Пропала тяга сааб 9 5

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Незнаю уже что и думать. 9-5 Аера 2000 г.в. Короче машина постоит (ночь или так, часик) остывшая едет как самолет, все просто супер. Покатаешься по городу с часок, перестает тянуть, поездишь еще с часок, ваще перестает ехать почти, даже с места трогаешься. аж трясется. чувствуется что движку мощи не хватает. Похожая проблемма у Igor_1978, только у его автомат. У меня пускай в машине стоит датчик положения коленвала б/у, мот в нем дело еще может быть, но у Игорька поменяно уже наверное все что можно (кроме самого двигла) и пофигу. Может это особенность трбиновых двиглов, нелюбят они езду по пробкам (. Есть еще подозрение на хреновый бенз, надо полный бак нормального 95-го залить и посмотреть, только на какой заправке вопрос.

2 Ответ от Shlang→ 27-03-2009 21:47:18

. надо полный бак нормального 95-го залить и посмотреть, только на какой заправке вопрос.

3 Ответ от Защитник→ 27-03-2009 22:57:05

92 достаточно, тема "обсасывалась" и не однократно. (при условии, что дело в зебине)

. надо полный бак нормального 95-го залить и посмотреть, только на какой заправке вопрос.

9000 CSE М97 2.0t
Lexus GS300

Юристов надо брать ежовыми рукавицами, ставить в осадное положение, ибо эта интеллигентская сволочь часто паскудничает - В.И.Ленин, ПСС, Т.49, с.154

5 Ответ от KAPATEJIb-X→ 29-03-2009 12:20:03

Незнаю уже что и думать. 9-5 Аера 2000 г.в. Короче машина постоит (ночь или так, часик) остывшая едет как самолет, все просто супер. Покатаешься по городу с часок, перестает тянуть, поездишь еще с часок, ваще перестает ехать почти, даже с места трогаешься. аж трясется. чувствуется что движку мощи не хватает. Похожая проблемма у Igor_1978, только у его автомат. У меня пускай в машине стоит датчик положения коленвала б/у, мот в нем дело еще может быть, но у Игорька поменяно уже наверное все что можно (кроме самого двигла) и пофигу. Может это особенность трбиновых двиглов, нелюбят они езду по пробкам (. Есть еще подозрение на хреновый бенз, надо полный бак нормального 95-го залить и посмотреть, только на какой заправке вопрос.

Смотри расходомер воздуха, должна лампочка chek ingine загоратся, но у тя возможна она перегорела, промой его в бензине, если он грязный то сто пудово в нем дело.

6 Ответ от Romanich→ 29-03-2009 14:54:44

Ламмпочка чека никогда не перегорит, там же жидко-кристалический дисплей

7 Ответ от Saablya23t→ 29-03-2009 20:17:47

Незнаю уже что и думать. 9-5 Аера 2000 г.в. Короче машина постоит (ночь или так, часик) остывшая едет как самолет, все просто супер. Покатаешься по городу с часок, перестает тянуть, поездишь еще с часок, ваще перестает ехать почти, даже с места трогаешься. аж трясется. чувствуется что движку мощи не хватает. Похожая проблемма у Igor_1978, только у его автомат. У меня пускай в машине стоит датчик положения коленвала б/у, мот в нем дело еще может быть, но у Игорька поменяно уже наверное все что можно (кроме самого двигла) и пофигу. Может это особенность трбиновых двиглов, нелюбят они езду по пробкам (. Есть еще подозрение на хреновый бенз, надо полный бак нормального 95-го залить и посмотреть, только на какой заправке вопрос.

Расходомер чтоб мыть надо знать господа , а то домытся 250 и далее уе не вопрос , А лутше напильником (шутка)

8 Ответ от KAPATEJIb-X→ 29-03-2009 21:16:19 Отредактировано KAPATEJIb-X (29-03-2009 21:17:19)

Ламмпочка чека никогда не перегорит, там же жидко-кристалический дисплей

ты панель разбирал хоть раз? незнаю как у тя, но у меня лампочка. Перед тем как заводить она горит, опрос идет?

9 Ответ от max_ic→ 29-03-2009 22:02:53

а как извтините влияет нагрев авто на показания расходомера.

10 Ответ от max_ic→ 29-03-2009 22:07:11

Кстати, может кто знает, какая рабочая температура воздуха после интеркуллера должна быть на холостых?

11 Ответ от denisco→ 29-03-2009 22:34:57

Кстати, может кто знает, какая рабочая температура воздуха после интеркуллера должна быть на холостых?

близкая к наружней

12 Ответ от -=Mr@zE=-→ 30-03-2009 03:09:20

от жеж. )
если что UC говнобензин. лучше славнефти пока никого нет.
а по теме. ну ептесь надо бы посмотреть что но я бы копал в стоону топлива и свечей.

13 Ответ от max_ic→ 01-04-2009 21:48:39

Кстати, может кто знает, какая рабочая температура воздуха после интеркуллера должна быть на холостых?

близкая к наружней

температура (на прошивке с выводом данных на сид) доходит до45-50 градусов!

14 Ответ от max_ic→ 01-04-2009 21:50:54

от жеж. )
если что UC говнобензин. лучше славнефти пока никого нет.
а по теме. ну ептесь надо бы посмотреть что но я бы копал в стоону топлива и свечей.

свеси умерли за 5 тыщ. платиновые. окручу гляну

15 Ответ от max_ic→ 01-04-2009 22:00:11

Странная штука исчо наблюдается, надо ускориться, давиш газ в пол, давление начинает расти (по стрелке) доходит где-то токоло секунды до красной зоны, но машина НЕ РАЗГОНЯЕТСЯ, а едет с такой же скоростью, потом, еще секунды подумав начинает плаавно так ускоряться до оборотов 3 тыщ, потом уже начинает давить в кресло (но правда не так как надо).

16 Ответ от -=Mr@zE=-→ 02-04-2009 02:31:52

Сьезди к нормальным диагностам убьёшь же машину.

17 Ответ от Igor_1978→ 02-04-2009 10:27:25 Отредактировано Igor_1978 (02-04-2009 13:19:01)

Коля, нету нормальных диагностов в Минске (кроме тебя ). Есть знающие люди , но им проще отмахнуться, чем что-то тестить и изучать. Проще предложить поменять за деньги, естесственно недешёвую детальку, а потом объяснить- почему чуда не произошло. . Сейчас делаю капиталку мотора (кольца, вкладыши, ГРМ и др.- пробег 195 000 Миль). При разборке выяснилось, что прогорела прокл. на выпускном коллеторе (чем не причина? возможно лямбды дают неправильную инфу о смеси вследствии этого) плюс добавить подсос воздуха под впусным коллектором( который не выявился ТЕХ2 - и всё- задачка готова)

18 Ответ от max_ic→ 02-04-2009 13:22:18 Отредактировано max_ic (02-04-2009 13:24:55)

прокладка говоришь. ну не знаю, мне кажется низкий процент попадания в цель.))))
а что значит плюс подсос воздуха под впускным коллектором? там какая прокладка стоит? это направление более правдопадобное.

19 Ответ от victor_k→ 02-04-2009 13:32:08 Отредактировано victor_k (02-04-2009 13:32:55)

20 Ответ от Saablya23t→ 02-04-2009 23:49:42

Коля, нету нормальных диагностов в Минске (кроме тебя ). Есть знающие люди , но им проще отмахнуться, чем что-то тестить и изучать. Проще предложить поменять за деньги, естесственно недешёвую детальку, а потом объяснить- почему чуда не произошло. . Сейчас делаю капиталку мотора (кольца, вкладыши, ГРМ и др.- пробег 195 000 Миль). При разборке выяснилось, что прогорела прокл. на выпускном коллеторе (чем не причина? возможно лямбды дают неправильную инфу о смеси вследствии этого) плюс добавить подсос воздуха под впусным коллектором( который не выявился ТЕХ2 - и всё- задачка готова)

Игорь , по прокладке выпуска 2 и ОСОБЕННО 4 цилиндра пропуск на УРА (тажехрень у меня и прогрессирует)шпильки нет. По впуску есть не плотность прилегания прокладки , но это не показатель , но на данном агрегате это не норма. По вкладышам 2 и 3 цилиндра ты знаеш, Чёта там коряво работало.А ваще все какашки вылазят при полной разборке и дефектовке. Успокоитель цепи ГРМ со временем наделал бы таких делов, всё вовремя я считаю .

21 Ответ от max_ic→ 03-04-2009 22:53:59

а по русски можно . 2, 4 это что? и что с успокоителем

22 Ответ от dantist→ 03-04-2009 23:22:57

вы задаете на столько технические вопросы,на сколько не знаете технические ответы.неужели в минске это не решаемо?
лично я с этим не сталкивался.в минске 3 сервиса(нормальных)тимирязьева,веснянка,машиностроителей(имхо?)зачем ее ковырять,если не знаешь где ковырять.дай другим покавырять
рs.не одыкватен

23 Ответ от Saablya23t→ 04-04-2009 23:40:32

а по русски можно . 2, 4 это что? и что с успокоителем

2 и 4 номера цилиндров, успокоитель основной цепи (привод ГРМ) лопнул . но застрял рядом со своим бывшем месте(висел на цепи). Короче со временем его бы перетёрло и остатки попали под звёзды- а это черевато обрывом цепи или хуже

24 Ответ от Igor_1978→ 05-04-2009 23:00:10 Отредактировано Igor_1978 (05-04-2009 23:29:51)

вы задаете на столько технические вопросы,на сколько не знаете технические ответы.неужели в минске это не решаемо?
лично я с этим не сталкивался.в минске 3 сервиса(нормальных)тимирязьева,веснянка,машиностроителей(имхо?)зачем ее ковырять,если не знаешь где ковырять.дай другим покавырять
рs.не одыкватен

Пропала тяга сааб 9 5

Вроде всё теперь хорошо по части движка, ну почти хорошо..осталось поменять дроссель, сделать выхлоп(сифонит) и посотреть на причину подсоса воздуха.
НО заменитл когда машина холодная едет ну просто умопомрачительно))
не замечаешь как уже 120) как будто 60)
Но как только поездеешь полчасика-часик, или по пробкам. всё..великолепному разгону приходит конец, и мащина становитья более вялой и дерганной..
В чем таиться причина?
при условии что сделано:

-вырезан катализатор(установлден пламегаситель)
-сделано ТО (масло,свечи,фильтра) (**топливный менял месяца 4-5 назад)
-клапан вентиляции картера
-новая турбина
-новая кассета красная, ранее была черная
-промыт интеркуллер
-поставлен новый РХХ

А бензонасос ты менял?

у меня подозрения почему то либо на бензонасос либо на угольный абсорбер. что то у меня какая то навязчивая мысль что с ним что то не так)))..хотя по идеион ен может так себя проявлять.

У кого есть ещё мысли?

((мда. беда беда..буду копать проблему.
На следующей неделе заделаю дыры во впускной если они вдруг есть, продую радиатор (сделаю опресовку) и заменю помпу и термостат. посмотрим как оно будет. отпушусь.

Если у кого друг появяться мысли или готовое решение пишите!
Коллективно мы излечим эту напасть!)

имеется 9-5 М2002 2.3т АКПП.
проблема в следующем: тупит на горячем двигателе (но не сразу как стрелка температуры встает на пол десятого, а спустя неск. км). на холодном норм едет, но стоит проехать примерно 7-10 км как начинает подтупливать при разгоне, а далее вообще начинается жесткий тупняк - при старте (на скорости тоже самое, но поменьше, т к срабатывает кикдаун и машина становится порезвее) жмешь газ в пол, а реакции почти нет - двигатель не раскручивается стрелка давления турбины также "застревает" на границе оранжевой зоны (на тахометре примерно 2000 оборотов), потом спустя некоторое кол-во секунд двигатель медленно увеличивает обороты и вместе с ними двигается стрелка давления турбы пока не доходит до границы красной зоны после чего происходит более менее какой-то разгон авто (на тахометре примерно 3000 оборотов, может чуть больше).
Чек не горит, свечи и возд. фильтр в норме и свежие. подскажите куда и на что смотреть? в наличие есть елм 327 и диагностический сканер ds-150 с прогой делфи так что всякие параметры могу посмотреть вопрос что глядеть и какие должны быть параметры.

2 Автор ответа: SAPRO 26.05.16 12:10

SAPRO
Саабер
Offline

Откуда: Люберцы

Ну чего сразу сканер-то. Чтобы по значениям механическую неисправность найти, надо долго тренироваться, а не "подскажите куда глядеть".
Ищи чего не хватает - воздуха или бензина: давление в топливной рампе меряй; потом разбирай весь впуск - мой, чисть и инспектируй всё (патрубки, дмрв, турбину шатай, интеркулер, дроссель, дуй в обратные клапаны, байпас проверяй).
А потом уже сканер.

3 Автор ответа: jack_21 26.05.16 23:15

jack_21
Неопытный саабер
Offline

Откуда: Латвия, Рига

Ищи чего не хватает - воздуха или бензина

ДМРВ или дырявые/подсасывающие шланги?

4 Автор ответа: SAPRO 26.05.16 23:54

SAPRO
Саабер
Offline

Откуда: Люберцы

В варианте недодува это не подсасывающие, а ~~отсасывающие~~стравливающие, я так понимаю)
Но мне кажется, что НАСТОЛЬКО дырявые не могут быть, что "газ в пол, а реакции почти нет".

5 Автор ответа: Insert 27.05.16 00:20

Insert
Саабер
Offline

Откуда: Тверь

тут ключевой момент что "реакция на педаль газа" зависит от того насколько горячий двс. на холодную реакция более менее норм. и еще момент при нейтральной передаче акпп/паркинге - двс нормально раскручивается без тупняка.

6 Автор ответа: Insert 30.05.16 22:29

Insert
Саабер
Offline

Откуда: Тверь

почистил MAF, MAP, дроссель, проверил (заменой) перепускной клапан - результат нулевой.

Сегодня делал замер давления топлива в рампе - на холодную 3 (проверял стоя на месте и активно газовал). через некоторое время при прогреве двигла начало падать и упало до 1,9. думаю что если еще и долго поездить то упадет еще больше. в итоге под подозрением бензонасос и регулятор давления топлива. бензонасос менялся 5 лет назад (брал скантеч).

Кто как думает велика ли вероятность выхода из строя регулятора давления? я склоняюсь к замене бензонасоса, т к регулятор вряд ли может существенно менять характеристики из за температуры. Кто что думает по этому поводу?

Когда турба не турбит и сааб не летает как надо.

Заметил недавно что что-то на горячую ехать стал грустно, раньше помнится и не знал что такое газ в пол, а тут в пол топишь педаль — а результата хрен. И начались приключения.
Первым делом, опенсид, что показывает? Температура на впуске в норме, а вот с углами беда, как только газ жмешь — укатывает вплоть до -13. Попробовал на месте, плавно жмешь газ — с углами всё получше, резко — сразу кабздец. Первая мысль, бензонасос, как я уже писал однажды, давно хотел его поменять, ибо раздражает не знать каких он времен. Сказано — сделано, на Киевской новый насос водружен на законное место, контрольный замер давления топлива — норма, выезжаем на тест, а результатов хрен да нихрена, всё так же, углы откатывает, ехать не хочет.

Воткнулись техом, поехали с ним кататься, расхождений по воздуху почти нет, но чем черт не шутит, взяли из заначки массовик другой, переткнули — ноль эффекта, взяли другой, воткнули его — ноль эффекта. Чертовщина какая-то. На этом в первый день и сдались, решили перенести на следующий, утро вечера мудренее. Да и тормоза уже просили пощады и дымили как печка, Влад тот ещё любитель уничтожать колодки :))
Второй день начался с тех же манипуляций, теперь уже с Игорем, сняли с его авто массовик, воткнули мне, поехали — фигня, то же отсутствие изменений. Но уже картина вырисовывается, турбина дует максимум полкило и дальше рубит. Мои мысли уже проводят калькуляцию о предстоящем ремонте турбины, однако Игорь успокаивает, мол мертвые турбины обычно и раздувают долго, а тут очень быстро растет давление и утыкается по какой-то другой причине. А попутно ещё и после очередного теста поржали над показаниями теха, стоим на месте, обороты показывает -10, даю газ до 2000, показывает

1200. ДПКВ в помойку, на его место новый. Но тоже вобщем-то никаких изменений в поведении авто, ехать так и не едет.
Начинаем танцы с бубном, уже собирались датчик кислорода выкручивать, как взгляд падает на сраный лопнувший шланг c клапана APC. Восстановили как должно быть, выезжаем, по привычке газ в пол и под моргание ЕСП в голове мелькают мысли "остановись демон, куда ты так валишь".
Какого лешего это проявлялось только на полностью прогретой машине, а пока чуть теплая — нормально ехала, черт его знает. Стоит сделать человеку хуже и потом снова как было — и он будет счастлив. С улыбкой до ушей и без музыки херачил домой в таком темпе, что аж расход, накатанный за довольно долгое время, с 14 поднялся до 14.5 :) Счастье есть.

Saab 9-5 2.3 T

Продажа Ниссана не заставила себя долго ждать. Начинаются поиски, осмотры автомобилей. Примерно 60% осмотренных автомобилей были уставшие, хотели посетить доктора, пройти курс реабилитации от российских дорог и самое главное от их владельцев. Но время идет, я нашел то, что искал! Вот он: Saab 9-5 98г. в., 2.3Т 170 сил, МКПП, пробег 220000км. Кожа, климат, подогревы… и много чего ещё: )

От первых поездок после ниссана радости не было предела, эта абсолютная тишина, плавность хода, дороги как будто стали почти идеальными, от ускорения даже шекотало в одном месте: )) Но насладиться радостными поездками к сожалению я так и не смог… Моя радость уменьшалась в объеме всё больше и больше от последующих приподнесенных подарков в виде поломок. Первым звоночком было сильное дерганье при обычном ускорении в районе 60-70, я отпустил газ, выжал сцепление — двигатель не заглох. Включаю передачу и чувствую что тяга стала меньше чем на ниссане.. Открыв капот, я увидел взорвавшийся регулятор давления в турбине.. (1, 5 т. р. на разборке, замена 5 мин). После его замены тяга так и не появилась.. приехал в сервис, диагностика выявила нерабочий воздушный клапан (опять в системе турбины), замена на б/у — 300р. Далее покатавшись недельку, не успев отойти от первой поломки, перестал работать весь блок бортового компьютера. Покупать не стал, средств на тот момент лишних не было (около 5-7 тысяч б/у, 10-14 новый). Поездив ещё недельку, убедившись, что пока ничего не сломалось, было принято решение съездить в северную столицу — Санкт-Петербург.

Ох… какое было удовольствие от такой дальней поездки, ничего не раздражает, тишина.. мягкая подвеска глотает все стыки и выбоины. Ехал с родителями, отец сидел рядом спереди, мама будто в другом измерении, не чувствуя скорости вовсе, сидела и отдыхала на заднем диване. Обгоны давались проще простого, скорость была от 80 до 190. Крейсерская скорость 120-160. Однажды в зеркале заднего вида наблюдал такой спектакль: пристраивается VW Taureg моргая своим ксеноном на 120 км/ч. Одним движением трех пальцев была включена четвертая передача и совершен выстрел до 180 км за считаные секунды. Спектакль закончился отставанием таурэга более чем на 100метров. Да.. эта машина может очень многое! Проехав 600км, решил отдохнуть и доверил отцу посидеть у штурвала. Едем… отдыхая, без малейшего напряга взгянул на спидометр.. и как вы думаете какую цифру я увидел? — 140 км/ч. Знаете… я подумал спидометр врет, скорость ощущается примерно на 80км/ч!! Далее следовал рубеж в 180 км и остановка нас гаишником, откупившись n'ой суммой денег мы снова в пути! : )

Обратный путь в Москву радовал меньше, на половине пути опять пропала тяга (как выяснилось потом — умирал бензонасос, 3600 замена с работой на рабочий). По приезду в Москву, буквально на следующий день завожу машину, забываю снять с передачи и отпускаю на тормозе сцепление, БАХ и машина не заглохла…с отпущеным на передаче сцеплением. Взглянул под маишну, угадайте что я там видел?: ) — ЛЕВЫЙ ПЕРЕДНИЙ ШРУС ОТВАЛИЛСЯ и болтался внизу. Новый от 7т. р., купил на разборке за 3.5т. р. меняли уже сами с отцом.

Было ещё много поломок, мелких и не очень. После ниссана конечно управляемость почти никакая.. спереди макферсон, сзади многорычажная (один продольный, 2 поперечных рычагов с кажд. стор). Конструкция один в один как у Opel Vectra B, но запчасти у них разные. Салон сделан на совесть, мягкий пластик почти везде, кожа правда со временем трескается, обзор отличный, за передними стойками все видно, зеркала все со сферическими зонами.

Руль на скорости наливается жесткостью, но незначительной… это небольшой минус. Двигатель крутить совершенно не требуется, примерно с 1900 оборотов тяга сумасшедшая примерно до 5.5т. об. Расход бензина по трассе около 10л/100км, в городе около 12-15л/100км. Расход масла у двигателя был примерно 600-1000гр на 1000км. (Mobil 0w40)

В принципе я попытался рассказать что это за автомобиль, у него есть свои плюсы и минусы. Но плюсов все-таки оказывается больше. Спросите почему продал?? Отвечаю — при выборе автомобиля сосредотачивайтесь только на техническое состоянии: цел ли кузов, есть ли подушки безопасности вовсе, на красоту смотреть не надо, будет ещё время. В моем случае мне не повезло, я купил битый автомобиль, подушек не было, заднее правое колесо было смещено назад относительно переднего.. постоянно вело вправо. Я не мог спокойно к этому относиться, постоянно думал об этом когда сам до этого докопался.. Было решено продать автомобиль, он уже своё отслужил.

А тем временем в замену я купил себе Honda Accord 97 г.в. 2 литра 131 сила, 224 т. км пробег (сейчас 233т. км. ), полностью доволен, управляемость радует, надежность удолетворяет.

Пропала тяга сааб 9 5

Felix » 30.08.13 09:26

Felix » 03.09.13 20:40

Incredible » 03.09.13 23:47

да пока никак, есть время до понедельника чтобы хотя бы понять в чем причина. В идеале устранить причину жора.

Пока заметил что двигатель дымит после того как проедешь на раскрученной турбине. Но может и не начать дымить.
Если при разгоне уровень наддува надает с увеличением оборотов то скоро за машиной будет дымовая завеса, а если не уменьшается то дыма не будет. Если ездить не раскручивая турбины, даже до 3500об, то не дымит и вроде как и масло не жрет, по крайней мере жрет значительно-значительно меньше. При езде накатом двигатель не дымит, при заводке выхлоп чистый, даже после длительной стоянки. Компрессия должна быть хорошая, стартер крутит двигатель так же как и раньше, но пока в цифрах не измерял. Заводится двигатель хорошо, работает на ХХ тоже хорошо. Но при всем этом из маслозаливной горловины парит дымком, но не сильно, со скоростью самостоятельного поднятия пара.

Пока начну с замены фильтров и промывки топливной и масляной систем и раскоксовки, попутно пытаюсь разобраться в системе вентиляции картерных газов и понять может ли в ней что-то забиться/сломаться и почистить/отремонтировать.

Incredible » 05.09.13 23:11

Сегодня ездил с отключенной вентиляцией, точнее как, отключил шланг от трубки что идет к впускному патрубку турбины. Трубку заглушил, а шланг вставил в баночку. За 150км в баночке накопилось 800мл масла. Если ездить спокойно то масло практически не набирается, а как только турбину раскручиваешь то набирается быстрее. При этом вокруг дроссельной заслонки стало значительно суше.
Машинка побежала значительно легче и мощности значительно поприбавилось. Там где раньше при разгоне стрелка была между белым и желтым полем, теперь находится на 2/3 белого поля, т.е. где-то на 30% меньше нужно крутить турбину.
Завтра или после завтра буду измерять компрессию, повторно раскоксовывать кольца, промывать двигатель, менять свечи.

В чем может быть причина такого выплевывания масла через вентиляцию?

REX » 06.09.13 00:17

Incredible » 06.09.13 07:53

Incredible » 07.09.13 01:26

Сегодня измерил компрессию - 14,5-14,5-15,0-15,0атм, это без заливки масла в цилиндры, т.е. выкрутил все свечи и начал измерять. Еле компрессометр удерживал, всё норовил выпрыгнуть. При том что нормой считается - 14,0атм. С заливкой масла в цилиндры измерять не стал.

Далее устроил двигателю головомойку. Т.е. залил раскоксовку в цилиндры, пока она начинала действовать слил старое масло залил промывочное, заменил масляный фильтр. Через 30 минут после того как залил раскоксовку, запустил двигатель на промывочном масле, и работал он около 40 минут. Что старое что промывочное масла слились очень-очень черные. Далее ещё раз заменил масляный фильтр и залил новое масло.
Полностью снял все шланги вентиляции картера и маслоуловитель, и промыл их очистителем карбюратора. Ни один шланг, ни один тройник, ни маслоуловитель не были забиты, все пропускало воздух очень хорошо и без затруднений. Но очиститель из них вытекал ооочень грязный.

Перед заменой масла и после, случайно заметил, что если отключить шланг вентиляции от клапанной крышки, соединяющий клапанную крышку и дроссельную заслонку, то при прогазовке из него начинает плескаться масло. После промывки выплескивать масло стало гораздо меньше.

За одно заменил свечи и топливный фильтр. Воздушный фильтр был заменен ещё ранее.

После промывки, при прогазовке на стоящей машине, обороты крутил вплоть до максимальных, выхлоп чистый, как не пытались ни присмотреться ни через тряпочку что-то выловить, ничего кроме конденсата на тряпочке не появлялось. Но, при всё этом, если открыть маслозаливную горловину, все-равно идет дымок, и если отключить шланг вентиляции идущий к впускному патрубку, то там тоже идет легкий парок, давление в шланге практически не образуется, даже если газовать.

Расход масла какой пока не знаю, проверить возможности не было. Но едет машинка очень хорошо.

Saab 9-5 (1997-2005) – потеря надежды

В первые годы производства Saab 9-5 был достаточно привлекательной альтернативой BMW 5 и Mercedes E-класса. Отсутствие содержательной программы модернизации привело к тому, что сначала шведская модель превратилась в экстравагантный нишевый автомобиль, а затем и вовсе очутилась на дальних задворках рынка.

История модели

Флагманский Сааб 9-5 дебютировал в 1997 году, заменив собой культовый 9000. В 1999-ом была представлена версия универсал и Aero. В 2002-ом модель пережила рестайлинг и получила новые дизели. В 2005 году Saab показал преемника, который фактически представлял собой перелицованный вариант с новым набором оборудования и обновленной палитрой двигателей.

Кузов

В ту пору мир облетело множество фотографий с различных краш-тестов, подчеркивающих одно важное преимущество Сааб – очень высокий уровень безопасности. По сути, конструкция кузова 9-5 и сегодня вызывает уважение. Автомобиль, словно сейф на колесах, который к тому же отлично защищен от коррозии.

Изначально он предлагался только в кузове седан. В 1999 году к ассортименту присоединился универсал. Saab мог похвастаться великолепной аэродинамикой и практически полным отсутствием шума, возникающего на высоких скоростях от набегающего потока.

Стеклоочиститель заднего стекла универсала оснащен форсункой, эффективно распыляющей жидкость даже при скорости 200 км/ч.

Интерьер

Салон всех версий Saab 9-5 балует комфортом. На вторичном рынке популярны самые богатые варианты комплектаций. Помимо кондиционера и полного электропакета управления стеклами и зеркалами, они имеют кожаную обивку, вентилируемые передние сиденья и даже охлаждаемый отсек.

Отличительная особенность – возможность отключения подсветки всех приборов, кроме указателя скорости. Довольно часто ломается центральный дисплей (некоторые поля не горят).

Абсолютно ровный пол облегчает размещение груза. В зависимости от варианта оснащения, Сааб мог быть оборудован практичными перегородками, удерживающими мелкие пакеты. Интересная особенность – выдвижной пол багажного отсека, выдерживающий почти 200 килограмм.

Бензиновые двигатели

Выделить оптимальный двигатель из всей линейки силовых агрегатов очень сложно. Ни один из них не является дешевым в обслуживании. Все моторы оснащены турбонаддувом. Среди достоинств можно отметить отличную эластичность, удивительную динамику и приемлемый расход топлива – с учетом класса и мощности. Впрочем, как и в случае с любым другим турбомотором, топливный аппетит напрямую зависит от манеры вождения. При частых нажатиях на педаль газа, даже базовая 2-литровая версия мощностью 150 л.с. (LPT – так называемый легкий наддув) потребляет до 17 литров на сотню.

Пробег до первого капитального ремонта зависит не от объема и мощности, а только от культуры эксплуатации. Тем не менее, при использовании качественных масел и своевременном обслуживании, средний ресурс цепи привода ГРМ составляет всего около 150-250 тыс. км, а турбокомпрессора – 200 000 км. Кроме того, владелец должен считаться с различными непредвиденными расходами.

Так, необходимо принимать во внимание вероятность выхода из строя турбонагнетателя (от 38 000 рублей) и его последующего восстановления (около 20 000 руб). Типичное больное место – дорогая кассета зажигания, представляющая собой модуль с четырьмя катушками зажигания. Она доступна только в оригинале, аналогов не существует. Стоимость варьируется в пределах 13-20 тыс. рублей, а «бэу» - 6000-15000 р. (в зависимости от состояния).

Еще один недостаток – дроссельная заслонка. Ее стоимость – около 40 000 рублей. Прежде, чем искать новый узел, посетите квалифицированного специалиста. Он знает, как реанимировать заслонку, а некоторые владельцы даже научились это делать самостоятельно. Кроме того, встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов и чрезмерным «сжиганием» моторного масла. Доставить неудобства может и ЭБУ Trionic. После 1999 года стали устанавливать более надежный модифицированный блок.

Стоит отметить, что в самых мощных вариациях 2.3/220 л.с. и «Аэро» вместо турбины Garrett устанавливался узел Mitsubishi. Он отличается не только более высокой производительностью, но и более значительной прочностью и, к сожалению, немалой ценой.

Уникальную конструкцию имеет и 3-литровый V6. Например, его оснастили ассиметричным турбонаддувом. Турбокомпрессор Garrett раскручивают выхлопные газы лишь одного ряда цилиндров. Кроме того, использовалась специальная версия системы зажигания Saab Direct Ignition с 2-мя "касетами". Мотор довольно дорог в содержании из-за сложного устройства и дорогих запасных частей. К тому же он не отличается долговечностью. Неисправные толкатели клапанов и проблемы с электроникой обходятся слишком дорого.

Дизели

В 2001 году палитру силовых агрегатов пополнил дизель. На выбор предлагалось два варианта: 2.2 TiD и 3.0 TiD. Первый – детище Opel, который можно найти под капотом Vectra, Omega и Frontera. Он имеет четыре цилиндра, 16 клапанов и привод ГРМ цепного типа. Его преимущества: низкий расход топлива и неплохие динамические характеристики. Недостатки: растрескивание головки блока и дорогая в ремонте топливная система.

Ходовая

На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней - многорычажная схема (на каждое колесо приходится по три поперечных рычага и один продольный). Подвеска Saab 9-5 не отличается особой прочностью, и, к сожалению, обременительна при восстановлении.

Стоит отметить, что самой дорогой частью в реставрации является трансмиссия. Поэтому, при выборе подходящего «шведа», недостатки шасси отходят на второй план. Главное, чтобы мотор и коробка были в отличном состоянии.

Заключение

Жаль, что в линейке Сааб 9-5 нет действительно оптимальных версий. Бензиновые агрегаты слишком прожорливы, а дизельные – дороги в обслуживании. Избегайте излишне дешевых копий. Перед покупкой следует обязательно посетить сервис, специализирующийся на ремонте автомобилей данной марки. Ряд типичных неисправностей заметит только эксперт, который объективно оценит возможные расходы на устранение.

Выясняем, насколько точны оказались создатели седана Saab 9-5

Восстав из мёртвых, Saab продемонстрировал неплохую для недавнего покойника прыть. Машина удалась, но удастся ли россиянам её заполучить — пока вопрос.

Heritage. Наследие. Это слово, будто последний выдох господина Пэжэ, невольно заставляет присесть в глубоком ку. Память о прошлом нельзя не уважать. Человек со Звездой Героя Союза на засаленном кармашке серого большевичкинского пиджака преподобнее Папы Римского, даже если он, небрежно расталкивая очередь, бредёт к кассе бутербродной на Никольской. Но на презентации седана Saab словом heritage злоупотребляют — об историческом наследии я слышу уже раз двадцатый. В почтительно преклонённую голову невольно закрадываются сомнения: а есть ли у Сааба что-то, кроме славного прошлого?

Сегодня уже второй день предполагаемого тест-драйва «девять-пятого», но до сих пор я поездил только на не самом актуальном полноприводнике — в колонне от аэропорта до завода в Тролльхеттане. Там нас познакомили с директором музея компании Saab Петером Бэкстрёмом. Он похож на возмужавшего и скинувшего за ненадобностью пропеллер Карлссона, он знает о Саабах всё и явно учился риторике ещё по римским конспектам. Широким жестом Бэкстрём пригласил нас продолжить тест-драйв — на винтажных Саабах (см. врезку).

От таких предложений не отказываются. Сидя за рулём хэтча Saab 93 пятьдесят лохматого года выпуска и слушая стрекотание двухтактного мотора, я расплываюсь в чеширско-кошачьей улыбке. Тут искренне, безо всякого пиара начинаешь верить: Saab — это круто, Saab — это исторично, Saab — это легенда. Я знаю, что легенда чуть не приказала долго жить, что на одной славе денег не сделаешь и что Saab на грани исчезновения. Но без оглядки на бухотчётность прошлого года из-за руля раллийного «девяносто третьего» я вижу светлое будущее, где Саабы бороздят межпланетное пространство. Кажется, у Джорджа Оруэлла это называлось двоемыслием, способностью придерживаться двух противоположных мнений одновременно.

На волне подобного же романтического настроения люди из саабовского отдела маркетинга (а кроме их великолепной семёрки на презентации модели считай, и не было никого: присутствовал один-единственный инженер, аки агнец среди семерых волков) легко бросаются громкими числами. Восемь. Восемь миллионов машин премиум-класса будет ежегодно продаваться к 2020 году. Полтора. Полтора миллиона клиентов уже есть у Сааба сейчас. Четыре. Столько их будет скоро. Нужно только подождать.

Чего ждать? Разумеется, возвращения легенды! Наследие — heritage — главное достояние марки сегодня. На него и расчёт. Тем более что клиент у Сааба не абы какой, а интеллектуальная элита, люди мыслящие. Такие знают толк в традициях. Ну это, положим, факт известный. Но маркетологи готовы сервировать его таблицами и диаграммами. Вот например: 72% владельцев автомобилей Saab в Европе имеют высшее образование, тогда как среди обладателей Мерседесов таковых лишь 48%. Разница внушительная, конечно. Однако возникает вопрос: сколько из оставшихся 52% «невысокообразованных» поклонников Мерседеса работают таксистами, а сколько ездят на дешёвом A-классе из кампуса в университет. На это шведы не готовы отвечать.

Производственные планы — тысяч седанов и универсалов Sport Combi (эта версия только готовится к производству). Для сравнения: в 2009 году было выпущено почти 176 тысяч автомобилей BMW пятой серии. Фирма Audi, в которой, по словам саабовцев, они видят главного конкурента, произвела почти столько же «шестёрок». Обе баварские машины после смены поколений должны продаваться ещё лучше. Но даже если предположить, что в году их ждёт нулевая динамика, они сохранят более чем стотысячное преимущество перед Саабом. И это в премиум-сегменте, где BMW с Audi дерутся за каждую сотню клиентов.

Скажу честно — я всегда любил Saab. Я обожаю «горб» девятисотого, мне мила турбокачка, когда во время разгона ты наклоняешься к рулю, чтобы по законам физики плюхнуться спиной о сиденье в момент подхвата. (Слово «турбояма» мы стали подзабывать.) Нравится, что ключ из замка зажигания (у правого бедра конечно) нельзя вынуть, не воткнув заднюю передачу. Я млею от надписи «Fasten seat belts» на потолке — пусть фирму Saab Automobile уже давно ничто не связывает с авиацией. Мне, чёрт возьми, приятно ощущать себя не водителем, но пилотом. Даже с фирменной «зелёнкой» подсветки я мирюсь, как с полезным лекарством, — так надо!

Интерьер благороден. Но ему не хватает женевской изюминки — ею была отделка передней панели искристым пластиком. Нынешний, чёрный и матовый, неплох, но не так убедителен.
Ручки дверей в темноте подсвечиваются, естественно, зелёным, сами двери затворяются с очень приятным благородным звуком.

Тот момент, когда боссы General Motors объявили об аннулировании сделки с компанией Koenigsegg и стало понятно, что вот был Saab — и весь вышел, стал для меня маленькой трагедией. Во время Женевского салона я заходил на стенд Сааба, словно на гражданскую панихиду попрощаться с безвременно усопшим. И не только я. У всех, кто ёрзал задницей по мягкой коже выставочного седана и гладил пальцами необыкновенный искристый пластик передней панели, было одно и то же выражение лица: ах, коли б не дурной случай, быть бы тебе, саабчик, любимым, богатым и счастливым.

Ходы у рычага шестиступенчатой «механики» не слишком коротки. Мимо передачи здесь не промахнёшься, но до баварской чёткости коробок Audi Саабу далеко. В крайних положениях рычаг тоже не фиксируется намертво, а немного болтается.
Короткий селектор «автомата» перемещается в прямом пазу и удобно ложится в руку, но почему-то через раз отказывается переходить из «драйва» в «нейтраль» и наоборот, требуя повторного нажатия на педаль тормоза.

Ключ — электронный: вставлять его в фирменное гнездо на тоннеле у бедра необходимости нет. На этом месте размещена кнопка стартёра. Соответственно, и ставить машину с «механикой» на заднюю передачу не нужно.
Сопла воздуховодов фирменные, «квадратиками». Постепенно привыкаешь, но поначалу от их обилия рябит в глазах. Слева от руля — блок управления светом и проектором показаний на лобовое стекло.

Отпевать Saab, однако, никто из журналистов не торопился. Напротив, все истово служили за здравие. Чудо должно было произойти — его просто не могло не быть. Но сложнее всего стало, когда молитвы, как по Гоголю, помогли. Покойник открыл глаза и истребовал есть. А оказалось, что некоторые поставщики, например, уже вычеркнули его из своих переписей. Вот я наконец сижу за рулём серийного седана Saab и не понимаю: то ли слёзы горя застилали мне глаза в Женеве, то ли ушлые шведы опять подсунули мне другую машину. Никакого искристого переливчатого пластика в салоне нет — есть некая матовая чёрная поверхность. На ощупь приятна, не слишком зерниста, но от прежней оригинальности не осталось и следа. Может быть, это особенность простой версии Vector? Я метнулся в салон топ-модели Aero — та же история. Саабовцы разводят руками: деталь была красивая, но к промышленному производству не готовая — смежники отказались обеспечивать нужды малотиражного конвейера. В будущем, не исключено, панель с «люрексом» появится за доплату. А пока наслаждайтесь изысканным чёрным материалом.

Материал, скажу честно, не дурён, но кокпит (здесь это не журналистский штамп, но дань тем самым аэротрадициям) выглядит с ним если не бедным, то слегка устаревшим. Хотя в этом тоже есть что-то такое «саабистое»: в дополнение к массе кнопок на консоли и решётчатым воздуховодам. Ручника уже нет: вместо него электронный тумблер, но клавиша стартёра, заменившая замочную скважину, расположена тут же. Heritage — переосмысленное и адаптированное. Но кое-что остаётся неизменным: кнопка Night Panel по-прежнему отключает «основное освещение» приборной панели, оставляя информационный минимум для ночных путешествий.

На центральной консоли — блок управления «климатом» и бортовым компьютером. С кнопками перебор. Особенно учитывая, что центральный дисплей, расположенный здесь же, — сенсорный.
Клавиша Night Panel расположена в свободном поле передней панели срава от руля.
Селектор режима работы адаптивных амортизаторов напоминает субаровскую «крутилку»: Sport, Comfort, Intelligent.

Масса электронных систем упрощает жизнь водителю: тут и Lane Assist, и система распознавания знаков ограничения скорости. Только всё это работает точно так же, как и в Инсигнии. Не секрет, что Saab и Opel Insignia унифицированы до предела, но от легко перепрограммируемых электронных систем тоже хочется «саабистости». Впрочем, кое-что особенное тут есть. Центральный дисплей панели приборов можно перевести в режим «авиагоризонта», когда показания скорости прокручиваются вертикально и отсекаются горизонтальными росчерками — подобно указателю угла тангажа в самолёте. Пилотам гражданской авиации, правда, прикольный режим противопоказан: профессионал может испытать шок, увидев 80 на кабрировании.

Забавно: скорость одновременно может отображаться в трёх местах. Собственно на спидометре, на стилизованном под «авиагоризонт» дисплее и на лобовом стекле. На стекло также проецируются и краткие команды навигации. Полезная функция, но приятная ровно до тех пор, пока не поедешь против солнца, — при определённом угле лучи фокусируются в призме проектора, превращаясь в «лазер», стремящийся выжечь тебе глаз. В таких случаях приходится ездить подбоченясь — наклонившись либо чуть правее, либо левее.

Багажник снабжён опелевской раздвижной перегородкой, которая движется тут по U-образной направляющей. Делить полезное пространство «по интересам» очень удобно: например, если нужно зафиксировать небольшую, но ценную сумку вроде кофра с фотоаппаратом.
Живую преемственность концерна GM, в отличие от умозрительно саабовского наследия, можно найти повсеместно, в самых разных местах. На горловине бензобака, например, или на тормозных суппортах.

Как именно сидеть за рулём, не имело бы значения, если бы Saab не умел ездить. А это не так. Платформа-то, может, у Сааба с Опелем общая, но «швед» и близко не похож на «немца». Большую часть скромного даже по самым скромным временным меркам тест-драйва я провёл в машине с топовой «шестёркой» 2.8 и адаптивной подвеской DriveSense. По управляемости «девять-пятый» резче и чётче Инсигнии, особенно в малых углах отклонения баранки. Opel кажется на его фоне более валким в начале виража, а реакции его — чрезмерно задемпфированными. Пятиметровый Saab рулится на уровне Mondeo или, страшно произнести, Audi A6.

Однако запомнился шестицилиндровый Saab прежде всего адекватным (без свойственных большинству современных машин экозадержек) откликом на подачу топлива. Хотя разгон — по-троллейбусному ровный и степенный. Никаких тебе ям и подхватов: до 2000 двигатель берёт тайм-аут на раздумья, а после (точь-в-точь по паспорту) начинает ровно тянуть, пока стрелка тахометра не дойдёт до 5500 . На последние 500 оборотов до красной зоны характера уже не хватает. И интенсивность разгона снижается, и мотор начинает не слишком благородно визжать, срываясь на фальцет. Звук «девять-пятого» вообще нельзя назвать сочным. Он нераздражающий — вот, пожалуй, наиболее правильное определение. Самое вкусное в нём — явно различимый свист турбокомпрессора. Отдаёт херитаджем, знаете ли.

Шестиступенчатый «автомат» настроен компромиссно. Вверх переключается быстро и плавно, в ручном режиме давая мотору возможность упереться в отсечку. А вот переходы вниз не столь гладки. Да и активно тормозить двигателем не получается, даже когда берёшь управление на себя: электроника блокирует смену передачи до тех пор, пока коленвал не замедлится до 3500 . А помощь от коробки при замедлении отнюдь не лишняя — базовые тормоза оставляют лёгкое ощущение недосказанности. Вот более крупные вентилируемые диски (337 мм спереди и 315 мм сзади) работают вполне адекватно, но ход педали и тут великоват — оттого не всегда получается точно угадать с дозировкой усилия.

Плавность хода просто потрясающая! Самый комфортный режим амортизаторов только пару минут кажется дряблым после перехода и «Спорта». А потом, напротив, Sport кажется слишком тряским. В «Комфорте» нелёгкая (2025 кг) топ-модель 2.8 словно плывёт над асфальтом: стыки в «бетонке» ощущаешь лишь по приглушённым шлепкам шин, вибрации не передаются ни на корпус машины, ни на руль. В том отчасти заслуга передней подвески HiPer strut — это McPherson с отдельными поворотными кулаками, как у Инсигнии OPC.

Про HiPer strut — аналог фордовской системы RevoKnuckle — саабовцы говорят: «Мы пытались исключить постороннее влияние на ходовые свойства». С одной стороны, им это удалось. С другой — без паразитных колебаний момента на управляемых колёсах рулевое управление Сааба стало почти стерильным, «компьютерным». В этом, впрочем, есть и вина опционной системы Variable Steering Effort, фишка которой — электромотор на рейке, ассистирующий гидроусилителю в переходных режимах. Показательный момент: до тех пор, пока я не прочитал в таблице технических данных, что рулевой механизм оснащается гидравликой, я был уверен, что управлял машиной с электроусилителем.

Есть у шасси и третий режим Intelligent — прямо как у Subaru. Что это — наследие недавней кооперации, эхо экспериментов по выведению Saabaru? Стефен Рундквист, инженер-подвесочник Сааба утверждает, что японского тут — одна видимость. По-моему, позиция «I» учреждена просто для тех самых клиентов с высшим образованием, чтобы что-то им напоминало — они интеллектуальная элита. Потому что во всём остальном разницу между режимами Intellegent и Sport ощутить сложно. И вообще, Saab безо всякого интеллекта в амортизаторах кажется более цельным и собранным.

Не имея возможности сочетать комфорт и зашкаливающий драйв, саабовцы сделали выбор в пользу непреходящих ценностей премиум-сегмента. Акцент в этой машине определённо сделан на комфорт. Что в целом не идёт вразрез с общими тенденциями: бизнес-класс вообще становится всё менее драйверским. Зато в даже на скорости 120 можно разговаривать с попутчиком шёпотом — уровень шумов здесь феноменально низок. Первые посторонние звуки начинают проникать в салон лишь после 150 — против аэродинамики не пойдёшь.

О том, что Saab может при случае «зажечь», но не создан для этого, свидетельствует и посадка. Удобно, как в старом дедушкином кресле. В комплектации Aero сквозь очень приятную на ощупь кожу в спину дует прохладный воздух (очень кстати по такой жаре!). Но боковая поддержка едва-едва приобнимает меня за талию. Этакий намёк на близость. А в остальном — шик и блеск.

Так повелось, что все автомобили я делю на две группы: те, в которых после первого же часа у меня затекает и начинает болеть давно травмированная правая нога, и те, в которых я готов сидеть часами. Saab оказался во второй группе.
Места в автомобиле достаточно и спереди и сзади. На фотографии справа внизу кресло водителя отодвинуто далеко назад, и всё равно хоть пляши.
Из дефлекторов, расположенных позади сдвижного подлокотника, воздух подаётся то ли недостаточно холодный, то ли в недостаточном количестве. В любом случае, на втором ряду здесь существенно теплее.

Не менее удобно и задним пассажирам. За водителем моего роста (183 см) места для ног остаётся неприлично много. Даже если отодвинуть переднее кресло назад до упора, обитатели второго ряда не будут жаловаться на тесноту. Жаль только, что вентилируется этот задний плацкарт через два небольших дефлектора в центральном тоннеле. У водителя — комфортные 22 градуса, а в дальнем углу по ощущениям все 25. Впрочем, шведы уверяют, что со временем у задних пассажиров появится свой блок климат-контроля, равно как и индивидуальная мультимедийная система с экранами в подголовниках кресел. Но не сейчас.

Будут ли доступны подобные опции к началу продаж Сааба в России — не ключевой вопрос. Главное — смогут ли вообще россияне купить этот автомобиль. Saab у нас ждёт отдельная увлекательная и даже немного детективная история. Штука в том, что джиэмовская дилерская сеть не будет больше работать со шведской маркой. Новый же российский импортёр до сих пор не договорился со шведами о поставках. Здесь как у классика: мы давим, шведы гнутся — но гнутся не так сильно, как нам хотелось бы.

Пикантность ситуации заключается в том, что Saab в России должны двигать люди Владимира Антонова, владельца «Конверсбанка» и бывшего держателя пакета акций фирмы Spyker, владеющей ныне Саабом. Говорят, будто сегодня шведская компания развивается в том числе и на деньги Антонова — те, что он хотя бы отчасти планировал вернуть, выстраивая бизнес по продаже автомобилей Saab. Тот бизнес, успех которого по иронии судьбы зависит от несговорчивых шведов. Но если компромисс найдётся (а среди прочего обсуждается возможность сборки «девять-пятых» на калининградском «Автоторе»), то Saab у нас будут покупать — с продуктом скандинавы попали почти в десятку.

Читайте также: