Проблемы с дизелем ssangyong

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Отговорите от Ssang Yong Actyon дизель + АКПП

Появилась навязчивая мысль сменить машину. Предварительный выбор пал на SsangYong Actyon 2011-2014 годов выпуска, пробег, судя по доступным объявлениям, будет в районе 75к-90к. Нюанс в том, что хочу на автомате. Бензиновые двигатели у них не хвалят - цепь быстро растягивается, овощной, смотрю дизели. Насколько я понял из отзывов, связка дизельного двигателя с большим крутящим моментом и коробки автомат тоже доставляет немало хлопот.

Быть может есть у кого опыт владения данным аппаратом в связке дизель + АКПП? Так ли все страшно?

Т.к. тема является архивной.

У дизеля на каждом ТО смазывать форсунки. У специализированного кармэна, кстати, одна из первых строчек в прайсе как раз высверливание 4й форсунки ))) Есть дизелисты знакомые, которые первым делом об этом рассказывают, вспоминая этот мотор. Еще народ пишет про капризный коммон рейл от Delphi. Погугли Delphi common rail + стружка. Ну а АКПП 6 у многих пользователей начинала пинаться.
Про вакуумную систему ПП подтверждаю про ушастого пингвина )
Сам использую бенз + мешалку. Это, кстати, наименее проблемный вариант. Овощной и прожорливый - да, в остальном разве что с растяжением цепи проблема у него бывает, но это не так страшно и дорого, как может показаться.

Плюсом еще есть угарный прикол с отрыванием переднего моста от рамы при активной пробуксовке назад на полном приводе. Лечится просто и за копейки - в инете вся инфа на тему есть. Но если про это забыть, то при обрыв бывает сопровождается сюрпризами типа (копипаста с sy форума от опытного пользователя :) :
1) перебивается (или заминается трубка охлаждения АКПП) с потерей масла из коробки
2) пробивается дно картера двигателя, соответсвенно с потерей масла (бывает не у всех, в зависимости от условий в которых произошёл обрыв(у меня не пробило)).

SsangYong Kyron с пробегом: все его недостатки

Для российского рынка SsangYong Kyron с 2006 года по 2009 год собирался на заводе Sollers в Набережных Челнах, а затем (и вплоть до 2014 года) производился во Владивостоке. Все моторы в гамме — с мерседесовской родословной. Кайроны с пятицилиндровым дизелем 2.7 (175 л.с.) и бензиновой «шестеркой» 3.2 (220 л.с.) официально у нас не продавались. До рестайлинга 2007 года, подправившего спорный дизайн, Kyron был доступен только с одним двигателем — четырехцилиндровым турбодизелем 2.0 (141 л.с.). А затем добавилась бензиновая атмосферная «четверка» 2.3 (150 л.с.).

Помимо 5-ступенчатой механики Dymos дорестайлинговые внедорожники оснащались 4-ступенчатым австралийским автоматом BTR либо мерседесовским 5-ступенчатым серии 722.6. А на модернизированных появилась более свежая, 6-ступенчатая модификация коробки BTR.

Подавляющее большинство автомобилей — полноприводные (хотя заднеприводными могут быть версии с обоими моторами). Полноприводных трансмиссий существует две, но версии AWD с автоматическим подключением передка и без понижающего ряда у нас официально не предлагалась — только Part Time с жестким подключением переднего моста и понижающим редуктором. Такие внедорожники, равно как и моноприводные версии, имеют неразрезной задний мост, тогда как оснащенные трансмиссией AWD — многорычажную подвеску. Спереди — независимая подвеска на двойных поперечных рычагах.

В каких местах он ржавеет?

Металл неплохо противостоит коррозии, хотя возраст берет свое — у ранних экземпляров ржавчина зачастую наблюдается на отбортовках крыльев, кромках дверей, капота и багажника.
Рама может выглядеть хуже, в возрасте 8–10 лет сдавшись поверхностной коррозии. А ее номер в районе правого переднего колеса перестает читаться и того раньше — обработка антикоррозионными составами не помешает.
Хуже всего, что от нагрузок в кузове появляются усталостные трещины: возле точек крепления к раме, на брызговиках в местах установки кронштейна аккумулятора или топливного фильтра. Проблемы устраняются сваркой, но лучше загодя усилить конструкцию слабых мест кузова.
Спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака.
Быстрее всего сколы начинают цвести на крае крыши возле ветрового стекла.
Через 8–10 лет растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, - из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал.

В двигатель много придется вложить?

Двухлитровый турбодизель D20DT обычно ходит не менее 300 тысяч км, отличается топливной экономичностью, но расплачивается присущими мерседесовским дизелям проблемами. Например, прикипанием форсунок и свечей накаливания. Такие свечи при демонтаже нетрудно обломить — для профилактики рекомендуется раз в 50 тысяч км извлекать их и смазывать посадочные места. Сами же свечи, как и недешевые форсунки (по 20 тысяч рублей каждая), стоит менять раз в 150 тысяч км.

Ремень ГРМ служит 140–150 тысяч км, но его гидронатяжитель (2000 рублей) может сдаться уже через 40–50 тысяч км — это сопровождается характерным звуком.

Могут подвести уплотнения теплообменника. Их состояние нужно регулярно контролировать: при негерметичности масло смешивается с антифризом. Также ахиллесовой пятой является натяжной ролик приводного ремня, который может начать подклинивать уже на 30 тысяч км. Нередки перебои в работе двигателя, связанные с забившимся через 60–80 тысяч км клапаном EGR, либо сажевым фильтром — тот и другой больше страдают от езды по пробкам. Турбина довольно надежная и ходит более 200 тысяч км — главное, перед остановкой мотора давать ей остыть.

Атмосферная бензиновая «четверка» G23D объемом 2,3 литра надежней дизеля, хотя и обладает незначительными изъянами. Основное внимание нужно уделять системе охлаждения: периодически её промывать и менять термостат. Ресурс помпы так же порой не превышает 50 тысяч км. После 150 тысяч случается, что прокладку ГБЦ пробивает даже без перегрева.

Так же как и на дизельной версии, ролик приводного ремня способен зашуметь спустя 50–60 тысяч км. Из незначительных поломок можно выделить выход из строя датчиков кислорода и массового расхода воздуха.

А самые частые места протечек масла — через прокладку клапанной крышки и задний сальник коленчатого вала.

Коробки передач долго ходят?

Пятиступенчатая механика Dymos, являющаяся родственником семейства коробок американской компании BorgWarner — самая беспроблемная. Разве что после 100 тысяч км случаются течи сальников, а от серьезных нагрузок на пробеге 120 тысяч км может загудеть подшипник первичного вала. Не слишком вынослив выжимной подшипник (7000 рублей), порой изнашивающийся уже к сотне тысяч км. Диск сцепления выдерживает 100–150 тысяч км. Оригинальный комплект обойдется более чем в 20 тысяч рублей — есть смысл сэкономить, выбрав более доступную продукцию от любого именитого производителя.

Четырехступенчатый автомат М74 австралийской фирмы BTR (бывшего отделения компании BorgWarner), появившийся ещё в 1989 году, надежен. Правда его характер из-за малого числа передач оставляет желать лучшего, как и расход топлива. Больше всего коробка страдает от перегрева. А из-за забивания фильтра продуктами износа случается масляное голодание: насос не в состоянии обеспечить нужное давление масла, и фрикционы ускоренно изнашиваются, особенно при активной манере езды. Коробку нужно обслуживать хотя бы раз в 50–60 тысяч км.

Шестиступенчатый автомат М78 — дальнейшее развитие четырехступенчатой конструкции М74. Агрегат появился в 2008 году уже под новым брендом DSI и покровительством китайский фирмы Geely. И оказался капризней четырехступки: пинки могут наблюдаться уже через 60–70 тысяч км. Проблемы часто создает гидротрансформатор, а иногда случается и разрушение подшипника планетарного ряда — устранение такой поломки влетит в копеечку (около 100 тысяч рублей). Проблемы с давлением масла при забитом фильтре никуда не делись, а перегрев отрицательно сказывается на продолжительности жизни управляющей электрики. Этой коробке показана еще более частая замена масла — раз в 40–50 тысяч км.

Пятиступенчатая АКП серии 722.6 мерседесовской разработки тоже не идеальна. Основная проблема — слабая электрика во главе с платой (ценой до 20 тысяч рублей), которая вместе с датчиками скорости, соленоидами блокировки трансформатора и скоростей и регулятором давления страдает от горячего и грязного масла. Уплотнения разъемов со временем дубеют и начинают пропускать масло в ЭБУ. С устранением проблем лучше не затягивать — можно попасть на капремонт коробки.

Электрика не сбоит?

Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов. Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений. А спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака, и растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал. Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.

Сколько выдержит полный привод?

Подключаемый полный привод Part Тime не рассчитан на большие и частые нагрузки. Поэтому если регулярно используете внедорожник по прямому назначению, замену жидкостей в элементах трансмиссии и шприцовку карданного вала нужно проводить как можно чаще. Также в условиях сложного бездорожья страдает кронштейн крепления переднего моста, что влечет за собой и повреждение трубок охлаждения автоматической трансмиссии — если этого пока не произошло, место их крепления лучше перенести.

Муфты подключения передних колес (по 15 тысяч рублей) наименее надежны у дорестайлинговых версий старше 2007 года. Механики советуют менять их на более долговечные от родственника SsangYong Musso. Через 100 тысяч километров хабы часто ржавеют при попадании в них влаги. А вакуумная система, управляющая процессом их подключения, со временем перестает функционировать из-за утечек. Через 50–70 тысяч км могут сдаться и сальники трансмиссии — первым, как правило, у левого переднего привода.

В рулевом управлении недолговечней всего наконечники — способны износиться за 30–50 тысяч км. Через 60–80 тысяч км может появиться стук из-за люфта в рулевом валу. Если износ не сильный, на время помогает набивка сочленений новой смазкой. После 100 тысяч км у рулевой рейки может потечь верхний сальник и появиться стук, вызванный износом втулок. Новая рейка стоит 25 тысяч рублей, хотя можно купить и восстановленную в заводских условиях — такая обойдется более чем вдвое дешевле.

У раздаточной коробки растягивается цепь (ремонт обходится от 20 до 50 тысяч рублей). В разъемах исполнительных сервоприводов управления режимами пропадают контакты, а на экземплярах старше 2009 года ненадежен и сам блок управления раздаткой. Не любят нагрузок дифференциалы обоих мостов (новые обойдутся в сумму от 70 тысяч рублей, но при желании возможно найти подержанные в живом состоянии).

При износе подвесного подшипника и крестовины официально предписано менять карданный вал в сборе (от 22 тысяч рублей). Но специализированные фирмы освоили его восстановление, что обойдется в разы дешевле.

А подвеску дорого перебирать?

Самое неудачное место подвески — шаровые опоры передних рычагов. Конструкция такова, что при износе сочленения палец на ухабе может выскочить из обоймы — колесо подламывается, часто деформируя верхний рычаг и обламывая привод. Причем на версиях старше 2012 года такое могло случиться после пробега всего 20–40 тысяч км. Впоследствии шаровые опоры доработали, и они стали выдерживать не менее 60–80 тысяч км. Усиленные опоры (по 2000 рублей) разумно использовать при ремонте внедорожников всех лет выпуска — и менять их при малейшем люфте.

Передние ступицы (по 20 тысяч рублей оригинальные, хотя аналоги можно найти втрое дешевле) приходится менять при выходе из строя не только подшипника, но и датчика ABS. За 3–5 лет часто закисают тросики стояночного тормоза, а без регулярного обслуживания — и сам механизм.

Cайлентблоки передних нижних рычагов могут износиться за 60–80 тысяч км. Амортизаторы, как правило, переживают рубеж в 100 тысяч км, тяги моста держатся в полтора-два раза дольше. А вот пружины в задней зависимой подвеске слабы — даже без езды с загрузкой могут сильно просесть или лишиться крайних витков через 30–50 тысяч км. Оригинальные сравнительно недороги (по 3000–4000 рублей), но для замены можно использовать пружины от автомобилей Chevrolet Niva или Kia Sorento. Обычно они держатся дольше.

В салоне тоже полно проблем?

Дизайн интерьера что до, что после рестайлинга — на любителя. Отделочные материалы — в меру долговечные, хотя окрашенный салонный пластик легко царапается и затирается.
Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.
Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов.
Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений.
Набивка сидений продавливается и теряет форму за 5–7 лет. Да и скрипов в салоне хватает.

Покупать или нет?

SsangYong Kyron — один из самых доступных внедорожников на рынке. Десятилетний рестайлинговый экземпляр можно купить менее чем за 400 тысяч рублей — дешевле только «китайцы» и УАЗы с Нивами. Однако бесхлопотного совместного существования не ждите — даже если найдете машину, которую своевременно обслуживали и почти не гоняли по бездорожью. Если Kyron нравится вам так сильно, что предстоящие проблемы не отпугивают, покупайте. Только возьмите с собой на осмотр экземпляра нашу статью как шпаргалку.

Саньенг актион дизель д20т неисправности недостатке болезни

New Actyon, появившийся на рынке в 2010 году, — это кроссовер с несущим кузовом, а не первое поколение рамных внедорожников. На многих иностранных рынках он известен, как Корандо. 2013 год принес новый рестайлинг машины. Очень долго Актион собирался на российском заводе Соллерс. Недавно автомобиль вновь претерпел изменения в части экстерьера и технической начинки.

Кузов

В интернете поговаривают, что покрывают Actyon таким тонким слоем краски, что его надолго не хватит, а кузов в местах сколов моментально прогнивает до дыр. Эксплуатация опытным путем показывает обратное. У машины среднее по качеству лакокрасочное покрытие и, в принципе, его с лихвой хватает. Стоит упомянуть, что сколы и трещины все равно со временем появляются и начинают ржаветь. Эти небольшие дефекты легко можно удалить купив недорогое средство от ржавчины, потому что коррозия в данном случае лишь поверхностная.

Хромированные элементы немного подвели. Порой после наших суровых зимних дней они начинают мутнеть и вспучиваться. Особенно этим страдает планка на двери багажника.

Силовой агрегат

Вначале на Ssang Yong Actyon ӏӏ-го поколения устанавливали 3 разновидности двигателя: на бензине 2.0 –х литровый с мощностью 149 л.с. и два дизельных с мощностями 149 и 179 л.с. Последний сняли из эксплуатации, но по опыту автомобилистов, он оказался самым приемлемым для такой машины — 149 л.с оказалось маловато для комфортной езды.

На вторичном рынке наибольшую популярность получили дизельные Актионы. У бензиновых моторов возникают трудности с запуском в суровые зимы. При этом холодный агрегат может запуститься, но потом без причины заглохнуть. И так по несколько раз. Дилеры предлагают избежать этой проблемы перепрошив двигатель, но это редко помогает. Возможно причина кроется в топливной рампе, которая установлена под неправильным углом, как говорят некоторые опытные механики. Они предлагают вместе с подгоном рампы сразу поменять и все уплотнительные кольца.

Дизельные агрегаты на Ssang Yong Actyon ӏӏ-го поколения – надежны. Иногда встречается поломка датчика температуры выхлопных газов в турбокомпрессоре из-за его небольшого ресурса работы. В среднем замена такого датчика происходит через 30-40 тыс. километров пробега. Если этого не сделать, то на приборной панели все время будет гореть check engine, а автомобиль потеряет тягу.

Это не внедорожник

Модельный ряд корейца – а это Кайрон, Рекстон, Актион и экзотические Номад и Ставик – своим видом говорят нам: «смотри, я большая внедорожная машина». Прямо «джып на полставки». Это не так. Совсем не так. Весь модельный ряд в базовом состоянии – в лучшем случае, городские и семейные автомобили.

У всех корейцев SY не такой большой выход мощности с двигателя. Ехать по трассе более 90 км/ч становится проблемой: динамика не позволяет убедительно обгонять, набор скорости до 110-120 и далее происходит неохотно. Со скоростями 130-140 мы ездить вообще не рекомендуем, о чем пойдет речь далее.

Попытка использовать SY как настоящий внедорожник очень быстро завершится, не начавшись: механической прочности в узлах этого автомобиля не наблюдается. База и радиус разворота – не для пересеченной местности вообще. Внедорожная динамика оставляет желать лучшего, а стоимость последующего ремонта окончательно убедит владельца, что идея была так себе.

Заехать на бордюр, или выкопаться из снега может. Но большего от них не ждите.

Половина проблем и неоправданных ожиданий вытекают из несоответствия внешнего вида и внутренней возможности. Но не только. Пойдем по списку.

Трансмиссия

Ssang Yong Actyon комплектуется 6-ти ступенчатой механической и автоматической коробкой передач. Причем большинство (а именно, около 35 %) приходится на АКПП. В целом трансмиссия не вызывает больших нареканий.

Присутствуют незначительные проблемы, связанные с эксплуатацией автомобиля, например, посторонние шумы при переключении передач в МКПП. Обычно для их устранения требуется всего лишь отрегулировать тягу в рычагах переключения. Автоматическая КПП страдает рывками при переключении некоторых передач, но перепрашивать блок управления не всегда целесообразно. Встречаются жалобы на недолив масла в АКПП: от 500 мл. до 1,5 л.

Пару слов нужно сказать о полном приводе. Это одна из многих причин из-за которой стоит брать на вторичном рынке Ssang Yong Actyon ӏӏ-го поколения. Полный привод на этой машине по праву можно назвать таковым. Он достаточно надежный и не подведет в трудную минуту.

Болячки и недостатки Ssangyong Kyron дизель

Сегодня речь пойдет об автомобиле, производимом на одном из заводов Южной Кореи — таким является SsangYong Kyron Дизель.

В России появление внедорожника Саньенг Кайрон сначала приняли скептически, мол, не для наших дорог. После скептика трансформировалась в неподдельный интерес к иномарке. Небольшая цена, да и технические характеристики авто оказались совсем неплохими.

Российская сборка Саньенг

Возросшая популярность «корейца» подвигла отечественный автопром на принятие решения открыть два предприятия по сборке внедорожника:

Один завод появился во Владивостоке;
Второй — в Набережных Челнах на .

Открытие автопредприятий по сборке явилось результатов появления на отечественных ликвидных торговых площадках 2 моделей — бензиновый вариант и внедорожник с дизельной силовой установкой и турбинной системой надува воздуха. Обе автомашины отличались повышенной мощностью, особенно дизель. Мощность мотора доведена до 141 н.м.

Появление в продаже внедорожников холодно восприняли жители крупных городов, зато автомобили получили заслуженное признание сельчан. В провинции автомашины тотально раскрыли свой потенциал. Автолюбители обожали обе модели за простоту обслуживания, хорошую мощность, приличную скорость на грунтовых дорогах.

Конструктивные инновации экономили топливо, поскольку дифференциал между осями отсутствовал. Новация давала на шоссе не использовать полный привод колес. Автомобиль набирал крейсерскую скорость, используя только задний мост.

По сей день востребованной моделью является ССанг Енг Кайрон с автоматикой переключения передач скоростей и дизельной силовой установкой 2.0.

Проблемы с дизельным Саньенг

Какая совершенная не была любая техника, в ней пользователь в процессе эксплуатации найдет много систем, не устраивающих его. Найдены недочеты и в корейских внедорожниках, производимых в России — проблемы с Саньенг Кайрон дизель.

Много замечаний за годы эксплуатации автомобиля получили внешние детали и узлы:

Первое, на что обратили внимание, это слабая защищенность кузова от коррозии. Облегчает появление коррозийных химических реакций тонкая покрасочная пленка, уязвимая перед механическим воздействием. Определены основные локации появления сколов. Это пороги, капот и другие наружные плоскости, изогнутости. Отмечено, после пятилетней эксплуатации появляется неисправность заднего «дворника».
Появились нарекания на лобовое стекло с обогревателем. При попадании даже небольшого камешка, появляются звездочки, быстро распространяющиеся по стеклу в виде длинных ломаных линий.
О двигателе на интернет-форумах участники дискуссии много говорят хорошего и не совсем положительного. Одни утверждают, что силовая установка отвечает всем требованиям владельцев внедорожника. Другие фрондируют, отмечая выявленные недостатки. Нарекают на недостаточный эксплуатационный срок цепи ГРМ. Элемент чувствителен к моторному маслу.

Мол, не по времени выходит из эксплуатационного процесса ролик, обеспечивающий работу вспомогательных узлов. Зато ремень привода настолько прочен, что «переживает» два срока после замены ролика.

Отмечают, двигатели в морозы заводятся очень тяжело. Установленные аккумуляторы не обладают необходимой мощностью, чтобы создать долгий мощный крутящий момент коленчатому валу. Помимо этого, штатный аккумулятор теряет до ноля свой ресурс после трехлетнего использования.
Создают проблемы с внезапной потерей мощности. Искать причину приходиться в системе, управляющей работой турбинного компрессора. Узел уязвим, когда в него попадает грязь. В этом случае модулятор не в состоянии мгновенно произвести изменения в режиме переходов. Поправляют положение тотальной очисткой модуля.
Второй причиной отказа капризной, по мнению специалистов, топливной аппаратуры, является использование некачественной солярки. Многие сельские владельцы Саньенг Кайрон пытаются заливать в топливный бак солярку, предназначенную для отечественных тракторов. Такой «подбор» горючего не сулит ничего хорошего. Наоборот, приводит к дорогостоящему ремонту или спровоцирует отказ топливного насоса. Попадание воздуха в топливную аппаратуру усложнят запуск двигателя.

Ходовая система

Корейско-русский внедорожник в передней части имеет многорычажную систему. Ненадежным местом являются опоры шаровые. Подсчитано, что после 30 тысяч километров пробега, начинаются с саньенг кайрон дизель большие проблемы. Выходят из функционального режима, как передние, так и задние опоры. Ответить на вопрос, почему так происходит, могут специалисты. Но догадаться можно и сейчас — машина не всеми сегментарными частями приспособлена к российским дорогам.

Неразрезной мост сзади имеет слабые места, связанные с пружинами. Через пару лет изрядно проседают. Многие автомобилисты адаптируют к Санг Енг Кайрон пружины, используемые в автомашине Rexton. Выбирают их за лучшую жесткость, долговечность.

Рулевая система

Динамическое напряжение испытывают наконечники рулевой системы. Выходят из строя при пробеге автомобиля 30 тысяч километров.

Рулевая рейка более долговечная при активной эксплуатации автомашины. «Просит» замены после 100 тысяч пройденных автомашиной километров. Редко не дотягивает до такого пробега, сигнализируя о сработанности появлением стуков, отдающих в рулевой колесо. Зафиксированы случаи увеличения люфта в системе кардана, принимаемые за износ рулевой рейки.

Электрика

Функциональность электрического снабжения непосредственно узлов автомобиля нареканий не вызывает. Справляется на отлично.

Появляются проблемы во второстепенных аспектах, не особенно влияющих на продуктивную эксплуатацию узлов и систем автотранспортного средства. Замечены преждевременные сбои работы механизмов, обеспечивающих сложение и подогрев зеркал. Часто перегорают специальные нити, обеспечивающие передние сидения в салоне теплом.

Неполадки в трансмиссии

Начиная с 2005 года, на ликвидный рынок страны автомобиль поставлялся в комплектации с АКПП, имеющей 5 степеней скоростей. Производителям показалось число передач недостаточным. Через 4 года произошла замена на шестиступенчатую. Но замена выявила недоработки. В результате, хотели как лучше, но получилось, как всегда. При пробеге автомобиля 120 тысяч километров, появляются рывки, происходит дергание при переключении скоростей. Это должно насторожить водителей, поскольку затягивание с ремонтом чревато последующей утилизацией узла.

Вообще, за трансмиссией требуется регламентный уход. Регулярно производить смену масла. При хорошем техническом обслуживании не возникнут вопросы к работе карданного вала. Подшипник подвесной не выходит из строя даже при пробеге автомобилем150 тысяч и больше километров.

Для несведущих водителей будет не лишним напоминанием, что подшипник и карданный вал, подлежат замене только вместе. А это дорогое удовольствие произвести их замену.

Заключение

Следует констатировать, что в России Санг Енг Кайрон по сей день является титульным внедорожником. Он лучший, хотя есть и претензии и к нему. Мотивирует желание покупателя приобрести умеренная цена и комфортная эксплуатация. Есть другие причины почитать внедорожник, но приведенных фактов достаточно, что бы остановить свой выбор на Санг Енг Кайрон.

Видео обзор SsangYong Kyron

Интерьер

Салон СсангЕнг Актиона характерен для такого ценового класса машин. Недорогие отделочные материалы вызывают дискомфорт при эксплуатации, скрипы появляются уже при первых километрах пробега. На руль лучше приобрести дополнительную оплетку, чтобы предотвратить проплешины на родном. Из электроники слабые места это круиз-контроль, датчик ESP и задние стеклоподъемники.

Подвеска

Простая конструкция подвески Ssang Yong New Actyon (МакФерсон / многорычажка) не требует больших вложений, хотя кое-какие «болячки» все же присутствуют. Если вдруг подвеска начинает играть, Вам необходима протяжка всех ее соединений. Следующее что требует замены из недорогих расходных материалов – это пыльники шруса.

30-40 тыс. километров пробега принесут замену ступичных подшипников. Они очень часто к этому времени тоже выходят из строя. Далее стоит обратить внимание на задний стабилизатор. Его кронштейн крепления – штука недолговечная.

50 тыс. километров пробега – стойка стабилизатора. Оригинальную придется покупать в сборе. В принципе все остальные части подвески проходят до 100 тыс. километров пробега, а может даже и больше.

Дорогая замена потребуется в случае, если слышны посторонние шумы при повороте руля из его крайних положений – нижняя часть рулевого вала в сборе с электроусилителем.

Роковые 50 тысяч

Посмотрим правде в глаза. К своим 50 000 пробега корейцы начинают сыпаться, причем значительными частями, и с риском для владельца.

С другой стороны, ценник корейца такой, что позволяет брать именно новый SsangYong, вместо подержанного японца. И «к 50 продать». Проблема только в том, что продать тогда стараются все, кто дожил до роковой черты.

Основные неисправности и поломки SsangYong Actyon 🔥 Обзор надежности SsangYong Actyon

SsangYong Actyon — это компактный кроссовер и пикап южнокорейского производителя SsangYong, который выпускался с 2006 по 2011 гг. Главная ставка корейцев была сделана на лицензированные дизельные двигатели от Мерседес. 2-литровый турбированный мотор 141 л.с. и 2,3-л. двигатель без турбонаддува мощностью 150 л.с. должны были по замыслу компании привлечь российских покупателей.

Коробка передач предусматривалась как механическая, так и автоматическая. Из главных особенностей выделим независимую раму и заднюю многорычажную подвеску, а также неразрезной мост.

В 2006 году с конвейера сошёл пикап Actyon Sports. Первое поколение со странноватой азиатской внешностью выпускалось до 2011 года. Далее в разработке экстерьера этой модели приняли участие европейские дизайнеры, благодаря чему машины второго поколения приобрели более привычный для европейцев вид.

Собирались Актионы в Ю. Корее, Бразилии, России (Владивосток 2011-14 гг.) и Казахстане.

Мнения насчет этой модели сложились самые разные. Кому-то она приглянулась, кто-то совсем не приемлет дизайн, но, в общем и целом, Actyon не является редким на наших дорогах. А что касается основных неисправностей и поломок, то лучше экспертов в этом никто не разберется. Данный перечень составлялся при активном участии экспертных специалистов автосервисной сети «Кволитии Моторс».

Основные и частые неисправности

Элементы подвесок и крепеж коррозируют очень быстро. Этот факт следует учитывать при покупке.

Мутнеют со временем лобовые стекла и фары. Их поиск – та ещё проблемка.
Владельцев часто досаждают различные неисправности по электрической части – клеммы, датчики, проводка и прочее.

Общераспространенными являются неисправности автоматических коробок. К сожалению, АКПП SsangYong Actyon весьма ненадежны, восстановительный ремонт обходится дорого.

Мелкие неисправности

Данная категория неисправностей весьма многочисленна. Специалисты из Кволити Моторс выбрали наиболее характерные.

Многочисленные поломки пластмассовых частей. Лучше не пытаться устранят самостоятельно, а то дальнейший урон только повысится.
Недостаточная прочность креплений камеры заднего вида, задних фонарей и противотуманных фар !Ломаются при низкой температуре!
Светодиодные стоп-сигналы недолговечны.
Слабые шестерни замков дверей.
Подушки сидений проседают.

Крайнее нарекание вызывают материалы отделки салона. Всё быстро расшатывается и разбалтывается. Как следствие – неприятные шумы, которые раздражают нервных водителей.

Серьезные неисправности

Обращает внимание низкий ресурс генератора. За приводным ремнем надо следить и периодически осматривать. Ролик натяжителя никуда не годится.

Часто беспокоят датчики EGT дизельных двигателей.

Выходит из строя ШРУС. Чтобы этого не случилось, избегайте плохих дорог. Шарнир равных угловых скоростей не зря носит сленговое название «граната». Езда по бездорожью может рано или поздно стать причиной серьезных неприятностей. Ступичные подшипники после 100-150 тысяч км пробега менять придётся обязательно.
Низкий ресурс эксплуатации тормозных дисков и колодок, да и суппорты после езды по грязи закисают.

Дорогостоящие неисправности

Отметим весьма ненадежный ТНВД, забрасывающий стружками форсунки.
Нередки случаи проворота вкладышей коленвала. Учтите, что меняется коленвал целиком. Цепь ГРМ растягивается, натяжитель чрезмерно хрупкий.
По автомату BTR DSI-6 M11 много жалоб. Эта коробка плохо переносит высокий крутящий момент. Чтобы избежать её поломки, меняйте масло раз в 45 тысяч км.
Механические коробки грешат поломкой двухмассового маховика. Обращайте внимание: нет ли шумов при смыкании сцепления и во время трогания.
Весьма недолговечным является подвесной подшипник карданного вала и соответствующая муфта. Проверять следует на вывешенной машине.

SsangYong Actyon New с пробегом: АКП с обратной стороны Земли и цепь от УАЗа

Скажем честно: Actyon New – не самая популярная машина. И причина этого не в корейском происхождении или страшном дизайне, нет. Выглядит кроссовер вполне современно, а у “корейцев” уже давно есть большая армия поклонников. Дело в том, что сама машина получилась, мягко выражаясь, не очень удачной. В первой части обзора мы рассказали, что она не прочь гнить и доводить владельца поломками в ходовой части и электрике. Ну а теперь расскажем о коробках и моторах этого автомобиля.

Трансмиссия

С реди Actyon New есть и переднеприводные машины, но полноприводных на вторичном рынке всё же больше. И это неудивительно, ведь именно проходимость была одним из преимуществ этой модели перед одноклассниками.

У переднеприводных машин никаких слишком серьёзных проблем с трансмиссией не бывает. А вот не серьёзных много.

До обидного мал ресурс ШРУСов - их часто приходится менять при пробегах до ста тысяч. Если все затянуто как надо, и машина не ездит постоянно по грязи, то других проблем с ними не будет. Но если использовать Актион как внедорожник, то проблем будет больше. Например, могут сгнить шлицы на приводных валах.

Угловой редуктор полноприводных машин требует регулярной замены и контроля уровня масла. Если уровень периодически упускать, к 150-200 тысячам пробега могут начать выть подшипники, почти наверняка задубеют сальники, а валы окажутся изношенными.

SsangYong Actyon '2013–н.в.

Муфта часто истекает маслом, а порой «радует» вибрациями. Если смириться с периодическими блокировками и прихватыванием, то можно “убить” задний редуктор и валы. Любые удары и тычки при старте и в поворотах — повод срочно заняться ремонтом. Муфта простая, с электромагнитом, но сальник тяг электромагнита при малейшем износе склонен пропускать масло.

Качество и настройки муфт могут отличаться в зависимости от времени выпуска машины. Ранние муфты больше склонны к протечкам, зато лучше «хватают», обеспечивая лучшую проходимость, а более поздние конструкции реже протекают, но тяга на задних колесах с ними меньше.

Уровень масла в задней передаче тоже стоит проверять регулярно. Хорошо, что там всё можно отремонтировать достаточно просто. Сальники легко подобрать по каталогам, а изнашиваемых узлов, кроме стандартных подшипников и сальников, тут нет. Даже фрикционы служат обычно очень долго.

Шестиступенчатые МКП ближе к двумстам тысячам пробега начинают шуметь, а протекать они могут уже после ста тысяч. Разбалтывается привод коробки передач, а оригинальное масло замерзает зимой так, что и рычагом тяжело двигать, и мотор при отпускании сцепления может заглохнуть. Так что масло нужно менять, и лучше бы сразу, на нормальное, морозостойкое. На машинах отечественной сборки такой казус не встречается.

SsangYong Korando '2011–13

АКП, к сожалению, действительно часто заставляет владельцев Actyon New серьёзно грустить. Современная на первый взгляд коробка BTR DSI-6 M11, которую ставили на машину с самого начала выпуска, радовала полным комплектом детских болезней, осложненных еще и неважным качеством исполнения ряда узлов. Неплохая в общем-то идея сделать на базе конструкции Hyundai что-то лучшее провалилась. Специалисты конструкторского бюро DSI из Австралии постарались сохранить компоновки шестиступенчатых коробок Хёндэ, но при этом использовать новые наборы соленоидов. Были даже сделаны попытки увеличить порог передаваемого крутящего момента механической части КП. Компоненты использовали от BorgWarner и GM, на массе и габаритах старались не экономить. Но получилось. как получилось.

Соленоиды АКП оказались сильно нагруженными. Стоят они недорого, но менять их нужно вовремя: выходящий из строя первым линейный соленоид регулировки давления легко потянет за собой целую кучу неприятностей в механике коробки. А первой жертвой повышенного давления становятся шток поршня сервопривода тормозной ленты и сама лента. Коробка начинает переключаться жестко, особенно ощутимы толчки при переключениях «вниз» на 4-3-2 передачах. Причем шток разбивает еще и посадочное место в корпусе. Ремонт с установкой бронзовой втулки проблему решает, но конструкция в принципе сделана не очень удачно.

В заднем планетарном ряде часто разваливается подшипник, и втулка “приваривается” к корпусу. Продукты распада подшипника способны повредить дифференциал, маслонасос и гидроблок. Они магнитные, так что такая поломка хорошо видна по состоянию магнитов. Правда, тут легко стираются и стальные диски, и при агрессивном вождении магниты будут грязными и от их износа.

Из-за загрязнения масла и вибраций валов страдают тефлоновые кольца уплотнений, из-за чего давление масла может сильно упасть при пробегах до ста тысяч километров. Цена колец невелика, но для ремонта коробку нужно разобрать.

Маслонасос страдает из-за утечек масла и его загрязнения. У тех, кто масло не меняет или меняет его реже чем раз в раз в 60 тысяч, уже после 100-150 тысяч пробега состояние маслонасоса очень печальное. Часто рывки при переключениях связаны именно с недостатком давления.

В процессе производства коробку активно дорабатывали. Есть три серии АКП. Две ранние версии (до 2011 года и 2011-2013 года) — самые неудачные, с низким ресурсом всех их узлов. Последняя версия коробки (после 2013) года работает более-менее надежно. Если на машине не гонять, то не будет проблем с планетарной передачей и штоком, а масло будет загрязняться не так интенсивно, продевая жизнь соленоидов гидроблока. Такие коробки при замене масла раз в 50-60 тысяч иногда наезжают больше 200-250 тысяч пробега.

К счастью, 186 Нм момента бензинового мотора недостаточно, чтобы серьезно повредить планетарную передачу и тормозную ленту и быстро износить тефлоновые уплотнения вибрациями. Чуть повышенный износ накладок блокировки ГДТ для этой конструкции не критичен, так что с бензиновыми моторами хотя бы какой-то положительный прогноз дать можно. А вот с дизельными моторами ресурс коробки очень небольшой, и у машин до 2014 года выпуска проблемы часто начинались при пробегах до 60 тысяч километров. И они были достаточно массовыми, чтобы обеспечить машине плохую репутацию.

При установке хорошей системы охлаждения и внешнего фильтра для масла коробка становится более жизнеспособной, а низкая цена компонентов гидроблока сильно облегчает ремонты. Хотя планетарные передачи и валы стоят дорого, поэтому до их повреждения ситуацию запускать не стоит.

Многие сервисы рекомендуют «промежуточный ремонт» этой коробки при пробегах около ста тысяч. Это позволяет сильно сэкономить на ремонте в ближайшем будущем. В первую очередь «для профилактики» меняются уплотнения, в том числе тефлоновые кольца, внутренний фильтр, обрезиненные поршни, сервопоршень тормозной ленты и сама лента (на дизельных машинах). В обязательном порядке проверяется состояние подшипника задней планетарной передачи и состояние маслонасоса. А для контроля очень рекомендуется установка термонаклеек на ГДТ и проверка их состояния при каждом ТО. При превышении температуры в 140 градусов требуется немедленный ремонт коробки.

Моторы

Двигателей у Actyon New, по сути, два: бензиновый G20D собственной разработки и дизельные моторы D20F/D22F, ведущие родословную от дизельных моторов Mercedes OM662. Дизели, по большому счету, можно считать уже собственной разработкой — от немцев там осталось не так уж много. А 2,2-литровый дизель на российские машины не ставили: диапазон мощности у наддувных дизелей получился и без того с запасом, до 175 л.с. Мощность бензинового мотора ниже, всего 149 л.с., причем момента там и вовсе всего 186 Нм (197 Нм) против 360 Нм у дизеля. Зато управлять тягой бензинового заметно удобнее: сильно форсированный дизель имеет очень узкий рабочий диапазон, всего с 2 000 до 3 200 оборотов. Ниже — не тянет, выше — “задыхается”. Не спасает даже АКП, которой приходится очень часто переключаться. С механической коробкой вождение и вовсе напоминает работу дальнобойщика: переключил передачу, переключил передачу и… снова переключил. В общем, вполне ожидаемо многие выбирали именно бензиновый мотор, тем более что в связке с АКП он получился довольно надежным и очень экономичным. Впрочем, обо всем по порядку.

Каких-то общих проблем у моторов нет. Слабые опоры, не очень долговечные радиаторы и проводка удивлять не должны: это, по сути, больше китайская, чем корейская машина. К тому же дешёвая.

Бензиновый мотор экономичный, компактный, достаточно удобный в ремонте и простой. Компоненты собраны с бору по сосенке: термостаты, цепи и многое другое явно откуда-то «творчески заимствованы». Даже клапаны и тому подобные элементы в руках мотористов часто вызывают вопросы типа «а не подойдет ли от Honda, Mercedes или Hyundai?”

Поршневая группа крепкая, к задирам не склонна, распредвалы не задирает, со смазкой проблем нет, фазорегуляторы образцово удачны. Течет немного через прокладки и сальники при высокой нагрузке, но впуск активно загрязняется за счет плохой работы маслоотделителя. И даже катушки зажигания сюда вполне подойдут от ЗМЗ, нужно только сменить саму "ногу" на корейскую.

Всю картину портят два момента: плавающее качество и крайне неудачная конструкция цепи и натяжителя ГРМ. Мелкие претензии вроде стука поршней после пуска и не очень качественной электрики мотора бывают, но учитывая позиционирование машины, цену запчастей и довольно простой и удобный ремонт навесного оборудования, про них можно забыть. А вот поломки в приводе ГРМ часто приводят к серьезным последствиям в виде капремонтов, замен моторов или поездкам на эвакуаторе в сервис для замены ГРМ.

Проблем в приводе ГРМ две: тонкая пластинчатая цепь и размеры звёзд. Последние явно маловаты и быстро изнашиваются. Но основная проблема ГРМ кроется в натяжителе цепи.

SsangYong Korando '2011–13

Он тут гидравлический, но не фиксируемый. Корейцы повторили ошибку, которую сделал VW на моторах серий EA111 и EA888. При стартах и холодных прокрутках цепь легко перескакивает. К счастью, обычно при старте цепь скачет на один зуб, и мотор просто не заводится. Клапаны в этом случае остаются целыми. Но у упорных владельцев даже слишком затянувшийся холодный пуск может кончиться встречей клапанов и поршней. У тех, кто игнорирует и стук цепи при старте, и лязг после прогрева, обычно всё так и заканчивается. Да и простой обрыв цепи при пробеге в 60 тысяч встречается не так уж и редко. Для этого достаточно упорно игнорировать ее бряканье на протяжении 10-20 тысяч километров.

При предельном износе цепи её обрыв неизбежен: оси звеньев изнашиваются очень интенсивно.

Занятно, что вместо корейско-китайских изделий сюда ставят и отечественные цепи. Да и натяжитель подбирают неоригинальный. Например, от моторов ЗМЗ 409 цепи подходят как родные. Две цепи CZ или Акмаш отлично склепываются в одну для SsangYong (номер цепи CZ 40904100604011). Плюсы — цена и больший ресурс, минусы — износ звезд в этом случае идет достаточно интенсивно. При появлении признаков износа на верхних звездах, которые можно увидеть при замене «протяжкой», надо сразу менять ГРМ с полным снятием и заменой звезды коленвала. Она при этом уже может начать терять зубья, поскольку изнашивается с отечественной цепью раза в два быстрее. А оригинальный натяжитель, который слабо натягивает, да еще может и развальцеваться, меняют на IVECO 5801617802 или с дизелей Mercedes, с ними ресурс цепей заметно стабильнее, реже повреждает успокоители и практически исключен риск перескока, они оснащены механическим фиксатором вылета. С ними ограничение в 17мм вылета уже не столь актуально, как для оригинала. А еще сюда ставят дополнительную "форсунку" смазки цепи, фактически, носик, льющий масло с магистрали прямо на цепь, но это уже лютый колхозинг.

Цепь маслонасоса несколько надежнее цепи ГРМ и способна пройти 150-200 тысяч километров. Беда в том, что она не брякает, а при замене «протяжкой» про нее просто забывают. А она тоже может рваться при холодных запусках и пробегах под 200 тысяч километров. Особенно если масло густое, а мороз стоит под -30.

Разумеется, опытные владельцы слушают мотор по утрам, и цепи меняются чаще, чем на иных моторах меняют ремни. Регламент в 50 тысяч километров для оригинальных и китайских цепей вполне оправдан, отечественные с ЗМЗ ходят подольше. Судя по отзывам, они могут пройти и сто тысяч, но часто при следующей замене нужно менять и звезды. Успокоители они тоже “грызут” сильнее оригинальных. Зато реже проскакивают. Правда, мотор с ними работает чуть шумнее.

Дизельные моторы по общему количеству проблем не отстают, но проблемы у них совершенно иного плана. В первую очередь — топливная аппаратура Delphi, которую не любят наши сервисы, и которая плохо относится к грязной солярке. А фильтрация на Actyon New недостаточная.

Прикипающие к ГБЦ форсунки достались мотору SsangYong от Мерседеса. Причина — конструкции уплотнения. Мастера рекомендуют каждый год-два снимать форсунки и чистить колодцы. И не смачивать жидкостью, а зачищать нагар фрезой.

Льющие форсунки, грязный впуск и сбоящий EGR — это уже классика дизелестроения. У моторов D20F всё это приводит к прогару поршней, трещинам ГБЦ и иногда — задирам коленвалов. Проблемы с вкладышами вообще характерны для машин с дизелем и МКП, владельцы которых любят ездить по трассам на минимальных оборотах. Да, так получается крайне экономично, но давления масла (особенно SAE30) не хватает.

Особенно много нареканий бывает к дизельным моторам до рестайлинга. Позже основную массу проблем с топливной аппаратурой решили, и количество негатива снизилось в разы. Но до 2013-2014 годов поломки дизелей из-за топливной аппаратуры бывали так часто, что бензиновые моторы с их чудной цепью считались более надежным вариантом.

Некоторое количество негатива вызывала турбина, которая у дизельных моторов обычно почти вечная. Но на Actyon всё по-другому. Уже после ста тысяч пробега она может “жрать“ масло и выть. С такой проблемой сталкивался далеко не каждый, но пострадавших было достаточно для того, чтобы организованные группы владельцев стали подбирать на замену неоригинальные турбины.

Цепи ГРМ на дизельных моторах подводят редко, а вот распредвалы ломаются. Иногда встречаются проблемы с гидронатяжителем цепи, что выражается в сильном шуме при старте и «гулянии» фаз.

Выводы

За красивой внешностью, неплохими техническими характеристиками и привлекательной ценой скрывается бездна различных недостатков. Почти все машины выпуска до 2013-2014 годов — та еще «бомба» в смысле техники. Учитывая небольшое количество специализированных сервисов и уникальный набор агрегатов, любая поломка может стать проблемой. Это не тот автомобиль, который покупают на последние деньги, чтобы отъездить пару лет и продать, не вкладываясь за это время в ремонт и качественное обслуживание. В случае с Ssang Yong такое вообще вряд ли возможно.

Если вам так нравится эта машина, что вы готовы терпеть её издевательства, то посоветуем следующее. Нужен проходимый кроссовер с дизелем — берите полноприводный автомобиль с МКП поздних лет выпуска. Обслуживание будет хоть и не дорогим, но довольно хлопотным. А вот ранние машины можно брать только с бензиновым мотором и лучше — с МКП, автоматы слишком капризны. И никогда не забывайте про цепь и её натяжитель.

Когда речь заходит о SsangYong New Actyon, начинается безжалостный и беспощадный холивар. Даже Volkswagen со своими DSG и TFSI не вызывает таких ожесточенных споров среди владельцев. А все потому, что одни яро топят за неуязвимость машины: она не гниет, не ржавеет, а рассказы про поломки — провокация и заказуха. Другие бьются в истерике и утверждают, что сломаться тут может все — от лампочки до КПП. И пусть большинство поломок находятся в адекватных ценовых диапазонах, но их общее количество способно вывести из себя даже самого закоренелого флегматика.

Паркетник не обновлялся с 2013 года, но благодаря бюджетной цене и удачному сочетанию дизеля с АКПП спрос на него стабильно высок. Дизельные 2.0-литровые версии на «автомате» и полном приводе встречаются на вторичке чаще всего. Чуть реже попадаются предложения с бензиновыми моторами 2.0.

Выбирать обе модификации я советую с особым пристрастием. Как показала наша практика, велика вероятность наткнуться на умирающий автомат. Стоимость его ремонта доходит до 150 тысяч рублей, поэтому не жалейте время и средства на дополнительную диагностику. Обязательно потестируйте коробку на горячую. А если решите брать Actyon с бензиновым мотором, то проверьте заодно натяжение цепи и изучите какой именно стоит натяжитель. Цепь здесь приходится менять каждые 30-40 тысяч километров, а некоторые рукастые владельцы колхозят ее в целях экономии.

Ну и напоследок про бюджет и бюджетность. По цене у этого компактного кроссовера конкурентов фактически нет. Популярный дизельный Актион 2012 года в среднем обойдется в 600 тысяч рублей. Для сравнения, одноклассник Nissan Qashqai этого же года с 2-литровым бензиновым двигателем и вариатором будет стоить ощутимо дороже — 670 тысяч рублей.

Читайте также: