Проблемы пежо партнер дизель
Обновлено: 04.07.2024
Двигатель 1,6 Дизель - удачен ли?
Двигатель 1,6 Дизель - удачен ли? ⇐ Partner Tepee
Повесть печальнее, чем про Джульету. Только нудная, и денежно-затратная..
Пежо партнер Типи 1,6 дизель 2009 конца года выпуска. пробег 64 т. км, без насилия.
С в первых числах февраля довелось залить топливо с кусочками льда - литров эдак десять.
Через сотню-другую километров, холостые обороты стали плохо держаться, машина плохо заводиться. Как итог - перестала заводиться совсем.
Для поездки в сервис с трудом завели подкачав грушей топлива (с времен дизельного соболя все проблемы привыкли лечить подачей топлива.. так что как-то само собой так получилось). Смущает некоторая влажность у одного края груши, а также звуки воздуха в ней.
Первый сервис - Авес на Обручева. Предложено поменять клапан СРОГа (или ЕГР.. как уж он называется) - поскольку была ошибка выхлопа (В связи с перманентным отсутствием приемщика на месте вопрос с заменой клапана замялся сам-собой. Сервис внятно объяснить необходимость его замены не смог) Форсунки сняты и выданы нам для поездки в Бош сервис.
В Бош-сервисе диагностирована некачественная работа трех форсунок из четырех. Ремонт 16 т.р.
Через несколько дней и пинаний начальника приемки форсунки, новый фильтр, часть трубок и прочую мелочь ставят на машину. Машина заводится, меня зовут на выдачу. И когда я так весь радостный прибегаю, машина снова не заводится. Шустряки закатывают её в теплый бокс, раскочегаривают и выдают.
Отъездив день - четверть бака примерно машина глохнет на стоянке и больше не заводится вообще. Буксиром тянем к новому ОД - Бретань на Рублевке (там обслуживаем остальные три Пежо и ближе всех она ко мне).
Вечером (черный вечер) приемщик присылает калькуляцию - 177 тр. (сто семьдесят семь тысяч российских рублей, удалено . Замена форсунок, ТНВД, фильтра и всех трубок.
Тут я выпадаю в некоторый удалено ибо ремонт, который заключается в замене всего-всего на новое . не нужен. ОД говорит - это правильный ремонт - мы консультировались с представительством Пежо и там им сказали - менять надо всю топливную систему. Если в люстре сгорела лампочка надо конечно люстру поменять. но ОД виднее
Начинаем с самой дорогой детали в калькуляции - снимаем ТНВД - в нем клапан типа залипает и он не работает. К счастью ТНВД фирмы Бош, поэтому везем его на стенд в бошсервис. И тут. удалено - 5200 - диагностика ТНВД. и второй удалено - ТНВД в норме, клапан в норме, все в норме.
Везем ТНВД обратно к ОД. Немного ругаемся. ОД сообщает, что машину мы ремонтируем у них, а не в Бош-сервисе, и нам пора пркратить уже удалено и начать менять топливную систему целиком.
От этого нерукопожатого мероприятия мы все равно отказываемся и ждем трубок топливных - в частности ту самую грушу (порядка 4 тр). Пока ждем ОД угрожает нам платной стоянкой - 500 руб/день.
К сожалению на этом этапе в разговорах с ОД у меня начинают возникать вопросы о том какой они там половой жизнью живут и с кем, поэтому передаю все в руки нашего водителя. А сам потихоньку привыкаю к тесной машине жены.
Дождавшись запчастей, производится замена топливных трубок, уплотнителей, фильтра и всяких прочих мелочей. Платим 15 тр и получаем заведеную машину.
После этого мне удалось проехать еще примерно 700-1000 км.
Сегодня после 140 км на скорости 120 км снова начались глюки. Сложно заводится, глохнет на холостых. Чтобы уехать из Волоколамска - пришлось опять грушей подкачать топливо. Машина завелась, подержал на высоких 3-3,5 тыс/оборотов и прокатился еще километров триста - до Москвы.
Что заметно в итоге - вокруг одной из форсунок мокреет соляркой, едет на скорости отлично. Проблемы только при первом заведении, дальше если подержать на высоких, двигатель работает ровно. Ну и шум воздуха в груше.
У кого какие идеи по лечению? пора ли ехать к третьему ОД? или вернуться ко второму? Либо снова стендировать форсунки? Либо снова забился новый топливный фильтр? Или же суть ремонта дизельного Пежо - поменять машину на дизельный Форд?
Кстати, что характерно. У обоих ОД настаиваю на сливе топлива. В Бретани три дня уговариваем промыть бак, насос низкого давления (если такой есть) и систему. После уговоров бак снимают, говорят, что все чисто и ничего не моют/не сливают. Как раз заказал с запасом фильтров Delphi - не поменять ли еще раз?
"Берите дизель 1.6 на "автомате" и радуйтесь жизни". Специалист – о проблемах свежих Peugeot и Citroёn из Европы
Можно ли сегодня пригнать из Европы такую машину, с которой не будет проблем несколько лет? Везде куча электроники, роботизированные КПП, сцепление на которые стоит сумасшедших денег, – невольно начинаешь смотреть в сторону новых "бюджетников".
Но специалист по ремонту и обслуживанию автомобилей Peugeot и Citroёn уверяет: если вы сможете купить в Европе "француза" с пробегом 100.000-150.000 км, он еще долго не доставит вам хлопот и не потребует серьезных вложений. О достоинствах и недостатках "проходных" Peugeot и Citroёn Андрей Ахрем поговорил с руководителем СТО "Хоттабыч Сервис" Дмитрием Морозько.
Дизель 1.6 HDI может "отходить" до полумиллиона километров
– Начнем с моторов, тем более что они на большинстве моделей одни и те же. Самый популярный двигатель на ходовых моделях – Peugeot 308/508/3008/5008 и Citroёn C4/C4 Picasso – восьмиклапанный дизель объемом 1,6 литра. Отличный двигатель с минимальным расходом топлива и достойной динамикой. Вариации по мощности разные: от 90 до 120 лошадиных сил.
На этих моторах, по сути, проявляются две проблемы. Первая: после 150 тысяч изо всех возможных щелей начинает "сопливить" масло. Все разбирается, меняются сальники, уплотнители, герметик – и еще на 150 тысяч об этом забываешь. Цена вопроса – до 200 долларов за материалы и работу. Вторая проблема: эти моторы очень боятся перегрева, ГБЦ ведет сразу. Головка уже не представляет собой кусок алюминия, а состоит из нескольких слоев: блок с клапанами, постель под распредвалом и над распредвалом – все это отдельные слои, из-за чего ГБЦ при перегреве ведет. Других проблем по дизелям 1.6 сегодня нет.
Двухлитровые дизели также встречаются в продаже. Тоже очень хорошие моторы, мощность которых до 180 "лошадей". В связке с 6-ступенчатым "автоматом" – прекрасный вариант.
Ресурс дизеля 1.6 – до 500 тысяч километров, двухлитровые могут отъездить и миллион. Запас прочности у моторов очень большой, поэтому они прекрасно "чипуются" без замены распредвалов и прочего. Двухлитровый двигатель "прокачивается" до 220 лошадиных сил.
Когда ресурс дизеля исчерпывается, откапиталить его невозможно – для Peugeot и Citroёn нет ничего ремонтного, только замена на контрактный. Цена под ключ со всеми необходимыми работами, прокладками и т.п. около 1000 долларов.
Топливные системы на дизелях встречаются трех типов: Continental, Bosch и Delphi. С Continental особых проблем нет, с Bosch – тем более, Delphi раньше все боялись, но теперь оказалось, что это неприхотливые и дешевые в ремонте системы, которые не доставляют головной боли.
По ТНВД встречаются проблемы на двухлитровых моторах, где привод насоса идет через шестеренчатую пару от распредвала. Зубчатая пара начинает разбиваться, появляются стуки, стружка со всеми вытекающими проблемами. Главное – не пропустить этот момент.
Привод ГРМ на дизелях ременный, но на двухлитровом дизеле два распредвала, второй приводится цепью от первого. Цепь растягивается, гидравлический натяжитель изнашивается – и примерно на пробеге 300 тысяч все это требует замены. Ремни с роликами же следует менять с интервалом 150 тысяч километров.
EGR глушить не советую – полезная система, облегчающая работу мотора. Все, что там изнашивается, – это датчик положения. Стоит он 150-200 долларов, но его хватает лет на 10 – поменял и забыл.
Сажевый фильтр есть на всех дизельных машинах, кроме коммерческих, в более новых версиях к нему добавляется необходимость использовать AdBlue – реагент, в пропорции 1:2 состоящий из мочевины и воды, которые позволяет серьезно снизить содержание оксидов азота в выхлопе. Проблем эти системы не доставляют, по истечении ресурса они легко удаляются.
По малообъемным бензиновым моторам 1.0 и 1.2 пока недостаточно информации, машин с ними очень мало, к нам приезжают единицы. Самый распространенный бензиновый двигатель – 1,6-литровый EP6. У него присутствуют проблемы по газораспределительному механизму: растягивается цепь, изнашиваются звездочки и успокоитель, "умирает" натяжитель цепи, из-за чего "уходят" фазы.
Все это дело работает от давления масла, соответственно получаем проблему с масляным насосом, с клапаном управления давлением, с клапанами управления фазорегуляторами. Плюс вечно текущие пластиковые изделия системы охлаждения и клапанные крышки. Очень много проблем – с дизелем их меньше на порядок.
Кстати, по EP6 есть диаметрально противоположные мнения: кто-то спокойно ездит 200 тысяч километров и меняет только масло и комплект цепи ГРМ, а у кого-то серьезные проблемы начинаются уже на 50-60 тысячах. Я могу объяснить это стилем езды. Половина систем двигателя работает от давления масла.Когда ездишь активно, давление поддерживается на высоком уровне, все работает нормально. Ни один современный мотор не любит "пенсионерского" стиля езды.
Есть классический "автомат", даже в связке с дизелем
– Среди коробок можно выбрать "механику", "робот" и "автомат". Шестиступенчатый "автомат" Aisin надежен, ездит долго и счастливо и очень редко ломается. При этом агрегатируется он в том числе и с дизельными двигателями. "Механику" сломать вообще невозможно. В "роботе", который, по сути, представляет собой ту же "механику" с электронным блоком переключения передач, именно этот блок – единственное, что может сломаться.
Если на обычной механической КПП стоит традиционный выжимной подшипник, то в "роботе" применяется гидравлический подшипник, который по стоимости сопоставим с комплектом сцепления. То есть на "механику" комплект сцепления без маховика и выжимного подшипника будет стоить около 200 долларов, на "робот" – от 400. В случае необходимости замены двухмассового маховика вся замена сцепления обойдется от 700 до 1000 долларов. При этом маховик "живет" немного больше, чем сцепление. Если он "отходит" два комплекта – это очень большая удача. Ресурс сцепления – около 250 тысяч километров.
Электрика проблем не доставляет, но "ручник" способен на неприятный сюрприз
– По электрике каких-либо проблем нет, во всяком случае пока, ведь машины еще свежие. Среди электронных блоков тоже ничего не выделяется, даже в очень богатых комплектациях. Если владелец машины курит и делает это с открытым окном, то на многих машинах влага попадет в блок управления стеклоподъемниками, расположенный в водительской двери, после чего начинаются проблемы: то машина не закрывается, то стекла не опускаются, то зеркала не регулируются. Случаются и другие единичные поломки, но явных "болезней" нет.
На многих машинах стоят электрические "ручники". Проблемы есть только с закисающими тросами по электронной части. Если блок не вскрывался или если вскрывался для замены тросов, но после этого его хорошо загерметизировали, вопросов нет. В некоторых случаях требуется "обучение" "ручника" – обычно, когда меняются тросы, при замене колодок никаких дополнительных манипуляций не нужно.
Крайне редко встречаются ситуации, когда электрический стояночный тормоз уходит в "аварию", машина отказывается заводиться. Никаких предвестников этому нет, и вдруг в самое неподходящее время в самом неподходящем месте возникает ошибка. При этом снять ее проблематично, совершенно непонятно, откуда растут ноги, после танцев с бубнами система сама "оживает" и продолжает нормально работать без замены чего-либо. Сталкивались с этим несколько раз на C4 Picasso, но это единичные случаи на многие сотни, если не тысячи автомобилей.
Пневмоподвеска легко меняется на пружины
– Подвески также просты и надежны. В ранних версиях 508 многорычажка была и спереди, и сзади, в более поздних спереди перешли на McPherson. В C5 последних лет подвеска гидравлическая с гидростойками и сферами, все ее нюансы и проблемы давно известны, если все обслуживать вовремя – "ходит" долго и не ломается. Есть вариации С5 на пружинах.
В С4, Picasso и Grand Picasso сзади встречается пневмоподвеска: стоят пневмоподушки, компрессор. Никаких регулировок высоты нет, сделано это только для того, чтобы сохранять дорожный просвет при большой загрузке. Когда "пневма" изнашивается, она легко меняется на обычные пружины с соответствующими изменениями в "мозгах".
В С4, 3008 и 5008 есть задние амортизаторы, соединенные между собой гидравлической трубкой. При замене все это без проблем выбрасывается, ставятся обычные амортизаторы.
Что касается рулевого, то у всех Peugeot и Citroёn всегда были проблемы с рейками: они стучат, но при этом продолжают ездить долго и счастливо.
По кузовам, само собой, проблем никаких нет, если машины не бывали в ДТП.
С 2017 года в системах кондиционирования используется дорогой фреон R-1234yf – перезаправка обойдется дорого. Мы кондиционерами не занимаемся, но в целом клиенты не жалуются. Конструктивно все сделано очень просто и удобно, все трубки идут над лонжероном и без проблем меняются. Было время, когда PSA использовали "умные" вентиляторы с блоком управления, который располагался так, что лишал обдува центральную часть радиаторов. Там скапливалась соль, радиаторы в центре довольно быстро прогнивали. Сейчас от этой системы отказались, блок управления вынесли отдельно под капот – и проблема ушла.
Наш вердикт
По мнению специалиста, современные Peugeot и Citroёn вполне надежны. Дизельные двигатели не доставляют никаких проблем, главное – не перегревать. И что для многих важно: дизель можно взять в связке с классической гидротрансформаторной АКПП. Учитывая стоимость комплекта сцепления с двухмассовым маховиком в машинах с "механикой" или роботизированной КПП, вариант дизеля на "автомате" сегодня видится идеальным с точки зрения как ездового комфорта, так и минимизации эксплуатационных расходов.
Совсем не "трактор"! Дизельные двигатели в базе объявлений Автобизнеса
Поездил на новых Peugeot Partner российской сборки: чем они хуже «французов»?
Те, кто интересуются «каблучками», наверняка уже об этом слышали. Еще в конце ноября на калужском заводе «ПСМА Рус» наладили производство фургончиков Peugeot Partner. Следом, в феврале, там же начали собирать двойников модели Partner – фургоны Citroen Berlingo и Opel Combo. А в марте, кроме фургонов, начали делать и пассажирские модификации всех этих машин. Минувшей зимой у меня была возможность полмесяца поездить на двух фургонах Peugeot Partner, только что сошедших с калужского конвейера. Своими впечатлениями от них и поделюсь в этой статье. Вот первый из двух фургонов, на которых я ездил: с бензиновым 1,6-литровым движком мощностью 115 сил и самым коротким кузовом (он кодируется символами L1):
Как видно, внешне он ничем не отличается от тех «Партнеров», что привозили к нам из Европы с 2015 по 2019 год. А вот вторая машина – с удлиненным на 25 см задним свесом кузова (версия L2) и 90-сильным дизелем того же объема под капотом:
Я долго к ним принюхивался, прислушивался, присматривался – пытался «ловить сверчков», искать недокрученные метизы, неравномерные зазоры, «косячную» сварку… Увы! Вынужден констатировать, что могу доколебаться только до того, что на длинной машине иногда заедал ключ-выкидушка, «жало» которого не с первого раза откидывалось после нажатия на кнопку. А вот по части качества сборки самих машин мне докопаться было не до чего. Так что единственное визуальное отличие калужских «Партнеров» от «забугорных» скрывается в проеме правой двери – вот оно:
Речь о заводской маркировочной табличке (точнее, наклейке) с российским VIN-кодом, начинающимся с символов «Z8T». На машинах же, импортировавшихся к нам ранее из Испании и Португалии, VIN-код начинался с символов «VF3», а на «Партнерах», собранных «отверточным» методом в Белоруссии на заводе «Юнисон» – с «Y3W». Кстати, тем, кто не верит в существование белорусских Peugeot, даже оставлю сейчас фотографию такой машины 2016 года выпуска:
Номерной знак хорошо виден – желающие могут пробить по «Автокоду» и убедиться в белорусском происхождении машины лично. Но вернемся к нашим «калужанам». Разумеется, длинная дизельная машина дороже короткой бензиновой: цены базовых версий – 1,35 и 1,2 млн. руб. соответственно (60 тысяч стоит дизель, 90 тысяч – удлиненный кузов). Кроме того, обе тестовые машины имели полный набор опций, которые подняли итоговую цену еще на 110 тысяч. Стоит ли тратить эти дополнительные деньги при покупке? И какую модификацию лучше предпочесть? Для начала разберемся с моторами.
Рабочий объем обоих моторов одинаковый – 1,6 литра, причем более высокую мощность по паспорту имеет бензиновый (115 л.с. против 90). Однако дизель может похвастать крутящим моментом в 215 Нм уже при 1500 об/мин, тогда как «бензинка» выходит на максимальные 150 Нм только к 4 тысячам оборотов. Как следствие – ездить на дизельном «каблучке» удобнее. Если не ронять обороты ниже отметки 1000, в ответ на нажатие педали газа он пулей наберет скорость, какая бы передача ни была включена. Бензиновая же машина на высших передачах оставляет ощущение «туповатой». Например, если дорога идет на подъем, а на спидометре 100 км/ч, давить педаль газа для дальнейшего разгона на высшей передаче бессмысленно: нужно переключаться вниз и «крутить» мотор. И это несмотря на более «короткую» трансмиссию!
Из-за солидной разницы в передаточных числах при одной и той же скорости 110 км/ч на бензиновом «Партнере» стрелка тахометра показывает 3300 об/мин, а на дизельном в это же время едва доходит до 2,5 тысяч. Как следствие – дизельный мотор в кабине слышно даже меньше, чем бензиновый, да и по расходу топлива разница получается очень ощутимая. Я поочередно ездил на двух каблучках по одним и тем же дорогам (город и пригород в равной пропорции) в одном и том же темпе, получив в итоге такие цифры на бортовых компьютерах: бензиновый Partner «съел» 9,8 л/100 км, а дизельный – всего 6,8. Учитывая разницу в цене топлива, получается, что дизель экономит около 1 рубля с километра пробега.
Что интересно, если заглянуть в паспортные данные, то бензиновая машина вроде как должна быть быстрее. За счет более широкого рабочего диапазона оборотов у нее и максимальная скорость повыше (167 против 159 км/ч), и «сотню» при выкручивании мотора «в звон» она разменивает на 2 секунды быстрее. Но это на бумаге, а в реальной жизни, где моторы «каблучков» никто «в звон» не крутит, ездить на дизельной версии удобнее, и субъективно именно она воспринимается более динамичной.
Казалось бы, удлиненный кузов должен сделать машину вместительнее, но при этом немного убавить ее грузоподъемность (за счет увеличения снаряженной массы) и добавить водителю проблем с парковкой (из-за увеличения длины). Но в случае с «Партнерами» не все так просто :) Для каждой модификации существуют свои пружины подвески: чем тяжелее машина, тем пружины жестче. И поэтому грузоподъемность дизельных версий больше, чем у бензиновых при той же длине кузова. В свою очередь, удлиненные машины теряют в грузоподъемности меньше той величины, на которую они становятся тяжелее коротких версий. В общем, Partner L1 имеет грузоподъемность 708 кг с бензиновым мотором и 735 кг с дизелем, а Partner L2 – 693 и 732 кг соответственно.
А что дает удлиненный на 25 см кузов по части вместимости? Паспортный объем грузового отсека у L2 вырастает с 3,3 до 3,7 кубометров. Но важнее даже не эти дополнительные 400 литров объема, а возможность брать на борт грузы 2-метровой размерности: ведь у фургона L1 от задних дверей до перегородки на уровне пола всего 1800 мм длины, а у L2 – уже 2050 мм.
Правда, если речь идет о длинномерах маленькой ширины (вроде пластиковых труб, плинтусов или досок), то обе машины оставляют возможность удлинить загрузочное пространство за счет отказа от пассажирского сиденья. Для этого спинку нужно опустить на подушку, а затем открыть люк в нижней правой части металлической перегородки кабины. В результате в распоряжении водителя окажется 3-метровая площадка в случае с «Партнером» L1 и 3,25-метровая – с L2. Но это, повторюсь, касается только узких длинномеров: сколько этот лючок ни открывай, широкую коробку 2-метровой длины в кузов L1 не запихаешь.
Ну и еще один неочевидный бонус длинного кузова – это наличие боковой сдвижной двери в грузовом отсеке, тогда как короткой машине в нынешней российской спецификации сдвижная дверка не положена даже за доплату: грузиться можно только через заднюю «калитку», створки которой распахиваются на 90 или 180 градусов.
Теперь об опциях, которые доступны к заказу. Их не так много, как это было в случае с импортируемыми машинами, да и базовая комплектация сама по себе очень скромная. Но на безопасности в «Партнере» российской сборки экономить не стали, поэтому ESP с ассистентом трогания на подъеме, водительская подушка безопасности и ремни с преднатяжителями ставятся по умолчанию. Да, есть центральный замок, управляемый кнопками на ключе, есть электростеклоподъемники, есть усилитель руля, а сама рулевая колонка регулируется. Но вот электропривод и подогрев зеркал нельзя заказать даже за доплату, как и подогрев сидений, и такой подход производителя меня очень удивил.
Итого в кабину можно дозаказать только кондиционер за 40 тыс. руб. и заводскую аудиосистему за 17 тыс. Предположу, что на грузовых версиях «кондей» будут заказывать нечасто, а вот «музыку» лучше взять именно штатную, потому что она идет в паре с маршрутным компьютером – дисплей-то у них общий. Графика на этом монохромном дисплее – из «каменного века», но что делать… В остальном-то к функционалу устройства претензий у меня нет: Bluetooth у него имеется, AUX и USB тоже, к тому же есть удобный пульт управления на рулевой колонке – по-моему, одинаковый для абсолютно всех французских машин :-)
Идем по перечню опций дальше: за 10 тысяч предлагается поставить «противотуманки» с функцией подсветки поворотов. Понятно, что «света много не бывает», но я за полмесяца фактически ими пользовался всего один раз сугубо эксперимента ради, поскольку проблем с качеством освещенности дороги основными фарами не испытывал. В общем, тут «десятку» можно сэкономить, равно как и 20 тысяч рублей за окраску кузова металликом: вот даже не сомневаюсь, что почти все фургоны будут покупаться в обычном белом цвете.
Ну и остается только несколько опций по части грузового отсека. По умолчанию он идет без напольного покрытия, с частичной обшивкой боковин пластиком до подоконного пояса и с металлической перегородкой, верхняя часть которой выполнена в виде сетки. Когда-то мне доводилось поездить на совершенно «голом» фургоне Citroen Berlingo (тот же Peugeot Partner, только с другим шильдиком), и скажу прямо, что «акустическое сопровождение» мне не понравилось: в кабину все время транслировался стук камушков по задним колесным аркам, а кузовные панели «бренькали» при проезде ям и выбоин. А вот калужские фургоны оказались тихонями, поскольку имели 9-мм лист ламинированной фанеры на полу, 6-мм фанерные филенки на верхней части боковин грузового отсека и дверях и матерчатый термоизоляционный «экран» с целлулоидным окном поверх решетчатой перегородки кабины.
Весь этот набор стоит 25 тыс. руб. для фургона L1 и 26 тыс. для L2, и брать его я однозначно рекомендую. Прок от него есть, причем не только по части шума и защиты грузового отсека от повреждений: благодаря экрану даже в сильный мороз в кабину из грузового отсека не тянет холодом. Вот только уж больно скользким оказался лист фанеры на полу! Что для грузоперевозок не всегда хорошо: на ходу любой оставленный в кузове незакрепленным предмет скользит по такой фанере, словно по льду. Благо, в полу предусмотрены шесть колец для увязки груза, которые явно не останутся без дела.
Остается сказать о тех впечатлениях от тестовых машин, на которые не влияли ни тип двигателя, ни длина кузова. Сильной стороной «каблучков» Partner можно назвать отличную обзорность. Ее обеспечивают высокая посадка за рулем (сидишь выше, чем в обычной легковушке) и большие зеркала: маневрировать в городском потоке и на парковке – одно удовольствие. Плавность хода – высокая даже без единого килограмма груза в кузове, но выщербленный асфальт Peugeot не любит. Также похвалю, как оба фургона держат скользкую дорогу: за все время теста у меня не возникало непреднамеренных ситуаций, в которых дело доходило бы до вмешательства ESP. Наконец, мощные февральские снегопады дали возможность оценить проходимость «Партнеров». В принципе, браться за лопату мне не пришлось ни разу: спасибо солидному дорожному просвету (175 мм) и наличию системы стабилизации, которая пыталась хоть немного подтормаживать буксующее колесо. Пользуясь раскачкой, мне удавалось накатать колею и самостоятельно покинуть заваленную снегом парковку. Правда, по субъективным ощущениям бензиновый Partner штурмовал сугробы увереннее – видимо, из-за особенностей развесовки.
Подведем итоги? После «инспектирования» двух фургонов Peugeot Partner в моем подсознании сама собой всплыла пословица «Старый конь борозды не портит». Несмотря на возраст конструкции, машина такого типа на нашем рынке по-прежнему актуальна и наверняка будет иметь спрос. Хотя бы потому, что грузовые фургоны Volkswagen Caddy Kasten у нас больше не продают, «каблучки» Renault Dokker – тоже. И если вы упорно не хотите брать полурамный пикап ВИС-2349 на базе «Гранты» или фургон Lada Largus, то весь ваш выбор на сегодняшний день – это Peugeot Partner (вместе с родственными моделями Opel и Citroen) либо турецкий фургон FIAT Doblo Cargo. Вот только полностью «упакованный» дизельный Partner с длинным 3,7-кубовым кузовом стоит на 13 тысяч меньше, чем самый простой бензиновый FIAT c 3,4-кубовым грузовым отсеком… А какой бы из фургонов предпочли вы? Пишите в комментариях!
Отзыв Peugeot Partner 1.9 D (2004 г.)
Годы летят незаметно, и приходит время в очередной раз задуматься о смене авто. В этот раз моя статья будет посвящена грузовому фургончику PEUGEOT Partner 1.9 D , 70 л.с; 2004 г.в. Приобрел я его недавно и проехал на нем всего 5 тыс. км, однако общий пробег сейчас составляет 117 тыс.км и всей информацией о его прошлом я владею.
Почему мой выбор упал на ПЕЖО, точно сказать не могу, наверное, так должно быть. Хотя рассматривал я довольно много вариантов из этой категории, в т.ч. грузопассажирские: Ford Connect , Fiat Doblo , Renault Kangoo . Разных годов выпуска, с разными двигателями. Но, к сожалению, техническое состояние часто было неудовлетворительным - некоторые имели следы наспех сделанного кузовного ремонта (в одном даже стекло ветровое поленились вставить); убитые двигатели, ходовые, сцепления, турбины и прочее. Причем некоторые продавцы, даже соглашаясь с тем, что машина неисправна, ни в какую не хотели упасть по цене, которая и так была завышена. Отсюда я в очередной раз убедился в том, как некоторые люди ценят свой хлам. Но это уже совсем другая история.
Начнем, пожалуй, с самого главного – КУЗОВ. По сути никаких проблем (я имею ввиду коррозию) он долгое время доставлять не будет, т.к. оцинкован с двух сторон. Сколы краски на капоте и порогах не ржавеют, хотя подкрасить не помешает. А пороги нужно дополнительно защитить брызговиками и решатся сразу две проблемы: «отпескоструивание» краски и грязные следы на дверях после одной небольшой лужицы. Силовые элементы грузового отделения смотрятся вполне внушительно, однако металл достаточно тонкий, если сравнивать с моим предыдущим Ford Courier . Но кузов рассчитан на груз до 800 кг, поэтому думаю, что все рассчитано. Перегородка между «кабиной» и грузовым отсеком добавляет немного жесткости, но незначительно уменьшает объем.
Аэродинамика кузова недостаточно хороша. Высокая парусность при скорости свыше 100 км/ч, сильный боковой ветер может отклонять от курса – это ощущается на руле. В момент разъезда с фурой на большой скорости тоже покачивает, но не страшно.
Шумоизоляция на данном автомобиле присутствует только на полу кабины и моторном щите. И все! Поэтому двигатель почти не слышно, а вот задние колеса напоминают о себе, начиная с 40 км/ч, а если они зимние да еще с шипами. Эта монотонная песнь сопровождает на протяжении всей поездки и громкость ее с ростом скорости увеличивается в арифметической прогрессии. Оно и понятно – это проблема всех подобных фургонов. Мне удалось частично решить ее путем применения вибропласта и пенополиэтилена, наклеив все это на потолок и боковые стенки будки, а также под обивку задних и боковой сдвижной дверей. Во всяком случае будка теперь не так резонирует и шума, в том числе аэродинамического, стало меньше. Да и дождь не барабанит как по консервной банке. Материал обошелся в 1600 рублей. Полностью избавиться от шумов не удастся, заклеивание колесных арок ничего не даст, а вот на пол грузового отсека постелить тот же вибропласт можно, эффект от него будет хороший, но я не стал этого делать, т.к. под ним неизбежно будет скапливаться конденсат, что в итоге может привести к коррозии.
ПОДВЕСКИ хорошо проглатывают неровности, мелкие почти беззвучно, а вот на ямки покрупнее торсионный задок (передок тоже не отстает) отзывается недовольным буханьем, склонности к раскачиванию нет. С грузом около 400 кг картина немного меняется – становится мягче и комфортней, но ямы лучше стараться не ловить, а уж с полной нагрузкой лучше ехать очень аккуратно, но наверное это знает любой нормальный водитель. Крены в поворотах почти не замечаются, если конечно не пытаться проходить их на критических режимах. Но на скользкой дороге в незагруженном состоянии зад склонен к заносу, поэтому зимние шины на такой автомобиль нужны обязательно.
Амортизаторы и шаровые опоры достаточно надежны, если конечно не гонять по ямам. Передние были заменены на 82 т.км вместе с нижними рычагами и шаровыми, задние на 100 т.км. Хотя если ездить аккуратно, то можно продлить срок службы всех этих узлов, тем более, что задние амортизаторы довольно дорогие – более 3000 рублей, передние – 2000, рычаги – по 3300 рублей шаровые – по 700 рублей за оригинал, но можно установить и более дешевый и не менее качественный (а нередко и более) неоригинал.
Считается, что слабое место этих автомобилей – подшипники передних ступиц. За 117 тысяч пробега они менялись два раза. Много это или мало я не знаю, но оригинальные стоят 2000 рублей за штуку, а «левые» можно приобрести за 700-900 руб. Сменить их можно и самостоятельно, однако если подшипник разрушен, то для демонтажа внешнего кольца может потребоваться пресс – посадка очень напряженная. Задние ступицы держатся молодцом.
Торсионная подвеска может потребовать внимания только в одном случае – поломке осей. Но это происходит при частых перегрузах и движении по плохим дорогам с полной загрузкой. Просто так они не лопаются и сразу две тоже. Но если это все-таки произошло, то стоят они достаточно дорого. Сайлентблоки задней подвески надежны и внимания не требуют.
ТОРМОЗА очень эффективны, усилие на педали небольшое. Один нюанс – в сырую погоду скрипят задние колодки, но это быстро проходит. ABS у меня нет. Тормозные диски менялись на 100 т.км., передние колодки сменил недавно (1100 руб) – хватает обычно на 40 тыс.км, если не тормозить каждый раз в пол, задние предстоит менять в первый раз (!). Стоят они даже дешевле передних – 900 руб. Был неисправен «колдун» потерял подвижность рычага клапана из-за коррозии. Из-за этого задние тормоза схватывали быстрее передних, что небезопасно, особенно зимой Несколько порций WD -40 решили проблему, подвижность восстановилась. Меняли тормозную жидкость на 60 т.км. В остальном претензий нет.
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ЭРГОНОМИКА. Обзорность неидеальна: во-первых, чересчур широкие стойки ветрового стекла; во-вторых, боковые зеркала при своих немалых размерах имеют недостаточную ширину обзора, то есть мертвая зона, особенно в правом зеркале, велика. И антибликовое покрытие зеркалам не помешало бы, т.к. на дорогах сейчас множество авто, оснащенных китайским ксеноном, который освещает все, кроме дороги.
Посадка грузовая и высокая, не как в джипе, но выше любой легковушки. Высокий потолок. Для моего роста (175 см) водительское кресло достаточно удобно, боковая поддержка удовлетворительна, поясница не болит даже после долгого пребывания за рулем. Но продольное перемещение и наклон спинки ограничены перегородкой, поэтому отрегулировать под себя удастся далеко не всем. Решается это путем снятия перегородки – эта операция вполне допустима, только нужно будет принять меры для того, чтобы перевозимый груз не посыпался на голову при торможении. Пассажирское кресло вообще не перемещается, только спинка регулируется. Зато трансформируется в обеденный столик и еще под ним есть отделение, которое можно использовать для инструментов, насоса, аптечки и прочего. Домкрат закреплен за водительским сиденьем.
Ходы рычага КПП достаточно длинные, но передачи переключаются легко, за пятой тянуться не надо. Эргономика педального узла неплоха, есть площадка под левую ногу. Педаль сцепления сначала показалась тяжелой, но потом привык, однако ход мог быть и покороче, часто недожимаю до пола, хотя это на переключениях и не сказывается. Привод сцепления механический – трос. Педаль акселератора тоже достаточно тяжела, т.е. если при движении по трассе просто положить на нее ногу, как бывает обычно, то вскоре замечаешь, что обороты упали. В общем, требует постоянного внимания. J Кстати, сцепление было заменено на 100 т.км, а его трос дважды менялся – рвутся они. Трос педали газа тоже менялся – полопались несколько жилок и он подклинивал. Стоимости тросов – примерно по 1500 руб.
Есть регулировка наклона руля, но очень незначительная. Сам руль весьма «длинный», т.е. большое количество оборотов между крайними положениями. Если надо что-то быстро объехать, то приходится весьма интенсивно крутить, на Форде было иначе. Это еще раз подтверждает грузовые наклонности.
Шкалы приборной панели читаются хорошо, спидометр оцифрован нечетными десятками, как у многих французов, что тоже потребовало некоторого привыкания. Яркость подсветки можно регулировать. Из приборов есть хитрая штука – индикатор уровня масла в двигателе, которые загорается на несколько секунд при каждом включении зажигания.
Штатный бардачок – тонкий французский юмор. Его можно использовать разве что для блокнота и перчаток, формат А4 можно поместить туда только сложив втрое. Правда над ним есть открытая ячейка по размеру почти идентичная. Но этот недостаток с лихвой компенсируют полка над головой и по два кармана на каждой передней двери.
Отопитель недостаточно эффективен из-за размеров салона, прогреть такой объем быстро не получится, к тому же дизельный двигатель прогревается медленнее. Решить данный вопрос помог дополнительный экран – автомобильный ковролин, натянутый на решетку перегородки. Но при движении по шоссе незаметно становится тепло и даже жарко и без экрана. Блок управления отоплением примитивен, нареканий или эмоций не вызывает. Приводы всех заслонок, а также крана печки механические, т.е. никаких соленоидов и электродвигателей. Это намного надежнее, и, в случае чего, дешевле.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ И ДИНАМИКА. Дизельный атмосферник DW 8 J имеет крутящий момент 125 Нм при 2500 об/мин, т.е. позволяет ехать на низких оборотах и имеет хорошую эластичность, в отличие от своего бензинового собрата с объемом 1.4. Тянет хорошо, особенно приятно разгоняться на подъеме, на пятой передаче «вывозит» и с 50 км/ч. Но динамика в целом не впечатляет – очень короткая первая передача вкупе с длинноходной кочергой КПП и педалью сцепления быстро переключиться не позволяют. Все это можно охарактеризовать так: не шустрит, но едет настырно. Средний расход топлива составляет 7.5-8 литров по городу в зависимости от пробок и времени года, 5.5-6.5 – по трассе, в зависимости от скорости. Реально комфортная скорость по трассе – 90-100 км/час. Разгонялся до 133 км/ч по GPS -навигатору (по спидометру – 140). Далее было уже некуда – педаль уперлась в ограничитель, повысить можно разве что попутным ветром J . 100 км/ч соответствуют вполне нормальным 2750 об/мин. Вообще рациональный диапазон оборотов для этого мотора – до 3500 об/мин. Если следовать этому правилу, то он прослужит верой и правдой многие годы. Этот автомобиль не создан для гонок, у него другое назначение. Он, как и любой грузовик, не располагает к лихачеству. К тому же дизель любит плавный разгон и равномерное движение. Любителям «рвать с буксами» лучше подойдет бензиновый.
Двигатель надежен – сказывается проверенная временем конструкция, однако при обслуживании требует аккуратности, набора головок Torx и шестигранников, и обязательно динамометрического ключа. Слабое место – со временем из-под прокладки клапанной крышки сочится масло. Пугаться этого не стоит, поршневая тут ни при чем, и менять прокладку не стоит спешить (стоит она недорого – в районе 400 рублей). Очень часто болты (их три штуки), крепящие крышку, просто самооткручиваются. Может быть, это происходит от вибрации. Чтобы добраться до них придется снять впускной коллектор и пластиковую крышку с маслозаливной горловиной. После подтяжки течь остановилась. При снятии впускного коллектора можно увидеть большое количество лаковых отложений внутри воздуховодов. Основная причина – износ маслоотражателей клапанов. Далее неисправность системы EGR , и износ ЦПГ. Если последнее, то это еще не повод отчаиваться. Если двигатель заводится по утрам легко, не трясется в судорогах, не плавают холостые, то он может отходить еще 100 тыс. км, а то и больше. Я неоднократно в этом убеждался. Дизели конструктивно имеют более высокий ресурс в сравнении с бензиновыми и даже с «убитой» поршневой живут долго. Правда в этом случае целесообразно будет почаще менять в нем масло и желательно сделать так называемую «раскоксовку». Можно отключить систему рециркуляции и вывести шланг отвода картерных газов наружу. Обычно после этих операций двигатель работает намного лучше, хоть и немного громче. Тепловые зазоры клапанов не проверял, но сделаю это в ближайшее время. Гидротолкателей в этом моторе нет.
Замена топливного фильтрующего элемента (меняется только элемент, корпус остается) предусмотрена через 40 тыс.км. Если этому следовать, то топливная аппаратура долго не прослужит. Я меняю через каждые 15, а то и чаще. Операция эта несложная, но требует аккуратности. Если грязь с песочком попадут во внутреннюю полость фильтра, то плунжерам и распылителям достанется сполна. Распылители DELFI стоят по 1250 за штуку, плунжерные пары – даже не хочу портить настроение. Воздушный фильтр меняю летом каждые 12-15 тысяч, зимой не меняю вовсе, т.к. пыли намного меньше. Ну и масляный вместе с маслом - каждые 10 тысяч. Так я делал на Форде, и на этой буду стараться соблюдать регламент. Все фильтры стоят недорого, и у официалов их покупать необязательно, т.к. у них цена может быть в два и более раза выше рыночной. И вообще это касается всех расходников. Я больше сторонник так называемого «неоригинала». И ни разу не был разочарован.
Нареканий к работе КПП нет, однако тяги механизма переключения не очень надежны. Чтобы продлить им жизнь периодически нужно смазывать сферические шарниры маслом или консистентной смазкой, можно графитной. Наружные пыльники приводов последний раз были заменены на 80 тысячах и всего менялись два раза. Внутренние стоят еще родные, но выглядят вполне здоровыми. ШРУСы проблем не доставляли и не менялись ни разу.
Масло в КПП все-таки следует менять, несмотря на то, что у дилера замена не предусмотрена. Я залил Q 8 75 W 90. Кстати, не 1.9 л, а ровно 2 требуется до нормального уровня. Масло заливается через отверстие сапуна коробки, который предварительно осторожно (т.к. пластмассовый) откручивается. Доступ к нему несложен, нужно только снять аккумулятор.
Теперь можно подвести итоги. Мне данный автомобиль нравится и полностью соответствует моим требованиям. Грузоподъемности в 600 кг вполне достаточно, причем с запасом. Больше 400 не вожу, а в основном не более 200 кг. Существуют версии с грузоподъемностью 800 кг. Они отличаются более жесткими торсионами.
Двойник Пежо Партнер – Ситроен Берлинго. Эти автомобили абсолютно идентичны, отличие разве что в шильдиках. Но Ситроенов больше грузопассажирских, а Пежо, наоборот, чаще грузовые. Пассажирский вариант, несомненно, оснащен богаче, имеет лучшую шумоизоляцию
и многое другое. Я бы даже сказал, что при одинаковых конструктивных элементах (главное отличие от грузового – это форма пола) это немного другой автомобиль. Дизельными двигателями такие оснащаются редко, в основном бензиновые 1.4, реже – 1.6. Как недорогой семейный автомобиль он вполне подходит, а по функциональности значительно превосходит многие седаны и хетчбеки. Что касается грузовой версии, то ее можно рассматривать как практичный развозной фургончик, достаточно удобный и экономичный.
Вот и все. Всего доброго и удачи на дорогах!
Совет автора покупателям Peugeot Partner 1.9 D 2004 г
Среди авто такого класса на сегодняшний день предложений не так уж много и каждый из них имеет свои достоинства и недостатки. Что касается пассажирских версий, то такие машины часто выбирают прагматичные люди в качестве семейных авто. Грузовые фургоны редко находятся в частных руках и, в основном, принадлежат организациям. Вопрос выбора здесь сугубо индивидуален, поэтому рекомендовать именно Пежо Партнер я не могу. Но тщательный и разумный подход при выборе данного автомобиля поможет не разочароваться в дальнейшем.
При покупке обратите внимание на состояние рулевой рейки, ШРУСов, топливной аппаратуры и сцепления. Снимите на работающем двигателе крышку маслозаливной горловины и поднесите к ней ладонь. Если в руку будет поднимать потоком картерных газов, то поршневая уже убита. Несомненно, прорыв газов допускается, но не очень сильный. Посмотрите состояние ОЖ – следов масляной пленки быть не должно, к ак и повышения уровня масла в картере. Если есть возможность, обратите внимание на холодный пуск. Если двигатель приходится изрядно крутить, то что-то явно не в порядке. Если холодный дымит сизым дымом, то в первую очередь следует проверить свечи накаливания. Так было недавно у меня. Неисправность даже одной свечи вызывает дымление несгоревшей соляркой, т.е. сизый дым. С прогревом это исчезает, однако в мороз возникнут трудности с пуском. Проверить свечи несложно с помощью амперметра, предварительно сняв плюсовую шину. Начальный ток должен быть в диапазоне 11-13 А. Стоимость одной свечи 400-900 рублей в зависимости от производителя. Когда дизель исправен и прогрет, он должен пускаться сразу на первых трех оборотах стартера. Если пуск происходит «вдогонку», то следует искать неисправность, которая может оказаться совсем не страшной. Ресурс распылителей форсунок с нашей соляркой не более 80 тыс.км. После этого их нужно сменить на новые. Всякие притирания, пробивания могут дать результат на очень короткое время. Черный или бело-сизый дым под нагрузкой как раз может быть причиной износа распылителей. Но не обязательно, тут уже смотреть надо. Ремень ГРМ на моей машине меняли на 80 тысячах. Доступ там простой, можно заменить самостоятельно. Защита картера нужна обязательно, т.к. трубка ГУРа висит очень низко и ее можно легко повредить. Без усилителя руль довольно тяжелый даже на скорости.
Автомобильные Форумы POKATILI.RU
Вопросы по дизелю Peugeot Partner (проблема не исчезла)
Накопились некоторые вопросы в процессе эксплуатации. А именно.
Плавают холостые обороты, т.е. "плавают" не так уж сильно, примерно на 30-40 об/мин, однако на тахометре это заметно когда стоишь на светофоре стрелочка колеблется. При температуре ОЖ (по указателю) на одно деление ниже 90 С двигатель работает лучше - лучше тяга, хотя хх плавает так же.
Теперь, собственно, об оборотах хх. На прогретом (90С) они уменьшаются до 800, а если чуть ниже 90, то где-то 850-900. Когда выезжаешь после ночной стоянки, то хх бывает 1000 об/мин по полного прогрева, но не всегда, в основном 850-900. Т.е., какая-то нестабильность имеется.
И еще один вопрос. Иногда бывает такое, что при пуске прогретого мотора (после непродолжительной стоянки) создается впечатление что схватывает он как-то взрывом, даже не знаю. как будто впрыск в момент пуска происходит во все цилиндры, мотор даже вздрагивает как в лихорадке. Заводится всегда быстро - с пол-оборота, что горячий, что холодный. При разгоне имеется черный дымок. При езде ночью мотор работает намного лучше и лучше тянет и температура ОЖ держится на одно деление ниже 90 С.
Для информации: двигатель DW8B, топливная система Delphi, катализатор есть.
Воздушный фильтр менял неделю назад, на топливном езжу около 10 тык. Система EGR заглушена, шланг вентиляции картера на своем месте. Температура воздуха днем - жара адская (на солнце +37-40). Температура ОЖ по указателю порой поднимается на пол-деления выше 90 С, вентилятор справляется без проблем. Пробег авто - 138 тык. Распылители форсунок не менялись ни разу.
Подскажите пожалуйста, на что мне стоит обратить внимание, если вообще стоит
Заранее благодарен.
Последний раз редактировалось Shaitan Чт июл 22, 2010 19:34, всего редактировалось 1 раз.
Последний раз редактировалось bizon Сб июл 17, 2010 15:38, всего редактировалось 1 раз.
Отзывы про Peugeot Partner
Перечень отзывов реальных автовладельцев о Peugeot Partner, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).
6 месяцев назад стал владельцем 2-го Partner’а 2016 г/в (пасс. версия, дизель 1.6). Брал у оф. дилера Peugeot. Откатал уже почти 22.000 км.
Пожалуй, главный плюс этого авто – его салон (ну и багажник, естественно). Места не просто много, а очень много, причем везде. Нравится и то, что 2-й ряд можно полностью убрать, получив самый настоящий фургон.
Да и на всякие ящички/полочки французы тоже не поскупились. Некоторые из них до сих пор пустые, т.к. у меня не так много вещей (кстати, только через месяц после покупки узнал о существовании ниш в полу между 1-м и 2-м рядом кресел).
Посадка за рулем высокая, но достаточно удобная. Для полного счастья не помешала бы регулировка вверх-вниз, но ее нет.
А вот ткань, которой обшиты сиденья, никуда не годится – мало того, что она очень маркая, так еще и быстро протирается.
Да и обзор, если честно, оставляет желать лучшего, в т.ч. из-за ужасных мертвых зон слева (там легко может спрятаться целая “Газель”! Повесил доп. зеркала, т.к. ездить без них в прямом смысле опасно.
Касательно динамики. В городских условиях все отлично – мотор тянет с самых низов, да и под горку прет уверенно (даже с грузом и 5-ю людьми в салоне). За пределами города все намного печальнее – особенно плохо обстоят дела с обгонами (перед тем как кого-то обогнать, нужно хорошо раскрутить движок, иначе ничего не получится…).
Зато расход, как для такого а/м, приятный. В городе, например, выходит где-то 7,5 л на 100 км, но это если не “лихачить”. На трассе же укладываюсь в 6 л.
Peugeot Partner Outdoor 1.6 VTI 120 Grip Control Panorama Exclusive, машину приобрел полгода назад на гарантии, с пробегом 44 000, пробегала уже более 10 000 км, очень все нравится, цена качество.
Еще была запара по температурному режиму, стрелка постоянно стоит в диапазоне 90-95. Официалы всё объяснили, новые технологии температура кипении тосола 120, короче одним словом езжу не парюсь, зимой еще лучше машина долго держит тепло.
3 года владею грузовым Partner’ом 2009 г.в. Брал его у первого хозяина с пробегом 73 500 км. Сейчас на одометре больше 190 000 км.
Едет, в принципе, хорошо, в т.ч. и по трассе (даже обгоны даются относительно легко). Честно говоря, не ожидал такой прыти от “малахольного” дизеля.
На проходимость тоже не жалуюсь – как для такой машины она очень даже ничего (нет-нет, да ездим с супругой в лес за грибами).
Подвеска, конечно, жестковата, но нагрузки выдерживает нормально, да и с мелкими неровностями справляется не так уж и плохо, без лишней тряски.
Салон большой и довольно-таки комфортный. Сиденья, может, и не идеальные, но удобную для себя посадку нашел быстро (регулировок хватило). Кстати говоря, в моей комплектации они с подогревом.
Перегородка стоит утепленная, что, как по мне, огромный плюс – зимой салон быстрее прогревается, а летом в нем лучше сохраняется прохлада.
Сам кузов неплохой, вместительный – то, что нужно, для ведения небольшого бизнеса, связанного с грузоперевозками (во всяком случае, мне его хватает за глаза). Но гружу в меру – больше 800 кг ни разу не брал.
Расход не напрягает. В городе мотор ест 6-6,5 л, на трассе – меньше 5,5. Но солярку беру дорогую, на проверенных АЗС (чтобы потом не было проблем).
Вот и год прошёл после моих мытарств, я и не заметил, так как машинка больше меня не раздражала.
К 30 тыс. стала шустрее.
Вывод: Машинка особо на вес не реагирует, только объём (парусность).
Опустил момент. На крыше стоял ещё багажный бокс в 400 литров. Покупал в 2013 году за 658 000 р. Сейчас к моему удивлению он стал стоить новый под лимон. Я ему простил первый год эксплуатации.
После 30 тыс застучали тяги стабилизатора, взял комплект от 31105 Волги, в комплекте два шаровых пальца со штангами, их нужно соединить вместе через втулку, по длине точно совпадает, и ещё рассверлить отверстия под пальцы в стойке и в стабилизаторе 10 мм, в самом стабилизаторе круглым напильником, сверло не берёт, оригинальный после этого не поставить, да и не надо, я о них и забыл.
Наконец мои мучения закончились. У моего Партнёра типи больше нет стука в передней подвеске. Не езда, песня. Что сделали? То, что рекомендовали специалисты с другого сервисного центра после компьютерной диагностики, замена передних стоек. ОД ничего не оставалось, как исполнить. Машина на гарантии. Стук исчез. На какое время, не знаю, но всё одно, приятно. Ведь стук был с момента приобретения автомобиля. И в Европе допускают брак. Значит и там не всё в порядке. Похоже капитализм загнивает и это истина.
ДВС 1.6 бензин. После 30 т. поставил ГБО по цене 28 т.р. Газовый баллон вместо запаски 60л. 23.09.13 пробег 78т. Авто доволен на 100 проц. На 60 т. менял стойку стабилизатора. ДВС прожорливый. Если часто ездите 30 т. в год и более, ставьте ГБО. Это не реклама, а реальный опыт эксплуатации НА СЕВЕРЕ.
Peugeot Partner Tepee у меня с 2008 г.
-
подвеска г, хотя пока не менял ни на одном
оцениваю авто на 9 из 10 баллов.
В марте 2012 г. купил для развозки товаров дизельного Партнера 1.6 ’11 г.в. За год с лишним намотал 20 т.км.
На к-ции не экономил, т.к. езжу сам (не водитель). Из “благ цивилизации”: ЦЗ, эл. стеклоподъемники, подогрев зеркал, кондей, магнитола, ну и т.д. Отдал, без учета страховки, 650 т.руб.
Движок… В городе он ведет себя очень достойно, особенно как для 90 л.с., а вот на трассе (после 100 км/ч) динамика вялая, да и шум в салоне такой, что аж страшно становится. Но я с этим как-то смирился – понимаю, что брал “грузовичок”, а не спорткар.
Расход… После моих предыдущих “бензожоров”, которые ели по 14-20 л 95-го, он меня очень радует. Чисто в городском цикле без особых проблем укладываюсь в 6,5.
Сборка… Хотите – верьте, хотите – нет, но за 20 т.км пробега я не обнаружил ни одного косяка. Нигде ничего не отпало, да и сверчков пока не слышно.
Посадка… Мне при росте 192 см сидеть немного неудобно – хочется отодвинуть сиденье назад, но не могу, т.к. мешает перегородка между салоном и грузовым отсеком. Подлокотник тоже так себе – уж больно он узкий.
Кондей… В целом он работает хорошо, но когда его включаешь, мотор теряет в мощности (не сильно, конечно, но факт остается фактом).
Грузовой отсек… К нему у меня нет замечаний – места много, на полу пластик, плюс, есть подсветка и фиксаторы для груза. Двери, в принципе, очень удобные, причем это относится и к тем, что сзади, и к сдвижной.
Грузоподъемность… Лично меня она устраивает на все 100%. Максимум вожу по 600-700 кг (правда, с таким грузом движок справляется не так хорошо, как хотелось бы).
Уже больше года катаюсь на Партнере ’03 г/в – пассажир, 1,4 л. Покупал у 2-го владельца с пробегом 170.000 км (как я понял, он реальный).
Двигатель. В целом он достаточно неплох – несмотря на возраст и пробег, запускается с пол-оборота, прогревается быстро, да и масло почти не ест (от замены до замены уходит меньше 0,5 л, притом, что меняю его раз в 8.000-9.000 км).
Коробка. Она имеет очень простую конструкцию, не считая механизма кулисы (но если периодически смазывать подвижные элементы, то не будет никаких хлопот). Ходы рычага большие, но я не вижу в этом проблемы, т.к. сам рычаг размещен удобно.
Подвеска. Неровности отрабатываются довольно жестко, зато за все время эксплуатации не было ни единого пробоя. Как показывает практика, она в прямом смысле неубиваемая (но за подшипниками и амортизаторами все-таки лучше посматривать).
Тормоза. Работают эффективно, да и сама педаль легкая. Износ колодок, по сути, зависит от манеры вождения и производителя этих самых колодок.
Салон. С эргономикой все в порядке (к расположению кнопок, крутилок и других органов управления быстро привыкаешь). Сидеть удобно. Единственное, чего не хватает, так это второй раздвижной двери (в моей комплектации она одна).
Печка. Греет-то она неплохо, но салон у Партнера большой, из-за чего на полный его прогрев уходит больше времени, чем, например, у седанов/хэтчбеков. Да и то, что нет воздуховодов к ногам задних седоков, на мой взгляд, большой минус.
Багажник. Он довольно-таки объемный, но больше не из-за длины, а из-за высоты. Нравится и то, что при желании можно не только сложить второй ряд, но и полностью его снять, открутив всего 3 болта. Правда, полноценный фургон все равно не получается – грузом можно запросто испачкать или даже повредить обшивку.
купил пежо 308 автомат Новосибирск Патриот Авто в 2011 году. через два года при переключении передач удар в коробке. В сервисе говорят нормальная ситуация. Если это нормально то Пежо очень сильно розочаровало.
Авто приобрёл на днях, так что описывать и предполагать по фото не стану. Скажу о другом. Есть у меня вторая машинка Рено Логан. Так вот когда эта модель появилась, многие точно так же излагали свои выводы, разочарования и прочие недуги. Он у меня почти 7 лет 85 тыс. км пробег. менял только рулевые наконечники, шаровые опоры и передние тормозные колодки, хотя рановато это сделал. Вот и как делать выводы. Я усвоил одно. Любое авто это кот в мешке, повезёт, не повезёт, хотя многое зависит от прокладки между рулём и сиденьем. Технику нужно любить и следить за ней. Тогда и жидкость из ГУРа не будет хлестать и стойки дольше проходят. Машину собрали, но при работе всё даёт слабину, не ленитесь проверять и не ждите ТО. 70% в поломках авто виноваты водители, 20 условия эксплуатации и 10 господин случай. Раньше могли себе позволить сильно подержанные авто. Дотошные хозяева из под них не вылазили. Меняли, подкручивали и были рады. Зажрались господа?
продолжаю отзыв от 12 2012г. неисправность смогли устранить в Москве после шестичасовой возни, был заводской брак во фрикционной шайбе привода водяного насоса и в натяжном ролике, заменили по гарантии. пробег на сегодня 7000т, от пежика я в восторге советую всем иметь такой автомобиль.
купил пежо партнер типи аутодор в ростове орбита леон авто 6. 12. 2012 г. доехал до дома 400км. загорелась лампа стоп включился вентилятор стрелка ук. температуры зашкалила. приехал обратно в автоцентр провозились 3 часа неисправность точно не определили, предложили оставить авто на ночь. я отказался. потребовали оплатить 1400руб непонятно за что. забрал авто поеду в воронеж. неисправность временно устраняю снятием клеммы аккумулятора.
Пежо Партнер Типи октябрь 2010 года. На 5 тыс. поменяли чашки пружин из-за грохота по гарантии (болезнь заводская), чашки особые, в продаже нет. Каждые 30 тысяч (прошла 75000) замена тяг стабилизатора (слабенькие конструктивно), на 71000 сдохли стойки передние (стучат дико), в продаже нет, только у ОД под заказ, цена 12000руб., замена 5500руб.. Нет топливного фильтра, любит только хороший 95, дорогой. Больше проблем нет. Вывод: по функционалу машина хороша, но подвеска га.но.
Читайте также: