Пропадает тяга bmw e39

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

Не едет на горячую (решено)

Обнаружилась следующая проблема. При запуске непрогретого двигателя всё работает штатно. Двигатель прогревается, тяга есть, и по мере движения не пропадает.

При запуске двигателя на горячую — более длинная прокрутка, запуск с детонационным стучком, и после запуска двигатель работает ровно, но динамики разгона почти нет. Т.е. с перекрестка уехать вместе с потоком – проблема. При раскрутке с 2500 – 3000 появляется разгон более-менее. В общем, овощь. Расход топлива стремится в бесконечность.

При прочитывании форумов по симптомам «не разгоняется» выявились следующие наиболее частые причины потери тяги:
1) Низкое давление в рампе. Т.е. умирающий бензонасос или регулятор давления. (Должно влиять на мощностных режимах)
2) Забитые каты. (Должно влиять на мощностных режимах)
3) Умирающие датчики Колена, Распред, ДМРВ, Кислородные (Лямбда)
4) Сбитые фазы. Неправильная установка распредвалов.
5) Заклинивание в закрытом положении заслонки (тросика) исполнительного узла антибукса на двигателях М52 (не TU).
6) Общая убитость двигателя – нет компрессии.
7) Всевозможные подсосы воздуха – через лопнувшую гофру, через знаменитый КВКГ, через мембрану исполнительного узла DISы. (Нестабильная работа на низких оборотах)
8) Проблемы с зажиганием – катушки и свечи.

Дальше владельцы БМВ с форумов начинают жестко бороться со своим автомобилем. Начиная от диагностики, заканчивая заменами всего подряд, от фильтров, свечей, катушек, бензонасоса, до растачивания каналов в головке блока. А причина чаще всего одна. Главное найти.

Идем методом исключения.
1) Низкое давление в рампе. Т.е. умирающий бензонасос или регулятор давления. (Должно влиять на мощностных режимах). Исключаем, т.к. тяги нет в начальном диапазоне, практически с холостых. По мере роста оборотов динамика появляется.
2) Забитые каты. (Должно влиять на мощностных режимах). Исключаем, т.к. машина безкатовая. Плюс на низких оборотах влияние забитых катов было бы минимальным.
3) Умирающие датчики Колена, Распред, ДМРВ. – возможно. Лямбд нет.
4) Сбитые фазы. Неправильная установка распредвалов. Исключаем, т.к. проблема не постоянная, а только после горячего запуска.
5) Заклинивание в закрытом положении заслонки (тросика) исполнительного узла антибукса на двигателях М52 (не TU). Исключаем. У меня М52В28TU. Проблема должна быть постоянной.
6) Общая убитость двигателя – нет компрессии. Исключаем, т.к. при первом запуске и прогреве всё работает штатно.
7) Всевозможные подсосы воздуха – через лопнувшую гофру, через знаменитый КВКГ, через мембрану исполнительного узла DISы. (Нестабильная работа на низких оборотах). Исключаем. КВКГ не свистит, проверен методом отворачивания пробки маслозаливной горловины, мембрана целая. DISа не свистит, мембрана шток двигает. Двигатель работает ровно. Проблема должна быть постоянной.
8) Проблемы с зажиганием – катушки и свечи. Исключаем, т.к. двигатель работает ровно, не троит.

Остаётся следующее:
Умирающие датчики Колена, Распред, ДМРВ.
ДжекиЧан не выскакивает, значит цепи до датчиков распреда и колена должны быть целые.
ДМРВ исключаем, т.к. снятие разъема с датчика ничего не меняет. Тупняк не прибавляется и не убавляется.
Дальше датчики распредвала и коленвала. Т.к. проблема появляется в момент горячего запуска, нам нужно один из датчиков остудить. Сначала поверяем датчик впускного распредвала, т.к. до него проще добраться. Заводим двигатель, едем. Прогреваем, тупняка нет. Глушим. Заводим снова. Едем на тупняке. Глушим. Берем воронку маленькую и полторашку холодной воды. Аккуратно, чтобы не вылить лишнего на генератор, льём 1,5 литра на датчик положения распредвала. Сразу заводим, и едем. Тупняка нет. Данная процедура проделана два раза, чтобы исключить всякие случайные совпадения. Датчик положения распредвала – под замену.

Итого, затрат на диагностику – 1,5 литра холодной воды, воронка – 0р.
Итого, затрат на ремонт – стоимость датчика 12 14 7 539 165 от 700 руб. до 8000 на Экзисте.

При заказе датчика стоит обратить внимание (своё, или администратора офиса магазина) на то, что Коса (проводка к двигателю, идет от мозгов под впускной коллектор), расположение датчиков (коленвала – на М52TU он находится ниже стартера, не имеет провода, только разъем), их разъемы, отличаются у двигателей М52 и М52TU. Т.е. датчики от М52 не подходят к М52TU.

Замену датчика можно произвести самостоятельно. Необходим рожковый ключ на 32, чтобы отвернуть управляющий соленоид VANOSа на впускной распредвал. Коробку воздушного фильтра снимать не нужно, к разъему подлезть можно. При замене проверить состояние уплотнительного кольца, и не потерять его.

е39 m52 не развивает обороты больше 3000, на низах тяги нет.

Добавлено: 05.11.2014 08:19 Ответить

Померьте производительность топливного насоса манометром. Возможно уже не выдает положеное давление. P.S. Не стоит провоцировать варийную ситуацию на дороге, не давая возможности автомобилю обогнать Вас, если он уже предупредил об этом включением соответствующего сигнала. Возможно у него или его близких беда и он спешит на помошь. Ведь Вы могли бы оказаться на его месте. ( Это не в тему,просто от меня лично )

Ответ на комментарий № 1 пользователя Timka :

Дело в том что человек на мерсе это мой товаришь, и у нас вечные споры что лучше bmw или мерси)) дорога свобоная, и мы трезво оценивали ситуацию на дороге! Подскажите какое давление топлива должно быть на рампе?)

Ответ на комментарий № 2 пользователя Grac4 :

Ответ на комментарий № 3 пользователя Timka :

Еще мыслишка о забитом кате пришла на ум.

Ответ на комментарий № 5 пользователя omega :

Верно подметил. Неплохо бы знать, как машина себя на холодную ведёт.

Ответ на комментарий № 6 пользователя Timka :

У меня выхлоп без катов. На холодную заводится отлично, работает ровно. По мере прогрева ни чего не меняется.

Ответ на комментарий № 7 пользователя Grac4 :

Тогда начните с проверки насоса.

А вот если я подаю питание на клапан ваноса, должны же быть изменения в работе?

в работе двигателя,

Приветствую. Была у меня похожая история на Хонда Аккорд, только меня в тот момент никто не обгонял, просто двигатель не желал развивать более 3000 оборотов. Дотянул до знакомого диагноста, и его заключение - датчик коленвала. Не могу утверждать что у вас именно он вышел из строя, но лучше начинать ремонт после диагностики.

Возможно датчик коленвала, я думал об этом. Но машина находится в маленьком городе где нет грамотных компьютерщиков диагностов, до ближайщего прийдется тащить 100км, вот я и решил сначало механику проверить. Спасибо за совет!.

Да о чём речь. Победите недуг, отпишитесь нам по возможности, в чём была проблема.

Не тянет

День добрый, столкнулся с такой проблемкой на своей 523i 1999 г.в. 2.5. при нажатии на педаль газа машина начинает дергаться и душиться, тупит страшно, но когда стрелка тахометра доходит до 2.500-3000, подхватывает как молодая и тянет как положено. заменил расходомер воздуха, так как при диагностике показывало на его неисправность, а так же при его снятии это было видно визуально. может кто сталкивался с данной ситуацией, помогите, подскажите как решить. Заранее благодарен.

E39 M52b25 + Yamaha XVS650
Витебск

Тут может быть всё что угодно, начиная от датчика распредвала, ваноса и заканчивая умершими свечами, это Вам к специалистам надо, так только гадать остается. Езжайте к патриоту - думаю там разрулят.

Е39
Минск

А кто такой патриот извините за нескромный вопрос, где он находится и как с ним связаться.

E39 528i
Минская обл.

e60 530iA
Минск

На датчик колена похоже.

bmw e 39
борисов беларусь

здрасте,такой вопрос 523i 1998,на разгоне тупит,жму педаль плавно-еле набирает скорость,жму резко схватывает и летит(((что может быть.

BMW e39, 525d
Минск

Всем доброго времени суток!
Мужики! Помогите с решением проблемы. BMW e39, 252d, 2001г. автомат. Машина набирает рабочую температуру и начинает трястись. При движении пропадает тяга и начинается тряска. Восстанавливал форсунки (3 из 6) и после ремонта форсунок все 6 форсунок прошли тест на стенде. Продули всю топливную систему. Посмотрели бак (на удивление чистый). Заменил топливный фильтр, воздушный фильтр. По параметрам давления в топливной системе все показывает ок. Неработает насос перекачивающий в баке (проездил без него 1.5 года и все было ок, на него не грешу). При остановке (не давя на газ) на первой передачи топливная стрелка расхода прыгает с нуля на 15 и потом возвращается на ноль. Регулятор давления менял и проехал примерно 50 -60 тысяч.

ЧТО ЖЕ МОЖЕТ ТАК ИЗДЕВАТЬСЯ НАД МАШИНОй? Из-за чего она прогретая трясется и при движении пропадает тяга и появляется трясучка.

Пропала тяга БМВ 5 Е60 M57

Помимо появившейся ошибки "CHECK ENGINE" на бортовом компьютере, проверить состояние двигателя нужно, когда:
1. Пропала тяга двигателя,
2. Увеличился расход топлива,
3. Автомобиль при езде стал сильно «дымить»,
4. Двигатель потерял мощность.

Диагностика БМВ 5 Е60

Диагностику проводим с помощью профессионального оборудования БМВ. В ее ходе была выявлена ошибка двигателя "DDE". Это значит, что расходомер воздуха не в порядке.

Расходомер воздуха - это узел в системе подготовки топливной смеси. Он подает сигналы другим системам по количеству атмосферного воздуха, который подается в камеру сгорания. Благодаря этому оптимизируются параметры работы двигателя: мощность, частота оборотов коленвала, потребление топлива, количество вредных выбросов.

Интересно: Расходомер соединяет между собой дроссельную заслонку мотора и фильтрующий элемент.

Данный узел начинает выходить из строя под воздействием пыли, влаги, остатков моторного масла. Из-за этого ухудшается точность измерений. Узел посылает некорректные сигналы. Это приводит к нарушениям в работе силового агрегата и появлению «чека» на приборной панели.

Фото ремонта БМВ

Замена расходометра БМВ 5 Е60

При езде с неисправным расходомером двигатель изнашивается сильнее. В его работе появляются перебои и вибрации, увеличивается расход топлива. Сажей забивается впускной коллектор. Соответственно, воздух начинает хуже проходить через него.

При длительной эксплуатации с данной неисправностью нарушается работа турбины двигателя. Сажевый фильтр также быстрее изнашивается, так как машина начинает сильно дымить и забивать фильтр.

Важно: Длительная эксплуатация автомобиля с неисправным расходомером приводит к капитальному ремонту двигателя.

Для замены данного элемента нужно:

- снять верхний декоративный пластик с двигателя,

- отсоединить впускной патрубок,

- очистить впускной патрубок от грязи,

- установить новый расходомер.

После замены необходимо записать в ЭБУ новые данные расходомера и проверить работу автомобиля.

Пропала тяга на бмв е39 2 0 причина

Как проверить систему вентиляции картера BMW E39 с регулируемым давлением (CCV)?
Короче говоря, у нас, похоже, нет исчерпывающего и видео того. Что обычно выходит из строя в системе BMW E39 CCV.
Поскольку существует миллиард потоков CCV, разбросанных повсюду, наша первая цель состоит в том. Чтобы надежные известные методы для проверки работы CCV. (Это не предназначено для того. Чтобы быть How-to-replace-the-CCV DIY.)

Пожалуйста, улучшите это резюме. Чтобы оно стало каноническим справочником для всех нас сейчас и в будущем.

Примечание: эта фотография BMW 530i CCV сделана из cn90 , оригинал находится здесь ( масляный сепаратор ).

Схема компонентов M54 CCV (с аннотациями и исправлениями)

У меня нет никакого предыдущего опыта работы с системой BMW CCV. Поэтому я пытаюсь визуально идентифицировать все компоненты (для дальнейшего использования).

Сравнивая фотографию выше с одного из DIYs на диаграмме M54 в Realoem, появляется несколько вопросов. На которые другие могут ответить:

Для меня приведенная ниже диаграмма realoem имеет Вы согласны?

Фадман говорит мне, что у его М54 нет маленькой вакуумной линии на ccv, показанной в Realoem. Вы согласны?

Для тех, у кого есть вакуумная линия (например, aioros), куда идет этот

Этот (слегка измененный) пост , вероятно, лучше всего описывает систему CCV:

Давление воздуха на уровне моря составляет 760 мм рт.ст. или 14,7 фунтов на квадратный дюйм.

И предположим, что CCV сконструирован таким образом. Что при наличии дифференциала 3 он открывает пружину

1. Давление в корпусе кривошипа одинаково независимо от того. Измеряете ли вы его на выходе из верхней крышки клапана или на щупе уровня масла. Потому что верхняя часть области кулачковых лепестков двигателя соединяется с поддоном через некоторые воздушные каналы (именно так воздух Картера поступает из поддона вверх в область кулачковых лепестков).

2. [Впускной коллектор] [создает] вакуум.

При В то же время жидкость (масло) может течь обратно вниз по Картеру капля за каплей (в основном капает. А не полный поток).

в этом случае ККТ всегда открыта, потому что минимальная разница все-таки 6.

Примечание: Realoem может быть неправильным для M54, потому что Фадман говорит, что здесь нет вакуумного шланга :

Кроме того, обратите внимание. Что большинство людей заменили уплотнительное кольцо в нижней части направляющей трубки масляного щупа. А многие заменили направляющую щупа. Но с новым дизайном (она имеет тот же диаметр отверстия без концентрических труб).

Клапаны BMW CCV выглядят по-разному, но функционируют одинаково

Согласно этому документу, клапаны BMW CCV отличаются по внешнему виду для различных двигателей. Но все они функционируют аналогично:

Правильно функционирующий клапан регулирования давления предназначен для поддержания небольшого вакуума (приблизительно 10-15 мбар ) в картере. Что обеспечивает надежную вентиляцию картера во всех режимах работы двигателя.

Этот поток не предназначен для того. Чтобы быть CCV DIY; но для записи приятно перечислить детали. Наиболее часто заменяемые пользователями. Выполняющими капитальный ремонт системы CCV.

Этот список деталей был составлен из следующих источников:

Итого от $ 220 до $ 235 для следующих 7-8 предметов:

Клапан регулирования давления (изолированная версия для холодной погоды, 11617533400 = $ 66)

Вентиляционная труба (изолированная версия для холодной погоды, 11617533398 = $28)

Соединительная линия (изолированная версия для холодной погоды, 11617533399 = $ 34)

Вентиляционный шланг (изолированная версия для холодной погоды, 11157532629 = $15)

Возвратная труба (стоковая версия уже изолирована, 11617504536 = $ 34)

Направляющая трубка щупа (переработанная версия без концентрических колец, 11437531258 = $ 41)

Направляющая трубка щупа нижнее уплотнительное кольцо (19. 5x3mm, 11431740045 = $2)

Вакуумный шланг черный (не на всех E39s = $ 15, например, не на M54)

Существует 3-компонентный cold weather CCV kit EAC Tuning $110 , BMW Parts Source $93 ), который содержит:

* $ 66 регулирующий клапан давления (версия для холодной погоды)

* $ 34 соединительная линия (версия для холодной погоды)

* $ 15 вентиляционный шланг (версия для холодной погоды?)

Вспомогательные элементы. Которые следует рассмотреть для замены при проведении капитального ремонта CCV:

* комплект из шести воздухораспределительных уплотнительных колец 7x3mm. PN 11617502761 $0.88 каждое (см. ссылку здесь )

* часть распределения воздуха PN 11611440318 $58.23 ( см. ссылку здесь и здесь )

* прокладка корпуса дроссельной заслонки PN ( см. ссылку здесь )

* прокладка крышки клапана PN ( см. ссылку здесь )

При заказе менее полного комплекта шлангов имейте в виду то, что rdl сказал Здесь :

Сливной шланг и слив в направляющей трубке щупа были плотно закупорены. В моем случае я смог снять сливной шланг с направляющей трубки щупа, находясь на месте. Я использовал маленькую отвертку, вставленную в скользящее соединение, и провел ею по всей окружности. Чтобы нарушить адгезию. Затем потянул шланг вверх и от направляющей трубы. Это был единственный шланг, который не рассыпался, когда его потревожили во время удаления CCV.

Принимая решение о вспомогательных частях, имейте в виду то, что сказал Здесь Дору :

эти 6 маленьких уплотнительных колец испортились. Также начинают
Распределительная часть, если автомобиль не нужен в течение 24 часов. Трудно очистить внутреннюю часть. Где оседает вся грязь. Вам нужно будет дать ей отдохнуть. Наполнить какими-то растворителями. Которые не повредят пластик. Я думаю, Джейсон сказал. Что новая часть распределения была значительно легче старой из-за всего этого скопления грязи. Биммерфайвер предложил Может быть, если бы кто-то налил внутрь очиститель для тормозов. Это тоже могло бы сделать трюк. Его нужно оставить с растворителем до тех пор. Пока он не разрушит грязь и не сможет быть очищен. 6 отверстий очень малы для механической очистки. И даже химическая очистка Вот почему Джейсон просто изменил его.

Инструменты, необходимые для типичного капитального ремонта CCV:

* t-40, t-27 и T-25 Torx

* гнезда 6мм, 10мм и 13мм

* удлинители различной длины-1/4

ручка привода â€ â â¼

* маленькое зеркало (абсолютно необходимо!)

* ассорти плоских лопастных отверток различной длины

* магнитный инструмент для подбора (опционально)

* маленький нож с лезвием или резак (для старых шлангов)

Это не CCV DIY, но приятно перечислить DIYs для дальнейшего использования в работе CCV:

И вот несколько фотографий крупным планом компонентов системы CCV в целом.

CCV Aioros вакуумным шлангом ) :

Фотография вскрытия JFive96 1998 528i CCV с изображением диафрагмы и пружины:

Фудман изолировал холодную погоду CCV и связанные с ней шланги:

Aioros изображение старого (склонного к отказу) щупа направляющей трубки

Примечание: BMW переработал эти сливные пазы 1 )

Соединенный с заглушенной трубкой направляющего выступа щупа RDL

Далее в сочетании со старым и новым фото

Майонез фудмана в Y-образной части соединения CCV с направляющей трубкой щупа :

Майонез Spydrz в линии CCV:

NoMercy346 Mayo в самом CCV:

Вот хороший снимок Jason5driver из-под

Теперь, когда мы рассмотрели основы системы CCV, пришло время перейти к тестированию.

Вот, например, мои результаты вакуумного теста на открытие маслонаполнителя (очень слабое всасывание, может быть, 1/2 дюйма) из этой резьбы с щупом на месте и моим двигателем M54 на холостом ходу:

И вот такой же тест на направляющей трубке щупа с крышкой маслоналивной горловины на месте:

Наконец, вот моя попытка резиновой повязки нитриловой перчатки на направляющую трубку щупа (извините cn90, у меня не было под рукой никаких шариков).

Крышка маслоналивной горловины имеет небольшое (около 1/2 дюйма) всасывание

Кроме того, трубка маслоналивной горловины

Направляющая трубка щупа не имеет ни вакуума, ни давления

Всасывание казалось едва ли минимальным или даже несуществующим

Давление казалось несуществующим

Это кажется вам

Что касается маленького вакуумного шланга в середине CCV. Обратите внимание на предупреждения от PhilH на другом форуме сегодня (спасибо Doru за указание на это):

Читайте пост №15 , где Фил говорит::

Выпускной клапан Картера, по-видимому, был изменен предыдущим владельцем / механиком. Они не меняли связанные с ним шланги. Хотя шланги не были виновником здесь. Я действительно заменил их. Когда они заменили ccv, они не поняли. Что к некоторым из этих двигателей прикреплен небольшой вакуумный шланг. А некоторые затыкают этот ниппель. Мой затыкает ниппель. Но они этого не сделали.

Это привело к тому. Что одно из соединений перегрелось и расплавило точку соединения. Вызвав небольшую утечку. Которой было недостаточно. Чтобы включить контрольный свет двигателя. В большую утечку. Которая сделала это.

И именно поэтому проблема холодного старта постепенно ухудшалась, каждый раз, когда я ехал. Она таяла немного больше. Так что для всех четырех шлангов. Клапана ccv и впускного бегункового клапана он обошелся мне в 676 долларов. Что, по-моему. Не так уж и страшно. Инди сказал мне, что контрольная лампочка двигателя погасла, как только он ее завел. Ему даже не пришлось ее убирать.

Спасибо за понимание сути этой темы.

Для записи, сегодня, эта нить cn90 попала в мое внимание. Которая содержит очень хорошие описательные фотографии старых местоположений шлангов E39 CCV:

Первоначально опубликованный poolman
, я попытался найти, каким должен быть вакуум двигателя. Но нигде не могу получить измерение.

Например, я сартировал, получая немного грубый холостой ход. Я попробовал мешковатый тест и прошел его. Я предположил, что CCV был в порядке. Затем я точно измерил вакуум Картера и обнаружил 9 дюймов вакуума водяного столба; хорошо за пределами 4-6 дюймов. Указанных BMW. Я знал, что CCV идет на юг, но рискнул и надеялся. Что это будет Через несколько месяцев у меня было

45 дюймов w. c. (!) вакуум и большинство симптомов. Перечисленных для неудачного CCV. И погода около 0 F.

поскольку было так много вопросов по теме работы CCV и отказа, вот описание того, как, по-моему. CCV работает. Используя изображение Bluebee для справки.

Соединительная линия и возвратная труба соединяются с впускным коллектором. Который имеет вакуум

20 дюймов ртутного столба на холостом ходу; вакуум столба воды

Часть CCV непосредственно рядом с синей этикеткой

Теперь о проблемах, которые окурр.

Один из шлангов CCV разрывается с возрастом и пропускает воздух в вихревую камеру. Регулятор остается открытым в проигрышной битве. Чтобы опуститься до вакуума 4 Большое количество воздуха всасывается через отверстие во впускной коллектор. И ЭБУ чувствует утечку вакуума-плохая новость.

Два
Диаграмма регулятора с возрастом разрывается. Теперь он не может закрыть отверстие, и вакуум в картере поднимается высоко. И / или разрыв настолько велик, что у нас достаточно утечки вакуума, чтобы ЭБУ расстроился. Плюс прокладки и уплотнения нажимаются сильнее, чем рассчитано, могут полностью выйти из строя.

EDIT 2-было ли это предложение в абзаце
Кроме того. Уплотнения и прокладки могут начать утечку воздуха в картер-вакуумную утечку в соответствии с двигателем.

Застрявшее закрытое-высокое давление. Приводящее к утечке масла и / или выдуванию прокладок и уплотнений. BMW предупреждает, что давление может стать достаточно высоким, чтобы взломать крышку клапана.

В-четвертых
, в холодную погоду вода конденсируется в вихревой камере, засоряет ее. Так что она больше не может отделять капли масляного тумана. Затем дуновение с масляным туманом направляется прямо к вакуумному регулятору в двигатель. Высокий расход масла и в худшем случае гидрозамок.

Пять
Опять же в холодную погоду масло, стекающее по вентиляционному шлангу к поддону. Затыкается в узком канале щупа. Возможно, с некоторым количеством майонеза / шлама. Если регулятор не работает должным образом (см. выше). Чтобы достаточно быстро вывести весь водяной пар из вихревой камеры. Прежде чем он конденсируется. Жидкое масло возвращается обратно в вихревую камеру. Масло всасывается через регулятор вакуума в двигатель. В худшем случае столько масла в гидролокаторах двигателя.

Правка: шесть
I происходит то, что если CCV выходит из строя, как указано выше. Масляный туман и вода могут конденсироваться в распределительной части , к которой присоединяется соединительная линия на пути к входному коллектору. Затем можно было бы заменить CCV, но в распределительной части имеется достаточно шлама. Чтобы после ремонта. Когда CCV совершенен. Его пуля втягивалась во впускной коллектор. Плохая новость.
Кажется хорошей причиной для того. Чтобы, по крайней мере. Проверить распределительную часть при проведении капитального ремонта CCV.

Троит двигатель: явные и редкие причины

Причина не стабильной работы двигателя БМВ Е39 может быть связана из-за вышедшего из строя топливного фильтра или насоса, свечей, форсунки, датчика коленвала, подсоса воздуха или закоксовался ванос, но троит мотор не только с технически неисправными узлами автомобиля, а и с некачественным бензином или необходимо почистить бак.
Троит двигатель как на холодную, так и на горячую и в любом случае нужна диагностика, самостоятельное решение проблемы зависит от того, на сколько Вы знакомы с техническим устройством своего автомобиля.

Симптомы могут быть разными:

машину трясет;
пропадает тяга;
обороты падают до 400-500 об/мин;
троит при высоких оборотах, что не дает автомобилю разогнаться, не говоря уже об обгоне;

Почему возникает нехватка топлива в цилиндрах

Неисправные форсунки

Если ТНВД нагнетает недостаточное давление в топливной системе, инжектор впрыскивает горючее в цилиндры недостаточно интенсивно, в результате оно плохо распыляется и хуже сгорает. Может быть и так, что насос хорошо справляется со своей задачей, но форсунки по-разному распыляют дизтопливо. Из-за этой причины топливо распределяется между цилиндрами неравномерно, и мотор при работе начинает трястись, а иногда и троит.

Если виноват инжектор, его нужно менять, однако может возникнуть новая проблема: ТНВД по причине износа или из-за неверной регулировки выдает давление, недостаточное для того, чтобы продавить нужное количество топлива через новые форсунки, и двигатель начинает работать со звуком детонации, жестко. Для него это губительно. Таким образом, в случае замены форсунок нужно проверить, насколько хорошо работает насос высокого давления и при необходимости отрегулировать, отремонтировать или заменить его.

Опережение впрыска

Совершенно ясно, что чем дольше рабочая смесь будет находиться в камере сгорания, тем лучше она нагреется, и тем больше у нее шансов полностью сгореть, даже при условии недостаточного распыления. Проблема в том, что слишком ранний впрыск приводит к ускоренному износу силового агрегата, хотя при этом возрастает мощность и уменьшается дымность.

Многие автопроизводители оснащают ТНВД прогревными устройствами. Эти устройства повышают обороты двигателя на холодную и делают впрыск более ранним. После прогрева обороты коленвала падают до нормальных, а опережение уменьшается до стандартного значения на конкретном силовом агрегате при конкретных оборотах.

На газу, для того, чтобы топливо успело полностью сгореть, необходимо увеличить опережение впрыска. Регулируется опережение давлением дизтоплива в корпусе ТНВД. По мере износа насоса высокого давления, опережение впрыска перестает соответствовать оборотам коленвала, в результате двигатель троит. Причины неправильного опережения впрыска кроются в износе самого ТНВД, износе его привода (например, из-за вытянутого ремня), а также виной может быть редукционный клапан или забитый топливный фильтр в сливном трубопроводе.

В зависимости от причины, опережение впрыска нарушается либо в каком-то определенном диапазоне оборотов (например, на холостых), либо во всех режимах работы мотора. Нередки случаи, когда на холостых оборотах двигатель работает ровно, но стоит увеличить их до 1500-2000, и он троит, при этом одна и та же картина наблюдается и на холодную, и на горячую.

Обычно дизельный двигатель троит из-за недостаточного опережения впрыска. Его можно отрегулировать вручную путем поворота ТНВД. Эта процедура аналогична повороту трамблера на бензиновом двигателе, чтобы изменить угол опережения зажигания.

По мере увеличения опережения впрыска, двигатель на холодную все еще троит, а на горячую проблема исчезает. Как было сказано выше, бесконечно увеличивать опережение впрыска нельзя, поскольку это губительно для дизеля, поэтому лучше повернуть ТНВД так, чтобы на холодную двигатель немного потряхивало, тогда на горячую он будет работать совершенно ровно и на холостых оборотах, и на газу.

Что еще стоит почитать

Устройство топливного насоса

Свечи накаливания для дизеля

Газораспределительный механизм

Сажевый фильтр на дизеле

Почему двигатель троит

Катушки & свечи

Наиболее частым источником этой проблемы являются катушки, свечи зажигания (ошибка P1351 и P1353) и растрескавшиеся надсвечники поэтому эти места в моторном отсеке стоит посмотреть в первую очередь.

Проблема с катушкой зажигания может проявляется и без соответствующих ошибок, и подавать признаки неисправного ВАНОСа с требующим под замену кольца, «уставшего» бензонасоса, выдавать ошибку датчика распредвала, которая скидывалась и через дня 2 вновь появлялась. Проблема в данном случае имеет следующие симптомы:

после запуска двигателя наблюдается неравномерная работа;
во время разгона до 3000-3500 об/мин двигатель тупит, а на более высоких оборотов работа мотора идеальная;
так же наблюдается высокий расход топлива, но без расхода масла и черного дыма из выхлопной системы;

Проверьте состояние катушки, возможно поврежден наконечник (разорван или имеются микротрещины) и в том же месте пробивает.

На холодную, мотор немного тупит, а при наборе скорости автомобиль дергается. Это связано с некачественным бензином и свечами. Поэтому рекомендовано устанавливать трёхлопастные свечи.

Ошибка P1349 — пропуск зажигания. Необходимо подключить OBD 2 и проверить в каких цилиндрах пропуск. Чтобы проверить катушку, нужно запустить двигатель и поочередно снимать-устанавливать на место по одной катушке. На которой не будет никаких изменений, на ту и необходимо обратить внимание, возможно на нее не поступает питание. Так же попробуйте установить «проблемную» катушку в другой цилиндр, если без изменений — нужно ставить новую.

Дизельный двигатель

Если же троит холодный двигатель на «дизеле», то здесь также вариантов предостаточно:

во-первых, может быть слишком низкой (или же вообще отсутствовать) компрессия в двигателе. Здесь все банально – в цилиндре просто не достигается необходимая температура для воспламенения топлива;
во-вторых, из строя может выйти форсунка, которая будет подавать струю топлива в цилиндр без признаков распыления. Здесь причиной может быть поломка самих распылителей (в этом случае спастись можно только заменой);
в-третьих, неисправность или некорректная работа топливного насоса – это также одна из вероятных причин того, что троит дизельный мотор;
в-четвертых, неправильная сборка двигателя и неправильно выставленное зажигание;
в-пятых, поменянные местами трубки подачи топлива;
в-шестых, выход из строя свечей и так далее.

ПОПУЛЯРНОЕ У ЧИТАТЕЛЕЙ: Scania Multi 6.8.2.0 05.2011

Обогащение топлива & Ошибки двигателя

Если троит на холостых, загорелся «чек» (CHECK ENGINE), во время движения автомобиль едет нормально, а диагностика показала ошибки P0170 и P0173, то проблема связана с обогащением топлива. Нужно проверить дроссельную заслонку, герметичность воздушной системы, состояние свечей и наконечники катушек зажигания. После устранения неисправности проведите адаптацию для удаления ошибки с памяти, иначе они не удаляются.

Черный дым из глушителя говорит об проблеме в воздушной системе.

До 3000 об/мин работа не стабильная, после 5000 — загорается индикатор «Ошибки двигателя», мотор начинает троить, а после следующего запуска силового агрегата — мотор не троит — необходимо проверить датчик распредвала, герметичность воздушной системы и состояние дроссельной заслонки.

Дизель трясется и дымит: проблемы с топливоподачей

Если проблемы с подачей горючего, тогда дизельный мотор начинает троить по следующим причинам:

топливный насос не создает оптимального давления в системе топливоподачи;
нарушена интенсивность впрыска в результате неисправностей дизельной форсунки;

В обоих случаях распыл топлива ухудшается, смесь сгорает не полностью. ТНВД может создавать нормальное давление, но топливные форсунки подают в цилиндры разное количество топлива. Горючее в таких условиях распределяется по цилиндрам неравномерно, двигатель трясет на разных режимах работы. В случае полной невозможности прокачать через форсунку порцию солярки дизельный мотор начинает троить. Очистка, ремонт, или замена форсунок обязательно должны сопровождаться регулировкой инжекторов перед установкой на мотор.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как осуществить чистку и регулировку дизельных форсунок. Из этой статьи вы узнаете о том, какие неисправности встречаются в процессе эксплуатации форсунок, а также о методах диагностики и устранения проблем.

Параллельно регулировать необходимо и ТНВД. Насос может быть изношен и/или неправильно отрегулирован, в результате чего создает давление, которого недостаточно для подачи необходимого количества солярки через восстановленные или замененные форсунки. Дизель может начать работать грубо, с детонацией. Замена форсунок обязательно сопровождается проверкой работоспособности ТНВД.

В случае проблем как с топливным насосом, так и с форсунками, детали нужно немедленно регулировать, ремонтировать или менять. Детонация на дизеле быстро выведет мотор из строя.

Холодный двигатель троит bmw e39

Просмотр полной версии : 5 серия E39 (1995 — 2004) троит двигатель М54 e-39 530 что делать

Попытка вырезать аппендицит своими силами не всегда бывает успешной. У тебя пропуски в зажигании изначально были в 5 цилиндре. Для чего пытаться «лечить» ВСЕ цилиндры, да еще и микстурой от кашля? Надо было копать пятый цилиндр до конца — выкрутить свечу, а не только катушку менять. Может свеча вся в «шубе» уже

BMW 5 E39 (1995-2003) – осторожно, Бумер!

BMW 5 Series в свое время был одним из лучших автомобилей сегмента Е. Он очаровывал гармонией линий, которые с легкой руки дизайнеров умело сочетали динамический образ и элегантность. Поколению БМВ Е39 уже больше 20 лет. Поэтому не стоит себя обманывать - баварские «пятерки» пребывают в преклонном возрасте, особенно дорестайлинговые модификации. Тем не менее, силуэт остался вне времени и до сих пор способен вызвать восхищение.

Успешным стоит признать и дизайн интерьера. Простая передняя панель способствует поддержанию эргономики на самом высоком уровне, а считываемость показаний приборов является образцовой. Поклонники марки высоко ценят акценты на водителя – слегка развернутую центральную консоль. Обивка и пластик в салоне самого высокого качества. Благодаря этому внутри автомобиль выглядит сравнительно свежо, несмотря на прошедшие годы.

Самая большая проблема салона БМВ 5-й серии – небольшой простор. Особенно страдают пассажиры на заднем сиденье. Кроме того, 5 Series имеет сравнительно небольшой багажник - 460 литров, что меньше, чем у таких ярких представителей сегмента, как Audi A6 C5 и Mercedes E-Classe W210. Универсал вмещает в себя от 410 до 1525 литров багажа. К счастью, багажник имеет правильную форму, что позволяет использовать его объем на сто процентов.

Какой двигатель выбрать?

С точки зрения экономичности принято считать, что наиболее предпочтительны дизельные модификации. Однако, в случае с БМВ 5-ой серии есть ряд важных моментов. Среди дизельных версий преимущественно распространены модели 525 tds. 143-сильный турбодизель не обеспечивает превосходной динамики (10,4 с до 100 км/ч) и при этом оказывается прожорлив. В городском режиме такой BMW сжигает более 11 литров солярки. Кроме того изнашиваются поршневые кольца, отказывают топливные насосы и насос системы охлаждения.

3-литровый турбодизель версии 530d разгоняет «пятерку» до 100 км/ч за 8 секунд. Силовой агрегат работает тихо и является более экономичным, чем дизель серии tds. Однако, его вторая эволюции мощностью 193 л.с. оказалась на грани фола. Помимо хронических проблем с трещинами в головке блока и досрочной отставкой турбокомпрессора, выходили из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе. Однажды одна из них отрывалась и летела в цилиндр, уничтожая все на своем пути - поршень, клапан, стенку цилиндра. Более старая версия мощностью 184 л.с. данной проблеме не подвержена.

Среди дизельных модификаций встречаются так же модели 520d и 525d. 2-литровые дизели слишком слабые, но потребляют менее 8 литров топлива в городе. Однако экономия от низкого расхода топлива не сможет покрыть затрат на устранение часто возникающих неисправностей. 136-сильный мотор имеет проблемы с топливным насосом, турбокомпрессором, двухмассовым маховиком и шкивом генератора. 525d чуть экономичнее, но медленнее 530d.

В ряду бензиновых двигателей наиболее распространен 2-литровый агрегат мощностью 150 л.с. Из-за большой массы 520i хорошо подходит для спокойных водителей. Ускорение до 100 км/ч занимает 10,2 секунды, а расход топлива в городе составит не менее 12 л на 100 км.

3-литровая рядная бензиновая шестерка имеет электронный дроссель, алюминиевый блок с чугунными гильзами и изменяемые фазы газораспределения на обоих распределительных валах (двойной ванос). По мнению механиков это последняя действительно выносливая баварская рядная шестерка. Единственная серьезная проблема связана с конструкцией системы вентиляции картерных газов. Ее клапан следует обновлять каждую вторую замену масла (около 2500 рублей).

Восьмицилиндровый 540i потребляет не меньше 14 литров. Впрочем, сам двигатель, если не брать в расчет пресловутую проблему забитой вентиляции картера, серьезных неприятностей обычно не доставляет.

Бензиновые двигатели, установленные под капотом «пятерки», считаются вполне надежными. Особого внимания требует система охлаждения. Неисправный термостат, вентилятор системы охлаждения или радиатор легко приводит к перегреву двигателя и последующему дорогостоящему ремонту (появляются трещины в ГБЦ).

Следить нужно и за вискомуфтой (2-4 тыс. рублей). Если заклинит ее подшипник, и слетит крыльчатка, то придется менять радиатор, диффузор, патрубки и ремонтировать капот.

Все моторы используют необслуживаемый цепной привод ГРМ. Сама цепь обычно ходит долго. Опередить ее может рассохшийся пластиковый успокоитель или натяжитель цепи. Затраты на установку нового цепного привода ГРМ с работой составят порядка 20 000 рублей.

Капитальный ремонт двигателя может потребоваться спустя 400-600 тыс. км. Для переборки понадобится не меньше 80-100 тыс. рублей. Многие предпочитают обойтись установкой контрактного двигателя, что обычно выходит немного дешевле.

Трансмиссия

Следует быть осторожным с автоматической коробкой передач GM5L40. Потолок безремонтного пробега 5-ступенчатого автомата от GM составлял около 150 000 км. Причем ремонт очень дорогой. Немного отодвинуть поездку в сервис поможет профилактическая замена масла, которая не предусмотрена планом технического обслуживания.

А вот продукция ZF легко обходится без вмешательства до 350-450 тыс. км. Конечно же, при условии регулярного обновления масла. Последующий восстановительный ремонт обойдется в 60-120 тыс. рублей.

Даже с механической коробкой передач расслабиться не удастся. Замена сцепления потребует весомых затрат - порядка 10-15 тыс. рублей. Вместе с ним, приходится обновлять и двухмассовый маховик (20 000 рублей). Кроме того, после 400-500 тыс. км приходится ремонтировать саму коробку - изнашиваются синхронизаторы и подшипники (20-60 тыс. рублей).

Ходовая

«Пятерка» Е39 имела репутацию лучшего седана в конце девяностых и в новом тысячелетии. В этом заслуга почти полностью алюминиевой подвески на обеих осях. Кузов не кренится в поворотах, колеса словно приклеены к поверхности дороги - подвеска обеспечивает комфорт и уверенность в движении. Так же подкупает точность рулевого управления.

К сожалению, плохое состояние Российских дорог существенно влияет на состояние ходовой. Довольно быстро сдаются втулки передних поперечных рычагов, втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости, плавающие сайлент-блоки. Текущий ремонт может потребовать до 20 000 рублей.

Владельцы BMW 5 Series считают, что подвеска нуждается в серьезной переборке каждые 100-150 тыс. км. Механики советуют использовать качественные детали, например, Meyle или Lemforder. В противном случае, та же самая процедура снова понадобится уже в ближайшее время.

Наряду с этим в возрастных машинах приходится сталкиваться с отказом насоса ГУР (4000 рублей) и неисправной рулевой рейкой (20 000 рублей с работой).

Типичные проблемы и неисправности

Баварский седан часто имеет проблемы с электрикой и электроникой. Неисправностям подвержены: датчики температуры климатической установки, подушек безопасности, ABS и уровня ксенонового света. Кроме того, к поломкам склоны электрические стеклоподъемники и набор индикаторов, часто перегорает дисплей. Впоследствии требуют ремонта блоки управления ABS и DSC (система стабилизации). Понадобится пропайка платы - 7-12 тыс. рублей.

Среди механических повреждений распространены: потеря герметичности радиатора, появление люфта в рулевом управлении (рулевой карданчик) и износ эластичной муфты карданного вала. Еще одна широко распространенная проблема – запотевание фар.

Усилитель тормозов расположен в коробе под левым пылевым фильтром, который может засориться, например, листьями. Это привод к накоплению воды, которую усилитель всасывает и однажды выпускает во впускной коллектор, что приводит к разрушению двигателя. Так что следите за шумами во время торможения.

Возраст, конечно же, сказывается на "чистоте" кузовного железа. Ржавчина активно развивается на порогах, крышке багажника, на колесных арках, внизу дверей, на днище и в нише багажника. Коррозия поражает и топливные магистрали. В некоторых экземплярах обнаруживается растрескивание опорных чашек передних амортизаторов.

Обращайте внимания и на зеркала. Если они оснащены электрохромным стеклом, то замена ослепших или поврежденных стекол потребует немалых денег. К тому же, их часто любят воровать.

Как правило, ухоженные БМВ Е39 не считаются проблемными, но это не означает, что расходы на эксплуатацию будут низкими. Высокие цены на запчасти и расходные материалы, в конечном итоге выливаются в приличную сумму, существенно перекрывающую затраты на содержание автомобиля менее престижной марки.

Ситуация на рынке

BMW 5 Series E39 имел ошеломительный успех на рынке. Несмотря на высокие цены, каждый год по всему миру продавалось около 200 000 автомобилей. Большой спрос в прошлом поспособствовал достаточно внушительному количеству предложений на вторичном рынке. Таким образом, сегодня предоставлена возможность широкого выбора. Но чтобы не нарваться на мину замедленного действия, необходимо быть очень осторожным! Порталы о продажах автомобилей просто забиты экземплярами после серьезных аварий или заезженных до смерти.

Что касается оснащения, то тут все просто: чем больше двигатель, тем больше список оборудования. Базовые модификации имеют в своем распоряжении набор подушек безопасности, электропакет, климат-контроль, а топ-версии даже в наше время могут произвести впечатление колоссальным списком дополнительного оборудования. За BMW 5 2001-2002 года выпуска сегодня просят немало - около 300-400 тыс. рублей.

Стоит ли покупать?

BMW 5 Series неплохая альтернатива семейному автомобилю. Он способен покорить водителя, а пассажиры по достоинству оценят качество внутренней отделки и высокий уровень оснащения. Наименее проблемными считаются бензиновые двигатели. В процессе эксплуатации придется часто сталкиваться с ремонтом подвески, электрики и устранением протечек масла.

Читайте также: