Проблемы с поставками мазда
Обновлено: 05.07.2024
Mazda приостановила поставки в Россию модели Mazda 3 из-за действий правительства РФ
Кажется, совсем недавно мы радовались «трёшке» четвёртого поколения, потому как, откровенно скажем, не ждали. Увы, радость оказалась недолгой: российское представительство Mazda приняло решение приостановить поставки автомобиля из Японии до лучших времён. Что же случилось, ведь Mazda 3 нового поколения только в прошлом году поступили к российским дилерам, притом что премьера «четвёртой трёшки» прошла в конце 2018 года?
Всё просто: «помощь» пришла от нашего правительства. Для того чтобы раскрыть тему, обратимся к данным постановки Mazda3 на учёт. В России за первые три квартала 2020 года своих покупателей нашёл 421 автомобиль. Исключим из этого списка четыре машины 2018 года выпуска – это застоявшиеся на дилерских складах образцы третьего поколения Mazda 3, остаётся 417 новеньких «трёшек». Впрочем, новеньких ли? Оказывается, совсем не новеньких: это не образцы 2020 года выпуска, а все как один – 2019 года выпуска!
Но как это связано с приостановкой продаж? Напомним, что именно с 1 января 2020 года правительство РФ взвинтило утильсбор на автомобили. На легковые модели с двигателем от литра до двух он теперь составляет 178 тыс. рублей, на модели с двигателем от двух до трёх литров – 281 тыс. рублей, то есть по сравнению с прошлым годом рост более чем в два раза. На машины, собираемые в нашей стране, правительство компенсирует утильсбор тем заводам, которые заключили специнвестконтракт и выполняют взятые на себя обязательства. На импортируемые машины правительство не компенсирует утильсбор. Импортёр оплачивает его при таможенном оформлении завозимой машины, а затем просто включает в ту цену, которую покупатель видит в автосалоне. Именно поэтому Mazda 3 и при старом утильсборе была сравнима по цене с седаном Mazda 6 и кроссовером CX-5, а при новом оказалась бы дороже своих старших родственников. Проще говоря, завозить машину в этом году не имеет смысла, поэтому представительство просто распродавало склад образцов 2019 года выпуска, которые, соответственно, и были завезены в прошлом году.
Все эти наши предположения нам подтвердил наш собеседник в российском представительстве Mazda, уточнив, что даты возобновления поставок Mazda 3 пока неизвестны. Собственно, по вопросу «трёшки» остаётся добавить, что ОТТС на неё действует по 2022 год, но без сборки во Владивостоке говорить о возобновлении продаж не имеет смысла.
А это уже Mazda CX-30. После получения сертификата на образец российской сборки уже ничто не мешает запустить её на наш рынок
А что же с грядущей новинкой Mazda CX-30? В базе Росстандарта на неё имеются аж три Одобрения типа транспортного средства, то есть сертификата, позволяющих продавать машину на нашем рынке. Два из них выданы на образцы японской сборки, а вот один – на сборку завода «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус» во Владивостоке. Интересно, что «японские» сертификаты выданы Росстандартом в декабре 2019 и январе 2020 года, но всё это время Mazda CX-30 на рынок не запускали – во-первых, по причинам, указанным выше, а во-вторых, в ожидании начала сборки во Владивостоке. Очевидно, что партия автомобилей уже собрана, по крайней мере «российский» ОТТС на Mazda CX-30 был получен 22 сентября 2020 года. В общем, надеемся, что с запуском Mazda CX-30 на наш рынок никаких проблем не возникнет.
Как нехватка чипов скажется на поставках иномарок в Россию
Из-за дефицита микрочипов автопроизводители на трех континентах останавливают заводы, а Россия уже столкнулась с перебоями в поставках машин. 29 апреля о сокращении объемов выпуска модели Mini объявил концерн BMW. Работу прекратит фабрика в Англии, а на предприятии в Германии уменьшат количество рабочих смен. При этом в марте концерн уже снизил производство на калининградском заводе «Автотор»: в 2021 году там будут делать только три модели BMW. Всего за последние несколько недель о частичных или полных приостановках сборки заявили сразу несколько концернов. В их числе Honda, Hyundai, Jaguar Land Rover и Toyota. Стоит ли ждать масштабного дефицита иномарок в России? И как изменятся цены на автомобили? Разбирался Григорий Колганов.
Весной 2020 года, в начале пандемии, автоконцерны один за другим надолго останавливали работу заводов. Когда первые локдауны закончились, спрос на машины по всему миру стремительно вырос, но удовлетворить его с тех пор так и не получается. Проблема в чипах: в автомобилях они отвечают, например, за датчики парковки и систему помощи водителю. Оказалось, что производители электроники не могут сразу вернуться к прежним темпам работы: цикл создания такой микросхемы достигает полугода. Кроме того, за последние несколько месяцев сгорели две фабрики в Японии, а в Техасе, другом центре производства, случились аномальные морозы, что тоже замедлило восстановление.
Как в России обнаружилась острая нехватка грузовиков
В итоге уже с марта российские дилеры сталкиваются с задержкой поставок большинства популярных марок, и ситуация будет ухудшаться, отмечает президент группы компаний Favorit Motors Владимир Попов: «Минимальный сдвиг по многим популярным моделям начинается от трех-четырех недель.
Перенос по поставкам некоторых авто и вовсе может достигать от двух до четырех месяцев. Если мы говорим о Hyundai, то это Solaris, данная модель сейчас в тотальном дефиците.
У нас уже есть проблемы с поставками Kia Rio. Skoda Octavia — этот автомобиль стал штучным товаром. В премиальном сегменте можно ждать того же самого».
На этом фоне автодилеры, опрошенные “Ъ FM”, сходятся во мнении, что на скидки и спецпредложения в ближайший год россиянам рассчитывать не стоит. Даже наоборот, сейчас на рынке фиксируют стабильный ежемесячный рост цен, и такая динамика сохранится как в сегменте новых авто, так и для машин с пробегом, продолжает Владимир Попов: «Никто не отменял изменения ценника в силу изменения курса. При этом цены на машины с пробегом выросли больше, чем на новые автомобили. А в некоторых случаях стоимость подержанного авто приблизилась к стоимости нового. Что касается новых автомобилей, то они дорожают на 3% — это то, что мы имеем по ежемесячному росту.
Сказать, что цены стабилизируются нельзя. С чего вдруг? Чудо не произойдет, скорее наоборот».
Дефицит полупроводников сказывается не только на автопроме. О перспективе потерь в $3-4 млрд заявили в корпорации Apple. А компания Caterpillar отметила, что без новых поставок техники может остаться строительная и горнодобывающая промышленность.
Как летние каникулы в автопроме скажутся на доступности машин
alt=" Фото: Сергей Куксин/РГ" />
Несмотря на сохраняющийся дефицит новых машин, российские автозаводы массово останавливают свои конвейеры на летние каникулы.
Открыло череду отпусков в автопроме предприятие Renault в Москве, где плановый двухнедельный простой начался еще в конце июня. Затем отдыхать отправились российские заводы Hyundai, Haval, Nissan, Toyota и "Мазда Соллерс", а также Ульяновский автозавод и АвтоВАЗ.
По словам генерального директора сети автосалонов Fresh Auto Дениса Мигаля, в июле сохраняется дефицит на складах у дилеров в размере от 20% до 60%. Оптимальным же считается запас, который превышает план продаж в 1,2-1,5 раза. На сегодняшний день самые востребованные модели придется ждать от трех месяцев до полугода. Из-за дефицита полупроводников автомобилей выпускается меньше, а остановка конвейеров на летние каникулы может усугубить существующую ситуацию с дефицитом новых машин.
В свою очередь аналитик "Дрома" Игорь Олейников отмечает, что летом спрос на автомобили традиционно ниже, поэтому из-за корпоративных отпусков на автозаводах не стоит ждать провала в продажах.
Дольше всех летние каникулы будут длиться на АвтоВАЗе и предприятии "Лада Ижевск" - три недели, до середины августа. И это притом, что на протяжении последних двух месяцев тольяттинский автогигант был вынужден неоднократно останавливать производство некоторых моделей Lada из-за нехватки электронных компонентов. На предприятии уверяют, что в дилерской сети есть достаточный запас машин, и дефицита быть не должно, однако данные самих дилеров говорят об обратном.
Так, в ГК "Прагматика" наблюдают нехватку таких моделей как Lada Vesta SW Cross, Largus Cross, Niva Travel, а также комплектаций автомобилей, в которых используются штатные аудиосистемы, особенно варианты с навигационной системой. В компании ожидают, что режим дефицита сохранится в июле и особенно августе из-за летних каникул на заводе и надеются на увеличение доступности автомобилей со второй половины сентября.
Как отмечает гендиректор "Прагматика Купчино" Игорь Бадер, на сегодняшний день самая напряженная ситуация остается с "Ларгусами" (практически все автомобили предоплачены клиентами более чем на три месяца вперед) и Vesta SW Cross в максимальных комплектациях. По этим моделям есть опасения, что дефицит продлится до начала 2022 года.
В ГК "ТрансТехСервис" в августе также ожидают нехватку автомобилей Lada в связи с каникулами завода и недопоставками электронных систем.
"В сентябре складской запас автомобилей тольяттинского автопроизводителя будет на низком уровне, но мы рассматриваем данную проблему как временную", - заявила руководитель дивизиона Lada/Renault/Mitsubishi/Mazda ГК "ТрансТехСервис" Юлия Бубнова.
Стоит отметить, что линия по сборке автомобилей Lada Granta из-за нехватки компонентов была остановлена на несколько дней раньше корпоративного отпуска. В результате самая популярная в России модель не будет выпускаться почти месяц.
Впрочем, это не должно помешать ей сохранить лидерство в рейтинге продаж, учитывая, что ближайшие конкуренты испытывают те же проблемы с доступностью, да и стоят они дороже. К примеру, по данным ГК "Прагматика", сроки ожидания автомобилей Kia сейчас длиннее, чем они были в прошлом году, а наиболее дефицитная модель - кросс-хэтчбек Rio X.
По мнению Игоря Бадера, запасов автомобилей у дилеров должно хватить для того, чтобы "Гранта" удержала лидирующие позиции. К тому же электронных компонентов для ее выпуска требуется меньше, чем более современным моделям, добавляет Игорь Олейников.
Между тем, отпускной сезон в российском автопроме продолжается. На очереди - предприятия Volkswagen Group Rus в Калуге и Нижнем Новгороде, которые уйдут на летние каникулы в августе. Кроме того, на калининградском заводе "Автотор" ведется масштабная модернизация окрасочного комплекса, из-за чего с середины июля до сентября остановлено производство четырех моделей Kia и Hyundai, выпускающихся по полному циклу.
Вместе с тем, несмотря на продолжающиеся перебои с поставками комплектующих, некоторые российские автозаводы с осени планируют увеличение объемов выпуска и введение дополнительных производственных смен. Так, АвтоВАЗ более чем на 10% увеличит производственный план, для чего с сентября по ноябрь введет увеличенный на 1 час рабочий день в подразделениях, связанных с производством автомобилей, а также наймет дополнительно более 1500 работников.
Петербургский завод Nissan, который уже с июля ввел увеличенный 10-часовой рабочий день, в ноябре планирует перейти на двухсменный режим работы. Предприятие Haval в Тульской области в сентябре также намерено ввести вторую смену в связи с растущим спросом на новый кроссовер Jolion.
Как считает Денис Мигаль, планы автоконцернов нарастить производство новых автомобилей осенью этого года чересчур оптимистичны. Во-первых, поставки электронных компонентов для оснащения авто вряд ли восстановятся настолько быстро, особенно с учетом ухудшающейся эпидемиологической обстановки. Скорее всего, поставки микросхем не нормализуются до конца года. Кроме того, нет экономического обоснования для роста производства: из-за сильного увеличения стоимости новых машин россияне не имеют возможности каждый раз приобретать все более дорогие авто, поэтому отдают предпочтение ассортименту вторичного рынка.
Дефицит полупроводников останавливает мировой автопром. Что происходит?
Рост спроса на высокопроизводительные компьютеры в пандемию, когда большинство людей перешли на удаленную работу, спровоцировал дефицит чипов в других отраслях производства. Крупные мировые производители техники и целые отрасли столкнулись с проблемами в поставках — в частности, из-за нехватки полупроводников остановились автомобильные заводы. Разбираемся, как дефицит полупроводников влияет на крупные компании и что будет дальше.
Причины нехватки полупроводников — пандемия и Дональд Трамп
Среди причин глобального сокращения полупроводников называются две основные: последствия пандемии и торговых войн США и Китая, начатых при президенте Дональде Трампе.
В самом начале пандемии были скуплены персональные компьютеры и другая техника для удаленной работы или учебы. Осенью прошлого года повысился спрос на технику развлекательного назначения: игровые приставки, телевизоры, смартфоны и планшеты. Американская торговая группа Consumer Tech Association заявила, что в 2020 году розничные продажи в стране составили рекордные $442 млрд, и запрос на гаджеты, такие как игровые консоли, наушники и устройства для умного дома, в 2021 году будет только расти. Для производства всей этой техники нужны полупроводники.
Негативно на поставках полупроводников сказалось и торговое противостояние США и Китая. В прошлом году власти Штатов наложили ограничения на крупнейшего китайского производителя чипов Semiconductor Manufacturing International (SMIC). В результате компания осталась без возможности закупать оборудование для производства и продавать полупроводники американским компаниям. Заказчики были вынуждены сотрудничать с его конкурентами — например, Taiwan Semiconductor Manufacturing (TSMC). Как итог — произошло серьезное перераспределение цепочек поставок чипов.
Многие производители полупроводников сейчас — это так называемые «безфабричные производства» (англ. fabless). Они лишь разрабатывают технологию, а само производство чипов передают на аутсорс.
Но некоторые компании заранее подготовились к возможным сбоям и закупили полупроводники еще до введения жестких санкций против китайского бизнеса. Так поступила Huawei, сделавшая запасы важных для нее радиочипов. Среди автопроизводителей так сделала Toyota, заявившая, что не планирует сокращать производство, так как накопила запасы полупроводников на четыре месяца вперед.
Из-за дефицита чипов больше всего пострадали автопроизводители
Сильнее всего нехватка полупроводников ударила по автопроизводителям, которые используют их для программного обеспечения машин. О приостановках или замедлении в выпуске автомобилей уже заявили GM, Ford, Volkswagen, Honda, Fiat Chrysler, Volvo, Nissan, Mitsubishi, Nio.
Дефицит микросхем задел производителей процессоров для электроники Qualcomm и AMD, поставляющих детали для технологических гигантов, в том числе Sony и Microsoft. Sony заявила, что сложности с поставками полупроводников могут привести к дефициту игровых консолей PlayStation 5. Даже Apple не справляется с нехваткой полупроводников — компания не может полностью закрыть высокий спрос на новые модели iPhone.
Автомобильные производства конкурируют с технологическими компаниями за поставки чипов не напрямую, так как для автомобилей не всегда нужны столь же современные полупроводники, как и для гаджетов. Они покупают чипы, которые как управляют основными процессами в машине, так и используются в более второстепенном ПО.
Особенность цикла цепочек поставок в автопроизводстве — все детали закупаются точно к моменту сборки, запасов на будущее не делается. Но отсутствие даже одного чипа может остановить производственную линейку крупного завода.
По значимости для производителей чипов автомобилестроительные компании на втором месте после технологических, так как создатели гаджетов заключают долгосрочные контракты на поставку. В 2020 году только 3% продаж TSMC приходилось на автомобильные чипы, а на полупроводники для смартфонов — 48%.
Что происходит с автомобильными компаниями из-за дефицита полупроводников
Ford — приостановил производство в Огайо, на другом заводе сокращена одна из рабочих смен. Ford F-150, а также кроссовер Ford Edge будут собираться без определенных деталей и отправляться дилерам только после того, как производитель получит микросхемы. Если проблемы с поставками полупроводников сохранятся на протяжении полугода, то годовая скорректированная операционная прибыль Ford снизится на $1–2,5 млрд.
Honda — останавливает шесть заводов в США, Канаде и Мексике.
Hyundai — сократил работу в выходные дни, чтобы скорректировать производство таких брендов, как Kona, Avante, Grandeur и Sonata.
Volvo — сократил производство грузовиков по всему миру.
Nissan — скорректирует производства на заводах в США и Мексике.
Nio — приостановила производство автомобилей на заводе Хэфэй. Компания снизила прогноз по производству на первый квартал до 19,5 тыс. единиц (предыдущий прогноз: 20–20,5 тыс. единиц).
Toyota — приостановила производство в Чехии.
Volkswagen — приостановил производство на заводе в Португалии.
Mitsubishi — сократил производство на внутреннем рынке на 4–5 тыс. единиц в марте и пересматривает производственный план на апрель.
Теперь автопроизводители оказались в самом уязвимом положении. Зная это, TSMC сообщила, что планирует вложить до $28 млрд на увеличение мощностей. Ожидается, что нехватка чипов приведет к сокращению продаж только среди автопроизводителей на $61 млрд в этом году.
Какие еще факторы влияют на дефицит полупроводников
- Резкое февральское похолодание в Техасе привело к отключению электроэнергии на производствах, что сказалось на предприятиях, выпускающих полупроводники.
- В Тайване, где находится крупнейшее производство микросхем, наблюдается сильнейшая за последние десятилетия засуха, из-за чего снижается водоснабжение заводов.
- В марте на заводе одного из ведущих мировых производителей автомобильных чипов Renesas Electronics в Японии произошел пожар, в результате которого было уничтожено все оборудование. Потери компании составят до $160 млн в месяц.
TSMC — главный бенефициар дефицита полупроводников
Главные производители чипов на данный момент — тайваньская TSMC и южнокорейский Samsung. TSMC контролирует более половины мирового рынка микросхем, изготавливаемых на заказ. Сейчас компания строит новый завод. Предполагается, что полупроводники с нового производства станут на 70% более быстрыми и эффективными, чем прежние. Производство будет запущено в 2022 году.
Производством чипов занимается и Intel, однако американская компания не справляется с этой задачей на 100% и часть работ передает на аутсорс TSMC. По данным Financial Times, Intel уже обговаривает возможное партнерство с TSMC по новому производству в Тайване. Аналитик по производству микросхем в Bernstein Марк Ли считает, что в 2023 году Intel передаст TSMC на аутсорс 20% производства процессоров.
В феврале TSMC объявила о создании дочерней компании в Японии для проведения исследований в области новых полупроводниковых материалов.
По мнению аналитиков, одна из ключевых причин, по которой TSMC настолько эффективна и прибыльна, это концентрация производства в Тайване. По оценкам приближенных к компании людей, производственные затраты в США будут на 8–10% выше, чем в Тайване.
Европейские компании занимаются разработкой полупроводников, но избегают создания собственных производств, а вместо этого передают большую часть работ сторонним компаниям вроде TSMC. Поэтому производство микросхем в Европе на несколько поколений отстает от лидеров отрасли, таких как TSMC и Samsung. Остальные мелкие производители серьезно уступают лидерам в технологиях и производственных мощностях.
Что будет дальше
Проблема с нехваткой полупроводников начинает набирать все большие обороты: правительства и компании уже высказывают обеспокоенность тем, что дефицит микросхем может замедлить восстановление экономики после пандемии.
Samsung предупреждает, что сбои с поставками чипов могут распространиться и на более широкий технологический сектор.
В исследовательской компании TrendForce считают, что общеотраслевые усилия по ускорению производства автомобильных микросхем могут привести к замедлению поставок полупроводников для бытовой электроники и промышленных приложений.
Глава Intel Пэт Гелсинджер заявил, что на устранение дефицита чипов потребуется около двух лет. Для этих целей компания построит два новых завода, вложив в увеличение мощностей $20 млрд. Intel будет производить полупроводники и для себя, и для других компаний.
Президент США Джо Байден также сообщил, что будет добиваться выделения $37 млрд для увеличения производства чипов в стране.
Список отзывных кампаний автомобилей Mazda
По данным Федерального агентства Росстандарт с 2019 по 2020 год автомобильным брендом Mazda было осуществлено 5 отзывных кампаний. Автомобили отзывались автопроизводителем для устранения как незначительных недостатков, так и существенных конструктивных проблем и сборочного брака. В рамках программ уполномоченные представители Mazda рассылали почтовые и телефонные уведомления владельцам подпадающих под отзыв автомобилей с просьбой предоставить транспортное средство ближайшему дилеру для устранения недостатков.
Отзывные кампании Mazda
Проблемы с передними светодиодными дневными ходовыми/габаритными огнями
Mazda CX-5
Отзыву подлежат автомобили, реализованные с 17 марта 2015 года по 15 сентября 2016 года, с VIN-кодами согласно приложению . Причиной отзыва транспортных средств является возможное мерцание или прекращение работы передних светодиодных дневных ходовых/габаритных огней на некоторых автомобилях во время движения. Это может привести к тому, что другие участники дорожного движения и пешеходы не будут иметь полной возможности заметить автомобиль с указанной неисправностью, особенно в условиях пониженной освещенности.
Проблемы с подушками безопасности
Mazda Xedos 9
Отзыву подлежит 1 автомобиль Mazda Xedos-9, реализованный 22 декабря 1999 года, с VIN-кодом согласно приложению. Причиной отзыва является нарушение уплотнителя корпуса газогенератора фронтальной подушки безопасности водителя, которое может привести к попаданию влаги, ее впитыванию горючим составом заряда и дальнейшему ненадлежащему срабатыванию подушки безопасности в случае столкновения.
Проблемы с двигателем
Mazda 3
Отзыву подлежат автомобили, реализованные с 28 июня по 30 декабря 2019 года, с VIN-кодами согласно приложению. Причинами отзыва транспортных средств является возможное возникновение следующих неисправностей. Первая – остановка двигателя из-за проблем в подготовке топливовоздушной смеси во время движения на низкой скорости, связанной с попаданием большого количества картерных газов в цилиндры двигателя, и приводящая к обеднению смеси. Вторая – остановка двигателя из-за проблем в автоматическом повторном запуске двигателя при срабатывании системы i-stop на холодном ходу. При проявлении обеих неисправностей двигатель может быть повторно запущен с помощью обычной процедуры запуска двигателя.
Проблемы двигателя
Mazda 6, CX-5
Причиной отзыва транспортных средств, оборудованных дизельным двигателем, является то, что заслонка впускного клапана может застревать в закрытом положении из-за скопившегося нагара и приводить к некорректному измерению программным обеспечением угла положения заслонки и появлению ошибки неисправности. В худшем случае, это может привести к остановке двигателя.
Проблемы со стеклоочистителями
Mazda 3
Причиной отзыва транспортных средств является неисправность реле мотора стеклоочистителя ветрового стекла, которая может привести к снижению или плохой видимости во время движения из-за неработающих передних стеклоочистителей.
Как биткоин, коронавирус и ошибочные прогнозы лишили нас автомобилей в 2021 году: дефицит чипов
Все уже слышали про проблемы с поставками новых машин и даже выходом новых поколений из-за дефицита чипов? Читайте самый полный разбор кризиса, его причин и последствий для нас, захватывающий не меньше детективного расследования.
Производство автомобилей по всему миру застопорилось из-за нехватки микросхем? Для многих стало шоком, что автомобильная индустрия критично зависит от таких высокотехнологичных отраслей, а не только от рулей и колес. И проблема гораздо серьезнее и глубже, чем просто увеличение очереди вкупе со сроками отгрузки новеньких автомобилей.
Почему образовался дефицит микрочипов для машин? Как на это повлиял коронавирус? Причем тут биткоин и IT-гиганты? Кто за все это заплатит? И есть ли свет в конце туннеля? Разберемся.
О проблеме:
27 января 2020, 11:37
Сколько компьютеров в современном автомобиле
Сидя в салоне любой машины, можно сходу предположить наличие, как минимум, двух узлов с электронными компонентами внутри — модуля управления двигателем и мультимедийной системы. Казалось бы, неужели автопроизводители не могут обеспечить себе на складах 2-3, ну, даже если пять микроконтроллеров на каждое выпускаемое транспортное средство?
Диаграмма блока управления двигателем (ECU)
Впечатление обманчиво: даже не говоря о напичканных «умными» технологиями и функциональными блоками моделях премиум-класса, вроде Range Rover или Mercedes-Benz C-Класса, компьютеров в современных машинах десятки. И почти на каждый из них нужно больше чем по одному чипу — помимо процессора необходима «обвязка» для питания и коммуникаций с другими устройствами на борту.
У них есть вычислительное ядро или ядра (как в процессоре ПК или ноутбука), своя постоянная и оперативная память, модули ввода и вывода, а также различные специфические блоки, необходимые для выполнения конкретных задач. Микроконтроллеры могут быть исполнены в виде одной микросхемы, а могут устанавливаться на плату вместе с дополнительными полупроводниковыми устройствами. В любом случае, это всегда один или несколько чипов, то есть сложнейших интегральных схем, упакованных в компактный корпус.
Они управляют в современной машине буквально всем. Начиная от корректного срабатывания подушек безопасности, преднатяжителей ремней, открывания окон и регулировки зеркал и заканчивая приборной панелью, климат-контролем, сигнализацией, иммобилайзером и педальным узлом.
Иногда несколько действий «завязаны» на один чип, иногда чипы управляют каждый своей функцией, но «модерируются» более высокоуровневым компьютером.
<лок управления двигателем (ECU) от Nissan Micra
Самые важные и при этом сложные компьютеры — блоки управления двигателем, трансмиссией и тормозной системой (ABS, BAS, EBD и прочие аббревиатуры, ежедневно спасающие жизни людей). Именно им приходится в реальном времени производить мониторинг десятков параметров узлов и систем машины, а затем незамедлительно принимать решение об изменении режима их работы. Трудно сказать, сколько всего в нынешних автомобилях чипов — каждый производитель может использовать собственный подход. Но счет идет на десятки, а иногда и сотни.
Блок управления двигателем
Ремарка для ретроградов
Да, на этом месте можно начать причитать, что все эти «рюшечки и оборочки» нормальной машине не нужны. Вот нынешняя ситуация, мол, этот тезис лишний раз и доказывает. Все это верно, если нам по-прежнему нужны автомобили, потребляющие топливо в два-три раза больше на ту же мощность, с отсутствующими активными системами безопасности и требующие настройки карбюратора каждый раз, как топливо на заправке оказалось чуть хуже, чем обычно. И, естественно, об экологичности тоже можно забыть.
Что самое главное, использование микроэлектроники позволяет существенно снизить стоимость автомобиля за счет более простой архитектуры проводки — обмен данными между исполнительными механизмами и датчиками в цифровом виде не требует отдельной линии на каждый канал.
Производственный коронавирусный ад
В норме, на отлаженном производстве, новые готовые автомобили сходят с конвейера каждые несколько минут, а весь цикл их сборки занимает считанные часы. Но только электронных деталей в современных машинах — многие сотни. Чтобы обеспечить плавную и безостановочную работу производственной линии, необходимо организовать стабильный и гарантированный поток комплектующих. Все это достигается долгосрочными контрактами с четко обозначенными объемами поставок и возможными их колебаниями. Что самое главное, невероятное множество поставщиков также рассчитывают свою производительность исходя из запросов автозаводов.
Проблема в том, что эта система обладает не самой лучшей гибкостью для реакции на глобальные кризисы. Если в одной стране внезапно резко снизился выпуск автомобилей, производители комплектующих, как минимум, могут попытаться реализовать часть продукции на других рынках. Или просто переориентироваться на другие марки. В прошлом году вся промышленность заглохла почти одновременно по всему миру. Ограничения, введенные для снижения скорости распространения коронавирусной инфекции, связали по рукам и ногам как автопроизводителей, так и их поставщиков.
Одновременно с этим резко снизился спрос на новые машины — отрасль попала в полномасштабный кризис. У покупателей появилось гораздо больше несколько иных проблем, чем выбор нового автомобиля. Глядя на весь этот экономический кошмар, ведущие игроки рынка решили, что продолжаться он будет довольно долго. И радикально снизили производство — иногда вплоть до полной остановки заводов. Для внезапных небольших колебаний спроса при плавном улучшении ситуации должно было хватать накопленных на складах запасов, но в целом все скорректировали контракты в сторону уменьшения объемов поставок.
Никто не ожидал, что рынок начнет возвращаться к «докоронавирусным» показателям так быстро — это начало происходить уже прошлой осенью. Иными словами, к концу 2020 года автопроизводители оказались лицом к лицу с непредвиденной сложностью. Казалось бы, можно радоваться: спрос растет, а значит и убытки будут ниже, чем планировалось. Однако выяснилось, что далеко не все поставщики могут быстро возобновить поставки требуемых комплектующих. И в числе самых проблемных оказались чипмейкеры.
Загвоздка с микрочипами
Создание кремниевых чипов — процесс, сильно отличающийся от популярного образа производственной линии, где делают технику. Даже крупные заводы, выпускающие микросхемы, представляют собой огромные чистые комнаты: в большинстве их помещений должна поддерживаться строго определенная атмосфера. Причем буквально — речь идет о строгом контроле влажности и количества пыли в воздухе. Это один из факторов, ограничивающих масштабы производства чипов. Фактически почти весь выпуск микрочипов в мире обеспечивается парой десятков гигантских фабрик (или «фабов»), расположенных всего в нескольких странах.
Кремниевая «вафля» с напечатанными на ней чипами
Чтобы понять дополнительные ограничения этой индустрии, рассмотрим весь процесс создания микрочипов вкратце. Сначала из монокристаллического кремния выращивается цилиндр типового диаметра, который затем нарезается на заготовки в форме диска (wafer, «вафля»). Они покрываются специальными фоточувствительными составами, которые формируют схемотехнику чипов. На следующем этапе заготовки подвергаются действию света определенной длины волны, в результате чего с микросхемы удаляются лишние детали. В итоге получается диск, на котором находятся несколько десятков чипов — их остается лишь нарезать и упаковать или объединить в многослойные структуры.
Цилиндры монокристаллического кремния разного диаметра с нарезанными «вафлями» рядом
Все этапы вышеописанного процесса требуют очень точного и дорогого оборудования. Капитальные инвестиции в фабы исчисляются миллиардами долларов.
Однако плюсом всей технологии является ее универсальность. Есть только два ключевых параметра, которые ограничивают выпуск разных микросхем на одном конвейере — размер заготовки (диаметр) и техпроцесс. Последний можно описать как разрешающую способность фотолитографической установки: минимальный размер геометрической области на заготовке, которую она может сформировать. Он измеряется в нанометрах (миллионных долях миллиметра), и в современной полупроводниковой индустрии используются стандарты от ста (в промышленных контроллерах и военных микросхемах) до менее чем десяти нанометров (в потребительской электронике). В последнем случае транзисторы на такой микросхеме состоят всего из нескольких атомов.
Таким образом, перенастроить производственную линию на выпуск других чипов можно сравнительно быстро. Что и произошло, когда автомобильные компании резко уменьшили свои запросы в кризис. Контракты на выпуск такие же длинные, как в автоиндустрии, так что склады пополнялись микросхемами примерно до осени прошлого года. Но после этого новые заказы были сформированы в меньших объемах, существующие скорректированы, и фабы заняли свои линии другими задачами.
В свою очередь, именно зимой продажи машин стали расти, и запасы электроники на автомобильных заводах начали таять. Полупроводниковая индустрия не резиновая и уже была загружена почти полностью, так что помочь никак не могла — бывшие «ваши» линии заняты, ждите очереди. Сейчас фабы возвращаются к производству чипов для автомобильной индустрии. Однако нужные объемы поступят на заводы не сразу, и этому способствует еще парочка факторов.
Криптовалюты, эхо локдаунов и общий дефицит чипов
В самом начале этого года начался очередной бум криптовалют в целом и биткоина в частности — последний за пару недель вырос в цене более чем в два с половиной раза. И продолжает расти, кстати. Это привело к повторению истории 2017 года: майнинг на потребительской электронике снова стал выгоден. Желающие обогатиться на «валюте будущего» судорожно скупают видеокарты и вообще любое высокопроизводительное компьютерное «железо». Результатом такого ажиотажного спроса стало усугубление кризиса в полупроводниковой индустрии. Да, он и так был в разгаре, но об этом чуть ниже.
Проще говоря, у производителей полупроводниковых чипов и так был забот полон рот, а теперь еще и привалил запрос на рекордные объемы микросхем для видеокарт и процессоров. В этом месте технически подкованный читатель может задать вопрос — а нам-то, автолюбителям, что с этого? Ведь потребительская электроника выпускается с чипами, сделанными по самому современному техпроцессу, а сравнительно простым компьютерам в машинах эта фантастическая производительность и энергоэффективность не особо нужна. К сожалению, одно косвенно влияет на другое.
Ферма майнинга биткоина
Выпуск автомобильных микрочипов — лишь малая часть полупроводникового бизнеса, и ключевые игроки фактически решают проблемы с их выпуском по остаточному принципу. Более того, если автопроизводителям нужны микросхемы, сделанные по «мелкому» техпроцессу, которые могут конкурировать с заказчиками потребительской техники — у них вовсе нет шансов.
Это банально выгоднее, ведь их контракты «жирнее». В тех областях, где выпуск микросхем осуществляется по более старым и «толстым» техпроцессам, производство и так загружено полностью. В большинстве случаев автопроизводителям просто остается ждать, пока дефицит на их складах плавно восполнится. А до тех пор — снижать объемы отгрузок машин, новые фабы специально для них никто строить не будет.
Масла в огонь подливают и последствия пандемии: производители чипов тоже попали под ограничения во время карантинов и локдаунов. Причем, вопреки общему спаду экономики, спрос на их продукцию только вырос. Люди массово стали переходить на удаленный режим работы, скупать ноутбуки и компьютеры, а также новые смартфоны. В том числе — с поддержкой пятого поколения сотовой связи (5G), которые требуют либо больше микросхем, либо чипсеты большего размера. То есть на одно устройство требуется больше площади заготовок. И этот тренд не собирается идти на спад, фактически запрос на чипы для потребительской электронике только растет. Поэтому чипмейкерам приходится не только подстраиваться под возросший спрос, но еще и нагонять просроченные контракты. В общем, сплошная гонка с кучей дополнительных стрессовых факторов.
В сухом остатке
Задержки и даже отмены поставок автомобилей, вызванные дефицитом микроэлектроники, приобретают все больший размах. Насколько можно судить, сильнее всего от этого пострадал концерн Volkswagen — компания отправила в отпуск 10 тысяч своих работников заводов по всему миру. В качестве причин свою роль сыграло сразу несколько факторов:
- общий дефицит чипов, как из-за возросшего спроса на потребительскую электронику, так и в результате бума криптовалют;
- инертность цепочек поставок в случае глобального кризиса — производство сократили, а возобновить его быстро не получается;
- тотальная зависимость современной автомобильной индустрии от микроэлектроники;
- ошибочные прогнозы по срокам выхода из кризисов.
Кто за все это заплатит
Как обычно — потребитель. Причем именно покупатели автомобилей. С прочими отраслями применения микросхем индустрия их производства разберется: новые заводы вовсю строятся, и они рассчитаны на самые современные или перспективные техпроцессы. А вот автопроизводителям придется туго. В один момент перевести все электронные запчасти на тонкие технологические процессы не получится. Это потребует повторной сертификации слишком большого количества узлов, да и совместимость платформ может пострадать. Но процесс все равно идет полным ходом.
В условиях резкого недостатка товаров цены взлетят. Это хорошо заметно по рынку электроники, но и автомобильный подтянется. Есть все шансы, что в ближайшие полгода-год у желающих приобрести машину будет всего два варианта: либо стоять в очереди у официального дилера несколько месяцев, либо брать почти новую на вторичном рынке еще дороже. Быстро решить проблему поставок автомобильная индустрия навряд ли сможет. Самые оптимистичные прогнозы — крупные игроки (Volkswagen, General Motors, Toyota) наладят стабильные поставки электронных компонентов не раньше середины весны этого года. А очереди удастся сократить только к лету.
Пессимистичные и того печальнее: перебои продолжатся до конца года, не меньше.
Немножечко позитива
Как и любой кризис, этот принесет серьезные изменения. Можно предположить, что возрастет и без того высокая унификация электронных компонентов между разными марками. Тогда в аналогичной ситуации автопроизводителям не придется ждать у моря погоды и рассчитывать, что освободятся специфичные для них фабы. Также вполне вероятно будут разработаны индустриальные механизмы борьбы с такими проблемами (вроде совместных инвестиций в фабы «под себя»). Наконец, не стоит забывать про расширение производства микрочипов. Как минимум, в США администрация нового президента взяла вопрос на личный контроль и собирается радикально нарастить выпуск полупроводников внутри страны в ближайшие годы. Не отстает и Азия: все лидирующие чипмейкеры строят новые заводы в беспрецедентном темпе.
Проблемы с поставками мазда
Еще пару десятков лет назад Mazda ассоциировалась со скучными автомобилями. Все изменилось в начале XXI века, когда японцы решили привлечь клиентов не только безупречной надежностью, но и заманчивым дизайном. А вместе с этим дизельному агрегату 2.0 MZR-CD предстояло вступить в нелегкое противостояние с сильными конкурентами из Старого Света.
Mazda 2 – акт второй
Mazda 2 второго поколения стала меньше и легче своего предшественника. Но как оказалось, потеря веса не сказалась на надежности и долговечности.
Mazda 3 (2003-2009) – зеленая миля
Дебютировавшая в 2003 году, компактная Мазда распрощалась с обозначением «323» и с образом скучного автомобиля. К счастью, как и прежде «японка» осталась доступной в цене и сохранила высокую надежностью.
Mazda 3 (BK) – почти zoom-zoom
Можно с уверенностью сказать Мазда 3 – неплохой выбор.
Mazda 3 второго поколения не смогла повторить успех предшественницы. Тем не менее, «тройка» становится все более популярной и конкурентоспособной.
Mazda 3 (BL) – матрешка раскрывается
Серьезных проблем Мазда 3 пока не преподносит.
Mazda 3 (BM / 2013-2018) – хозяин ветра
Mazda 3 BM – один из последних борцов за честь атмосферных двигателей. Вдобавок тройка красивая, хорошо едет и надежная.
Mazda 3 BL - первые 100 000 км
Немецкий автожурнал «Auto Bild» испытал Мазда 3 предыдущего поколения на износоустойчивость. На «тройку» возлагались большие надежды.
Mazda 323 BA (1994-1998) – право на выбор
Четыре версии кузова Mazda 323 сильно отличаются друг от друга. Но каждая из них уникальна и достойна внимания.
Mazda 5 – опять ржавчина…
Mazda 5 – заманчивое предложение, особенно с надежными бензиновыми двигателями. Но защита от коррозии…
Mazda 5 I
Mazda 5 – минивэн, который дебютировал в 2005 году и просуществовал на рынке 5 лет, пока не уступил место следующему поколению.
Mazda 6 (2002-2007) – хромая судьба
Красивые формы Mazda 6 первого поколения считались лучшими среди японских автомобилей в застойный период того времени. На что обратить внимание при выборе подержанной Маздовской «шестерки»?
Не ржавеет и не ломается? Разрушаем все мифы про автомобили Mazda
У каждого автомобильного бренда своя история, и - свои “скелеты в шкафу”. Одних ругают за низкую надежность, других - за отсутствие прогрессивных технических решений, третьих - за проблемы с коррозией. А за что ругают современные автомобили Mazda?
Компания “Атлант-М Холпи” занимается продажей, обслуживанием и ремонтом автомобилей Mazda с 1994 года.
Мы решили выяснить это у профессионалов. Наш собеседник - Роман Жданович, руководитель службы приемки автоцентра “Атлант-М Холпи”, и обо всех особенностях современных автомобилей Mazda он знает не понаслышке, ежедневно работая с данными автомобилями в официальном дилерском центре Mazda. И кто, как не он, может разделить все слухи на правду и вымыслы? Задали Роману 5 самых каверзных вопросов о современных Mazda и их обслуживании.
Роман Жданович, руководитель службы приемки автоцентра “Атлант-М Холпи”, знает обо всех достоинствах и недостатках автомобилей Mazda
1. Коррозия
Мы говорим “японцы”, подразумеваем “коррозия”?
- Не будем отрицать, в истории компании Mazda были модели, которые можно назвать слабо защищенными от коррозии. Однако современные модели, назовем их “поколением Skyactiv”, таких проблем практически лишены. Если мы сталкиваемся с проявлением коррозии - это, как правило, либо некачественное восстановление после ДТП, либо механические повреждения лакокрасочного покрытия, которые своевременно не были устранены. При этом необходимо отметить, что для кузова любого автомобиля, в том числе Mazda, важен своевременный и качественный уход.
В качестве профилактики мы рекомендуем оклеить кузов защитными пленками, обработать его керамическими покрытиями, а также произвести антикоррозийную обработку днища и скрытых полостей кузова.
Защитные меры позволят сохранить первоначальный внешний вид авто и уберегут от сколов и царапин.
Защитная пленка позволяет защитить кузов от сколов и царапин. Ею можно оклеить все потенциально уязвимые места - капот, переднюю часть крыши, нижнюю часть дверного проема.
2. Надежность и ресурс
Современные автомобили часто называют “одноразовыми” - мол, рассчитаны только на гарантийный срок, а дальше ресурс заканчивается. Насколько это справедливо в отношении современных Mazda?
- Можно с уверенностью сказать, что Mazda сегодня является одним из самых надежных брендов, что подтверждают многочисленные рейтинги, и отзывы наших клиентов. По своему опыту знаю, что современные Mazda, при правильной эксплуатации и своевременном качественном обслуживании лишены каких-то серьезных неисправностей и врожденных проблем. Некоторые обслуживающиеся у нас авто имеют пробег за 300 тысяч км., и мы не сталкивались с капитальным ремонтом двигателей и других агрегатов. Отдельные вопросы, которые возникали, были связаны с недостатком обслуживания, с качеством используемого моторного масла или топлива.
Поколение Skyactiv продается в Атлант-М Холпи почти 10 лет, некоторые имеют пробег за 300 тысяч километров - однако капитальный ремонт двигателя еще никому не потребовался
Одна из немногих “болячек”, которая может беспокоить владельцев новых Mazda - это механизм складывания боковых зеркал. Решается она легко: в рамках гарантии мы меняем механизм на доработанный, и, как правило, вопросов больше не возникает.
3. Стоимость содержания
Ходят слухи, что обслуживание на официальном сервисе слишком дорого, и можно значительно сэкономить, если делать все на обычной станции, используя расходные материалы “с рынка”. Так ли это на самом деле?
- Если мы говорим о том, где дешевле, то предложений “от …” всегда много. Однако есть многочисленные “но”, и хотелось бы их перечислить.
Во-первых, мы используем только одобренные производителем расходные материалы. Все наши механики прошли специальное обучение, знают особенности Mazda, могут выполнить ремонт любой сложности. С уверенностью могу сказать, что мы несём ответственность за то, что мы делаем, а какие гарантии “в гаражах” - вопрос открытый.
Мы имеем доступ к актуальной сервисной информации. Например, если ваш авто попадает под отзывную кампанию, мы совершенно бесплатно производим все необходимые работы по замене деталей, попадающих под акцию. Кстати, на нашем сайте имеется форма, через которую можно проверить номер кузова автомобиля на наличие открытых сервисных кампаний .
Во-вторых, разница в стоимости составляет примерно от 10 до 30%. Но не стоит забывать о действующих бонусных и акционных предложениях, которые могут уравнять стоимость. При каждом посещении нашего сервиса начисляется “кэшбэк”, который можно использовать при следующем визите. Это касается не только обслуживания и ремонта, а вообще всех наших услуг. Кэшбэком можно оплатить до 30% стоимости услуг - часто это как раз та разница в цене, ради которой владельцы обращаются в сторонние СТО.
Регулярные акции и “кэшбек” позволяет значительно снизить стоимость обслуживания автомобилей Mazda
Ну и в-третьих, не стоит забывать и про остаточную стоимость авто: спустя 3-5 лет Mazda, у которой стоят все отметки с дилерского центра, будет стоить заметно дороже на вторичном рынке.
Еще один аргумент в пользу обслуживания у дилера: авто “с историей” всегда ценится выше на вторичном рынке
4. Можно ли привозить к официальному дилеру “свои” запчасти, и как это повлияет на гарантию?
- Как и во всех других ситуациях, связанных с гарантией, мы всегда идем навстречу пожеланиям наших клиентов, и стараемся найти компромисс. К примеру, если клиент на очередном ТО хочет использовать свои лицензионные тормозные колодки, мы, конечно же, произведём работы по их замене, но предупреждаем о возможных последствиях “своих” запчастей.
Если же использовать моторное масло от непроверенных поставщиков - можно потерять гарантию на двигатель. К примеру, один наш клиент был вынужден заменить двигатель в сборе, потому что использовал поддельное моторное масло. В данном случае агрегат был поврежден и не подлежал ремонту.
Резюмирую: для сохранения полных гарантийных обязательств производителя мы рекомендуем использовать оригинальные запасные части и материалы.
“А со своими можно?” - часто спрашивают клиенты. “Можно” - отвечают в “Атлант-М Холпи”, однако предупреждают, что ответственность за качество сторонней продукции несет сам клиент.
5. И на солнце есть пятна: как решаются вопросы с качеством работ на официальном сервисе, если они возникают?
- Могу сказать, что качество выполнения работ - один из главных наших приоритетов. И уровень компетенции наших работников позволяет говорить об этом уверенно.
Изредка возникают неоднозначные ситуации - но и в них мы всегда идем навстречу клиентам. К примеру, был случай, когда у нашего постоянного клиента на очередном тех. обслуживании было обнаружено механическое повреждение пыльника тормозного суппорта. Достоверно установить обстоятельства возникновения повреждения не представлялось возможным. Мы сообщили клиенту о проблеме, но устранение неисправностей было произведено за счет автоцентра.
Мы разбираемся с каждым случаем индивидуально и готовы нести полную ответственность за качество оказанных нами услуг.
Мы ценим долгосрочное сотрудничество с нашими клиентами!
Помимо квалифицированного обслуживания, фирменный сервис Mazda - это еще и замена деталей по отзывным кампаниям
Какие из всего вышесказанного можно сделать выводы? Очевидно, что большинство слухов и мифов на самом деле оказались домыслами - по поводу коррозии, надежности, и возможности использования своих запчастей. Стоимость обслуживания? Да, поначалу может показаться, что на фирменном сервисе гораздо дороже, но если посчитать все преимущества - акции, скидки, бесплатные отзывные кампании, “кэшбек” и прочее, то разница становится не такой существенной. Так что рекомендуем не доверять слепо мифам, а сравнивать все цены и предложения.
Читайте также: