Проблемы с коробкой ауди а8
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Толчки АКПП Audi A8L
Все началось с того, что начал ощущать небольшие толчки АКПП при переключении передач „D“ 1,2,3,4, как вверх, так и вниз. Особенно толчки АКПП чувствовались на прогретой машине в режиме “S”. Не скажу, что это очень сильно напрягает, но хочется, чтобы такая машина ехала идеально, да и в интернете куча всяких постов, что это возможный предвестник серьезных проблем…
В общем начал интересоваться этим вопросом…
Позвонил одним официалам, которые сказали, что это в целом не страшно и причина в том, что фильтр АКПП засорился. Якобы просто нужно поменять фильтр, частично поменять масло АКПП (жидкость ATF) и адаптировать коробку.
Другие официальные сказали, что ни чего делать не надо и нужно ездить до последнего, пока не встанет в аварийный режим, а там новую коробку покупать. Аргументировав это тем, что масло заливается на весь срок службы коробки.
Специализированный официальный сервис от концерна ZF в РФ сказали, что если сновья каждые 40-60 000км не меняли жидкость ATF (масло АКПП), то уже бесполезно менять масло и нужно ездить пока не сломается…а там или капиталка или новый коробас покупать.
В местном специализированном сервисе АКПП Агрегатка сказали, что обязательно нужно поменять масло, это как минимум продлит жить коробки и если не поможет, то со временем делать капитальный ремонт АКПП. Стоимость ремонта АКПП ZF 8 HP от 70 000,00 руб.
Как видите мнений много…
Взвесив все за и против я решил поменять масло. Ведь если вдуматься во фразу «весь срок службы» и сопоставить ее с тем, что у любой технической жидкости есть срок годности (около 5 лет) возникает вопрос…что, неужели срок службы коробки автомобиля Audi A8 L стоимостью под 6 лимонов закладывают всего 5 лет? Совсем зажрались эти буржуи немецкие — автостроители…
Начал вентилироваться вопрос стоимости масла АКПП. Выяснился очень любопытный момент:
Стоимость оригинального масла VAG 8 HP (G060162A2) составляет от 3700,00 руб/л.
В коробку нужно 6л.(частичная замена). Плюс прокладка с фильтром и болтами VAG оригинал от 16000,00 руб. Ну и работа 5-6000,00 руб у официалов. Получается довольно существенная сумма…под 50 000,00 руб.
Меня немного смутила такая сумма за просто замену масла в коробке…
Выбрал этот вариант! Все таки сам производитель коробок сказал что льёт в свои изделия…
Итак, поменяли масло, при чем выбрал замену с промывкой без давления (сливают старое масло, заливают новое, на подъемнике включают задний ход и дают коробке поработать какое то время, затем снова сливают, снимают поддон, меняют фильтр, ставят обратно поддон и заливают уже окончательно масло). Для этой цели купил 12л масла. (Хватило бы и 10 литров, 2 литра оказались лишними.).
Слитое масло чёрное, но не критично. Без взвесей и запаха гари. Значитьфрикционы целые.
Audi A8 первого поколения с пробегом: надежные и ненадежные моторы и коробки
Выходя в новый для себя представительский класс, Audi в середине 90-х сделали ставку на хайтек, представив своего нового флагмана в алюминиевом кузове, с полным приводом и весьма интересной линейкой моторов. Как мы уже выяснили из первой части обзора А8 D2, алюминий замечательно «гниет», кузов невероятно сложен и дорог в ремонте, да и электрика с годами поставляет очень дорогие проблемы. Как ни странно, на этом фоне силовые агрегаты ведут себя практически образцово: у A8 прекрасная моторная линейка и крепкая трансмиссия. Но нюансы все же имеются.
Трансмиссия
О т полноприводной трансмиссии обычно хлопот намного больше, чем от моноприводной, но не в этом случае. По прочности «механики» Quattro даже превосходит переднеприводные версии: нагрузка распределяется равномернее, несмотря на более мощные моторы. Не зря большая часть машин именно полноприводная.
Проблема разве что в возрасте и большом количестве узлов: что-то неизбежно выйдет из строя со временем, причем иногда замена недорогих компонентов уже не помогает, приходится менять узлы целиком. На машинах с передним приводом наружные передние ШРУС – расходник, при агрессивном вождении их может не хватить и на сотню тысяч километров пробега. На полноприводных же пробег до замены зависит от срока службы чехла ШРУС, который склонен к повреждениям, но при прочих равных больше.
Механические коробки передач, как и редукторы, надежны, но с возрастом все сильнее достают течи, а без масла никакие узлы работать долго не могут. С моторами 4,2 и дизелем V8 особое внимание стоит обратить на сайлентблоки крепления заднего редуктора, в таком возрасте проверять их нужно на каждом ТО. Если упустить повреждение одного или двух сайлентблоков, быстро пойдут повреждения по цепочке «хвостовик карданного вала, крестовины, промежуточная опора, ШРУС задней оси».
С МКПП особых хлопот тоже нет, разве что износ синхронизаторов второй передачи часто приводит к необходимости «двойного выжима» при переключениях «вверх» и обязательным перегазовкам при переключении «вниз». И снова напомню про течи масла. На S8 МКПП работают на пределе прочности и «сворачивают» их достаточно часто, но и встречаются они крайне редко, все же «гонщики» на машинах этого класса предпочитали АКПП.
На фото: интерьер Audi A8 (D2) 2001– 2002
С «автоматами» машине в принципе повезло. На авто с V6 до 1998 года тут встречается собственной «фольксвагеновской» разработки коробка 01K, наиболее мощная версия хорошо известной по массовым моделям Фольксвагена 01N. Об этом «автомате» я весьма подробно рассказывал в материале о Passat B5, но повторюсь и тут.
АКПП этой серии весьма консервативна и надежна. Основные угрозы – медленный перегрев, который сильно вредит ей, ведь у нее внутри очень много пластиковых деталей. Гидроблок же очень чувствителен к загрязнению, а его проводка весьма хрупкая. При пробегах за 150-200 тысяч километров накладки блокировки ГДТ снашиваются и начинают загрязнять каналы гидроблока очень быстро, коробка теряет масло и пластиковые детали.
При вовремя проведенном ремонте она пройдет еще столько же, да и сам ремонт сравнительно прост и недорог, как и запчасти. Но в большинстве случаев АКПП все же «зачинена до смерти» попытками скроить на ремонте, да и возраст, знаете ли.
Куда чаще, чем 01K, встречается однозначный коробочный «хит» конца 20 века – пятиступенчатая ZF 5HP19, известная по множеству машин рубежа веков. С 1997 года ее можно встретить со всеми моторами на А8, от скромного турбодизеля 2,5 до V8 3,7 литра. Для моторов 4,2 и 6,0 припасли более крепкую версию пятиступки, ZF 5HP24A, которая способна «переварить» до 440 Нм крутящего момента.
В эксплуатации обе АКПП предельно похожи. Крайне удачные и сбалансированные коробки этих серий имеют ресурс, сильно зависящий от режима эксплуатации. При аккуратном педалировании конструкция может успешно пройти до 250-350 тысяч километров пробега без особых сложностей. При активном движении резко увеличивается скорость износа накладки блокировки ГДТ, степень загрязнения гидроблока и износ соленоидов.
Причем ГДТ на 5HP19 заметно хуже переносит жесткие режимы работы, чем не 5HP24A и раньше требует переборки, но зато у «младшей» коробки механическая часть все же оказывается чуть надежнее. Основные изнашиваемые детали здесь – это масляный насос, его втулка и сепараторная пластина, а вот фрикционные диски и планетарные передачи держатся до последнего.
У 5HP24A проблем с механической частью больше. У активных «ездунов» повреждается барабан сцепления А, у него вырывает стопорное кольцо и попутно сгорают его фрикционы со стальными дисками. Еще страдает одна из обгонных муфт и подшипники. В продаже есть усиленные детали, так что это тот случай, когда качественно отремонтированная или промышленно восстановленная коробка действительно лучше новой.
При спокойной эксплуатации ресурс коробки 5HP24A не меньше, чем у младшего брата, но при этом поломки по большей части ведут к резкому отказу агрегата. А при постоянном движении в «спортивном стиле», если это выражение вообще применимо к большому седану, ресурс может оказаться до обидного малым, буквально до сотни тысяч километров. Так что не удивляйтесь, если на рассматриваемой вами A8 D2 окажется уже несколько раз капиталенная или поменянная коробка.
Проблемы с электроникой и проводкой гидроблоков, уплотнениями и поршнями у АКПП серий 5HP19 и 5HP24A – общие, в той или иной степени. Все эти компоненты совершенствовались по мере выпуска и менялись в процессе ремонтов.
На последних версиях АКПП все достаточно надежно, и даже первые варианты после «апгрейда» особых хлопот не доставляют.
Но помните про возраст, высокие шансы на некачественные ремонты в начале двухтысячных годов и суровые условия эксплуатации. Плохо еще и то, что Audi официально заявила о несменяемости масла в коробках, в результате чего крайне дорогой «оригинал» решались поменять превентивно буквально единицы владельцев. Официальные дилеры не только не брались за такую работу, но даже запугивали снятием с гарантии тех, кто хотел проделать эту операцию.
Итог закономерен: на Audi эти надежнейшие коробки ездили «до рывков», а дальше все зависело от того, насколько вовремя прозвучал «первый звонок» и насколько адекватно отреагировал владелец. При вовремя выполненной профилактике шансы на счастливую старость агрегата сохранялись.
И да, конечно же, не надо лить масло ценой в 4 тысячи рублей за литр, точно такое же, но «нефирменное» стоит менее 800. Просто меняйте его почаще – возрастные АКПП значительно дольше ходят, если масло хотя бы частично меняется каждые 15-20 тысяч километров, и для пущей сохранности установлены дополнительные радиаторы охлаждения коробок.
На фото: Audi A8 (D2) '1999–2002
Моторы
Двигатели, применяемые на Audi A8 D2, еще не несли в себе дурных генов более свежих FSI моторов. Напротив, это были крайне удачные конструкции, в меру консервативные, с неплохими характеристиками и надежностью. Ресурс большинства агрегатов такой, что сейчас некоторые еще только просятся на капитальный ремонт. Но более мелких хлопот моторы и их системы питания и управления доставляют немало.
К общим проблемам, несомненно, относится слабая проводка моторного отсека (особенно на V8), очень неудачные топливные баки и топливопроводы. Довольно хлипкой оказалась система охлаждения: текут и помпы, и трубопроводы, и радиаторы… При этом обслуживать такие моторы весьма тяжело из-за плотной компоновки моторного отсека (опять-таки, для больших V8 это особенно актуально).
На фото: под капотом Audi A8 4.2 quattro (D2) '1999–2002
Все двигатели отличаются сложной системой питания и насыщенностью вспомогательным оборудованием, а моторы с пятиклапанными ГБЦ (о них – ниже) – еще и экстремально сложным строением собственно ГБЦ.
Множество вариантов исполнения и ограниченная совместимость большинства конструкций заметно увеличивают сложности с обслуживанием и его цену. Почти всегда замена возможна лишь на полностью подобный агрегат, все альтернативные будут полностью или частично несовместимы по системе управления и системе питания, вплоть до другой поршневой группы, поддонов и маслонасосов.
Уже упомянутый в прошлой части обзора топливный бак потребует отдельного абзаца. Слабая электрическая часть бензонасоса и легко ломающийся указатель уровня топлива – это далеко не все проблемы, с которыми столкнется каждый обладатель А8. Сложная П-образная конструкция бака имеет один электрический насос на две части, который находится в специальном накопителе, в который заливается топливо из заправочной горловины, и в него же подается «обратка». Подача топлива из обоих частей бака осуществляется двумя эжекционными(действующими за счет разности давлений в потоке жидкости) насосами в колбе насоса.
На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002
Как вы понимаете, работает подобная система только при условии полной чистоты и герметичности всех ее компонентов. А сборка-разборка сопряжена с кучей сложностей и хорошими шансами на поломку колбы и накопителя, повреждениями трубок и поплавка насоса. Поэтому ничего удивительного в том, что многие мастера, знакомые с этой невеселой перспективой, просто отказываются лезть в эти дебри и прописывают замену бака в сборе.
Я не буду утомлять вас подробными описаниями всех вариаций моторов, тем более что основная проблема всех моторов одна – возраст.
Самые простые и редкие двигатели – это V6 2.8 серии AAH, мощностью 163-173 л.с, 12-клапанные двигатели очень старой серии. Встретить их в живом виде сложно, но по сути слабых мест немного, если за мотором ухаживали и сделали хороший капитальный ремонт, то в обслуживании он будет неприхотлив и дешев. Система зажигания с простыми катушками и проводами, надежный ГРМ, очень простые и «дубовые» головки блоков. Ресурс – от 500 000 километров и более, но обычно он уже давно выработан, ибо моторы ставили до 1997 года.
Более свежие V6 того же объема мощностью 193-210 л. с. серии ALG/ACK/APR уже имеют упомянутые выше ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр, сложный ГРМ с ремнем и цепью, соединяющей два распредвала, и фазовращателем на впускном валу в более мощных версиях. Эти моторы заметно экономичнее и мощнее, чем старые AAH но в обслуживании существенно дороже. Да и ресурс при прочих равных ниже, хотя 300-350 километров тысяч они ходят легко.
На фото: под капотом Audi A8 L 6.0 quattro (D2) 2001– 2002
Блок цилиндров тут тот же, но конструкция намного сильнее нагружена: выше рабочая температура, ниже ресурс помпы, заметно дороже ремонт ГБЦ, довольно часто проявляются трещины между клапанами, и поршневая закоксовывается гораздо быстрее, особенно при перегревах или плохом масле. Течи тоже встречаются чаще, а система вентиляции картера выходит из строя очень часто. Прибавим сюда недешевые индивидуальные катушки зажигания, очень быстрый выход из строя лямбда-сенсоров и катализаторов. Большая часть этих моторов выпущена в варианте Евро-3, так что катализаторов тут два, а «лямбд» – аж четыре штуки.
Плюс в сравнении со старым 2,8 тоже очевиден: машины с таким двигателем могут быть заметно новее, его ставили c 1995 года до самого конца выпуска модели, постепенно совершенствуя, да и с запчастями и контрактными моторами ситуация куда лучше, можно отыскать еще более свежие экземпляры. В результате этот вариант агрегата более предпочтительный, чем несколько более надежный, но старый AAH, который сложно найти на замену в пристойном состоянии и под нужную систему управления.
Моторы V8 тоже двух поколений. До рестайлинга это 3,7л. серии AEW/AKJ и 4,2л. серии ABZ/AEM/AGH с четырехклапанными ГБЦ. Конструкция не так уж консервативна: индивидуальные катушки, электронный дроссель. Привод ГРМ ремнем, но распредвалы опять-таки связаны между собой цепью.
Из удачных особенностей – мощность моторов 3,7 меньше «налоговых» 250 л. с. В целом это просто неплохой, но старый мотор с хорошей проработкой конструкции. Все те же проблемы с помпой, катушками, проводкой и датчиками, как и на многоклапанных V6, но ГБЦ почти не склонны к растрескиванию, а поршневая группа достаточно консервативна. Она обладает хорошим ресурсом и невысокой склонностью к закоксовке. Наблюдаются сложности с термостатами, расходомером, и часто проявляется разгерметизация магистрали подачи топлива в месте сопряжения гибкой и жесткой частей. В результате бензин течет прямо на выпускной коллектор с известными рисками, так что будьте осторожны и держите огнетушитель наготове.
Более новые моторы 3,7 серии AQG/AKC и 4,2 AQH/AVP/AUW/AKC/BCS/AYS отличаются пятиклапанными ГБЦ, наличием фазовращателей и более высокой степенью форсирования. И у ряда вариантов масляный аппетит более выражен. В остальном отличия минимальны, и вместе с тем взаимозаменяемости не наблюдается. Как уже было сказано выше, тут много различных вариантов, отличающихся впуском, типом датчиков и калибровками. С поиском деталей придется попотеть.
W12 встречается редко, и рассуждать о практичности такого варианта просто глупо. Если найдете за приемлемую сумму и налог не смущает – покупайте, получится шикарный янгтаймер. По сути, это два VR6, знакомых по Touareg. Из плюсов – простая система питания, а из минусов – переусложненная даже по меркам A8 D2 ГБЦ и огромная масса.
Дизельные моторы 2.5 TDI весьма практичны, не путайте с печально известными более новыми рядными «пятерками». Но с учетом возраста проблем все же хватает. В частности, будьте готовы к повышенному износу распредвалов и неминуемому ремонту ГБЦ. Вероятность разгерметизации впуска и завоздушивания топливной магистрали – выше среднего.
У ТНВД VP-44 часто выгорает электроника, а ДМРВ системы имеет сравнительно небольшой ресурс, особенно если впуск сосал грязь с улицы. Свечи накала склонны прикипать, их система поджига особой надежностью не отличается – сбоит и блок управления, и проводка подгорает.
При загрязнении клапана EGR забивается сажей весь впуск. Турбины тут Garrett GT20V/GT2052V в нескольких вариантах исполнения, весьма простые и дешевые, с ресурсом порядка 150 тысяч километров. Правда, они тоже очень не любят грязи на впуске, а еще – перегревов и малого давления масла. Цена оригинальной турбины – порядка 40-60 тысяч рублей, а неплохой картридж на нее обойдется в 7-12. Ну и, в довершение всего, как и у всех моторов в этом поколении, для 2.5 TDI весьма характерны течи масла из-под всех прокладок.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 14.2 | 7.4 | 9.9 |
Резюме
Странно было бы ждать высокой практичности от старого лимузина, но кое-в чем Audi A8 D2 может дать фору всем конкурентам. Обычно неплохое состояние кузова и драйверские качества – вот что привлекает к ней сейчас.
Правда, при цене от 200 тысяч рублей странно выглядят особо дешевые варианты мощностью за 300 л. с. с их гарантированно высоким налогом. На практике цена обслуживания получается настолько высокой, что налог не так уж сильно выделяется на фоне прочих расходов. Даже при условии идеального состояния кузова и неплохой трансмиссии тут найдется, чему ломаться.
На фото: Audi A8 L 4.2 quattro (D2) '1999–2002
И ресурс моторов тоже не спасает – куча электроники, все вспомогательные системы и подвеска будут понемногу тянуть деньги. «Понемногу» это от сотни-другой тысяч рублей в год, а если захочется много ездить, то помимо впечатляющих трат на бензин, придется еще вкладываться и вкладываться. В коробки передач, подвески, моторы, механику салона, электросистему и опять в коробки передач.
Не рассчитывайте на копеечную эксплуатацию даже у версий с моноприводом и ручной коробкой. Что-то да найдется. С другой стороны, пока машина в хорошем состоянии, то она сочетает в себе сложносоединимое: оправданные драйверские амбиции и комфорт лимузина.
На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002
Что же до выбора мотора, то наиболее практичным является более свежий V6 2.8 в сочетании с механикой, ибо вложения в сильно уезженную АКПП могут быть действительно высокими. Любой из V8 – заведомо более дорогой в содержании вариант, но и более впечатляющий в динамике.
Ну а главное – ищите машину очень придирчиво, цепляйтесь к каждой мелочи, потому что ничего пустякового в ремонте таких авто, как A8 D2, не бывает.
Audi A8 D3/4E (2002 - 2010) – стремление к роскоши
Ауди предпринял первую попытку войти в высший класс еще в 1988 году, предложив Audi V8. Стремление увенчалось успехом и подхлестнуло амбиции производителя из Ингольштадта. Дальнейшую интервенцию продолжил Audi A8 первого поколения (1994-2002). Эта модель хорошо выглядела и стала пионером в области построения автомобилей с полностью алюминиевым кузовом. Первый А8 разошелся тиражом более 100 000 экземпляров. Третье издание представительского седана – А8 второго поколения - закрепило успех. Всего было реализовано чуть менее 150 000 копий.
Audi A8 (D3) 2005-2008.
Секрет успеха Ауди А8 Д3 – великолепный дизайн. Вместо классических линий были применены динамичные контуры, сильно напоминающие А4 Б8. Немалой популярности представительского седана способствовала главная роль в фильме «Перевозчик 2», вышедшего на экраны в 2005 году. Кроме того А8 был моложе уже примелькавшегося Mercedes S-класса (W220), а BMW 7-серии многим казался неуклюжим.
В процессе производства топ-модели из Ингольштадта пришлось пройти через несколько модернизаций. В январе 2004 года значительно изменилась решетка радиатора, а в автомобилях 2008 модельного года поменялся дизайн задних фонарей.
В течение всего времени происходили технические обновления – постоянно внедрялись новейшие технологии. В результате Ауди А8 Д3 последнего года выпуска был оборудован многочисленными системами, которые казались немыслимыми еще в начале производства.
Кроме возможности выбрать двигатель, клиенты так же могли отдать предпочтение одной из двух версий кузова. Начиная с Audi V8, в дополнение к обычной модификации предлагалась и удлиненная с литерой «L» - около 5,20 м.
И все же многие считают, что места для VIP персон не так уж и много даже в растянутом A8L. Однако, для задних пассажиров был предусмотрен большой набор дополнительных опций, призванных повысить комфорт. В А8 можно было найти отдельные лампы для чтения, раздельные ковшеобразные сиденья с электроприводом, откидные столики и даже холодильник. В 2006 году появилась акустическая система «Bang&Olufsen», подкупающая своим превосходным звучанием и великолепным дизайном.
На задних сиденьях места для ног не так уж и много.
5-метровый автомобиль, несмотря на размеры и вес, передвигается достаточно быстро. Алюминиевый кузов дает мнимое преимущество в весе, так как оно компенсируется системой полного привода «Quattro» и большим количеством дополнительного оборудования.
Двигатели
Первоначально в прайс-листе значились только три двигателя. В последующие годы список предлагаемых моторов постоянно расширялся.
Audi A8 D3 комплектовался 3-литровым шестицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 220 л.с., который в 2005 году уступил место 3,2-литровому 260-сильному V6.
Так же устанавливались V8: 3,7-литровый мощностью 280 л.с. и 4,2-литровый 335 л.с.
Флагманские версии оснащались 450-сильным W12, а S8 - 10-цилиндровым агрегатом той же мощности (450 л.с.).
Дизельная линейка моторов представлена 3-литровым V6 мощностью 233 л.с., а так же V8 4,0 л 275 л.с. и 4,2 л 326 л.с. А8 с индексом D считаются самыми динамичными представителями вида.
Бензиновые двигатели
Удивительно, но оба шестицилиндровых бензиновых двигателя (3.0 и 3.2), вопреки скромной мощности на бумаге, в реальности оказываются достаточно эффективными. 220 и 260-сильный А8 благодаря небольшому весу агрегатов на передней оси хорошо едет и ведет себя почти по-спортивному.
3-литровый мотор редко доставляет проблемы даже при больших пробегах. Повреждения, возникающие из-за разрушения зубчатого ремня ГРМ, следствие пренебрежения рекомендуемыми интервалами его замены.
Для V6 FSI и 4.2 TDI характерно растяжение цепи ГРМ. Стоимость ремонта – до 100 000 рублей.
3,2-литровый FSI, доступный уже с 2005 года в автомобилях 2006 модельного года, доставляет гораздо больше хлопот.
Не стоит ожидать ничего хорошего, услышав шум или грохот из моторного отсека после запуска, и постоянно горящий сигнализатор «проверь двигатель». Все это указывает на растяжение цепей ГРМ и, как следствие, смещение фаз газораспределения.
Данная проблема хорошо известна по всем моделям VAG уже на протяжении многих лет. Считается, что причина либо в частых поездках на короткие расстояния, либо в использовании моторного масла низкого качества или несоответствующего типа, либо сочетание обоих этих факторов. В любом случае владельцу ремонт обходится очень дорого: 30-60 тысяч рублей за запчасти плюс 30 000 рублей за работу.
Порой начинает шуметь ТНВД. Обычно удается обойтись заменой толкателя - около 4000 рублей.
3.7 и 4.2 с распределенным впрыском топлива оснащены ременным приводом ГРМ и двумя цепями, связывающими между собой распредвалы.
Для замены привода ГРМ понадобится свыше 40 000 рублей.
После 250-300 тыс. км могут зашуметь цепи из-за растяжения или выходя из строя гидронатяжителя цепи (от 10 000 рублей за аналог или 47 000 рублей за оригинал). Если тянуть с заменой, то могут износиться звездочки на распредвалах, а в худшем случае - перескочит цепь. Тогда помимо привода ГРМ придется ремонтировать и ГБЦ, на что дополнительно понадобится около 100 000 рублей.
Более ранний 4.2 станет лучшим выбором. Неприятности с ним возникали только в первые годы производства – шумел регулятор фаз газораспределения. Проблемный узел был заменен в рамках сервисной акции.
Случаи капитального ремонта моторов объемом 3,7 и 4,2 литра довольно редки и встречаются после 300-400 тыс. км (обнаруживаются задиры). За восстановление двигателя просят около 250 000 рублей.
Появившийся в 2006 году 4.2 FSI чуть легче и экономичнее, но не столь долговечен. Со временем накапливается нагар на впускных клапанах, и обнаруживаются проблемы с долговечностью цепей ГРМ (50 000 рублей только за запчасти). Набор цепей расположен на задней стороне мотора.
А после 200 000 км обнаруживаются утечки масла из двигателя. Для устранения течи необходимо вынимать двигатель.
Тем не менее, в целом все три V8 считаются достаточно надежными. Средний расход топлива около 12-14 литров на 100 км.
Дизельные двигатели
Большой Audi с его низким уровнем внутреннего шума, роскошным оборудованием и простором внутри идеально подходит для продолжительных поездок. Это обстоятельство сделало еще более привлекательными модификации А8 с дизельными двигателями. Турбодизели 4,0 л мощностью 275 л.с. и 4,2 л 326 л.с. с системой подачи топлива типа Common Rail в течение долгих лет возглавляли список самых мощных двигателей с самовоспламенением.
В стандартном оснащении обе дизельные версии оборудовались автоматической коробкой передач и приводом на все колеса. Кроме того, они обладают динамическими и ходовыми характеристиками, сравнимыми со спортивными автомобилями, и при этом не требуют частого посещения АЗС.
Но квитанции об оплате приходят позже. После 150 000 км появляются первые проблемы: выходят из строя насосы высокого давления и проявляются дефекты цепного привода ГРМ (4,2 л).
Еще одна неприятность с тяжелыми последствиями – разрушение свечей накаливания. Ее обломки попадают в цилиндры и полностью выводят двигатель из строя. Запасные части для дизеля V8 крайне дороги.
Топливные насосы. Отказ насосов в основном характерен для V8 TDI. Стоимость 1500 долларов.
Менее мощный V6 TDI (233 л.с.) значительно слабее, но зато более долговечный. 3-литровый турбодизель с системой Common Rail обращает на себя внимание в очень редких случаях.
Трансмиссия
Представить роскошный седан без «автомата» было немыслимо. За исключением бензинового двигателя V6 все версии А8 комплектовались современной 6-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF серии 6HP.
Случаи ремонта встречаются после 250-350 тыс. км, на что уходит порядка 130 000 рублей. Некоторые предпочитают не связываться с ремонтом, а устанавливают "контрактный агрегат" - 50-80 тыс. рублей плюс 17 000 рублей за работу.
Хотя Audi и не предусматривает обслуживание АКПП, но все же для продления срока службы необходимо периодически менять масло в коробке вместе с фильтром (16 000 рублей за комплект).
Неожиданно надежным оказался неоднократно порицаемый Multitronic. Эта бесступенчатая трансмиссия была доступна в автомобилях с 6-цилиндровым бензиновым двигателем и передним приводом. Коробка выполняет свои функции без серьезных недостатков.
Система полного привода обычно не доставляет никаких проблем. Главное, регулярно обновлять трансмиссионную жидкость.
Ходовая
На модели второго поколения дебютировала пневмоподвеска. Четыре герметичных резиновых элемента заменили собой обычные стальные пружины. В результате А8 мог превращаться либо в парящий и комфортный «теплоход», либо в динамичный и спортивный автомобиль.
Проблем с системой пневмоподвески, как правило, не было, за исключением реле, которое могло заставить непрерывно работать компрессор, находящийся в передней левой колесной нише. Агрегат перегревался и выходил из строя, после чего требовалась его замена.
Но с возрастом компрессор и пневмобалонны неизбежно устают. Компрессор легко поддается ремонту - 5000 рублей за ремкомплект и столько же за работу.
Тяжелый автомобиль быстро выводит из строя элементы подвески и тормоза. Стоимость передних рычагов 2-4 тысячи рублей, а сайлентблоков - около 1000 рублей.
Заводские ступичные подшипники передней оси способны пройти свыше 150 000 км. Аналоги ходят от 50 до 100 тысяч километров. Меняются они в сборе со ступицей - 5000 рублей за аналог плюс 3000 рублей за работу. Задние ступичные подшипники обычно служат свыше 250 000 км (4-7 тысяч рублей).
После 250-300 тыс. км приходится сталкиваться с отказом стояночного тормоза с электрическим управлением. Обычно подводит электродвигатель, расположенный на суппорте (7-13 тыс. рублей за б/у). Реже приходит в негодность электронный блок управления ручника (7000 рублей за оригинал).
Вскоре выходит из строя и блок ABS. Необходима пропайка контактов - 8000 рублей за ремонт. Если же блок так и не заработает, то придется искать "бэушный" - 30-50 тыс. рублей.
Кузов
Преимущества высококачественного алюминиевого кузова Ауди А8 Д3 очевидны спустя много лет. Даже изрядно потрепанный автомобиль со слегка помутневшими отражателями фар выглядит ослепительно. Двери и капот закрываются так же легко, как в первый день после покупки.
Кузов не склонен к коррозии, однако при появлении сколов с ремонтом лучше не тянуть. Первые очаги коррозии порой можно обнаружить на стыке крыши с боковой панелью. Со временем начинает корродировать и хромированная накладка на крышке багажника.
Нередко корродирует и уголок остекления задней двери.
Нередко доводится ремонтировать задние светодиодные фонари либо менять внутренние фонари из-за растрескивания остекления огня заднего хода (35 000 рублей за новый оригинал).
Интерьер
Внутри следы интенсивной эксплуатации заметны на водительском сиденье, рулевом колесе и изношенном покрытии кнопок на панели MMI, климат контроля и дверях.
Так выглядит водительское сиденье после 160 000 км.
Немало критики в свой адрес заслужил выдвижной экран навигационной системы. Со временем разрушаются пластиковые шестерни механизма привода. Оригинальный механизм стоит 38 000 рублей. Находчивые автолюбители устанавливают самодельные металлические шестерни (800 рублей), чем устраняют проблему навсегда.
Так же порой выходит из строя считывающее устройство DVD-привода навигации. На автомобилях, выпущенных после 2005 года, такой проблемы больше не существует благодаря системе MMI и навигации, работающей с жестким диском.
Тем не менее, неприятности может доставить сама система MMI - выходит из строя блок или панель управления. Панель управления бывает только в оригинале - 100 000 рублей. Б/у панель можно приобрести за 8000 рублей, блок обойдется в сумму 4000 рублей.
Иногда начинают капризничать датчики автоматической регулировки высоты света фар. Дефект устраняется с небольшими издержками.
На возрастных машинах неизбежно потребует внимания система климат контроля. Выходят из строя сервоприводы заслонок, блок клапанов печки, забивается радиатор отопителя, и перестает работать вентилятор печки. Радиаторов два, и бывают они только в оригинале - 20 000 рублей каждый.
Время от времени сбоит система бесключевого доступа KeyleesGo. Обычно приходится обновлять наружные ручки.
Достоинства:
- щедрое пространство и комфорт
- большой выбор двигателей и коробок передач
- очень хорошее качество изготовления и защита от коррозии
- невысокий расход топлива для V6 и дизеля
- современные системы безопасности
- отличные ходовые качества
Недостатки:
- большие эксплуатационные расходы, соответствующие высшему классу
- крайне дорогие запасные части
- невысокая ликвидность
- необходимость часто посещать автосервисы
Осторожно, шарниры крышки багажника очень хрупкие. Б\у петли крышки багажника доступны за 2000 рублей, а моторчик механизма подъема крышки за 4000 рублей.
Стоит ли покупать?
Сегодня вполне реально найти Audi A8 D3 за сравнительно небольшие деньги. Автомобиль в хорошем состоянии не доставит много хлопот. Но с каждым годом А8 становится старше, и вероятность появления проблем увеличивается. Поэтому надо быть готовым инвестировать в автомобиль-мечту высшего класса и смириться с высоким уровнем цен на обслуживание и запасные части. Кроме того, расход топлива бензиновых модификаций многим сегодня покажется чрезмерным.
Большой Audi стоит рекомендовать лишь тем, кто действительно может себе это позволить. Топовые W12 и редкие S8 с 10-цилиндровым двигателем потребуют от их владельцев постоянных и порой ежемесячных вложений. Высокая стоимость устранения внеплановых дефектов способна довольно быстро погубить любовь к роскоши.
AUDI A8. РЕМОНТ АКПП
GEARMATIC — частичный и капитальный ремонт АКПП Ауди А8 с гарантией.
Если вы почувствовали, что коробка ведёт себя не так как обычно, то следует провести диагностику акпп А8, перечислим типичные симптомы неисправности сигнализирующие о возможной скорой поломки:
Также не забывайте вовремя делать проводить обслуживание акпп A8 D4 4H D3 4E D2 4D (по крайней мере замена масла (ATF) и фильтра, в запущенных случаях – промывка гидроблока), всё же заезжать на переборку более дорогостоящая затея. Периодически сами проверяйте уровень масла в вашей коробке передач (если есть щуп). Прогревайте коробку зимой обязательно, хотя бы в движении на малом газу (если спешите).
Если у вас случилась неполадка в работе или поломка коробки автомат Ауди А8 д4 д3 4е д2 4д и вы хотите задать вопрос (по обслуживанию, диагностике, решению проблемы), хотите оставить отзыв о трансмиссии на данном автомобиле (поделиться с другими), оставить отзыв о нашей работе – всё это вы можете сделать с помощью формы комментариев расположенной ниже.
215 Comments
Здравствуйте. Ауди а8 д3 4.2 bfm 2005 г. Такая проблема, менял термостат и ремень грм, машина провисела 3 дня на подъемнике. После всех работ опустили включаю заднюю передачу, а она стоит на месте, тоже самое в других режимах. При включении D начинает перебирать передачи, доходит до 3 и встает в аварийный режим, загораются все передачи. Почитали ошибки их нет. Проверили масло-в норме, его меняли тысяч 15-20 назад. До того как приехал производить работы, коробка работала идеально, ни пинков, ни рывков, все четко. Что могло произойти?
Ну как нет ошибок при аварийном режиме? Быть такого не может.
Здравствуйте. Я проверил подушки там все нормально.На холодную она этого не делает.
Тогда разбираться с гидроблоком.
Здравствуйте ! Машина Audi A8 d2 2.8 пер.привод 2000г. У меня такая проблема перебрали Акпп из за антифриза в ней полностью заржавела когда дифектовали я это видел лично , год так проездил потом пропали все скорости вперёд ! В итоге сделали 1000км как новая проездила появилась вибрация как стиральная доска в определенный момент плохо восстановили бублик сделали по гор! Но машина теперь подбрасывает обороты в районе 2-2.5 тыс.об. Как будто акпп пинает Ее в этот момент ! Возможно посмотреть в чем дело где делал говорят это не акпп ! Послали удалить каты и чистить дроссель все сделал результата 0!
Здравствуйте. У меня Ауди а8 97г. 4.2 Кватро. Когда переключаю N на,,D коробка пинает.скажите пожалуйста что делать?
Проверьте подушки для начала.
Смотрите Audi с пробегом? Все проблемы с мотором и коробкой
Отбросив экзотику и слишком старые экземпляры, остановимся на максимально свежих, 3-5-летних ходовых моделях Audi. В этом случае велик шанс найти экземпляр от первого владельца, с прозрачной историей и не слишком убитый.
Главный принцип — не гонитесь за опциями!
Премиальный статус автомобиля подразумевает не только соответствующую эмблему, но и набор опций. На особое богатство не рассчитывайте. Даже дорогие модели продаются сплошь в фиксированных, не самых навороченных для своего класса комплектациях. Будете привередничать — сильно сократите выбор, и хорошие по состоянию машины могут выпасть из поля зрения. Вот что важно учесть:
- Подумайте, какие опции для вас в приоритете. К примеру, гоняться за штатной навигацией нет смысла: она офлайновая, порядком устарела и проигрывает вашему смартфону. Литые диски можно поменять позднее по своему вкусу. А вот адаптивный «круиз» и прочие системы активной безопасности удобны, спору нет.
- Учитывайте предстоящие расходы на каско. Если не планируете страховать, любая мелкая авария повергнет в шок затратами на восстановление датчиков и радаров, скрытых передним бампером и решеткой радиатора. Счет легко пойдет на сотни тысяч рублей.
- По возможности избегайте версий с LED-фарами. Стоят они космических денег (некоторые больше 200 тысяч рублей за штуку). Ломаться им еще рано, а вот о затертых стеклах уже стоит задуматься. Полировка недорога (2000–5000 рублей), однако нерадивый мастер может запороть оптику, и вот тогда ее придется менять уже в сборе. За свой счет.
Двигатели — все слабые места
Страшилки про моторы TSI и DSG (применительно к Audi это TFSI и S tronic соответственно) ходят до сих пор. Действительно, в первых итерациях они доставляли немало хлопот. За годы выпуска доработки шли в непрерывном режиме, и на рассматриваемых нами моделях их ресурс на должной высоте. По крайней мере, нет колоссального разрыва в ходимости с агрегатами конкурентов.
Повышенный расход масла несвойственен дизельным агрегатам. По сравнению с бензиновыми собратьями они более надежны. Однако диагностика состояния топливной аппаратуры обязательна. Одна неисправная форсунка облегчит карман на десятки тысяч рублей.
На бензиновых моторах аппетит к маслу к 2014–2015 годам был побежден доработками поршневой группы и ГБЦ. Если все же попадете на требующий частой доливки экземпляр, есть смысл начать с замены маслосъемных колпачков.
Проблемы с турбиной чаще встречаются на моторах 1.4 TSI (Audi A3 и А4). На них закисает клапан сброса излишнего давления. Бывает, для этого достаточно одной продолжительной стоянки. Часто вопрос решает банальная смазка. Но и ремонтировать узел умеют. Есть оригинальный ремкомплект, а цена вопроса — 15 000 рублей максимум.
Приводы ГРМ стали доставлять меньше хлопот. На малокубатурных моторах цепь заменили на более предсказуемый ремень, а на старших агрегатах цепи стали выхаживать по 150–200 тысяч километров. Стоимость замены с качественным комплектом расходников начинается от 12–15 тысяч рублей, но это вложения редкие.
А с роботом проблемы будут?
Робот S tronic с «сухими» сцеплениями может попасться разве что покупателям Audi A3 с малокубатурным мотором. К 2014 году большинство его проблем решили, но тем не менее коробка DQ 200 — наименее надежный вариант из всех преселективов. Ее лучше избегать.
К агрегатам с «мокрыми» сцеплениями вопросов меньше. Но и тут не все в порядке. На форумах несложно найти жалобы на подергивания уже на пробегах 20–40 тысяч километров. Случаи такие сравнительно редки, зато о них практически наверняка напишут владельцы. Складывается впечатление, что проблемы никуда не ушли.
Есть два положительных момента. Во-первых, если ваша Audi сошла с основной гарантии недавно, все равно есть шансы вылечить коробку бесплатно. Дилеры иногда с одобрения представительства идут навстречу. Во-вторых, приведем два высказывания сервисменов о трансмиссиях DSG / S tronic шестилетней давности. На более свежих машинах проблем еще меньше.
Сергей Дементьев, менеджер по гарантии дилера Skoda:
— C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы у дилера Шкоды мне приходилось сталкиваться довольно часто. На некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу. Основной наплыв таких случаев пришелся на лето 2012 года. Поломки мехатроника тоже не были редкостью и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Что касается 6-ступенчатой DQ250, то ее конструктивные недостатки устранены уже давно.
Александр Филатов, механик неофициального сервиса Volkswagen:
— Мехатроник, который официалы считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Вообще, если при покупке подержанной машины пугает наличие «неремонтируемой» DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё. Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли прошивки — уже четвертая версия пакета сцеплений была довольно надежной. Продавцу придется поверить на слово: в сервисной книжке отметок не будет.
Однако быть готовым к вложениям в коробку нужно всегда. Программа-минимум для здоровья агрегата — замена масла каждые 60 000 километров. Заменить сцепление обойдется тысяч в 30–40 рублей. Стоимость работ по мехатронику, если он потребует вмешательства, идет на десятки тысяч рублей. Утешиться можно тем, что роботы научились ремонтировать, и нерешаемых проблем практически нет.
Восьмиступенчатый классический автомат на Audi Q7 с 3-литровым дизелем — самый беспроблемный агрегат. Но и он требует замены масла каждые 60 000 км и не терпит «гонщиков».
Не забывайте об обновлении смазки и в других агрегатах. Так, муфты Haldex четвертого и пятого поколений могут ответить на нерадивое отношение грубым и неоперативным подключением второй пары колес. Масштабный «трансмиссионный» сервис разумнее всего совместить с заменой масла в коробке на 60 000 км.
Ходовая часть и кузов
Ходовая часть надежна. Даже передняя подвеска легко проходит больше 100 000 км. За этот срок при адекватной эксплуатации может потребоваться замена разве что мелочей вроде сайлентблоков или стоек стабилизатора.
Не стоит бояться и «пневмы» на Audi Q7. Она получилась одной из самых надежных среди себе подобных. К тому же на рынке появились неоригинальные пневмобаллоны. Сегодня заменить их все «по кругу», возникни такая необходимость, обойдется дешевле, чем прежде стоило купить один оригинальный.
Кузовные проблемы на Audi трех-пяти лет от роду проявляться еще не должны. Разумеется, это не касается случаев некачественного кузовного ремонта. И это повод отказаться от покупки даже не в силу самого факта аварии (со всеми случается). Вопрос в другом: как относились к машине в другое время.
Из чего выбирать?
1. Легковые
Младшая модель A3 недавно сменила поколение, а потому рассматриваемые нами варианты — это рестайлинговые машины прошлой генерации. Львиная доля — седаны с мотором 1.4 T F SI на 150 сил и роботом за 1,1–2,1 млн рублей. Выше этой ценовой границы — редкие версии 2.0 T F SI в 190 л.с. с полным приводом.
Следующая серия А4 представлена на вторичке втрое большим ассортиментом. Большинство, как предпочитают у нас в стране, — седаны. Бензиновые двигатели 1.4 T F SI и 2.0 T F SI в двух вариантах форсировки перемежает дизель 2.0 TDI . Их примерно одна пятая от представленных в продаже. Это самая актуальная модель: рестайлинг только-только поступил в продажу в России, и дореформенные машины 2015–2019 годов еще актуальны. Все сказанное выше справедливо для Audi A5, купе и спортбеков. Правда, их меньше и они чуть дороже.
Почти в те же деньги (1,3–2,8 млн рублей) торгуют Audi A6 предыдущего поколения в рестайлинге, и их выбор еще обширнее. Большая часть предложений — бензиновые турбомоторы 1.8 и 2.0, дизель 2.0. Можно попытать удачу и поискать сочетающий отменную динамику и экономичность Audi A6 3.0 TDI с полным приводом.
2. Кроссоверы
В том же возрастном диапазоне — 2014–2018 годы — есть рестайлинговый Q 3 первой генерации. Доминируют полноприводные версии с мотором 2.0 T F SI на 180 «лошадей». Стоят такие экземпляры от 1,2 до 2,4 млн.
Средний кроссовер Audi Q5 будет последнего поколения, пошедшего с 2017 года. Рестайлинг на наших дорогах пока не появился. К модели можно прицениваться с 2,2–3,8 млн в кошельке. Альтернативы полному приводу и бензиновому 2.0 TFSI мощностью 249 сил нет.
Audi Q 7 — самый востребованный из паркетников марки в России, предложений по нему больше всего. Интересующие нас автомобили относятся к дорестайлу текущего поколения и выпущены в 2015–2019 годах. Почти все- с дизелем 3.0 на 249 л.с. Просят за них 2,5–5,9 млн рублей.
Не рассчитывайте на подбор своими силами. В случае с навороченным автомобилем известную фразу стоит перефразировать на «скупой платит постоянно», ибо проблем у неудачного экземпляра может быть столько, что устанете исправлять. Не следует безоглядно доверять площадкам официальных дилеров: хлама хватает и на них. Обман порой всплывает даже в рамках «фирменных» программ продажи автомобилей с пробегом. Но если соблюсти все условия, покупка будет радовать как минимум пару-тройку лет.
Из всех вариантов А4 и Q5 — самые свежие и разумные по цене. Их и рекомендуем смотреть в первую очередь.
Слабые места Ауди А8
Делюсь своим опытом. Я хочу написать о слабых местах в этой машине. Надеюсь, эта информация будет полезна и владельцам, и мастерам или при покупке автомобиля.
Вентилятор печки.
От длительной эксплуатации на Ауди8 быстро выходит из строя электромотор печки. Признаки – моторчик сначала сильно гудит, а затем заклинивает (можно услышать очень тихое «тиканье»). Моторчик печки расположен под капотом, ближе к лобовому стеклу по центру. Ставить лучше новый, но я не нашел подходящего. Пришлось ставить бу, пока не жалуюсь. Ах да, совсем забыл, долго же я мучился с одним болтом крепления пластмассовой крышки, под которой находился сам моторчик. Немного странно, но он так заржавел, что его ничего не брало уже. Пришлось отломать кусочек пластмассовой защиты.
Тормоза.
На моделях Ауди (да и не только) с большим пробегом довольно часто переламываются провода датчиков износа передних колодок. Происходит это в месте, где кабель постоянно перегибается при повороте руля. Происходит это из-за работы колеса, т.е. его постоянного поворота в разные стороны, и из-за перепада температур. Например: на дворе низкая температура, провод становится очень упругим и очень легко ломается, следовательно, при повороте руля он переламывается. Загорается лампочка предупреждения и начинает пищать зуммер. Самый простой выход – соединить друг на друга контакты провода (как я сделал), обрезав его поближе к моторному отсеку. Учтите, что датчик износа передних колодок при этом отключится, поэтому не забывайте следить за колодками…
Подвеска.
Подвеску ауди можно разделить на переднюю и заднюю (задняя в основном без проблем). При эксплуатации машины по плохим дорогам (а у нас они все такие) часто выходят из строя рычаги передней подвески. Менять их, следует комплектом (сразу все) и забыть о них на долгое время. Оригинальный комплект передних рычагов стоит не очень дорого. При смене передней подвески проблемы возникают лишь в процессе снятием длинного болта верхних рычагов в поворотном кулаке (это «болезнь» в ауди). При попытке открутить болт, ломается шляпка и возникает проблема. Болт нельзя выбивать кувалдой - можно отломать кусочек поворотного кулака, а он стоит денег. Можно еще неподатливый болт перед снятием прогреть газом. По-любому, новый болт вам обеспечен (надо купить). Даже два…
Акпп.
Хотел бы сказать пару слов про акпп: вовремя меняйте масло. Если вы приехали на диагностику, заплатите лишние деньги и попросите чтобы у вас посмотрели радиатор, который охлаждает акпп. По своему печальному опыту знаю, что если он вдруг потечет на акпп, то (расскажу как было у меня) с машиной первое время ничего не будет, а потом на некоторых передачах ее начнет трясти, и вы это почувствуете. Сразу рулите на сервис и сразу недолго думая, попросите, чтоб радиатор вам вынесли вперед, к основному. К сожалению это вам встанет в $$$.
Кузов.
Довольно часто на А8 отходят от дверей нижние декоративные молдинги. Есть два варианта решения – купить новые молдинги или закрепить старые. Новые молдинги стоят кругленькую сумму, поэтому проще снять старые, отчистить, обезжирить и приклеить на место с помощью специального клея, либо хоть будет очень некрасиво, посадить на саморезы. Эти способы позволяют закрепить постоянно отходящие нижние молдинги накрепко.
Читайте также: