Расположение цилиндров v8 тойота

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Двигатель Toyota 2UZ-FE (4.7 л. DOHC)

Toyota 2UZ-FE — это 4.7 л (4663 куб.см.) V8, четырехтактный двигатель с водяным охлаждением, изготовленный по Toyota Motor Corporation с 1998 по 2011 год.

Двигатель 2UZ-FE имеет 8 цилиндров в V-образном расположении с углом наклона 90 °. 2UZ-FE оснащен чугунным блоком для повышения долговечности с коленчатым валом с пятью подшипниками и двумя алюминиевыми головками с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанов на цилиндр (всего 32).

Благодаря диаметру цилиндра 94,0 и ходу поршня 84,0 мм двигатель 2UZ-FE имеет рабочий объем в 4663 куб. см. Коэффициент сжатия составляет 9,6: 1 (до 2007 года) или 10,0: 1 (после 2007 года).

Двигатель Toyota 2UZ-FE производит от 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 4800 об/мин до 288 л.с. (212 кВт; 284 л.с.) при 5400 об/мин максимальной мощности и от 343 Н · м (35 кг · м) при 3400 об/мин до 450 Н · м (45,9 кг · м) при 3400 об/мин пикового крутящего момента в зависимости от года и модели автомобиля.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

Блок цилиндров 2UZ-FE

В двигателе 2UZ-FE использовались кованые и спеченные шатуны. Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава. Поршневые пальцы являются полностью плавающими. После 2007 года форма поршня была изменена, и были введены масляные форсунки для охлаждения поршней. Для сохранения массы используются пластмассовые зажимные болты для крышек подшипников коленчатого вала и крышек шатунов. Двигатель Toyota 2UZ – FE имеет два компрессорных и одинарных масляных контрольных кольца.

Благодаря диаметру цилиндра 94,0 и ходу поршня 84,0 мм двигатель 2UZ-FE имеет рабочий объем в 4663 куб.см. Коэффициент сжатия составляет 9,6: 1 для двигателей до 2007 года и 10,0: 1 для двигателей после 2007 года.

Процедура затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

Шаг 1: 27 Нм; 2,7 кг · м
Шаг 2. Поверните болты на 90 °.

После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.

Болты шатунов

Шаг 1: 24,5 Нм; 2,5 кг · м
Шаг 2. Поверните болты на 90 °.

ГБЦ 2UZ-FE

Головки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава, с впускным и выпускным расположением поперечного типа. Двигатель 2UZ-FE имеет конструкцию с двумя верхними распредвалами (DOHC) с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 32 клапана). Впускные распределительные валы приводятся в движение зубчатым ремнем, и шестерня на впускном распределительном валу входит в зацепление с зубчатым колесом на выпускном распределительном валу, чтобы приводить его в движение. В 2007 году двигатель начал использовать систему VVTi (Variable Valve Timing-smart).

Двигатель 2UZ-FE не был оборудован гидравлическими подъемниками клапанов, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

Ранняя версия двигателя 2UZ-FE имела впускной коллектор из литого алюминия, пластиковый впускной коллектор использовался для двигателя 2UZ-FE после 2007 года.

ГБЦ
Тип ГРМ	DOHC, ременная передача
Клапаны	32 (4 клапана на цилиндр)
Блок головки сплава	алюминий
Диаметр тарелки клапана	ЗАБОР 34,5
ВЫПУСКНАЯ 29,0
Длина клапана	ЗАБОР 95,05
ВЫПУСКНАЯ 95,10
Диаметр стержня клапана	ЗАБОР 5,470-5,485
ВЫПУСКНАЯ 5,465-5,480
Длина пружины клапана свободная	ЗАБОР 54,1
ВЫПУСКНАЯ 54,1
Высота лепестка распредвала клапана	ЗАБОР 41,940-42,040
ВЫПУСКНАЯ 41,960-42,060
Диаметр шейки распредвала	26,954-26,970
Зазоры клапанов
Впускной клапан (на холодную)	0,15-0,25
Выпускной клапан (на холодную)	0,25-0,35

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

Шаг 1: 32 Нм; 3,2 кг · м
Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
Шаг 3. Поверните все болты еще на 90 °

Двигатели

С 2007 года японский автоконцерн Toyota Motor Corporation выпускает мотор 1VD-FTV объёмом 4,5 литра. Мощный дизель с двумя турбинами разрабатывался специально для автомобилей Лексус и Ленд Крузер 200.

Дефорсированной версией двигателя Тойота оснащается Крузак 70-й серии.

Характеристики двигателя 1VD-FTV

Двигатель Toyota 1VD-FTV по всем параметрам не уступает конкурентам.

Моторы первых годов выпуска, поставляемые на российский рынок, имели 235 л.с. и 615 Нм, после обновления в 2015 году мощность увеличилась до 249 сил, а момент до 650. На эти показатели повлияло налогообложение нашей страны, в другие страны продавали агрегаты с показателями 265 или 272 лошади.

Расход топлива

Потребление дизеля Тойота Ленд Крузер 200 с постоянным приводом на все колёса, оснащённого двигателем 1VD-FTV в паре с 6-ступенчатым автоматом:

городской цикл – 12 литров на 100 км;
трасса – 9,1л;
средний расход – 10,2 л.

Потребление дизеля Lexus LX450 с таким же приводом и коробкой:

город – 11,2;
загородный цикл – 8,5;
смешанный – 9,5.

Технические особенности

С приходом двухсотой серии Ленд Крузер появился и новый двигатель, заменивший атмосферный дизель 1HZ и турбированный 1HD. ДВС объёмом 4,5 литра, получивший название 1VD-FTV, имеет V-образную компоновку, угол развала которой 90 градусов. Блок цилиндров чугунный, оснащённый кованым коленчатым валом. Диаметр каждого из восьми цилиндров составляет 86 мм, а поршень ходит в пределах 96 мм.

Расположенные над блоком цилиндров головки выполнены из алюминия. В них по два распределительных вала. На каждый цилиндр приходится по два впускных клапана диаметром 30,1 мм и по два выпускных размером 27 мм, стержень у всех толщиной 6 мм.

ГБЦ имеет гидрокомпенсаторы, поэтому регулировкой клапанов заниматься не придётся.

Шестерённо-цепной привод вращает распредвалы. Цепи (их две) не приносят хлопот и служат столько же, сколько и сам мотор.

Впрыск осуществляется топливной системой коммон-рэйл, ТНВД DENSO HP4. Топливо поступает в камеру сгорания под давлением в 25-175 или 25-129 Мпа. Обе турбины с изменяемой геометрией охлаждает интеркуллер. В нашу страну поставляются моторы с пониженным давлением в системе и, как следствие, менее мощные.

Соответствия для жёстких современных требований экологических норм позволяет добиться система EGR, сажевый фильтр и новая прошивка ЭБУ.

Такие же двигатели Тойота устанавливаются на ставший классическим Ленд Крузер 70, но отличаются тем, что турбина в них одна.

Обслуживание 1VD-FTV

Бережная эксплуатация и своевременное обслуживание – залог долгой жизни двигателя.

Дизельный двигатель Toyota 1VD-FTV экономичен надёжен, но требует больше внимания, нежели бензиновые собратья.

Менять смазочную жидкость вместе с фильтром необходимо каждые 5000 километров (после рестайлинга ТЛК 200 2015 интервал увеличили до 10 тыс.). Оригинальное синтетическое масло от Тойоты Premium Fuel Economy вязкостью 0W-30 имеет квалификацию ACEA C2. Артикул 08880-82871 (канистра 4 л) и 08880-82870 (1 литр). Топливный фильтр можно купить, используя номер 04152-38020.

При пробеге 30 тыс. км. меняют воздушный фильтр (арт. 17801-51020), проверяют предварительный воздухоочиститель.

Когда одометр покажет число 80000, требуется замена топливного фильтра, его каталожный номер 23390-51070.

Тойота утверждает, что цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы мотора, но во избежание проблем, время от времени стоит проводить диагностику механизма.

После 160 тысяч пробега приходит пора залить новый антифриз. После этого интервал замены сокращают вдвое. Применяют оригинальную жидкость Toyota Super Long Life. Можно купить концентрат, разбавить дистиллированной водой (артикул 08889-80140) или взять уже разведённый (08889-80072).

Регламент предписывает менять топливный насос каждые 300 тыс. км. Оригинал Toyota 22100-51042.

Благодаря тому, что двигатель Тойота оснащён гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не требуется.

Недостатки и слабые места

Из-за сложной конструкции мотор 1VD-FTV получился не таким надёжным, как предшественники, но проблем доставляет мало и без капитального ремонта ходит более 400 тыс. км.

Однако следует внимательно относиться к выбору топлива, заливать только качественное масло, предписанное регламентом.

Есть и минусы, остановимся на них подробнее:

до 2010 года масложор был частым явлением, проблема решалась заменой вакуумной помпы;
неверно установленный масляный фильтр приведет к капитальному ремонту;
слабое место – топливный фильтр, иногда при плохом топливе требует замены уже через несколько тысяч пробега;
водяная помпа редко ходит больше 100 тысяч;
случалось, что дизель Тойота выходил из строя после долгой эксплуатации на больших оборотах;
чиптюнингом необходимо заниматься без фанатизма иначе потребуется ремонт.

Из этого списка видно, что часто поломки – результат небрежной эксплуатации.

Отзывы

Тюнинг

Щадящий вариант тюнинга – смена электронного блока управления на европейский вариант, мощность поднимется до 286 либо 272 лошадей.

После чип-тюнинга ДВС получает 320 сил 750 Нм, а при установленном даунпайпе c прошивкой Stage 2 дизель 1VD-FTV выдаёт более 360 л.с 800 Нм момента.

Однотурбинный мотор, устанавливаемый на Ленд Крузер 70, имеющий 202 л.с., после прошивки раскачивается до 250 лошадей.

Заключение

1VD-FTV, как и остальные дизели Тойота, получился удачным. Он имеет отменную надёжность, любим многими водителями. Двигатель спокойно ходит 400,000 километров этот ресурс далеко не предельный.

4. Двигатель V8

Двигатель V8 Спецификации Общие параметры Рабочий объем 5211 см3 (5.2 л) Нумерация цилиндров (спереди назад) Левый борт (водительская сторона) 1 — 3 — 5 — 7 Правый борт (пассажирская сторона) 2 — 4 — 6 — 8 Порядок зажигания 1 — 8 — 4 — 3 — 6 — 5 — 7 — 2 Распределительн.

4.1 Общая информация

4.2 Ремонтные процедуры, выполнение которых не требует извлечения двигателя из автомобиля

4.3 Приведение в положение ВМТ поршня первого цилиндра

Приведение в положение ВМТ поршня первого цилиндра См. описание процедуры, данное в Главе Рядный шестицилиндровый двигатель, однако с учетом иллюстраций и требований Спецификаций к данной Главе. Расположение распределительных меток для приведения поршня первого цилиндра в положение ВМТ. .

4.4 Снятие и установка крышек головок цилиндров

Снятие и установка крышек головок цилиндров ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Снимите сборку воздухоочистителя (Глава Системы питания и выпуска отработавших газов). Снимите шланги вентиляции картера и управления функционированием системы улавливания паров топлива. Снимите с крышки левой головки цилиндров кронштейн охла.

4.5 Снятие, проверка состояния и установка коромысел и штанг толкателей

Снятие, проверка состояния и установка коромысел и штанг толкателей Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Снимите с головок цилиндров крышки (Раздел Снятие и установка крышек головок цилиндров). Отдайте болты коромысел и снимите их сферические опоры. Снятые компоненты разложите на верстаке в организованном порядке или сложите в промаркированные пакеты/коробки с цель.

4.6 Замена клапанных пружин, их тарелок и маслоотражательных колпачков

Замена клапанных пружин, их тарелок и маслоотражательных колпачков Данная процедура практически аналогична описанной в Главе Рядный шестицилиндровый двигатель для 6-цилиндровых двигателей. Процедуры снятия крышек головок цилиндров и коромысел должны выполняться в соответствии с рекомендациями в данной Главе. Маслоотражательные колпачки впускных и выпускных клапанов могут отличаться друг о.

4.7 Снятие и установка впускного трубопровода

Снятие и установка впускного трубопровода Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Опорожните систему охлаждения (Глава Настройки и текущее обслуживание). Снимите сборку воздухоочистителя. Сбросьте давление в системе питания (Глава Системы питания и выпуска отработавших газов). Поверните натяжитель приводно.

4.8 Снятие и установка выпускных коллекторов

Снятие и установка выпускных коллекторов Снятие Перед тем как приступать к выполнению процедуры дайте двигателю полностью остыть. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Отсоедините провода от свечей зажигания и снимите свечи (Глава Настройки и текущее обслуживание). Отдайте крепежные гайки и снимите .

4.9 Снятие и установка головок цилиндров

Снятие и установка головок цилиндров Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Опорожните систему охлаждения (Глава Настройки и текущее обслуживание). Снимите крышки головок цилиндров (Раздел Снятие и установка крышек головок цилиндров). Снимите впускной трубопровод (Раздел Снятие и установка впускного трубопровода). .

4.10 Замена переднего сальника коленчатого вала

Замена переднего сальника коленчатого вала Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Отболтите кожух вентилятора и сдвиньте его назад, перенеся через вентилятор. При помощи рычага поверните натяжитель приводного ремня навесных агрегатов его по часовой стрелке таким образом, чтобы образовалась возможность снять ленточный ре.

4.11 Снятие, проверка состояния и установка крышки распределительной цепи, самой цепи и ее звездочек

Снятие, проверка состояния и установка крышки распределительной цепи, самой цепи и ее звездочек Определение слабины распределительной цепи (крышка - на двигателе) Выполнение данной процедуры позволит Вам оценить величину слабины распределительной цепи без снятия с двигателя ее крышки. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод.

4.12 Снятие, проверка состояния и установка распределительного вала и гидравлических толкателей

Снятие, проверка состояния и установка распределительного вала и гидравлических толкателей Данные модели автомобилей оборудованы подушками безопасности. Подушка постоянно находится в готовности и может сработать (надуться) в любой момент при подключенной батарее. Во избежание случайного срабатывания системы (и получения в результате травмы) каждый раз при работе с компонентами под.

4.13 Снятие и установка поддона картера

Снятие и установка поддона картера Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки (Глава Настройки и текущее обслуживание). Подпорки подставляйте под элементы рамы таким образом, чтобы передний мост провис на всю величину своего хода. Отдайте болты фиксации переднего заносного щ.

4.14 Снятие, проверка состояния и установка масляного насоса

Снятие, проверка состояния и установка масляного насоса Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отболтите и опустите поддон картера (Раздел Снятие и установка поддона картера). Поддерживая масляный насос, отдайте болты его крепления к крышке заднего коренного подшипника. Отдайте болты (стрелки) и опустите масляный насос. Опустите на.

4.15 Снятие и установка маховика/приводного диска

4.16 Замена заднего коренного сальника

Замена заднего коренного сальника ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Снимите поддон картера (Раздел Снятие и установка поддона картера). Снимите масляный насос (Раздел Снятие, проверка состояния и установка масляного насоса). Отдайте болты и отсоедините крышку заднего коренного подшипника от двигателя. Отдайте два болта (стрелки) и снимите крышку.

4.17 Проверка состояния и замена резиновых подушек опор двигателя

Проверка состояния и замена резиновых подушек опор двигателя Описание процедуры см. в Главе Рядный шестицилиндровый двигатель, иллюстрация для двигателей V8 приведена здесь. Детали опор двигателя V8. .

Расположение и нумерация цилиндров двигателя: просто о сложном

Важным предупреждением для водителей, которые только познают принципы устройства автомобиля, и пытаются своими руками производить ремонт узлов и механизмов. Не путайте такие понятия, как нумерация цилиндров и порядок зажигания.

От чего зависит нумерация цилиндров двигателя

Тем не менее, важно знать, что каким бы ни была компоновка двигателя и расположение цилиндров, в цилиндре № 1 – главный цилиндр, всегда располагается свеча № 1.

Естественно, это порядок, в котором пронумерованы цилиндры любого двигателя. От чего зависит расположение и нумерация цилиндров двигателя:

тип привода: передний или задний;
тип двигателя: рядный или V-образный;
способ установки двигателя: поперечный или продольный;
направление вращения двигателя: по или против часовой стрелки.

Расположение цилиндров в многоцилиндровых двигателях, выглядит следующим образом:

вертикально – то есть в один ряд, без угловых отклонений;
наклонно – под углом 20°;
V- образно – в два ряда. Углы между рядами могут быть 90 или 75 градусов;
оппозитно (горизонтально) – угол между цилиндрами равен 180°. Такое расположение цилиндров применяется в двигателях для автобусов, что позволяет размещать двигатель под полом салона, освобождая полезную площадь.

Нумерация цилиндров на разных типах двигателей

Как таковой, строгой международной системы расположения и нумерации цилиндров двигателя не существует. И это плохо. Посему, прежде, чем приступать к какому-либо виду ремонта двигателя или системы зажигания, окунитесь с головой в Инструкцию по эксплуатации и ремонту именно вашего авто.

Заднеприводные 4-х и 6-ти рядные двигатели в США имеют главный цилиндр №1 от радиатора, остальные цилиндры нумеруются по направлению к салону. Но, есть и обратная нумерация, когда главным цилиндром считается тот, который ближе к салону.

У французских двигателей нумерация цилиндров происходит со стороны коробки передач. А нумерация цилиндров V-образных двигателей идёт с правого полубока, т.е. со стороны крутящего момента.

Переднеприводные автомобили, как правило, имеют поперечно установленный двигатель. Здесь нумерация цилиндров идет с одной из сторон, а цилиндр №1 расположен со стороны пассажирского места.

V-образные многоцилиндровые двигатели имеют главный цилиндр со стороны водителя в ряду, который ближе к салону. Затем идут нечетные цилиндры двигателя, а с противоположной стороны (ближе к радиатору) – чётные.

Поэтому, для того, чтобы вы окончательно не запутались из-за отсутствия единого международного стандарта расположения и нумерации цилиндров двигателя, пользуйтесь Руководством по эксплуатации от производителя.

Удачи вам в изучении нумерации и расположения цилиндров двигателя.

Двигатель Toyota 2UZ-FE

4.7-литровый двигатель Тойота 2UZ-FE выпускался с 1998 по 2012 годы лишь на американском заводе в Алабаме и ставился на самые мощные внедорожники и пикапы концерна. В разное время было две версии этого мотора, с системой изменения фаз газораспределения VVT-i и без.

Технические характеристики мотора Toyota 2UZ-FE 4.7 литра

Точный объем	4663 см³
Система питания	инжектор MPI
Мощность двс	230 - 232 л.с.
Крутящий момент	410 - 422 Нм
Блок цилиндров	чугунный V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	94 мм
Ход поршня	84 мм
Степень сжатия	9.6

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	6.8 литров 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 1/2
Примерный ресурс	500 000 км

Точный объем	4663 см³
Система питания	инжектор MPI
Мощность двс	271 - 282 л.с.
Крутящий момент	427 - 440 Нм
Блок цилиндров	чугунный V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	94 мм
Ход поршня	84 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	ACIS и ETCS-i
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	на впуске VVT-i
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	6.8 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 2/3
Примерный ресурс	500 000 км

MANUAL

Мануал для модели Land Cruiser с таким мотором вы найдете тут

FORUM

Активнее всего эти агрегаты обсуждают на форуме Land-Cruiser.ru

Расход топлива 2UZ-FE

На примере Lexus LX 470 2002 года с автоматической коробкой передач:

Город	21.5 литра
Трасса	13.4 литра
Смешанный	16.3 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставили двигатель 2UZ-FE

Toyota

Land Cruiser J100	1998 - 2007
Land Cruiser J200	2007 - 2011
Tundra XK30	2000 - 2006
Tundra XK50	2006 - 2009
Sequoia XK40	2001 - 2007
Sequoia XK60	2007 - 2009
4Runner N210	2003 - 2009

Lexus

GX 470 J120	2002 - 2009
LX 470 J100	1998 - 2007

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 2UZ-FE

Самым значимым недостатком является огромный расход топлива

Периодически необходимо регулировать тепловые зазоры клапанов

Небольшой ресурс ремня ГРМ и помпы, часто менее 100 тысяч км

А во всем остальном надежность этого двигателя просто образцовая

Гидронатяжитель очень легко ломается во время замены ремня ГРМ

Небольшой рассказ о разновидностях моторов 2УЗ-ФЕ

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Мировая презентация восьмицилиндрового бензинового силового агрегата с заводским индексом 3UR-FE объемом 5.7 литра на 32 клапана, разработанного японскими специалистами с чистого листа, впервые осуществилась в июне 2006 года на международном автосалоне в Лос-Анджелесе (США), где двигатель позиционировался, как самый мощный двс линейки, предназначенный для топовых комплектаций рамных внедорожников и пикапов японского концерна. Производство легендарного японца объемом 5.7 литра осуществляется с середины 2006 года по настоящее время (справочно: сборка успешно налажена на двух главных заводах автокомпании Toyota в США и Японии).

Справочно заметим, что атмосферная версия силовой установки Toyota с серийным номером 3УР-ФЕ объемом 5663 кубических сантиметра с фазорегуляторами Dual VVTi считается штатной для самых популярных автомоделей (устанавливается на максимальные комплектации) таких, как Тойота Ленд Крузер в кузове J200, Тойота Тундра в кузове XK50, Toyota Sequoia в кузове XK60 и Lexus LX570 в кузове J200.

Какие преимущества и недостатки по мнению автовладельцев имеет мотор 3UR-FE 5 . 7 на 32 клапана?

Какие наиболее частые болячки и проблемы возникают у силового агрегата Toyota серии 3UR -FE ?
Ниже в статье мы перечислили самые распространенные поломки и неполадки тойотовского атмосферника объемом 5.7 литра серии 3УР-ФЕ с топливным механизмом распределенного впрыска МПИ, которые на постоянной основе способны появляться в процессе эксплуатации японского двигателя. Список наиболее частых неисправностей обозреваемого восьмицилиндрового мотора был нами составлен отталкиваясь от отзывов многочисленных владельцев машин, оснащенных подобным двс и мнений автомехаников, которые можно найти в свободном доступе на профильных автопорталах, на примере, Drive и Drom . Справочно заметим, что по большому счету, рассматриваемый 32-х клапанный двигатель 3УР-ФЕ вполне заслуженно относится к очень надёжным и долговечным современным установкам, который при периодическом техобслуживании практически не способен выходить из строя ранее 500-600 тысяч километров пробега.

1. Закоксовывание маслосъемных колец .
Обозреваемый силовой агрегат после 120 тысяч километров пробега нередко страдает закоксовыванием маслосъемных колец, что впоследствии может приводить к троению и нестабильной работе двс на холостых оборотах.

2 . Повышенный расход масла .
Практически сразу после закоксовывания маслосъемных колец у рассматриваемого японского силового агрегата может возникать прогрессирующий масложор (расход смазки может доходить до 900 грамм на тысячу килмоетров пробега).

3 . Ослабление цепи газораспределения .
По мнению автомехаников, если просмотреть минимальный уровень моторного масла по щупу, то очень высока вероятность проворота шатунных вкладышей коленчатого вала. Поэтому рекомендуется, как можно чаще проверять уровень смазки и на всякий случай возить с собой канистру с масло для доливки.

4 . Недолговечный датчик вентиляции картерных газов .
Также у данного мотора не славится долговечностью специальный датчик вентиляции картерных газов, который имеет свойство после 100 тысяч километров пробега глючить и выходить из строя.

5 . Сбои в функционировании механизма ETCS-i .
С завидной частотой у японского двигателя сбоит современная электронная система ETCS-i, которая управляет дроссельной заслонкой. Проблема зачастую решается перепрошивкой электронного блока управления двигателем.

6 . Ослабление приводной цепи ГРМ .
Также нередки случаи ослабления натяжения приводной цепи механизма газораспределения, в связи с заклиниванием гидронатяжителя. Как правило, если машина находится еще на гарантии производителя, то подобная проблема легко решается у дилера.

Двигатель TLC300 V35A-FTS на 415 л.с. Управляй надеждой.

Вот и все, закончилась эпоха моторов V8 под капотами Крузаков!

Презентация TLC300 подтвердила, консервативная Тойота отказалась от V8 в пользу V6 с турбонаддувом.

Хочу заметить, что поэтапно, меньше чем за 15 лет, Тойота превратила легендарный "миллионник" 2UZ-FE в одноразовый мотор с минимальным ресурсом.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

В 2007 вышел на рынок 200-й Крузак с мотором 2UZ-FE. Объем 4.7 литра, полностью чугунный блок, тяжелые поршни и толстые кольца, гидравлические фазорегуляторы только на впуске, дешевый в замене ремень ГРМ, простой распределенный впрыск. все было сделано для того, чтобы двигатель долго жил, даже при тяжелых условиях эксплуатации.

В 2011 году Крузак получил первый рестайлинг, а с ним и другой двигатель 1UR-FE на 309 л.с. Более капризный и менее надежный. Блок цилиндров алюминий, без чугунных гильз, объем 4.6 литра, цепь ГРМ, новые легкие поршни, и тонкие поршневые кольца, которые, к слову, в пробках мегаполиса ложились очень быстро. Владельцы начали возить канистру с маслом в багажнике, мало ли, когда расход масла сильно вырастет и нужно будет срочно долить.

И вот 2021-й год, нам выкатывают новый кузов, с относильно новым двигателем. Бензиновый V6 с турбонаддувом V35A-FTS. На сколько тысяч его хватит? Много машин такого плана проезжают по 50-100 т.км. в год, что делать с трехлетним Крузаком, двигатель которого требует замены?

Что за зверь V35A-FTS ?

Этому двигателю чуть больше 3-х лет. Впервые его поставили на спорткупе Лексус LC500 в 2017 году. Этот двигатель разрабатывали специально на замену всем V8. И второй моделью на нашем рынке стал TLC300.

КОНСТРУКЦИЯ

БЛОК ЦИЛИНДРОВ - алюминиевый гильзованный блок, бъемом 3444 куб.см. (Было бы правильнее назвать его 3.4, а не 3.5)

Поршни легкосплавные, максимально облегченные. Поршневые кольца и наборное маслосъемное имеют антифрикционное покрытие рабочих кромок.

Установлены сдвоенные маслофорсунки, для смазки и охлаждения. Подача масла к ним контролируется специальным клапаном. Когда двигатель холодный, то подача масла не осуществляется.

ГБЦ - головки выполнены из сплава алюминия. Каждый цилиндр имеет 4 клапана. Гидрокомпенсаторы присутствуют.

На впускном распредвале стоит система VVT-iE - это интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электромотора.

На выпускном - классический гидравлический VVT-i. Электромотор на впускном валу позволяет быстрее и точнее менять фазы ГРМ, особенно в условиях низких температур и низкого давления масла, например, когда автомобиль работает на холостом ходу.

Выпускной коллектор интегрирован в ГБЦ и представляет с ним единую деталь. Это решение давно себя оправдало на турбированных моторах.

Турбонаддув - испольнозана система с двумя турбокомпрессорами, жидкостный интеркулер.

ГРМ - цепной привод. Однорядная роликовая цепь приводит в движение впускные распредвалы, которые вращают выпускные распревалы с помощью небольших цепей.

Топливная система - впрыск D-4ST. Собственно, это популярный в наше время комбинированный впрыск. На каждый цилиндр приходится по две форсунки: одна прямого впрыска в цилиндр, вторая обычная MPI, которая распыляет бензин в канал впускного коллектора. Для каждой головки свой ТНВД с приводом от выпускного распредвала.

Наконец-то все поняли, что единственного идеального решения не существует. У каждого варианта впрыска свои сильные и слабые стороны, и вместе они отлично уживаются, компенсируя недостатки друг друга.

Система смазки - масляный насос традиционной конструкции, встроен в крышку цепи ГРМ. Здесь все как 20 лет назад. Про маслофорсунки уже сказал. В картере установлен датчик уровня масла! Видимо нужная нынче вещь! Система вентиляции картера получила развитый маслосепаратор.

Система охлаждения - вот здесь есть интересные моменты. Сама помпа традиционная, приводится в движение ремнем. Появился распределительный клапан, соединяющий три канала системы охлаждения, и регулирующий поток антифриза в зависимости от условий работы двигателя.

С помощью клапана реализуются несколько алгоритмов работы системы охлаждения. В зависимости от внешних условий и условий эксплуатации, потоки антифриза будут распределяться определенным образом, что даст быстрый прогрев двигателя, и не даст ему перегреться при высокой нагрузке. Температурный режим будет стабильный.

ВЫВОД

Тойота эти технологии и раньше применяла, например в 2-х литровом турбомоторе на Лексусах RX и NX, а теперь их внедрили и V-образный двигатель.

Новый мотор будет требовать высокооктановый бензин, а 95-й будет разрешен к применению, как самый минимальный. Что касается моторного масла, то лить любое уже не получится. Будут рекомендованы вязкости 0W20, 0W30, 5W30. А само масло должно быть с высокой термостабильностью. Межсервисный интервал оставлен в 10 т.км., что уже неплохо, однако жителям мегаполисов придется сократить его вдвое, чтобы двигатель пробегал хотя бы 300 т.км.

Как покажет себя этот двигатель - ждать осталось недолго. Уже через 3-4 года будет понятен русурс этого двигателя. А пока запасаемся попкорном.

Самое неожиданное - это заявленный расход топлива , он меньше всего на 1.5 литра по сравнению с V8 4.6 и это на 10-ти ступенчатом автомате. Да, выросли скоростные показатели, но самое ли это главное для владельцев Крузаков? Так стоила игра свеч? Или нужно было дать покупателям выбор?

Как нумеруются цилиндры, виды их расположения в двигателе

С момента изобретения первого ДВС перед инженерами стояла очень ответственная цель –снять максимум мощности с конкретного объема силового агрегата. Стараясь решить эту задачу, конструкторы проводили эксперименты с числом и компоновкой камер сгорания.

В разное время в серийных моделях авто использовались, как маленькие одноцилиндровые ДВС, так и огромные агрегаты с 16-ю цилиндрами. На разных моделях камеры сгорания расположены и нумеруются по-разному и начинающему автолюбителю эта информация будет очень полезна.

Как располагаются цилиндры в двигателях

Существуют разные модели двигателей – это и старинные одно- и двухцилиндровые ДВС, традиционные рядные четырех- и шестицилиндровые модели.

Более крупные агрегаты имели V-образные блоки – такие агрегаты могли иметь восемь и более камер сгорания.

Рядное расположение

При рядном расположении в блоке цилиндры располагаются в один ряд. В такой конфигурации существуют двух, трех, четырех, пяти и даже шестицилиндровые моторы.

Двух- и трехцилиндровые ДВС сейчас устанавливаются на современных авто не так часто, хотя популярность их медленно набирает обороты.

Этому способствовали умные системы приготовления топливной смеси и турбины – например, турбированная версия двухцилиндрового ДВС хетчбека Fiat 500. Трехцилиндровый рядный двигатель можно встретить на «Деу Матиз» и многих других.

Что касается рядной «четверки», то такие блоки устанавливаются в большинстве двигателей для легковых авто – объемы таких движков начинаются от 1 л., а самый объемный рядный ДВС – 2,4 л. и более.

Пятицилиндровые двигатели с рядным расположением на автомобилях, производимых серийно, стали появляться в 70-х годах. В числе первых можно выделить дизельные модели Mercedes – они устанавливались в 1974 году на модели в кузове W123.

А уже в 1976 году построили пятицилиндровый мотор от Audi. Начиная с конца 80-х годов рядная пятерка уже никого не удивляла и успешно устанавливалась на самые разные автомобили Fiat, Volvo и других автобрендов.

Рядная «шестерка», которая в 80-х и 90-х была очень популярна в Европе, нынче превратилась в вымирающий вид.

Про восьмицилиндровые модели и говорить не стоит – с такой компоновкой давно попрощались еще в 30-е годы.

Почему? С увеличением объемов блоки также увеличивались. Это создавало конструкторам и инженерам массу проблем при компоновке.

К примеру, втиснуть рядную восьмерку в переднеприводный автомобиль получилось только в двух случаях – это Austin Maxi 2200, который производился в 60-х, и Volvo S80.

В два ряда

Как сделать большой рядный ДВС короче и компактнее?

Двигатель можно “разрезать” пополам, установить две части рядом и заставить поршни вращать один коленчатый вал. Такие моторы имеют форму буквы “V».

Здесь камеры сгорания располагаются в два ряда под углом друг к другу. Такая конфигурация очень популярна у производителей и уступает только рядной «четверке».

Самые популярные модели – это те, где угол развала блока составляет 60 и 90 градусов. В такой конфигурации можно встретить шести- , восьми- , двенадцатицилиндровые моторы.

В первые такой силовой агрегат появился на Lancia Aurelia, это был 1950 год. За счет своих компактных размеров автомобиль быстро стал популярным среди автомобилистов.

Восемь камер сгорания в этой конфигурации располагаются по четыре в два ряда. Это самая компактная компоновка для крупнообъемных ДВС. Самый большой объем за всю историю автомобилестроения в такой V-компоновке составлял 13 литров. В случае с двенадцатью цилиндрами разница только в их количестве.

Со смещением

Конструкторы и инженеры искали компромиссное решение, чтобы создать мощный и в тоже время компактный силовой агрегат для легковых авто в среднем классе. Двигатель со смещением – это шестицилиндровый V-образный блок.

Цилиндры расположены друг напротив друга в шахматном порядке. Шесть цилиндров под углом в 15 градусов образуют достаточно узкий и короткий агрегат. Среди примеров можно привести VR6, которые устанавливались на «Golf» от Фольксваген.

Оппозитный тип

Как известно, на V-образном блоке угол развала двух частей составляет – 90 или 60 градусов. Если угол развала между двумя частями будет 180 градусов, то это оппозитный двигатель.

Здесь цилиндры располагаются друг напротив друга, горизонтально. Коленчатый вал в таких моделях общий, установлен в центре, а поршни двигаются от него.

Одним из первых таких конструкций стала отечественная разработка, которая использовалась при строительстве дирижабля «Россия». Кстати, несмотря на передовую конструкцию ДВС, дирижабль в небо не взлетел. Также можно вспомнить французские агрегаты от Gorbon-Brille.

А тот, кто разработал и запустил традиционный привычный каждому оппозитный мотор, это Фердинанд Порше. Первая партия автомобилей «Жук» комплектовалась именно этими ДВС в 1937 году.

Аналогичную конструкцию применили и на «Ford» А, С, F. В 1920 году баварский автомобильный концерт предложил свою конструкцию оппозитного мотора.

Моторы W

В данных силовых агрегатах соединены для ряда камер сгорания с VR-расположением. В каждом ряду цилиндры размещаются под углом 15 градусов.

Оба ряда находятся под углом в 72 градуса. В случае с восьмицилиндровым мотором, блок представляет собой два V-образных блока, которые находятся под углом в 72 градуса.

Нумерация цилиндров в разных типах ДВС

Что касается стандартов нумерации камер сгорания, то их нет. На то, как они пронумерованы в ДВС, влияют такие факторы:

Тип привода;
Тип ДВС, компоновка блока;
Поперечное либо продольное расположение агрегата под капотом;
Сторона вращения.

На стандартных переднеприводных авто с поперечно установленным двигателем нумерация начинается со стороны ГРМ. Так, возле ремня ГРМ находится первый цилиндр и дальше все остальные. Последний находится около КПП.

Примеры

В многоцилиндровых V-образных двигателях первый цилиндр расположен в ряду с водительской стороны.

В двигателях американского производства камеры сгорания и их нумерация может отличаться и не поддаваться логике.

Так, для рядных четверок и шестерок первым может быть цилиндр около радиатора, в то время, как на всех прочих моделях нумерация начинается в сторону салона. Если нумерация обратная, то первым считается цилиндр ближайший к салону.

Французы очень оригинальны и применяют два способа нумерации камер сгорания ДВС.

На рядных четверках нумерация начинается от маховика.
Если это V-образная шестерка, тогда ближний к радиатору ряд – это первые три цилиндра, а ряд ближе к салону – последние три.

Как определить порядок работы цилиндров

Разные версии однотипных ДВС могут работать по разным схемам. К примеру, ЗМЗ-402 мотор работает следующим образом – 1-2-4-3. А вот ЗМЗ-406 имеет другой порядок – 1-3-4-2.

Шестицилиндровые моторы с рядным расположением работают по такой схеме – 1-5-3-6-2-4.

Тема обширная, поэтому обязательно поделись своим опытом или мнением в комментария ниже.

Читайте также: