть выше кормы
Mister ,
скорее всего вам нужно отрегулировать клиренс и почистить хотябы заднюю площадку (если это о чем-то говорит)
Stepan74 » Октябрь 25th, 2009, 9:13
Mister » Октябрь 25th, 2009, 9:47
B 52 » Октябрь 25th, 2009, 10:07
Была похожая проблема.Завелся-зад падает и поднимается.Виновна была антипросадочная сфера "отсечка 5-8 сек" Заменил-все ГУТ.
Добавлено спустя 16 минут 34 секунды:
Извините "чайник"-сфера АККУМУЛЯТОРНАЯ.
mart111 » Октябрь 26th, 2009, 11:54
Stepan74 писал(а): Joker писал(а):
если правильно выставлен клиренс то перед никак неможет быть выше кормы
Stepan74 именно это я и имел ввиду
Joker читаем внимательно
смешно, аж пипец - ухохочешься.
Mister точно помню, что такое видел на форуме - не скажу в чем причина( ато Joker лопнет от смеха ) - покапайся внимательнее на форуме в разных ветках( толи про косточки, толи про площадки, корректоры. ) или может кто-нибудь тебя точнее перенаправит.
Navigator » Октябрь 27th, 2009, 12:20
проверь состояние задней площадки и "косточки"-тяги корректора.
Есть умельцы, которые прикручивают эту пластиковую тягу проволокой, что-бы не спадала. Однако со временем выработка в чашечках тяги аху. я и шпиньки (шарики) корректора болтаются в тяге-свободный ход-который и не дает автосу в рабочее без максимума подняться.
Joker » Октябрь 27th, 2009, 12:40
Mister » Октябрь 28th, 2009, 8:25
Joker » Октябрь 28th, 2009, 9:51
Кто сейчас на конференции
Работаем на phpBB • Русская поддержка phpBBGuru
© Copyright Francemobile Club Belarus, 2004–2016. Все права защищены.
По вопросам размещения рекламы обращайтесь по телефону: +375 29 335 7 335.
Авто-потроха: что у машинок внутри?
Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов
Подвеска Hydractive (Citroen)
Впервые такая подвеска была применена в 1954 году на автомобиле Citroen DS (показан на автосалоне в Париже в 1955 году). Независимо от загрузки, автомобиль держал постоянный дорожный просвет, позволял изменять его вручную и обеспечивал небывалую плавность движения. Машина могла сама накрениться вперед, назад или вообще вывесить любое колесо без домкрата.
Сегодня подвеска Hydractive применяется также на некоторых премиальных автомобилях (Mercedes, Bentley, Rolls-Royce).
Принцип действия
Принцип действия гидропневматической подвески состоит в том, что колебания подрессоренных масс (колеса на стойках) с помощью рычагов передаются на централизованно управляемую гидросистему, которая за счет изменения давления и объема жидкости может изменять вертикальное положение колес и параметры их движения. При этом направляющий аппарат такой подвески аналогичен пружинной подвеске того же типа.
Гидропневматическая подвеска Hydractive 3 состоит из следующих основных элементов:
- гидропневматические упругие элементы;
- гидроэлектронный блок;
- задние гидроцилиндры и стойки передней подвески;
- регуляторы жесткости;
- система управления.
В гидравлический контур системы также включен гидроусилитель рулевого управления и (на первых двух поколениях) гидравлический контур тормозной системы. В третьем поколении Hydractive контуры подвески и тормозной системы были разделены по требованиям надежности и условиям работы тормозов.
Гидропневматические упругие (демпфирующие) элементы – это металлические сферы с амортизационными клапанами, предназначенные для гашения колебаний кузова (поглощения механической энергии колебаний и превращения ее в тепло). Внутри сферы разделены эластичными перегородками (многослойной мембраной). Над перегородкой находится азот под давлением (упругий элемент). Под перегородкой – гидравлическая жидкость системы. В ранних модификациях использовалась жидкость LHM зеленого цвета, затем на замену ей пришла оранжевая LDS. Эластичность перегородок позволяет изменять давление газа и жидкости внутри сфер. Как правило, устанавливается по одному упругому элементу на каждое колесо.
Гидроэлектронный блок (гидротроник) объединяет в себе электромотор, насос аксиально-поршневого типа, электромагнитные клапаны контроля высоты кузова автомобиля, ЭБУ, предохранительный клапан и запорный клапан (предотвращает опускание кузова при отсутствии давления в системе). Гидротроник обеспечивает нужное давление рабочей жидкости в системе и следит за её количеством в резервуаре (непосредственно над электронным блоком).
Гидравлические цилиндры превращают давление гидравлической жидкости в системе в конкретное положение колес, обеспечивают то или иное значение клиренса на каждом колесе, общую высоту кузова и его параллельность плоскости дороги. Представляют собой поршень со штоком, механически соединенным с колесом (посредством единой стойки для передней оси или специального рычага на задней). Конструктивно задние и передние гидроцилиндры аналогичны. Передние гидроцилиндры интегрированы в стойки, стоят вертикально и включают в себя амортизаторный клапан, обеспечивающий гашения колебаний кузова. Задние установлены отдельно от стойки и расположены почти горизонтально, амортизационный клапан в них также расположен отдельно.
Регуляторы жесткости, которые крепятся на передней и задней подвеске, обеспечивают изменение жесткости подвески раздельно по передней и задней осям. Регулятор жесткости состоит из электромагнитного клапана, золотника, нескольких амортизаторных клапанов и имеет дополнительную сферу (по одной на каждом регуляторе). Управление электромагнитным клапаном обеспечивает изменение жесткости в данной части подвески. В мягком режиме клапаны открыты, и все гидравлические элементы связаны между собой. При этом обеспечивается максимальный объем газа, демпфирующий колебания. В жестком режиме клапаны закрываются, изолируя дополнительные сферы и гидроцилиндры друг от друга.
Автоматическое регулирование жесткости подвески, как и ручное её изменение, реализовано в расширенной версии подвески Hydractive 3+ путем управления электромагнитным клапаном регулятора жёсткости. Изменение режимов жесткости производится автоматикой в зависимости от характера движения (ускорение, торможение, движение по прямой, в поворотах). Изменение жесткости осуществляется как для отдельного упругого элемента (при повороте автомобиля), так и всей системы (при прямолинейном движении). Учитываются скорость автомобиля, продольное и поперечное ускорение, вертикальный ход каждого колеса, угол и скорость поворота рулевого колеса, изменение крутящего момента и давления в тормозной системе.
Работа подвески Hydractive
Гидропневматическая подвеска Hydractive 3 обеспечивает:
- автоматическое регулирование клиренса и жесткости подвески;
- принудительное изменение дорожного просвета и жесткости.
Водитель также может изменить клиренс вручную для преодоления препятствий или трудных дорожных условий, а также удобства погрузки/выгрузки и уборки автомобиля. Соответствующий индикатор показывает на многофункциональном экране (или на приборной панели — для моделей X) уровень дорожного просвета. В расширенной версии подвески Hydractive 3+ вручную можно изменять и жесткость подвески.
Hydractive автоматически поддерживает постоянную высоту кузова независимо от его загрузки, а также параллельность пола уровню дороги, независимо от неровностей покрытия под каждым колесом. Высота подъема кузова определяется объемом гидравлической жидкости в контуре системы, которая, в свою очередь, дозируется регулятором положения кузова.
Подвеска Hydractive 3 (двигатели 3.0 V6, 2.2 HDi, 2.0 HPi и 2.0i 16V) предлагает водителю два типа настройки — комфортную и динамичную, и регулирует каждую из них автономно, автоматически подстраивая степень жесткости и амортизации с учетом стиля вождения. Усовершенствованная подвеска Hydractive Plus ставилась с двигателями HDi 136 FAP и 3.0i V6. В ней использована иная, более комфортная логика при выборе настроек (предпочтение мягкости перед жесткостью) и применен новый высокопроизводительный микропроцессор (BHI).
Citroen Xantia в деталях. Сухопутный самолет
1994 год. Бензиновый двигатель 1,6 л, 65 кВт/89 л.с., мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 110 кВт/150 л.с. Автоматическая КП. Версия Activa.
1995 год. Представлен универсал. Мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 108 кВт/147 л.с.
1996 год. Бензиновые двигатели: у Р4 1,8 л появляется вариант 16V: 81 кВт/110 л.с.; мощность Р4 2,0 л уменьшена до 97 кВт/132 л.с.; появился Р4 2,0 л, с турбонаддувом: 108 кВт/147 л.с.; в конце года выпущен V6 2,9 л, 140 кВт/190 л.с. Вихрекамерный дизель 2,1 л, 80 кВт/109 л.с.
1998 год. Рестайлинг: изменились капот, фары, задние фонари, приборная панель, улучшилась пассивная безопасность. Появился дизель «коммон рейл» (HDi), Р4: 2,0 л, 80 кВт/109 л.с.
1999 год. Добавился дизель HDi Р4: 2,0 л, 66 кВт/90 л.с.
К сожалению, долгое время эта марка оставалась в России почти столь же редкой, как «Роллс-Ройс» или «Бентли», о которых все слышали, но мало кто видел воочию.
Однако в 90-х годах вал подержанных машин из Европы принес к нам и авто с двойными шевронами — в основном из Франции, где большинство автомобилистов безоговорочно поддерживают своих производителей.
Сравнительно популярной на рынке стала «Ксантия». Сегодня за нее просят от пяти тысяч долларов за десятилетний экземпляр до восьми-девяти за шести-семилетний (после рестайлинга). Но выбирать сложную технику нужно особенно тщательно, тем более что настоящих специалистов по этим машинам не так уж много.
КУДА ИЗВОЛИТЕ?
Прежде всего стоит хорошенько задуматься, нужен ли вам «Ситроен». За отменную плавность хода и возможность изменять дорожный просвет придется платить. По стоимости обслуживания на фирменном сервисе «Ксантия» сравнима с популярными «немцами» или «японцами». А вот своими силами здесь зачастую не обойтись. К тому же фирма всегда старалась идти своим путем, самостоятельно создавая программное обеспечение, сканеры, даже алгоритм кодировки магнитолы, который и «профи» не очень-то по зубам (наверное, поэтому они почти не привлекают воришек). Словом, если поблизости из техцентров — только МТС со своим «фирменным» инструментом, на ее специалистов не рассчитывайте.
Этой «француженке» грех поручать черную работу: быть на посылках, таскать тяжелый прицеп или возить мешки с картошкой — не ее удел. Хотя — удобно: при загрузке и задок можно опустить, и дорожный просвет поклажа не съест! Но создана она для удовольствия: ее призвание — путешествия. Не разочарует «ксюша» и любителей охоты да рыбалки: большой клиренс, плоское днище и сравнительно короткие для автомобиля такого класса свесы (особенно задний) позволяют двигаться даже по лесовозной колее и в глубоком снегу. Увеличивающаяся при подъеме кузова жесткость подвески допускает движение с высокой скоростью без сильной вертикальной раскачки. На асфальте «Ксантия» чувствует себя уверенней большинства своих одноклассников. А версия «Актива» по устойчивости в поворотах превосходит многих признанных «спортсменов». Но к ней мы еще вернемся.
До рестайлинга 1998 года (см. Историю модели) «Ксантию» выпускали в четырех основных комплектациях. «Пустышка» Х отличалась предельным аскетизмом: ни ГУРа, ни тахометра (не говоря уже об ABS и подушках безопасности!), спинка задних сидений неразрезная, подвеска — простейшая гидропневматика (ее жесткость не меняется со скоростью), двигатели — наименее мощные в гамме. Куда достойней выглядит дорестайлинговая SX: ГУР, центральный замок, тахометр, передние электростеклоподъемники, разрезная (40:60) спинка заднего сиденья. Подвеска «гидрактив» присутствует в топовой версии VSX. Здесь уже в наличии ABS, тонированные стекла, противотуманные фары, подушка безопасности водителя, электрозеркала и регулировка водительского сиденья по высоте. Верх роскоши — Activa с системой противодействия кренам кузова, климат-контролем и вставками под дерево на приборной панели.
После рестайлинга, начиная с комплектации SX, на все авто стали устанавливать ABS, фронтальные и боковые подушки безопасности. Появились «климат-пакет» (для SX — как опция, для VSX и «Активы» — штатно), датчик дождя, отделка кресел велюром и алькантарой, деревянные вставки (VSX и Activa), иммобилайзер в ключе (не путайте с кнопкой управления ЦЗ!).
СФЕРЫ ВЛИЯНИЯ
На «ксантиях» установлена гидропневматическая подвеска, ведущая свою родословную от «фантомасовского» DS 19. Напомним вкратце принцип ее работы. Стойка подвески соединена со сферой, разделенной мембраной. Под мембраной находится сжатый газ (азот), по другую сторону — жидкость, перетекающая через жиклер из стойки (амортизатора) и обратно. Таким образом, газ выполняет роль упругого элемента подвески, обладая существенными преимуществами по сравнению со стальной пружиной. Во-первых, по мере загрузки «Ситроен» становится жестче — подвеска лучше противостоит пробоям, а по мере облегчения делается мягче, комфортнее. В классической подвеске все наоборот. Во-вторых, критические температура и давление азота таковы, что подвеска предоставляет практически одинаковый комфорт и зимой, и летом, а высокое давление жидкости исключает ее вспенивание.
В простейшем и самом надежном варианте (для комплектаций Х и SX) задействованы пять сфер: четыре стоечные и одна центральная (аккумулятор). Такая схема позволяет не только изменять клиренс по команде водителя, но и автоматически поддерживать его независимо от нагрузки. Привод и все исполнительные механизмы здесь механические.
В варианте «гидрактив» к пяти сферам (на автомобилях после 1993 года устанавливали шестую сферу — «антипросадочную») добавляются еще две — по одной на каждую ось. Подключая и отключая их, можно менять жесткость подвески. Работой перепускных клапанов управляет компьютер.
Впрочем, клиренс регулирует традиционный механический «колдун» с пружинками и коромыслами.
Вопреки распространенному мнению с «зелеными шарами» не так уж много хлопот. Основные детские болезни победили в далеком 1995 году. Передние сферы служат четыре-пять, задние — пять-шесть лет. А менять их не сложнее, чем масляный фильтр (лучше — парой). Учтите, что сферы различаются не только по моделям автомобилей, но также в зависимости от двигателя и условий эксплуатации (существует вариант для холодного климата). Неоригинал стоит в два-три раза дешевле, но и живет примерно во столько же раз меньше. Некоторые умельцы временно восстанавливают работоспособность сфер, восполняя убыль азота. Если повезет, их хватит на год-полтора. Сами же стойки служат 120–150 тыс. км.
Проблемы нередко создает механизм регулировки клиренса. Если деформированы рычаги, ослабли пружины или закисли шарниры, точно выставить все положения кузова не удастся («лежачее», конечно, не в счет). Хотите, чтобы механизм служил дольше? Переключайте селектор последовательно, дожидаясь выравнивания кузова. Чтобы не ослеплять встречных водителей, «Ситроен» опускается как верблюд: сначала перед, затем зад, а поднимается в обратной последовательности. Если шуровать рычагом сразу «от края до края», могут погнуться коромысла в механизме регулировки.
Первый признак старения гидравлики — приседание автомобиля на стоянке. С новыми деталями кузов остается приподнятым в течение нескольких дней. Если же утечки велики, утром придется ждать несколько минут, пока насос восстановит давление в системе. Поэтому смотреть автомобиль лучше после долгой стоянки.
На убыль газа в сферах подвески указывает и ее увеличенная жесткость. А если на холостом ходу под капотом раздаются частые (более шести в минуту) щелчки, сопровождаемые шипением, пора менять центральную сферу — она расположена возле радиатора. Не затягивайте с заменой «спущенных» сфер: из-за их неисправности увеличивается нагрузка на другие узлы — сайлент-блоки, опоры подвески, клапаны.
Если машина начала вдруг «отжиматься», наверняка износились опорные втулки в тягах привода регулировки дорожного просвета. Копеечные детали нетрудно заменить самому. Вообще, заметных люфтов в приводе быть не должно. И главное: хотя бы два-три раза в месяц заставьте автомобиль пройтись на цыпочках и полежать на брюшке, ему это полезно!
НЕПРЕКЛОННАЯ «АКТИВА»
Это самая сложная и самая затратная в обслуживании и ремонте версия. Ее главные отличия: более мощные двигатели (обычно P4 2,0 л турбо и V6 2,9 л), дорогая комплектация и уникальная подвеска «гидрактив» с антикреновым эффектом. Для противодействия кренам на автомобиле установлены очень жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, но задняя правая и передняя левая стойки стабилизатора — изменяемой жесткости. Здесь используется тот же принцип, что и в подвеске: гидроцилиндр соединен с газонаполненной сферой. Пока крены невелики, газ демпфирует перемещения стабилизатора. Как только угол наклона кузова превышает 0,5 градуса, происходит перераспределение давления в гидроцилиндрах, а сферы выключаются из игры.
Противодействие крену происходит мгновенно: вальяжный седан в крутом вираже незаметно становится почти формульным болидом. Впечатляет боковое ускорение «Активы» — 0,94 g (на шинах 205/55R15), тогда как «Honda NSX» показала 0,93 g, «Феррари-512TR» — 0,92 g, а большинство автомобилей сносит уже при 0,8 g (данные журнала L’Automobile). Управлять таким авто одно удовольствие, но не переборщите со скоростью: ведь заряженная «Ксантия» способна разогнаться до 230 км/ч!
Платить за «драйв» приходится регулярной (примерно каждые 50 тыс. км) заменой гидравлических стоек стабилизатора, дорогой диагностикой и очень дорогим ремонтом в случае аварии.
ТЕХОСМОТР ПРОЙДЕТ!
Гамма двигателей «Ксантии» разнообразна и в целом совпадает с их набором для «Peugeot 406» (см. Историю модели и ЗР, 2004, № 8, с. 200). Главное — не тяните с заменой ремня ГРМ: 90–100 тыс. км — реальная рекомендация для России.
Больше всего бензиновых двигателей объемом 1,8 л, 90 и 110 л.с. — сравнительно экономичных и недорогих. Меньше двухлитровых и совсем мало трехлитровых V6. Последние — утеха «королей бензоколонки»: ведь даже паспортный расход бензина в городском цикле у них почти 16 литров, а с «автоматом» переваливает за 17! На версиях с турбонаддувом опасайтесь глубоких луж: холодный душ приводит к трещинам выпускного коллектора и корпуса ТКР.
Коробки передач — как «механика», так и «автомат» — серьезных нареканий не вызывают. Но МКП с алюминиевыми синхронизаторами (кроме бензинового двигателя V6 и дизеля 2,1 л) не любят резких включений, они — не для гонок.
Другой недуг МКП проявляется редко, однако затраты на излечение куда внушительней. После нескольких лет интенсивной эксплуатации может отломиться зуб сателлита. Падает он аккурат на шестерню главной пары, которая, подхватив его, вбивает в алюминиевый картер КП (шестерня расположена к нему почти вплотную). Через образовавшуюся трещину горячее масло вытекает за считанные секунды, дальше — возвращение на эвакуаторе и замена коробки. Поэтому, услышав щелчок под капотом, сразу проверьте, цел ли картер КП. Если вовремя заметить утечку масла, удается обойтись заменой сателлитов, заварив картер.
ГУР и тормоза на «Ксантии» питаются от той же гидравлики, что и подвеска. Поэтому утечка жидкости приводит к отказу всех трех систем. Впрочем, не сразу. Вначале садится и «дубеет» подвеска, затем тяжелеет руль, а уж потом доходит дело до тормозов. На практике при должном уходе отказы крайне редки. А загоревшаяся лампа недостаточного уровня жидкости в бачке обычно сигнализирует об износе колодок. Кстати, прокачивать привод здесь можно в одиночку, ведь давление в нем создает насос.
Нет больших претензий и к рулевому управлению. Лишь иногда разбивается правая втулка рейки (если шток еще жив, ее можно заменить) да изнашивается карданное сочленение рулевого вала. С заменой последнего не тяните — случалось, изношенный шарнир подклинивал при повороте руля.
Педаль тормоза на «Ксантии» воздействует лишь на дозирующий клапан, поэтому реакция механизмов на нажатие — почти мгновенная. Некоторые водители не сразу приспосабливаются к «мертвым» тормозам — помогает ABS. Но, как ни странно, многие авто не проходят техосмотр из-за недостаточного усилия на задней оси. Причина — в оригинальной схеме распределения давления по осям: оно зависит от давления в стойках подвески. Простое и изящное конструкторское решение нетрудно использовать во благо: чтобы увеличить тормозную силу, достаточно увеличить давление, подняв автомобиль, или загрузить в багажник чугунный радиатор…
Единая гидравлическая система Ситроен Ксантиа
11.0 Единая гидравлическая система
Единая гидравлическая система Спецификации Гидравлический насос Тип Поршневой Количество поршней 6 Рабочее число оборотов Половина числа оборотов двигателя Произво.
11.1 Общая информация и меры предосторожности
Общая информация и меры предосторожности Общая информация Схема расположения компонентов гидравлической системы на подрамниках передней (верхняя иллюстрация)и задней (нижняя иллюстрация) подвески ИСТОЧНИКИ НАПОРА И РЕЗЕРВУАРЫ 1 — Резервуар гидравлической жидкости LHM PLUS 2 — Насос выс.
11.2 Сбрасывание/нагнетание гидравлического давления и заполнение системы
Сбрасывание/нагнетание гидравлического давления и заполнение системы См. предупреждения, приведенные в разделе Общая информация и меры предосторожности. Сбрасывание давления Модели ранних лет выпуска без гидроактивной подвески Данная процедура относится только к моделям ранних ле.
11.3 Насос высокого давления - общие сведения, снятие и установка
Насос высокого давления - общие сведения, снятие и установка См. предупреждения, приведенные в разделе Общая информация и меры предосторожности. При сборке потребуются новые уплотнители гидравлических трубок, а также новые шланговые хомуты. Общая информация Насос приводится в действи.
11.4 Регулятор гидравлического давления - общие сведения, снятие и установка
Регулятор гидравлического давления - общие сведения, снятие и установка См. предупреждения, приведенные в разделе Общая информация и меры предосторожности. При сборке потребуются новые уплотнители гидравлических трубок, а также новые шланговые хомуты. Общая информация Регулятор давления .
11.5 Резервуар гидравлической жидкости - общие сведения, снятие и установка
Резервуар гидравлической жидкости - общие сведения, снятие и установка Общая информация Резервуар гидравлической жидкости 1 — Подающий шланг от насоса высокого давления2 — Возвратный шланг от регулятора давления3 — Возвратный шланг от цилиндра гидроусилителя руля4 — Шланг возврата гидра.
11.6 Ресиверы гидравлической жидкости - общие сведения, снятие и установка
Ресиверы гидравлической жидкости - общие сведения, снятие и установка Общая информация Поперечный разрез ресивера 1 — Уравнительная шайба отключения давления 2 — Уравнительная шайба включения давления Ресиверы позволяют поддерживать на заданном уровне эксплуатационные характеристики с.
11.1 Общая информация и меры предосторожности
Активная подвеска, тормозная система и, при соответствующей комплектации, система гидроусиления руля на рассматриваемых в настоящем Руководстве автомобилях объединены в единую гидравлическую систему.
Схема расположения компонентов гидравлической системы приведена на иллюстрации Схема расположения компонентов гидравлической системы на подрамниках передней (верхняя иллюстрация) и задней (нижняя иллюстрация) подвески.
Используемая в качестве рабочего тела жидкость из специального гидравлического резервуара, установленного в двигательном отсеке автомобиля, под напором подается в регулятор давления. Давление в системе нагнетается посредством гидравлического насоса, привод которого осуществляется от шкива коленчатого вала посредством ременной передачи.
Из регулятора давления жидкость подается предохранительный клапан, подсоединенной к клапану управления гидрокомпенсатора, и поступает далее в блоки корректоров высоты дорожного просвета передней и задней подвесок автомобиля.
Из сборок корректоров жидкость поступает в цилиндры гидравлических блоков подвески, откуда под низким давлением возвращается обратно в резервуар.
Высота дорожного просвета выбирается водителем вручную и поддерживается за счет непрерывной подачи жидкости в рабочие цилиндры корректоров подвески или отвода ее из данных цилиндров в соответствии с перемещением переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости, к которым данные цилиндры подсоединены.
Передача гидравлического давления в независимые передний и задний контуры тормозной системы осуществляется от клапана управления гидрокомпенсатора. Причем в передний контур жидкость нагнетается непосредственно через клапан управления, тогда как задний контур работает контакте с гидравлическим трактом задней подвески. При такой схеме распределения гидравлического давления основное тормозное усилие прикладывается к передним колесам автомобиля, тогда как развиваемое тормозными механизмами задних колес усилие варьируется в зависимости от степени загрузки автомобиля - чем сильнее автомобиль нагружен, тем выше давление в гидравлическом контуре задней подвески и, соответственно, в тормозном контуре.
На моделях, оборудованных системой гидроусиления руля, между насосом высокого давления и блоком регулятора помещен распределитель гидравлического потока. Задачей распределителя является распределение напора между контуром гидроусилителя руля и гидравлическими трактами подвесок.
На моделях ранних лет выпуска давление в тракте активной подвески сбрасывается при выключении двигателя; автомобиль при этом опускается в крайнее нижнее положение. Более поздние модели оборудованы запорным клапаном, изолирующим подвеску от главного гидравлического тракта.
Выполнение любых процедур обслуживания компонентов гидравлической системы, не включенных в состав материала настоящей Главы (или Глав Тормозная система и Ходовая часть и рулевое управление), должно быть поручено специалистам фирменной станции техобслуживания компании Citroёn.
В экстремальных ситуациях допускается использование в качестве рабочего тела в гидравлической системе моторного масла SAE 10 или SAE 20, однако в таких случаях по прибытию к месту ремонта/стоянки гидравлический тракт должен быть опорожнен и при первой же возможности заполнен стандартной жидкостью LHM.
После удаления из системы жидкости сомнительного происхождения гидравлический тракт должен быть промыт специальным составом, который можно приобрести в фирменных сервис-центрах компании Citroёn. Прокачав систему, оставьте ее заполненной промывочным составом, который должен использоваться на протяжении приблизительно 1000 км (600 миль) пробега. Затем систему следует вновь опорожнить и заполнить стандартной гидравлической жидкостью LHM. В случае выхода из строя резиновых уплотнений в результате использования нестандартной жидкости, все поврежденные компоненты подлежат замене. Выполнение данной работы следует поручить специалистам станции техобслуживания.
В качестве сменных компонентов следует использовать только фирменные детали производства компании Citroёn, которые обычно окрашены в белый или зеленый цвет и предназначены для использования в контакте с жидкостью LHM.
Одним из основных правил, которые должны соблюдаться при обслуживании компонентов гидравлического тракта, является самое тщательное соблюдение чистоты. Тщательно протирайте подлежащие отсоединению компоненты и прилегающие к ним поверхности. Все открытые после снятия компонента соединения сразу же закупоривайте во избежание попадания в систему грязи и посторонних предметов.
Для протирки компонентов используйте только бензин.
Перед выполнением любых работ по обслуживанию компонентов гидравлической системы давление в тракте должно быть сброшено. После сбрасывания давления в системе следует отсоединить отрицательный провод от батареи.
Из истории происхождения гидроподвески
Французская компания Citroen использует слоган “Creative Technologie”, когда рекламирует каждый свой автомобиль, будь то С-серия или легендарные DS. В наши дни Citroen производит авто, которые просто пытаются соперничать с детищами немецкого автопрома. Однако, если пролистать историю французского автобренда на несколько сотен страниц в прошлое, то станет понятно, что когда-то в застенках инженерных лабораторий Citroen было создано нечто потрясающее; нечто, что, как надеялись сами французы, навсегда изменит автомобильную промышленность и принципы устройства машин.
В далеком 1952 году инженеры компании Citroen сделали грандиозный шаг в развитии технологии конструкции подвески, представив на суд широкой публике первый автомобиль с гидропневматической подвеской Taction Avant 15CH V. Большинство автомобилей используют в своей конструкции пружинные подвески или листовые рессоры, которые амортизировали, дабы защитить пассажиров транспортного средства от резких скачков на неровностях. Но французы предложили систему, которая справлялась со своей задачей куда лучше и в то же время добавляла динамизма поездке. Если объяснять на пальцах, то пружину и амортизатор заменили резервуаром, наполненным сжатым газом с одной стороны, и жидкостью – с другой, который был соединен непосредственно с самой подвеской.
Предложенная конструкция заслужила репутацию слишком сложной и ненадежной, однако работала она на простых законах физики, которые нам всем известны из школьной программы: газ – сжимаем, жидкость сжать невозможно. Таким образом, процесс сжатия газа похож на принцип действия пружины, а гидравлическая жидкость выступает в качестве амортизатора. Инженеры Citroen, кроме прочего, грамотно использовали помпу для выравнивания уровня автомобиля, к тому же, это позволяло произвольно менять дорожный просвет. А еще такой механизм очень помогал при замене колеса, действуя, как домкрат.
В автомобиле Traction Avant один из иженеров Citroen Поль Маже воплотил свою мечту, он использовал гидропневматику на задней оси этого автомобиля во время Второй Мировой войны. И его идея вскоре дала свои плоды, показав весь свой потенциал. Этот автомобиль, который сегодня нам известен, как одна из икон автомобильного дизайна, был запущен в массовое производство и выпускался на протяжении двадцати с лишним лет. А в 1955 году Citroen запустил DS19, который подавался потребителям, как что-то космическое, как ракета, и он имел бешеный успех.
В Citroen DS семиклапанная гидравлическая помпа приводилась в действие двигателем с помощью ремня и создавала давление для специально разработанной жидкости LHS, которая работала не только на подвеску, но и на усилитель руля, томозную систему, коробку передач и сцепление. Одной из «фишек» того DS, которая активно рекламировалась был изменяемый клиренс в пределах от 9 до 28 см.
Но как им удалось это сделать? Каждое колесо было соединено с особым рычагом. При движении рычаг оказывал давление на гидравлическую жидкость, которая, в свою очередь, сжимала газ. Жидкость и газ разделялись особой гибкой мембраной. Главное достоинство такой системы заключалось в свойстве азота (именно этот газ использовался в конструкции) нелинейно гасить колебания.
Если говорить проще, то в случае обыкновенной пружинной подвески после каждой деформации пружина сжимается и разжимается по инерции еще некоторое время, что сказывается как на управлении автомобилем, так и на комфортабельности поездки. Гидропневматическая подвеска лишена этого неприятного свойства.
Автомобили, оснащенные гидропневматикой, имеют на вооружении пять или шесть резервуаров: по одному на каждое колесо, главный резервуар и иногда еще один для тормозной системы, которая требует независимости от общей системы в целях безопасности. Однако, в некоторых случаях может быть использовано даже девять или десять резервуаров. Например, Citroen Xantia, выпущенный в 1990-х, имел на вооружении дополнительный резервуар для каждой оси, каждый из которых мог отключаться и подключаться к общей системе, чтобы сделать подвеску "мягче" или, наоброт, "жестче".
Во время поворотов, каждый автомобиль имеет свойство накрениваться в сторону, что делает процесс вождения не таким комфортабельным, как многим хотелось бы. Но если в авто используется гидропневматическая система, то автомобиль способен оставаться на прежнем уровне, практически не накрениваясь. На старых авто этот процесс контролировался сложной системой клапанов, а в современных — с помощью электронного управления.
При проведении так называемого "лосиного теста", способности автомобиля резко уходить в сторону, если говорить проще, "гидропневматика" показывает гораздо лучшие результаты, нежели пружинная подвеска, автомобили на которой во время резкого поворота руля иногда даже переворачиваются, что не лучшим образом сказывается на здоровье водителя.
Но какой бы инновационной ни была эта технология, она была выпущена еще до того, как была к этому готова, отчасти именно из-за этого снискав дурную славу малонадежной и чересчур сложной. Жидкость LHS, которая использовалась в новой системе имела неприятное свойство поглощать воду, что приводило к коррозии и ржавению. Еще одним слабым местом гидропневматической подвески была необходимость постоянно охлаждать резервуары, чтобы они не перегревались в процессе сжатия и расширения газа. Система испытывала колоссальные нагрузки при этом процессе из-за высокой плотности газа.
В Citroen решили эту проблему только в 1967 году, залив в Citroen DS минеральное масло, названное LHM. Это избавляло автомобиль от проблемы коррозии, но чтобы поддерживать систему в рабочем состоянии, владельцу приходилось время от времени менять в ней масло. Такую работу могли выполнить только специалисты из самой компании Citroen, и поэтому марка приобрела статус "проблемного" автопроизводителя, потому что владельцы машин под этим брендом не могли пройти техобслуживание, где угодно, а только в специализированных центрах.
Несмотря на все эти проблемы, Citroen не стал отказываться от этой системы и со временем доработал ее. В 2001 году был выпущен Citroen C5 с системой Hydractive 3. Инженеры избавились от необходимости использования центрального насоса. Клиренс теперь менялся с помощью электрических сенсоров, а помпа была совмещена с резервуаром. А новая гидравлическая жидкость LDS нуждалась в гораздо более редкой замене.
Несмотря на все недостатки, система имела и очевидные преимущества, которые привлекли других автопроизводителей. В частности Rolls Royce купил лицензию на использование этой технологии в своих автомобилях еще в 1965 году. Mercedes Benz пробовал использовать воздушную подвеску, которая использовала только воздух для обеспечения мягкости хода, но в 1974 году компания представила свой 450SEL 6.9 на все той же гидропневматической подвеске. Peugeot также применял эту технологию в своей 405 модели в 1990 году.
Да, у системы есть свои недостатки, некоторые жалуются на ее сложность, но изобретение гидропневматической подвески было чуть ли не самым большим шагом в развитии конструкции подвесок вообще. И это был действительно один из ярчайших примеров подтверждения слогана "Creative Technologie" мастерами из компании Citroen.
"Что ремонт подвески может оказаться дорогим, не смущало". Мнение владельца Citroёn Xantia
- Что в этом автомобиле подвеска гидравлическая, при покупке не смущало нисколько. Наоборот, меня Citroёn Xantia тем и привлек, что его подвеска позволяет регулировать положение кузова. Выехал на плохую дорогу, где другие автомобили, кроме, конечно, джипов, обязательно днищем зацепятся, поднял кузов и спокойно на Xantia это место проехал.
Что ремонт подвески может оказаться дорогим, тоже не смущало, потому что я был в курсе, что почем в этой подвеске, - цены выглядели вполне подъемными. К примеру, стоимость одной сферы - 30-35 долларов, всего сфер шесть. Поменять комплект сфер не дороже, чем все амортизаторы в обычной подвеске. К тому же, если сферы подносились, их можно подкачать и этим еще на несколько лет продлить срок службы. Я сферы поменял через год после покупки. С тех пор ничего с ними не делал, даже подкачивать не требовалось.
Правда, сзади одна сфера уже не держит, но что-то с ней делать необязательно - из-за нее зад кузова опущен только тогда, когда машина стоит с заглушенным двигателем, как сейчас.
Заведешь двигатель - кузов выровняется. Кстати, "площадки", с помощью которых выдерживается горизонт, также недорогие. "Площадок" две, стоимость ремонта - 100 долларов за обе. Не считаю, что это дорого.
Года два назад перебрал механическую часть передней подвески - шаровые опоры, сайлент-блоки. Задней подвеской пока не занимался, хотя запчастей для ее ремонта на всякий случай накупил. Так и лежат до сих пор. Переднюю подвеску ремонтировал сам - ничего сложного.
Скоро снова придется за нее браться - потекли стоечки. Новые - дорогие, поэтому все ищут "бэушные", а новых в продаже нет. "Бэушная" стойка стоит в районе 30 долларов.
Стойки потекли, вероятнее всего, из-за распределителя. Он потек первым, из-за этого упал уровень в гидросистеме. Я добавил жидкости, что называется, до упора. В общем, залил больше чем надо. Думаю, лишнее начало выдавливать, вот стойки и потекли.
Крепкий кузов тоже достоинство этой модели. Моя Xantia 1999 года выпуска. У меня во владении она уже скоро 6 лет. Проехала машина с момента покупки 250 тысяч километров. Только краска за это время кое-где облезла, но ржавчина под ней не идет.
Двигатель бензиновый 1.8 16-клапанный. Полного бака, а это 65 литров, мне хватает на 750 километров. Сколько это в среднем на 100 километров, если честно, я не считал никогда. Обслуживание тоже никогда не обсчитывал. Скажу одно: дешево. Масло по нынешним ценам обойдется в 300 тысяч, масляный фильтр - 50 тысяч. Топливный фильтр пластмассовый на двух зажимах - меняется легко, стоит опять-таки до 50 тысяч рублей.
По надежности мотор хороший. За все время лишь один раз с ним был неприятный момент - разорвало впускной коллектор. Почему? Перед этим разрядился аккумулятор. Дело было зимой. Я зарядил батарею полностью, для уверенности добавил еще топлива и крутанул стартером. Вот тут и рвануло.
На "разборке" коллектор обошелся в 50 долларов. Видите на нем значок Peugeot? Он означает, что такой же двигатель ставился на модели Peugeot. Других вопросов по мотору не возникало.
Коробка передач механическая. Сцепление менялось года четыре назад, по ценам не сориентирую - забыл за столько лет.
Пока семья не стала состоять из четырех человек, каких-то существенных недостатков я в Xantia не находил. Сейчас стало понятно, что места в салоне маловато, особенно если с собой еще и какие-то вещи везутся. Конечно, и машине уже 15 лет, а это в любом случае достоинством не является, но это и не основание, чтобы предъявлять к ней претензии.
Читайте также: