Расширение subaru impreza gc8

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Легенды девяностых. Subaru Impreza WRX STi (GC)

Немного отвлечемся от исследования глубин российского авторынка. На очереди новая рубрика - легенды девяностых, в которой я постараюсь рассказать об известных (и не очень) автомобилях, которые спустя годы приобрели статус культовых. Откроет рубрику автомобиль, на долгие годы ставший лицом и практически синонимом марки Subaru - Impreza WRX STi.

История этого автомобиля уходит корнями в самое начало 90-х, когда после снятия в 1992 году с конвеера Subaru Leone, было запущено производство новой модели - Impreza. На новый автомобиль было решено установить двигатели семейства EJ, на тот момент уже успешно использовавшиеся в более крупном Subaru Legacy. В 1994 году Impreza также сменила Legacy в чемпионате WRC. Тогда же на рынке появилась заряженная версия Импрезы, копирующая раллийную машину - WRX STi. От обычной Импрезы её отличал двухлитровый двигатель EJ207 мощностью 280л.с., усиленная подвеска, спортивные тормоза Brembo, ну и еще целый ряд всевозможных доработок, призванных максимально приблизить автомобиль к своим раллийным прототипам. В составе британской конюшни Prodrive в 1995 году за рулём Subaru Impreza GC стал чемпионом знаменитый Колин Макрей, а сама Subaru три года подряд (1995, 1996, 1997) первенствовала в кубке конструкторов.

На сегодняшний день выпускается уже пятое поколение Impreza (к сожалению, уже не представленное на российском рынке), а версии WRX и WRX STi превратились в самостоятельные модели. Кстати, после снятия с производства Mitsubishi Lancer Evo, это практически единственные продаваемые автомобили, более-менее схожие с автомобилями чемпионата WRC.
В настоящее время Impreza первого поколения пользуется популярностью в нашей стране (и не только) как один из самых доступных вариантов для постройки своего гоночного корча. Как правило, в законченном варианте, от серийного автомобиля там остается очень немногое, благо что возможностей для тюнинга авто предоставляет массу.

"Гражданские" версии Импрезы оснащались четырехцилиндровыми оппозитными моторами EJ15, EJ16, EJ18, и EJ20. Как нетрудно догадаться, цифры в названии мотора обозначают рабочий объем. Причем некоторые версии с двигателями 1.5, 1.6 и 1.8л. даже не имели фирменного субаровского полного привода, довольствуясь только передним. Дополнительными опциями автомобиль также не блистал. Из плюсов владельцы автомобиля отмечали живучесть конструкции (особенно с атмосферными моторами), отличную управляемость и энергоёмкую надежную подвеску. К недостаткам можно отнести тесноватый салон, некоторые проблемы с надежностью у турбированных моторов (которые впрочем вполне увязываются с характером использования их владельцами), ну и расход бензина для такого авто великоват - сказывается наличие постоянного 4WD.

Однако, в российских условиях (внезапно, да?), Импреза, как и практически все старые Субару, не утратила актуальности до сих пор. Импреза первого поколения с атмосферным мотором EJ20 на 115л.с. и полным приводом - неплохой вариант для наших дорог и направлений по разумной цене.

Пытаемся оправдать ценник седана Subaru Impreza

В российском представительстве Subaru частично одумались — на машины 2012 модельного года нынче предлагают солидные скидки. В зависимости от модификации выгода для клиента составит от 60 300 до 100 300 рублей (итог — от 914 500 до 1 224 000 рублей). Но и в этом случае цены непомерно высоки.

В своё время с тебя обязательно спросят — и за громкие слова, и за громкие дела. Помнится, на одном из европейских автосалонов представителя компании Subaru спросили, мол, почему ваши автомобили столь недёшевы в России. Оказывается, это издержки позиционирования, стремление в премиум-сегмент. И если смотреть по ценам, то и Legacy, и новая Impreza уже там. Последняя модель особенно показательна — за 114-сильный седан гольф-класса в нашей стране без учёта скидки требуют от 974 900 рублей. Для справки, BMW 116i (136 л.с.) стоит от 875 тысяч, а Alfa Romeo Giulietta — от 899 тысяч рублей. За что японцы просят такую сумму? Нужно разбираться.

Кто-то скажет, что сравнение полноприводной Импрезы (а других у нас не бывает) с моноприводными премиум-хэтчбеками некорректно. Тогда другой пример. За аналогичную сумму можно уже присматриваться к полноприводникам по типу пятидверки Nissan Qashqai или Volkswagen Tiguan, а если дело касается двухлитровой Импрезы, можно замахнуться на более крупные кроссоверы — ведь за 150-сильную «японку» нужно выложить от 1 107 300 до 1 324 300 рублей.

Один из самых веских аргументов в свою пользу — длина. По ощущениям, Impreza по этому показателю тянет на абсолютного чемпиона в классе. Этакая чуть уменьшенная копия Subaru Legacy. Но сухие цифры отрезвляют — от «носа» до «хвоста» у Импрезы вместилось 4580 мм. Немало, но всё же меньше, чем у седанов Volkswagen Jetta (4644 мм), Renault Fluence (4620) и Chevrolet Cruze (4597). А если углубиться в сравнение габаритов, выяснится, что этим своим одноклассникам Impreza уступает и по ширине кузова, и по размеру колёсной базы. И лишь по высоте кузова японский автомобиль оказался впереди Джетты.

Забудьте о цифрах — в салоне Импрезы и слону будет просторно! Ни на передних, ни на задних местах нет дефицита свободного пространства. Сидящие спереди не касаются друг друга локтями, фронтальные стойки не лежат на бровях, а обшивка дверей и центральный тоннель не покушаются на свободу ног. А сзади — и вовсе песня! Места перед коленями — океан, а над головой — хоть в цилиндре садись. И геометрия посадки на втором ряду не вызывает нареканий — спинка обладает оптимальным наклоном, а подушка не давит на бёдра. Благодать!

А вот набор двигателей Импрезы навевает тоску. В нашем распоряжении — атмосферные оппозитные «четвёрки» 1.6 и 2.0, знакомые по кроссоверу Subaru XV. У первой силёнок, как у новорождённого телёнка, — скромные 114 сил и 150 Н•м. Характеристики второго агрегата интересней — 150 «лошадей» и 198 ньютон-метров. Был шанс ухватить модификацию с механической коробкой передач, но актуальность автомобилей для читателей у нас в приоритете — вот и взяли оба седана с бесступенчатыми коробками передач. С маломощными Импрезами я знаком: в своё время вдоволь намучился с машиной предыдущего поколения. У той версии стоял 107-сильный мотор 1.5 и четырёхдиапазонный «автомат». Автомобиль не ехал, да так, что с такой динамикой на улицах Москвы вообще было опасно появляться! И совсем другое дело нынешняя базовая модификация Импрезы: с четырёхцилиндровым «оппозитником» можно жить. По крайней мере мальчиком для битья я себя не ощущал.

Скромный агрегат едет на все свои 114 «лошадей», проявляя неплохие тяговые способности ещё до 2000 об/мин. Пусть двигатель не обладает ярко выраженным характером, а для агрессивной езды нужно держать его на высоких оборотах, но тянет добротно и без провалов в большей части рабочего диапазона. Да и вариатор не играет роли энергетического вампира, а услужливо и вовремя выводит оппозитный мотор на оптимальные для ускорения обороты. С таким тандемом водитель обретает сильного союзника — и в городе поспеваешь за потоком, и на загородных дорогах сохраняешь способность обгонять.

Двигатель со 150 силами позволяет расслабиться в большинстве ситуаций: там, где мотор 1.6 натужно исполнял свои обязанности, топовый агрегат работает с лёгкостью, без суеты. Эта уверенность, подкреплённая идеально настроенным вариатором, передаётся и водителю. Здесь уже можно поговорить и о динамичной езде, и вспомнить о левом ряде автомагистрали, и забыть о красной зоне тахометра — характеристики двигателя растворяют нужду давить педаль газа в пол. А в качестве бонуса — приглушённый утробный рык двухлитрового «оппозитника». Младший мотор такими вокальными данными не обладает.

От многих конкурентов Impreza выгодно отличается подвеской. О спортивных настройках речи не идёт, но о ралли всё же вспоминаешь, когда несёшься по разбитой дороге. Независимая подвеска не знает понятия «пробой» — Impreza бархатно стелет даже на больших ямах и ужасающих трещинах в асфальте! Летишь на крупную неровность, инстинктивно сжимаешься в ожидании сочного удара, и ничего особенного не происходит — лишь шины шлёпают да компоненты ходовой части вздыхают. Это оценят большинство покупателей.

Тем же, кому хочется азарта за рулём, придётся обивать пороги в другом месте: в поворотах седан едет нейтрально, академически правильно, а система стабилизации разрешает ослабить лишь хватку трекшн-контроля. И не играет никакой роли то, что у менее мощной машины усилитель гидравлический, а у двухлитровой — электрический. Такие вот нынче Subaru. Одна надежда — на заснеженные поля, где полноприводная трансмиссия добавит перчика в ваши отношения. Но и здесь не всё гладко — на машинах с вариатором распределением тяги заведует электроника, которая делает это с запаздываниями. Ездить эффектно и эффективно сложно.

Обычно каждый автомобиль после знакомства оставляет какие-то мысли или эмоции, ну или всё вперемешку. Так вот, после Импрезы я испытываю чувство глубочайшей обиды. За то, что компания Subaru погубила приятный автомобиль невероятно высокой ценой. Ещё обидно за то, что, будучи качественным в фундаментальных аспектах (силовой агрегат, настройка подвески), автомобилю не хватает внимания к мелочам. Согласитесь, в машине за такие деньги должна быть подсветка всех кнопок и клавиш в салоне, макияжных зеркал в противосолнечных козырьках, должны быть карманы в обеих спинках передних кресел и добротная отделка крышки багажника вместо нынешней кустарщины. И рынок на это тоже обиделся — за первые три месяца продаж новой Импрезы в России купили 16 машин. Это ли не повод задуматься?

Subaru Impreza I (1993-2000) – большой всплеск

Subaru Impreza первого поколения – один из самых знаковых автомобилей в мире. Все благодаря титулам, завоеванным в гонках под управлением легендарного Колина МакРей. Когда вы слышите упоминание о Субару, то сразу же представляете себе полный привод, оппозитные двигатели и турбонаддув. Однако, первый и последний элементы никогда не являлись обязательными атрибутами ни в одном из поколений Impreza.

Субару Импреза и легендарный Колин Макрей.

Автомобили Subaru не создавались с мыслью о ралли. Тем не менее, успехи маленькой японской компании, бросившей вызов Тойота и Митсубиси, впечатляют. Impreza – это обычный компакт. Его конкуренты не Porsche 911, а Toyota Corolla. Кстати, первая Импреза даже чем-то напоминает Короллу шестого поколения. Есть что-то общее и в моделях следующего поколения.

Особенности конструкции

Импреза дебютировала в 1992 году. На выбор предлагался кузов седан (GC) или универсал (GF). На американском и японском рынке были доступны двухдверные версии, известные как Coupe (тоже GC). В 1996 году автомобиль пережил фейслифтинг: обновилась лицевая часть, а в 1997 году изменилась передняя панель (распознается по спидометру, расположенному в центре приборной доски).

Вариация кузова GT или Turbo легко идентифицируется по капоту с воздухозаборником и мелким отверстиям по бокам. Кроме того, серийно устанавливались «золотые» диски и массивный передний бампер с большими дополнительными фонарями (или заглушками на их месте). Также полагались накладки на пороги и спойлер различной формы (чаще всего в виде большого антикрыла).

Импреза не балует простором. В салоне уютно почувствуют себя двое взрослых и два ребенка на заднем сиденье. Даже универсал не особенно практичен. Багажник обладает емкостью всего 365 литров (как и седан). Это следствие наличия заднего моста. Хуже того, дизайнеры, чтобы придать универсалу приятные формы, слишком сильно наклонили заднее стекло. Так автомобиль стал больше похож на хэтчбек.

Subaru Impreza универсал (GF).

Модель на фоне конкурентов выделялась постоянным приводом на все четыре колеса (европейские версии), а все силовые агрегаты были оппозитного типа. Оба элемента образовывали систему Symmetrical All Wheel Drive, т.е. симметрично сформированную систему полного привода. Речь идет о симметрии в вертикальной плоскости – по два цилиндра в каждую сторону и полностью симметричный привод без смещенного вбок карданного вала, передающего крутящий момент на передние колеса. Такая схема давала главное преимущество перед конкурентами – отличные ходовые качества в любых условиях. Кроме того, компоновка позволила получить достаточно низкий центр тяжести.

Стоит отметить, что далеко не все Импрезы являются полноприводными. Модели с передним приводом предлагались на некоторых рынках, в том числе в США и Японии. В Европу же поставлялись исключительно полноприводные модификации, так как Импреза была лицом бренда пока еще малоизвестного в старом свете.

За распределение тяги по осям отвечал центральный дифференциал. В машинах с автоматической коробкой передач функция дробления момента была возложена на вязкостную муфту (эта практика сохранилась и по сей день). В обычных условиях тяга распределялась в соотношении 20:80 (перед:зад).

Полноприводная версия в кузове универсал получила редуктор с небольшим передаточным отношением. Благодаря синхронизаторам его можно задействовать прямо во время движения. Включение редуктора сопровождается увеличением оборотов на 500-600 единиц. Сокращение передаточного числа позволило получить лучшую динамику и более высокое тяговое усилие.

Двигатель

Лишь в 1995 году был представлен безнаддувный 2-литровый агрегат отдачей 115-125 л.с., а на американском рынке со временем появился оппозитник емкостью 2,2 л. Версия GT комплектовалась 2-литровым турбомотором. Кроме того, в активе модели присутствовали и более скромные блоки объемом 1,4 и 1,5 л.

Интересный факт: мотор 1.6 л использует карбюратор, а 1.8 – одноточечный впрыск топлива. 2-литровый двигатель получил многоточечный впрыск. Что интересно, турбомотор построен на базе атмосферного агрегата, а значит, ресурс его не бесконечен.

Какой двигатель выбрать?

В принципе, любой из силовых агрегатов не вызывает нареканий. Но приличные динамические характеристики гарантирует только 2-литровый мотор. Правда, расход 7-9 литров не должен удивлять. Если ездить активно, то легко достичь значений на уровне 10-12 л/100 км. Более скромные агрегаты не столь динамичные, но потребляют топлива не меньше.

Если Вы заинтересуетесь карбюраторным вариантом, то следует внимательно проверить работу двигателя. Ремонтом и восстановлением подобных моторов занимается немного сервисов. Японские карбюраторы – черная магия даже для экспертов. Если после ремонта проложить все трубки и кабели как попало, а не строго по схеме, то мотор больше никогда не будет работать как прежде.

Зато такие двигатели позволяют без лишних сложностей использовать ГБО. Но следует осторожно относиться к автомобилям с уже установленным газовым оборудованием, особенно если мотор работает неравномерно. Это может быть симптомом повреждения головки блока. А в Субару их две. При инсталляции системы обнаружится, что в машине мало места для размещения баллона. Одно из решений – тороидальный бак вместо запаски, но небольшой емкости.

Что ломается?

Subaru Impreza GC – автомобиль чрезвычайно выносливый и надежный. В первую очередь, это касается версий с атмосферными моторами. Японская механика из 90-х весьма долговечна. Все силовые агрегаты имеют привод ГРМ ременного типа, а его разрыв заканчивается дорогостоящим ремонтом. Чтобы избежать неприятный последствий, зубчатый ремень ГРМ следует менять через каждые 60 000 км.

Регулярного внимания требует и система полного привода. Речь идет о своевременной замене масла в дифференциалах и коробке передач. Чтобы продлить жизнь трансмиссии, следует использовать только одинаковые шины и регулярно их переставлять.

Дорожный просвет позволяет передвигаться по легкому бездорожью. На некоторых рынках предлагались даже внедорожные версии. Однако, следует помнить, что полный привод S-AWD рассчитан, в первую очередь, для передвижений по нормальным дорогам.

Очень надежна и сравнительно простая электрика. Стоит отметить, что многие экземпляры оснащены электроприводом передних стекол и зеркал, ABS и даже кондиционером.

При покупке следует обратить внимание на дверные стекла, которые не имеют рамок. Они должны регулироваться, но не все об этом знают, а потому и терпят протечки воды или сквозняки во время движения. Тем не менее, чаще всего указанные дефекты - последствия аварий либо старения уплотнителей.

При осмотре кузова можно найти и очаги ржавчины. Но драматизировать по этому поводу не стоит – все дело в приличном возрасте.

Последний аспект – подвеска. На передней оси работают обычные стойки Макферсон, а на задней – многорычажная схема. Ходовая довольно прочная, но затраты на ремонт сильно разнятся. Например, передние амортизаторы совсем не дешевы, с учетом возраста авто - от 4 000 рублей. Нижний передний рычаг изготовлен из алюминия и стоит минимум 12 000 рублей. К счастью, имеется альтернативный вариант из стали – от 3 400 рублей - который можно полностью регенерировать. К сожалению, с задней многорычажкой ситуация несколько сложнее. Рычаги доступны только в оригинале (по цене от 4-6 тыс. руб), но они поддаются восстановительному ремонту, а найти все необходимые резиновые втулки несложно.

Subaru Impreza GT / Turbo.

Эксплуатационные расходы

Несмотря на то, что машина не нова и не слишком популярна, запасные части отыскать несложно. Проблемы возникают только с мелочами и серьезными компонентами, например, с коробкой передач и дифференциалами. Приходится считаться и с высокими ценами на некоторые из заменителей: например, комплект сцепления стоит от 7 000 рублей, а приводной вал в сборе - от 20 000 рублей.

Определенные сложности обнаруживаются и во время поиска кузовных элементов на замену пострадавшим в ДТП. Тем не менее, автомобиль не дорог в содержании, а с большей частью ремонтных работ справится обычный механик. Но к двигателю должен притрагиваться только знаток Subaru.

Операционные расходы увеличивает расход топлива. А в случае с полноприводными модификациями не стоит забывать и о четырех одинаковых шинах размером 185/70 R14 или 195/65 R15.

Ситуация на рынке

Вот тут и возникает главная дилемма. Самые мощные версии GT / Turbo пользуются большим спросом и в объявлениях встречаются нечасто. Многие энтузиасты ищут именно такую Импрезу. Больше всего предложений о продаже модели с мотором 1,5 л, чуть меньше с 2-литровым агрегатом и завершают тройку лидеров 1,6-литровые версии. Среди предложений, примерно 1/3 с передним приводом.

Дороже всего ухоженные экземпляры с 2.0i – около 200 000 рублей. Посредственные копии оцениваются в 150 000 рублей, в то время как самые дешевые можно приобрести за 80-100 тыс. рублей.

Заключение

Subaru Impreza первого поколения – неплохая альтернатива компактам стоимостью пару сотен тысяч рублей. Автомобиль имеет два важных преимущества: полный привод и высокую выносливость. Остальное неважно, если вы нетребовательны к внутреннему пространству, внешнему виду или расходу топлива. Импреза - один из самых занимательных представителей класса в своей возрастной группе. Возможно, он станет интересен тем, кто вынужден часто передвигаться в не самых комфортных дорожных условиях.

Тема: Расширение на 8 gc

Нюансик в следующем- Это кит на "лису" основательно подогнаный на GC кузов. Верх крыльев и дверей -железо, все остальное пластик.
кузов увеличился на 6 см с каждой стороны, Колеса пришлось увеличивать проставкой 3см с каждой стороны. Что бы был понятен маштаб переделок выкину рабочие фотки.

За немалые труды респект, но налицо некоторые недочеты. Грани на крыльях слишком острые (как на Эво) у Субы все помягче. Сам сейчас озадачен вопросом расширения. Из имеющихся обвесов душа не лежит не к одному.

У Матюра острые грани крыльев и ненравится как реализована задняя часть. Слишком большое расширение требующее больших проставок (непзажигаешь на них)

У 22б раздутость крыльев помимо ширины дуется и в высоту нарушая боковую линию идущую вдоль кузова.

Оба обвеса подразумевают дорогостоящее и хлопотное вращивание в задние крылья.

Хочу:
1 Несильное расширение примерно по 3см со стороны
2 Плавные грани на крыльях
3 Заднюю часть в виде аккуратных накладок (либо на стекол. герметик либо на заклепки как в дрифте. в общем кому как нравиться) Чтоб при повреждении ,без гимора все ремонтировалось.

Набросал даже пару Эскизов (не судите строго )
Собраться нужно заинтересованным да замутить это полезное дело.

У 22б раздутость крыльев помимо ширины дуется и в высоту нарушая боковую линию идущую вдоль кузова.

Оба обвеса подразумевают дорогостоящее и хлопотное вращивание в задние крылья.

Subaru Impreza WRX STI GC8

Subaru Impreza версии STI заслуживает отдельной статьи, слишком много эта "комплектация" значит для миллионов фанатов Субару по всему миру.

Содержание

Горизонтально-оппозитный мотор Субару подарил импрезе низкий центр тяжести и отличную развесовку по осям. Все основные компоненты, от двигателя до трансмиссии, от механизма распределения мощности до карданного вала находятся, в отличие от других 4WD систем, на одной линии, без смещения и отклонений, с полной продольной симметричностью расположения. Объединяя вместе все преимущества, каждый автомобиль Subaru получает естественный нейтральный баланс и идеальную развесовку: как вдоль оси автомобиля, так и по сторонам.

Автомобиль совершенствовался из года в год, пока не дошел до наших дней.

Модели с 1992 до 1995:

с ноября 92 - по сентябрь 93 (MY93)

с октября 93 - по сентябрь 94 (MY94)

с октября 94 - по август 95 (MY95)

Была представлена первые Subaru Impreza WRX и WRX type-RA. Автомобили оснащались 2х литровым оппозитным DOHC двигателем 'BOXER' с турбонаддувом и интеркулером, который выдавай 240 лошадей и 31kg-m крутящего момента. Система полного привода имела центральный и задний вязкостный LSD (дифференциалы). Версия WRX Type-RA была специально разработана для того, чтобы стать базовой моделью для раллийного болида, который впоследствии пришел на смену Субару Легаси в чемпионате по ралли. Для этого автомобиля была разработана система "intercooler water spray", а коробка имела сближенные ряды

WRX/WRX type RA: 240л.с. / 31.0kg-m of torque.

Произошли некоторые изменения. В линейке WRXов появились Impreza WRX с 4х ступенчатой автоматической коробкой и Impeza WRX Wagon. Эти машины получили чуть измененный двигатель с турбонагнетателем TD04L, который разрабатывался под низкооборотную "гражданскую" езду. WRX также получил зеркала с электрорегулировкой (кроме версий type-RA/SA)

WRX/WRX type RA: 240 л.с. / 31.0kg-m of torque.
WRX(AT)/WRX wagon : 220 л.с. / 28.5kg-m of torque.

Впервые увидели свет автомобили с шильдиком STi. Встречаем Impreza WRX STi и Impreza WRX STi wagon. Они получили мотор EJ20G с усиленными поршнями, увеличенным интеркулером, системой орошения интеркулера водой (для лучшего охлаждения), выхлопом Fujitsubo и специально настроенным ECU. Impreza WRX STi & WRX STi wagon получили эксклюзивный руль и наболдашник ручки КПП, специальные сидения с усиленной боковой поддержкой, карбоновую распорку и высокий задний спойлер (для седана)

WRX STi & WRX STi wagon : 250 л.с. / 31.5kg-m of torque

Произошло незначительное обновление. Мотор Impreza WRX type-RA выдавал теперь 260 л/с, а вот Impreza WRX получила открытый блок цилиндров, шины 205/50R16, окрашенные в цвет кузова ручки и автоматическую антену.

WRX/WRX type RA : 260 л.с. / 31.5kg-m of torque.

Начало выпуска Impreza WRX Type-RA STi (выпускалась ограниченной серией по 50 шт./мес). Машина имела управляемый центральный дифференциал (DCCD), который позволял перераспределять крутящий момент между осями. Стоковая комплектация включала в себя двигатель доработанный вручную STi, специальный блок ECU, укороченный шифтер, радиатор жидкости гидроусилителя, задний 2-way дифференциал (LSD), карбоновую распорку, высокий задний спойлер и вентиляционный лючек в крыше.

Subaru Impreza: Преимущество своего поля

Другое дело, что слава производителя машин необычных не принесла “Субару” особого процветания. Продажи оставались на стабильном, но не слишком высоком уровне — 400 тысяч машин в год. Это, между прочим, последнее место среди японских автомобильных компаний. И три года назад в созвездии Плеяд началась перестройка. Чтобы продавать больше машин, решили японцы, надо назначить на них более привлекательные цены. Пусть автомобили будут попроще, зато подешевле.

Сказано — сделано. “Импреза” третьего поколения, дебютировавшая в апреле 2007-го, просто шокировала европейцев ценами. Версия WRX стоила почти на $2000 дешевле предшественницы, топовая STi аж на $3000. Но главное, на рынке появился вариант с базовым 1,5-литровым двигателем. И моментально именно такая “Импреза” стала самой популярной среди всех “Субару” — и в Европе, и в России. Оно и понятно — за такие-то деньги!

Сколько стоит?

Сегодня вступить в клуб владельцев “Субару” можно всего за 619 тысяч. И пусть речь идет об автомобиле 2008 года выпуска, под капотом которого скрывается 1,5-литровая бензиновая “четверка”, все равно “Импреза-1,5R” — уникальное предложение. Где еще вы найдете чистокровный японский хэтчбек (или седан — разница в цене между ними 600 руб.) с полным приводом и понижающей передачей? То-то и оно, что нигде. К тому же базовая “Импреза” прилично оснащена. За климат-контроль, магнитолу, пару эйр-бэгов, электропакет и диски из легкого сплава доплачивать не придется.

impreza

И все же стоит потратить 27 тысяч на пакет оборудования, включающий боковые подушки и надувные “занавески” безопасности, круиз-контроль и противотуманные фары, а также кожаную отделку руля и рычага КП. Получается, оптимально оснащенная “Импреза-1,5” в зависимости от коробки передач стоит 650–690 тысяч. Это одно из лучших предложений среди японских малолитражек.

impreza

Не хватает возможностей 107-сильного мотора? Существует 2-литровый вариант мощностью 150 л. с. До недавнего времени стоила такая машина 734–800 тысяч в зависимости от оснащения и типа трансмиссии. Однако все имевшиеся в наличии “Импрезы-2,0” уже расхватали, дилеры ждут новых поставок к апрелю. Так что об этих шоколадных ценах можно забыть.

impreza

Зато на складах еще остались настоящие, как считают истинные ценители марки, “Субару” — то есть машины с мощным турбомотором. 265-сильная версия WRX стоит 1 280 400 руб. С учетом ураганной динамики и щедрого оснащения (полдюжины эйр-бэгов, ксенон, ESP, 17-дюймовые диски из легкого сплава, спортпакет) это не так уж дорого. Ведь, скажем, извечный конкурент турбо-“Импрезы” “Лансер-Эволюшн X” обойдется минимум в полтора миллиона. Даже еще более мощная 300-сильная WRX-STi — почти гоночный автомобиль с активным межосевым дифференциалом, спортивной подвеской и умопомрачительной динамикой — стоит дешевле, всего 1 363 500 руб. Только не забудьте: все эти машины 2008 года выпуска. Свеженькие “Импрезы”, которые вот-вот появятся в шоу-румах, будут куда дороже.

Снаружи

В отличие от неординарной своей технической начинки, эффектной внешностью “Субару” вообще и “Импреза” в частности никогда не отличались. Правда, верные своему стремлению к оригинальности, японцы не предлагали “Импрезу” с кузовом хэтчбек, а двери делали в стиле американских хардтопов 50-80-х годов — со стеклами без рамок.

impreza

Но в целом модели первых двух поколений можно было назвать аккуратными и спокойными, не более того. Нынешняя машина утратила последние остатки самобытности — и хэтчбек у нее появился, и двери без рамок канули в Лету. Тем не менее выглядит автомобиль вполне современно и свежо.

impreza

К тому же даже в базовом исполнении почти не отличается от более дорогих и мощных сестричек: модные “противотуманки”, симпатичное литье, эффектные светодиоды задних фонарей. А для 2-литровой версии можно заказать стильный спортпакет (78 800 руб.), включающий 17-дюймовые диски из легкого сплава, накладки на бамперах и порогах, аккуратное антикрылышко на крышке багажника и пару глушителей.

impreza

Версия WRХ, которой спортпакет положен по умолчанию, от менее мощных комплектаций отличается хищным воздухозаборником на капоте. И лишь 300-сильная WRХ-STi выглядит, как положено настоящему флагману. Жаберки на передних крыльях и в бампере, внушительное антикрыло над пятой дверью, шины от 18 дюймов — все здесь в тему.

impreza2

…и внутри

А вот салон базовой “Импрезы” смотрится, мягко говоря, бюджетно. Вот она — экономия в действии. Навскидку даже и не вспомнишь современную модель “гольф”-класса со столь серым и скучным интерьером. Корейцы и те ушли далеко вперед, не говоря уже о прямых конкурентах из Европы и Японии. Незатейливый дизайн, дешевые материалы отделки — тоска. Впрочем, традиционной японской добротности у внутреннего мира “Импрезы” не отнять. Детали салона любой версии подогнаны и закреплены на совесть.

impreza

Эргономика, удобство посадки — и здесь базовая машина на высоте. Оцените, как широко открываются задние двери: прежняя “Импреза” таким радушием не баловала. Причем подушку дивана инженеры сделали достаточно длинной, верно выбрали ее глубину, угол наклона и цепкость материала отделки. Сам диван, кстати, стал заметно просторнее, нежели в машине предыдущего поколения. Правда, несмотря на прибавку на уровне плеч (+45 мм) и в районе коленей (+40 мм), задний ряд по-прежнему отформован под две персоны. Третьему, впрочем, в любом случае будет неуютно — центральный тоннель высоковат. Нет у пассажиров дивана ни воздуховодов (в сырую погоду салон постоянно запотевает), ни розетки на 12 вольт, ни дополнительных ламп для чтения.

impreza

Правда, некоторые недочеты можно устранить, заглянув в отдел аксессуаров. За

4551 руб. нехитрый салон (даже перчаточный ящик здесь и то одно название) можно облагородить, скажем, парой выдвижных подстаканников, крепящихся на торце центрального бокса-подлокотника. Курильщикам стоит заранее позаботиться о прикуривателе и пепельнице — 2386 и 1661 руб. соответственно.

impreza

А вот у топовой WRХ-STi и самый эффектный спортивный салон: качественная обивка кожей и алькантарой, металлические накладки на педали, красные логотипы STi на креслах с красной же прострочкой, алюминиевая рукоятка рычага переключения передач. А еще между передними креслами гордо поблескивает блок управления активным центральным дифференциалом — это и вовсе спорт в чистом виде. Кроме того, за доплату над передней панелью можно водрузить стрелочные аналоговые указатели давления наддува, температуры масла в моторе и трансмиссии, цифровой дисплей включенной передачи. Только учтите, бескомпромиссно жесткая боковая поддержка ковшей “Рекаро” сразу намекает: людям неспортивного телосложения здесь не рады — бока намнете.

impreza

За рулем

Двоякое впечатление оставило и место водителя. С одной стороны, все здесь как будто по уму — начиная с правильной посадки. Удобно устроиться в водительском кресле, если речь не идет о топовой STi, сможет человек любого роста и комплекции. Рулевая колонка перемещается и по углу наклона, и по длине. А огромные диапазоны регулировки, длинная подушка, надежная боковая и поддержка бедер обеспечивают комфорт при коротких поездках и в дальней дороге.

impreza

По обзорности “Импреза” и вовсе отличница. Большие зеркала, “незаметные” стойки крыши, хорошо различимая даже в седане граница кормы — здесь, пожалуй, можно сэкономить на парктронике. В зимнюю слякоть вы наверняка оцените систему обогрева щеток и очень эффективные форсунки стеклоомывателя.

impreza3

Нет претензий к расположению органов управления и читаемости приборов. Пусть “климатика” управляется с помощью трио незатейливых “крутилок”, зато разобраться с ними сможет и ребенок. Проста и понятна в управлении магнитола. А вот “приборка” с секретом. Стоит повернуть ключ в замке зажигания (или нажать на кнопку слева от руля в машине, оснащенной бесконтактной система пуска двигателя), и стрелки спидометра и тахометра лихо пробегутся по шкалам. Недорого и эффектно.

И все же есть в этом салоне реальные просчеты по части эргономики, корни которых, опять-таки, кроются в стремлении к экономии. Скажем, бортовой компьютер будто из каменного века. Мало того, что сообщить он может водителю лишь о мгновенном и среднем расходе топлива, так еще, чтобы управлять им, приходится тянуться через рулевое колесо к мелкой кнопке на приборной панели. Другой минус — “Импреза” мгновенно отключает питание магнитолы, стеклоподъемников, стеклоочистителей, стоит вынуть ключ зажигания. Сегодня даже машины классом ниже принято снабжать реле времени. Наконец, бокс между передними креслами подкачал — расположен он уж слишком низко. Правда, за 6138 руб. можно купить фирменную надставку, позволяющую опираться на бокс локтем. Но не слишком ли многое в салоне “Импрезы” нужно улучшать за дополнительную плату?

impreza

Грузим чемоданы

Вот и в багажнике, кажется, чего-то не хватает. Ну конечно! Крышку багажника седана японцы (все из той же экономии, очевидно) забыли снабдить внутренней ручкой. А управлять замком можно лишь кнопкой на брелоке. По-другому — никак.

impreza3

Да и сам трюм обустраивали, судя по всему, по остаточному принципу. Петли мнут поклажу, а торсионы, на которых держится крышка, ничем не прикрыты. По форме багажник седана довольно глубокий, но подозрительно низкий. Дело в том, что специально для русского рынка японцы разместили здесь полноразмерную “запаску”. Ради этой благой цели пол пришлось поднять с помощью выштамповки из пенопласта.

impreza4

Толстый-толстый слой пенопласта съедает и высоту багажника хэтчбека. Между полкой и полом здесь всего 32 см, а объем при 5-местной компоновке (до линии окон, разумеется) не превышает двухсот литров. У большинства супермини трюм вместительнее!

По дорогам…

Двигатели рабочим объемом 1,4–1,6 л принято считать оптимальными для моделей “гольф”-класса. Однако полноприводной “Импрезе”, масса которой с двумя седоками и багажом составляет полторы тонны, 107 “лошадок” очевидно не хватает. “Субару” не просто проигрывает в динамике всем без исключения конкурентам с базовыми моторами, она проигрывает им безоговорочно. 14 секунд до сотни — такая “Импреза” рискует уступить в светофорной дуэли даже вазовской “десятке”!

Впрочем, если не обращать внимание на неторопливый разгон, то ладить можно даже с базовой версией. У нее ведь есть свои козыри, например, завидная тяговитость на низких и средних оборотах. В результате 107-сильная “Импреза” играючи берет 30-процентные подъемы даже с места. А на хэтчбеке с “механикой” к тому же предусмотрена понижающая передача с соотношением 1:1,45. Дернули вверх рукоятку между креслами (не перепутаете, она гораздо короче и шире рычага “ручника”), и автомобиль станет в полтора раза тяговитей. Практическое применение этой джиперской фенечке на легковом автомобиле найти довольно сложно. Хотя с помощью понижающей можно безболезненно для сцепления и трансмиссии штурмовать высокие бордюры, буксировать прицеп или вытягивать застрявшие после ночного снегопада моноприводные легковушки соседей.

Большинство покупателей, впрочем, выбирают 1,5-литровый мотор с АКП. У такой “Импрезы” нет понижающей, а ее динамика и вовсе оставляет желать много лучшего. Зато “автомат” очень плавно меняет передачи, да и до 70–80 км/ч машина ускоряется сносно. Конечно, обгоны с 90–100 км/ч даются ей с трудом, но ведь это проблема всех моделей с базовыми моторами и традиционными “автоматами”.

Тем не менее в качестве городского варианта, скажем, для никуда не спешащей барышни, “Импреза-1,5R” вполне подойдет. Особенно в России, где на дороги по полгода льют реагенты, на которых порой скользишь, как на льду, а снег выпадает всегда неожиданно для дорожных служб. В таких условиях мощность мотора отходит на второй план, уступая надежности и уверенности, которую дарит постоянный полный привод.

impreza4

Тем же, кто не желает отказываться от радости уверенных ускорений, имеет смысл присмотреться к 2-литровой версии. Ее 150 “лошадок” — это разумный компромисс между мощностью, ценой и экономичностью. Такая “Импреза” уже не окажется лишней в левом ряду скоростного шоссе, при этом в городском цикле укладывается в 11 литров на сотню, а к тому же не разорит вас на налогах и страховке.

Ни о какой экономии в отношении версий с турбонаддувом говорить, конечно, не приходится. Но и удовольствие от вождения здесь совершенно другого порядка. 265-сильная WRX разменивает сотню всего за 5,9 секунды — аккурат как “Порше-Бокстер”, а 300-сильная STi проделывает ту же операцию всего за 5,2 с.

impreza15

Даже разгоняясь, что называется, вполноги, вы будете раза этак в два быстрее самого шустрого потока машин. Если же крутить мотор до красной зоны, то впору задумываться о покупке собственной гоночной трассы. На дорогах общего пользования в таком режиме ездить негде. Разве что ночью по МКАДу.

impreza

Но очаровав разгонной динамикой, равно как интенсивностью и эффективностью торможения, “Импреза-WRX” неожиданно не порадовала настройкой подвески. В обычном городском ритме ее комфортабельнейшее шасси — несомненное благо. Не едешь, будто паришь над дорогой. В этой дисциплине “Импреза” среди лучших автомобилей “гольф”-класса. А как она держит удар на резких неровностях! Подвеска даже вырабатывает дурную привычку не замечать “лежачих полицейских”. Атмосферу безмятежности может испортить разве что слабая звукоизоляция порогов и арок.

impreza

Для базовых машин с безнаддувными моторами такие настройки очень хороши. Хуже, что почти гоночный характер WRX теперь также существенно сместили в сторону комфорта и о вкусной управляемости предшественницы можно забыть. Переборщили с газом — начнется снос передней оси наружу виража. Но кто, скажите на милость, покупает WRX, чтобы “шепотом” проходить повороты?!

impreza18

impreza19

Ой не зря на WRX-STi подвеску усилили и поджали. Кроме того, у пилота 300-сильной “Импрезы” появилась возможность регулировать отклик электронной педали газа и управлять настройками активного межосевого дифференциала. Водителю с навыками раллийной езды только такая машина будет предельно понятна в любых виражах. Выставляете ее боком, управляете доворотом не только рулем, но и газом и наслаждаетесь чистым адреналином.

impreza5

. и без них

На занесенной снегом дороге водителю “Импрезы” не обязательно плестись гуськом по одной колее вместе с остальным потоком. Полный привод позволит перестраиваться и обгонять, даже когда под колесами хлюпает снежная каша. Однако не стоит обольщаться — любые внедорожные подвиги машине заказаны. Съезды с асфальта, как и парковка у высоких бордюров, заставляют беспокоиться о сохранности низкого переднего бампера. Да и до пластиковой защиты картера всего-навсего 14 см. При этом 1,5-литровые машины, что обувают в 15-дюймовые шины 65-процентного профиля, конечно же, предпочтительней мощных версий с низкопрофильными покрышками.

impreza6

Безопасность

В краш-тестах “ЕвроNCAP” “Импреза” получила достойные 4 звезды, набрав 30 баллов. По нынешним временам это неплохо, хотя у большинства конкурентов оценки за пассивную безопасность выше. Надо еще учитывать, что в тестах принимала участие машина с 6-ю эйр-бэгами. В России же, напомним, у “Субару” обрезанная база лишь с двумя подушками. Полный комплект доступен в пакете допоборудования за 27 тысяч. Да за систему динамической стабилизации придется доплатить еще 22 000 руб.

impreza7

Учтите, что спереди пассажирский эйр-бэг не отключается. А значит, нельзя перевозить ребенка в детском кресле спинкой вперед. Зато на диване предусмотрено аж три комплекта изофиксов.

impreza

Эксплуатация, сервис

Дилерская сеть “Субару” раскинулась на 35 городов России — от Мурманска до Пятигорска, от Иркутска до Калининграда. Однако в столицах центров всего по три. При этом в Москве все они придерживаются единых, довольно высоких цен на ТО и ремонт.

И тут, увы, “Импреза” была и остается одной из самых дорогих в обслуживании машин “гольф”-класса. Уже к TO2 нужно приготовиться к тратам порядка 20 тысяч руб. Гарантия на автомобиль действует в течение трех лет или на 100 000 км (для WRX-STi — 50 тысяч) пробега.

Много шума — и ничего: почему не стоит покупать Subaru Impreza III поколения

За Subaru еще из девяностых тянется (не очень густой и толстый) шлейф раллийных побед. Но этого хватило, чтобы японский бренд до сих пор делал вид, будто у них «удовольствие от вождения» как в BMW, а фанаты им и верят. Хотя там толком ни удовольствия, ни вождения — в третьем поколении «Субару Импреза» это видно особенно наглядно. В чем ее недостатки, рассказываем в обзоре.

«Субару Импреза 3» на ходу

Адепты Subaru порой любят делать «врум-врум» на пустом месте — преимущественно ртом и жестами, потому что выхлопом — какой там «врум-врум» с полутора-то литров? А именно «полторашки» — это больше трети гаммы Impreza III поколения, и этот мотор, конечно, не про «врум-врум», а про «довези меня, пожалуйста» (15,5 сек. до первой сотни).

Еще там есть двухлитровый атмосферник на 140 или 150 сил в зависимости от модификации. И вот тут уже можно осторожно вспоминать раллийные победы, но только на машинах с МКПП (8,8 сек. до первой сотни), потому что с АТ там все довольно грустно (11,6 сек.)

Настоящий врум-врум будет, если только с 2,5-литровым наддутым оппозитом о 265 силах. Вот там да, не стыдно было бы перед Макреем: 6 секунд до первой сотни, легендарный полный привод, характерная управляемость на скользком покрытии.

Но это все удел спортсменов и гаражных любителей переделок. Простому же человеку светит «Субару Импреза 3» 1,5 или 2,0 л, то есть просто седан или хэтчбек С-класса — и не самый притом выдающийся. Скорее, даже, наоборот.

Минусы салона «Субару Импреза»

Дешевая пластмасса всех оттенков серости, отсутствие намеков на выразительность, аскетизм оснащения — даже для 2009-2010 годов она выглядела тускло, а сейчас даже тусклость затерлась. Когда даже начальный Solaris краше — это нехороший звоночек: Solaris-то играет в другой лиге.

Аналогично с оснащением. По части мультимедиа и всякой электроники «японцы» никогда особо не выделялись (кроме Nissan Primera, пожалуй – пионер в деле камер заднего вида), и Impreza это правило наглядно подтверждает. Максимум, который она может предложить, — климат-контроль, радио да управление музыкой с руля.

Ну, корректор фар там есть еще. Электропривод зеркал. Кнопка «аварийки».

Бедность не порок, конечно, но Jetta тех лет технологичнее, а даже какой-нибудь Auris наряднее. И просторнее.

Impreza для езды с пассажирами — не самый очевидный вариант: уж лучше Corolla или та же Jetta, там хоть «воздух» сзади присутствует. Аналогично с багажником: у хэтча там откровенно никакие 310 литров, у седана — чуть больше 400, что тоже ни в какие ворота.

Болячки «Субару Импреза» 3 поколения

Машины в возрасте 10+ — они как игра в «очко». Может набраться двадцать одно, а может и не набраться — как карта ляжет. Вот и тут такая же игра в карты: как прошлый владелец ездил, такая и выпадет.

может выпасть карта «замена ШРУСа» (от 1 200 рублей за неоригинал);
или «ступица заднего колеса» (от 2 500 рублей неоригинал);
или «течь радиатора» (от 5 000 рублей неоригинал, от 21 тыс. рублей за оригинал);
или тоже «течь», но уже из ГУРа, а если ЭУР, то жди выхода из строя втулок/пыльников рейки и появления стуков.

Ничего критичного, конечно, как и любая иномарка в возрасте преподносит сюрпризы и потребует ухода, но кто в таком возрасте не без греха? Из болезней ключевых агрегатов (мотор, трансмиссия) отмечен разве что масложор 1,5-литрового двигателя « Субару Импреза». Отзывы порой честно говорят, что канистра масла в багажнике — надежный спутник субариста, как канистра незамерзайки какой-нибудь; нет-нет, да подольешь.

Зато подвеска прочная и редко требует внимания, а кузов стойкий к коррозии, и гнить, цвести, Impreza в свои преклонные 12-15 лет не должна. Конечно, при условии, что ее не восстанавливали кустари после серьезного ДТП.

Как найти найти ДТП и кустарный ремонт у «Субару Импреза» 3

Если будете брать б/у «Субару Импрезу» 3, проверьте историю интересующего автомобиля. Из отчета многие вещи видны как на ладони.

Вот, например, типичный хэтчбек 2008 года с двухлитровым мотором, который, как мы помним, хоть как-то едет в отличие от «полторашки».

Дальше бросается в глаза как минимум одно зафиксированное ДТП с сильными повреждениями передней части:

Это тот случай, про который автоподборщики говорят: «Найти «Импрезу» с незамятым подрамником и «телевизором» невозможно». Это как раз про последствия лобовых столкновений, и перед нами именно такой случай.

Так что после изучения отчета единственное верное решение — искать дальше.

Стоит ли покупать «Субару Импреза» 3 поколения

В пользу покупки Impreza III говорят полный привод, который хорошо сочетается с русской зимой, и распространенность модели, которая облегчает обслуживание.

Против покупки говорит, в общем-то, все остальное. На фоне других машин С-класса она тесная, без багажника, крайне уныло выглядит и плохо оснащена даже с оглядкой на возраст, невыразительна по динамике и не рекордсмен по надежности.

Сегодня за «Импрезы» просят в среднем 270-550 тыс. рублей, и в этом диапазоне непременно найдется что-нибудь и комфортнее, и динамичнее, и удобнее.

Смотреть на третью «Импрезу» можно в двух случаях: если вы фанат Subaru и если на рынке вообще нет никаких других машин.

Автор: Владимир Андрианов

А вы бы стали покупать Subaru Impreza III, если бы на вторичке вообще не было других вариантов? Напишите в комментариях.

Читайте также: