Регулировка дроссельной заслонки тойота дуэт

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Дроссельная заслонка Тойота

Двигатели

Техническое обслуживание блока дроссельной заслонки (БДЗ) на силовом агрегате 1NZ-FE должно производиться в обязательном порядке. Дело в том, что через сапун в БДЗ попадает масло, газы, конденсат, которые со временем проникают в клапан холостого хода. Его конструкция представляет собой шторку с магнитом на конце, которая вращается на оси в подшипнике. При накоплении грязевых отложений механизм может заклинить, что приведет к ремонту.

Гораздо выгоднее и быстрее выполнить чистку БДЗ с последующим проведением адаптации дроссельной заслонки (ДЗ) 1NZ-FE. Рассмотрим пошаговый порядок действий при снятии и чистке БДЗ, а также методику проведения обучения ДЗ.

Необходимый инструмент

Для очистки дроссельной заслонки потребуется демонтировать узел с силового агрегата. Для этого понадобится подготовить следующий инструмент и материал:

крестовая отвёртка;
пассатижи;
рожковые и накидные ключи на 10, 12;
торцевые головки на 10, 12 с трещоткой и удлинителем;
сверло с диаметром 6 мм, дрель;
болты размером 5х20 – 3 шт;
используемая в силовом агрегате марка антифриза, в количестве 200 мл;
прокладка клапана холостого хода (артикул 22215-7А680);
жидкость для очистки дроссельной заслонки;
WD-40.

Снятие блока дроссельной заслонки 1NZ-FE

Блок дроссельной заслонки расположен в подкапотном пространстве между силовым агрегатом, аккумуляторной батареей и радиатором охлаждения. Для его демонтажа понадобится выполнить следующие действия:

Находим БДЗ под воздушным и охлаждающим патрубком, приступаем к операциям по получению необходимого пространства для доступа к устройству;
Первоначально отсоединяется тонкий шланг непосредственно от демонтируемого узла;
Далее снимаем большой воздушный патрубок. Для этого потребуется ослабить два хомута крепления, при помощи головки на десять и снять шланг, идущий от сапуна;
Дроссельная заслонка 1NZ-FE меняет положение за счёт подключенного тросика педали газа. Для его отсоединения потребуется открутить две гайки накидным ключом на 12 и вывести из посадочного места;
Отщелкиваем две защёлки, снимаем верхнюю крышку воздушного фильтра, отведя в сторону. Для получения большего хода, необходимо отключить питающие шлейфы от двух датчиков воздушника;
Далее демонтируем нижнюю половинку корпуса воздушного фильтра. Она зафиксирована тремя болтами. Откручиваем их с помощью торцевой головки на десять и удлинителя;
В дальнейшем отводим нижнюю часть вместе с подсоединенным входным патрубком. Удобнее будет отсоединить его от крепежа, расположенного на блок фаре. Потребуется использовать ключ на десять. Достаточно открутить один из двух болтов на фиксирующей планке;
Вытаскиваем щуп из коробки передач, отсоединяем разъем питания датчика положения заслонки и двигателя клапана холостого хода;
Снимаем крепежную планку тросика педали газа, открутив две гайки под ключ на 12. Она отводится в сторону без отсоединения проводки;
Для получения полного доступа к БДЗ остается отсоединить трубку для вставки щупа в коробку передач. Она фиксируется двумя болтами на 10. После их выкручивания, трубка вытаскивается легким поднятием вверх. Можно не делать указаный пункт, но получить доступ к блоку ДЗ будет проблематично;
Заключительным этапом является откручивание последнего болта на 12, которым крепится дроссельный агрегат. После этого ничего не помешает снять узел с силового агрегата.

При возникновении каких-либо проблем с откручиванием болтов и гаек, следует использовать WD-40. Жидкость наносится на болты или гайки, которые не поддаются выкручиванию.

Разбираем и чистим БДЗ

После снятия дросселя, понадобится подготовить два болтика диаметром семь или восемь миллиметров, обмотанные ветошью. Они потребуются при отсоединении шлангов с охлаждающей жидкостью от БДЗ. Болтами закупориваются выходы из шлангов, что предотвращает разлитие антифриза. Патрубки держатся на хомутах.

В дальнейшем осуществляется разборка и чистка дроссельной заслонки 1NZ-FE. Для этого необходимо выполнить следующие мероприятия:

Демонтируем клапан холостого хода 1NZ-FE, открутив три винта под крестовую отвертку. На данном этапе могут возникнуть сложности из-за окисления крепежных элементов, которые прикипают намертво. В результате отверткой слизывается контактная грань винта. Для их откручивания потребуется высверлить шляпки винтов. Для этого используется дрель, сверло с шестимиллиметровым диаметром. Оставшаяся в посадочном месте резьба выкручивается без проблем;
С помощью специальной жидкости очищаем дроссельную заслонку 1NZ-FE. Необходимо тщательно отмыть черную копоть, масляные отложения. В дальнейшем останется выполнить сборку БДЗ в обратном порядке, используя новые винты для крепления клапана холостого хода и прокладки.

Обучение ДЗ

После проведения операций по чистке дроссельной заслонки может наблюдаться рост оборотов двигателя на холостом ходу в пределах от 1500 до 2000 об/мин. В этом случае понадобится произвести обучение дроссельной заслонки на силовом агрегате 1NZ-FE. Для этого необходимо установить автомобиль на ровную площадку, и прогреть мотор до рабочей температуры. При этом должна быть включена нейтральная передача на КПП и отключены все электроприборы, такие как мультимедийная система, отопительная печь, световые приборы и так далее. В дальнейшем понадобится выполнить следующие действия:

Отключить минусовую клемму с аккумуляторной батареи, с последующим подключением через пять минут;
Повернуть ключ зажигания в первое положение, без запуска силового агрегата. При этом на приборной панели должны загореться индикаторные лампочки;
Не меняя положение ключа зажигания, через тридцать секунд отсоединить минусовую клемму АКБ;
По истечении пяти минут, подключить аккумуляторную батарею, запустить мотор;
В течение пятнадцати минут холостые обороты двигателя 1NZ-FE постепенно опустятся до нормальных показателей. В некоторых случаях для этого может потребоваться немного больше времени.

Заключение

Ремонт дроссельной заслонки силового агрегата 1NZ-FE легко выполнить самостоятельно. Для этого потребуется минимальный набор инструментов и материалов. При своевременном техническом обслуживании БДЗ можно избежать проблем с вибрацией мотора и плавающими оборотами. Заводом строго не регламентируются сроки обслуживания дроссельной заслонки, но рекомендуется производить чистку ДЗ через каждые 50000 километров пробега.

Регулировка дроссельной заслонки

Подскажите пожалуйста, как происходит регулировка датчика дроссельной заслонки на Тойоте?

Регулировать датчик положения дроссельной заслонки (TPS) нужно лишь используя приборам (мультиметр и щупы).

Ни в коем случае нельзя отрегулировать ДПДЗ «на глаз»!

В большинстве случаев на Тойотах регулировка «исходного» положения контакта IDL осуществляется методом выставления определенного зазора (как правило такие данные имеются в руководстве по ремонту) между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом (болтик без «головки», законтрогаеный гайкой на «8»).

Инструкция и зазоры датчика ДЗ

Например если нужно отрегулировать зазоры ДПДЗ на двиг 2JZ-GTE, то необходимо иметь щупы от 0,50 до 0,75 и мультиметр.

В мануале написано так:

Начинайте заново взводит заслонку и в тот момент движения когда почувствуете, что заслонку «закусывает». Начинаете подкручивать верхний упорный винт, до того момента, когда удар будет все равно звонкий, а закусывания нет. Затем взяв шестигранник вставьте в упорный винт и стопорной гайкой контрите винт. При этом шестигранник не даст винту выйти еще дальше. При такой регулировке ЩЕЛИ НЕ БУДЕТ! После чего аккуратно подгоняем второй нижний винт под первый.

Теперь как регулируется на практике, это выглядит так:

Ставим контакты на ДПДЗ подсоединяем мультиметр чуть приспускаем винты TPS. Вывернув датчик до упора (против часовой стрелки), смотрим что нам показывает мультиметр — или 0,00 (замкнуто) или 1 (контакт разорван).

Затем Вставляем щуп 0,65 мм между первым упорным болтом и затвором дроссельной заслонки. Аккуратно постукивая концом отвертки двигаем ДПДЗ по часовой стрелки, до покуда не настанет момент когда с 0,00 мультиметр покажет «1», после чего сразу же останавливаемся.

Аккуратно подкручиваем винты крепления датчика заслонки к корпусу дросселя. При этом смотрим на тестер бабы ни чего не сдвинулось.

Теперь проводится проверка: установив щуп 0,50 мм — должно быть 0,00 а при установке щупа 0,70 мм — 1.

Регулировка датчика заслонки двиг 1JZ

Если к примеру имеет авто с двигателем 1JZ без VVTi то регулируется так:

Снимаем сам дроссель, снимаем датчик ДЗ, регулируем упорным винтом заслонку так, чтобы при закрытии оставалась едва заметная щель (ее видно если через БДЗ смотреть на лампочку).
Устанавливаем датчик заслонки и крутим его туда-сюда в такое положение, что когда под упорный болт подложен щуп 0,50 мм на двух нижних контактах датчика была проводимость, а если стоит щуп 0,40 мм тогда цепь отсутствует.

На Toyota с двигателем 3S-FE зазор составляет 0.51 мм. А процедуру регулировки ДПДЗ можно посмотреть тут.

Регулировка дроссельной заслонки на Toyota 3C-T

На дизельном движке Тойоты 3C-T процедура регулировки датчика положения дроссельной заслонки проделывается таким вот образом:

Регулировку ДПДЗ желательно проводить на полностью «холодном» движке для того, что бы клапан прогрева не испортил всю картину. Если же регулировка производится на «горячем» двигателе, то предварительно надо вручную установить шток блока прогрева в исходное состояние!

Включив зажигание находим на разъеме датчика «красный» провод с «черной полосой» вдоль ( кстати цвет проводов на различных моделях может быть разным). Прокалываем его голочкой с подключенным щупом тестера "+", а минут на «массу». Затем откручиваем 2 винта TPS и начинаем его потихоньку поворачивать до, покуда мультиметр не покажет 3.9V. Фиксируем TPS и чтобы проверить — полностью нажимаем педаль газа (тут потребуется помощник), а на табло прибора должно высветится 1V.

Примечание. Этот параграф актуален только для моделей до 2000 года выпуска.

1. Снимите корпус воздушного фильтра и впускной воздуховод (см. главу 4).

2. Попросите помощника отжать педаль акселератора на весь ее рабочий ход до пола и удерживать в таком положении, пока вы не замерите расстояние между концом чехла оболочки тросика и стопором тросика.

3. Если результат измерения укладывается в пределы, указанные на рис. 4.3, тросик в регулировке не нуждается. При несоответствии отрегулируйте тросик следующим образом:

Рис. 4.3. Расстояние между стопором тросика и торцом оболочки должно быть в пределах 0-1 мм при полностью (до пола) нажатой педали акселератора

4. Попросите вашего помощника продолжать удерживать педаль в этом же положении, а вы тем временем отпустите регулировочные гайки и доведите до нормы величину зазора.

5. Надежно затяните регулировочные гайки и еще раз проверьте величину зазора. Убедитесь в том, что при полностью отжатой педали акселератора дроссельная заслонка открыта полностью.

6. Ослабьте контргайки крепления оболочки тросика и отсоедините его от кронштейна на корпусе дросселя.

7. Отсоедините тросик от рычажного привода дроссельной заслонки.

8. Освободите тросик из кронштейна на корпусе АКПП.

9. Проследите маршрут прокладки тросика вниз, где он заходит в корпус АКПП. Отверните прижимной болт фиксации тросика.

10. Слейте трансмиссионную жидкость, снимите поддон и фильтр АКПП (см. главу 1А или 1 Б).

11. Если вы работаете с моделью 2WD выпуска 1996 или 1997 года, отверните два болта и снимите кронштейн крепления трубопроводов маслоохладителя. Аккуратно подденьте трубопроводы большой отверткой и снимите их с АКПП.

12. Снимите фиксирующую пружину селектора (см. рис. 4.12).

13. Если вы работаете с моделью 4WD, отверните пять болтов и снимите ручной клапан (см. рис. 4.13).

Рис. 4.13. В моделях 4WD отверните эти болты и снимите ручной клапан

14. Если вы работаете с моделями 2WD 1996 или 1997 года выпуска или 4WD, отсоедините разъемы проводки от соленоидов (электромагнитных клапанов).

15. В моделях 4WD отверните болт и снимите прижим, затем осторожно подденьте большой отверткой и удалите все восемь масляных трубок.

16. В моделях 4WD отверните болты крепления разъема проводки и освободите хомут маленькой масляной трубки, затем аккуратно отожмите и вытащите трубку (см. рис. 4.16).

Рис. 4.16. В моделях 4IIUD отверните эти два болта, аккуратно подденьте и вытащите маленькую масляную трубку; постарайтесь ее не повредить

17. Отверните болты крепления блока гидравлических клапанов (см. рис. 4.17,а-в).

Отсоедините блок клапанов от КПП и отсоедините тросик положения дроссельной заслонки из фиксирующего кулачка на корпусе блока клапанов (см. рис. 4.17,г).

Рис. 4.17,г. После того как блок гидравлических клапанов снят с АКПП, можно освободить от кулачка тросик управления дроссельным клапанам

18. Установка тросика положения дроссельной заслонки производится в порядке, обратном его снятию. Проследите за тем, чтобы болты крепления блока гидравлических клапанов и относящихся к нему креплений были затянуты моментами, предписанными Спецификациями. Информация

о. моментах затяжки болтов крепления поддона АКПП, а также предписанные тип и объем трансмиссионной жидкости для заполнения АКПП см. в главе 1А или 1 Б.

19. Если вы устанавливаете новый тросик положения дроссельной заслонки, стопор на тросике нужно обжать таким образом:

а). Выгните верхнюю часть тросика (не присоединяя к корпусу дросселя) радиусом приблизительно 20 см.

Рис. 4.19. Регулировка положения стопора тросика положения дроссельной заслонки

20. Подсоедините тросик к корпусу дросселя и кронштейну, затем отрегулируйте его, как описано в п. 4 и 5.

Регулировка дроссельной заслонки тойота дуэт

Есть в пользовании Тойота Дуэт с двигателем EJ-VE.
(Фото не мое, но машина один в один кроме дисков)
2002 г.в., АКПП, 2WD,1л., 65 л.с. на 6000 об/мин, VVTi, три цилиндра, электронное зажигание, ДПКВ, ДПРВ, ДАД. Тахометр отсутствует, я поставил электронный. АКПП без электронного управления.

Расход стоял как вкопанный, около 8 л/100, причем манера езды, скоростной режим, смена заправок и количество пассажиров на него вообще не влияли.
Так как свои мысли уже закончились, а подцепиться сканером было невозможно(особенность модели), то начал перерывать интернет. Так и наткнулся на этот сайт.

Админу огромнейшая благодарность за формулы и материалы сайта. Материалы уникальны, большУю часть в интернете не видел ни разу, только на сайте.

Итак, по прошествии некоторого времени, после ознакомления и осознания материалов с сайта, было сделано:

а) Ходовая часть. Перебраны суппорта, передние колеса были немного зажаты(закисли нижние направляющие суппортов).
Сход/развал не делал(пока), резину за 25+ ткм не ест нигде.
Тест накатом делал до и после, видео найти не могу. На память, 500 и 550 метров. Расход не изменился.

б) БДЗ. Поменял пятак заслонки и настроил РХХ. У РХХ изначально неудачная конструкция, может зажимать шток. Управляется ШИМ.
ХХ стал 850 об/мин, не плавает. Поставил конденсатор 1 мкф на ДПДЗ. Расход не изменился.

в) Встал вопрос о температуре жидкости АКПП. Замер(зимой) показал 100-110 гр. при продолжительности езды больше часа.
Поставил дополнительно в контур охлаждения АКПП радиатор ГУР от Волги.

Температура стала 84-90 гр(и ныне) по трассе, в городе(при низкой скорости) падает до 60-70 гр.
Сталл-тест показал: 95гр АКПП - 2800 об/мин, 55гр АКПП - 2560 об/мин.
Примерно в это же время был заменен ДТВВ на постоянное сопротивление, соответствующее 94 гр. Расход стал 7,1-7,6 л/100.

г) Т.к. на ТО менялся фильтр АКПП и жидкость с присадкой, я решил заменить жидкость еще раз. Снял «новый» фильтр и сравнил со старым.
Увидел разницу в положении штуцера(угол немного отличается), который вставляется в корпус гидромозга. Промыл и поставил старый фильтр.

Температура АКПП так же не выше 90гр. Расход стал 6,6 л/100. Причем, было уже весна-лето, город/трасса, с кондиционером/без. Казалось бы счастье близко, но нет.

Примерно с началом п. в) я сделал шнур для юсб-осциллографа и периодически снимал логи, если можно так сказать.
Сначала сделал 2канальный на делителях напряжения, логи выходили не очень. Переделал на стабилитронах, так и оставил.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Продолжение следует. Если Админ не против

ПС. Люди, подскажите пожалуйста, как добавлять картинки с компа в пост. С файлами вложений вроде понятно.(С картинками разобрался)

ППС. Админу здоровья и долгих лет! Если есть косяки в оформлении поста - прошу простить, первый раз пишу.

Продолжение следует.

Прибора «мульти-сет» у меня нет, пользуюсь для измерения цифровым мультиметром, внешней звуковой юсб-картой и АФ-метром. Все приобрел на алиэкспрессе.

Итак, спаял я кабель для юсб-осциллографа.
Записывать и сохранять показания саундфорджем очень удобно, для просмотра нашел другую, PowerGraph.

Шнуром на делителях напряжения и одним каналом хоть и неудобно записывать/смотреть, но на общем графике трех разгонов КВ (газ в пол) выяснилась одна неприятная вещь, горб в топливоподаче.

Последняя картинка, «об/мин», корявая потому, что был только один канал на форсунку и время брал с времени закрытия форсунки(вроде).

В дальнейшем переделал шнур на стабилитронах, нашел внешнюю звуковую карту и записывал два канала, форсунка+ДПКВ обычно.
Таблица разгона «Газ в пол» приобрела такой вид:

Хочется отметить, что значения в столбцах время, мс, об/мин измерены, а остальные значения вычислены, т.е. могут незначительно(?) отличаться от фактических.

Снял постоянное сопротивление, поставил ДТВВ. Время впрыска на ХХ было 2,83 мс, стало 3,22 мс.
Сделал замер, подцепился к катушке зажигания(1ый цил) и ДПКВ. Вернее, к разъемам на ЭБУ. На ХХ взял(предположил) УОЗ 12гр., а дальше математика.

Были взяты на время б/у ДПДЗ, три штуки, с подходящим разъемом, но от разных машин.

Поведение машин в движении различное, лучше всего (но хуже стока) у 011. Оставил на время его, расход вырос до 8,2 л/100.

Горб никуда не ушел и даже не сдвинулся

Поднял давление в рейке. Система без обратки. Достал топливный регулятор из бака, поджал пружину.

Т.е., имеем ситуацию: а) давление в рейке поднялось, а время впрыска осталось неизменным(расход вырос с 6,6 л/100 до 8 л/100).
б) Время впрыска изменяет(уменьшает) резистор вместо ДТВВ.
в) Время впрыска почти не изменяет замена ДПДЗ.

Появилась мысль, а вдруг за этот горб в ответе клапан ВВТИ(фазовращатель)?

Делаю три замера разгона коленвала, контрольный, без ВВТИ, без ДПКВ(датчик фаз).

Время впрыска на ХХ:

------сток / без ВВТИ / без ДПКВ
----2,8 мс / 2,65 мс / 2,7 мс

Наложение графиков разгона:

Три подряд разгона КВ:

И все тот же самый горб!

Вижу вам пригодились наши тёрки с монстром Димой.

Я так понял = эти файлы открываются звуковым редактором.

Уважаемый Алекс555.
К сожалению у меня нет сейчас свободного времени.
От слова = вообще.
Днями кручусь на работе, а по ночам сплю.

В редкие моменты удаётся поработать над этой программой = Меню.

Это будет как раз тот инструмент, который и будет нужен для этой вашей войны.

Это будет подобие записывающего осциллографа на адресной ленте.
Любых параметров.
В том числе и тех на которые любой осциллограф не способен и никогда не будет на это способен.

Т.е. тоже что вы делаете дома на графиках хочу вывести он лайн в машине.

Вижу Алекс555 не реально крут.
И знаком с алиэкспрессом.
Есть у меня задумка после того, как сделаю систему контроля параметров .
Сделать на Ардуино возможность корректировки работы форсунок.
Это будет вместо ваших попыток менять показания датчиков и дома на графиках выуживать пользу.

Мне очень хочется чтобы в интернете было меньше таких постов, как ваши.
Люди бьются со своими машинами не на жизнь, а насмерть.
А доступных инструментов контроля и вмешательства у них нет.

Поймите, Алекс.
Сначала надо сделать удобоваримый контроль . и только после делать удобоваримым вмешательство.

А сейчас у меня просто нет времени додумывать то что несут ваши графики.
Полная катастрофа со временем.
Сволочи на работе хотят чтобы я ел с золота и для этого постоянно на них работал.
Мне работу бросать нельзя, но столько денег мне на таких условиях не надо.
Мечтаю порвать этот порочный круг.

На алиэкспрессе купите Ардуино Мега, адресную ленту, два понижающих преобразователя напряжения.
И кнопки.
Приму вас в мушкетёры и дам программу для вашей войны.

Не чужие подсказки нужны . вам же их не хватает .
Надо онлайн и в удобоваримом виде получать нужную вам информацию.
И тогда время вашей войны резко сократится.

С такой головой как у Алекс555 она будет длиться не дни, а минуты.

Не на форумах надо правду искать, а самостоятельно в машине.
И когда у меня это получится.
Чтобы я вас чертей здесь больше не видел .

Господа мушкетёры.
Посмотрите какой крутяк с Бедой воюет.
Надеюсь, вы будете не против пятого мушкетёра.

Мне такие нужны.
Такие не будут стесняться и обязательно скажут чего именно ему не хватает в инструменте.
И требуется дорисовать в программу.

What Love Can Be (какой может быть любовь)
Какой какой задолбал . может быть и групповуха.

Алекс555
Просьба картинки делать в 3 раза меньше размером.
Чтобы ваш текст и его последовательность не прерывалась на панорамы.
За вашими огромными картинками не видно = каков красавец Алекс555.

Сейчас это исправлю . но в следующий раз буду ругаться.
И напоминать = не хорошо воровать чужое время по пустякам.

Вижу вам пригодились наши тёрки с монстром Димой.

И не только с ним. Матизон, Странгер, много их было. Читая материалы сайта ретроспективно, было ощущение, что присутствуешь на поле боя.

Я так понял = эти файлы открываются звуковым редактором.

Да. Они немного обработаны, я вырезал из них лишние, на мой взгляд, места с целью уменьшения веса файла. Т.к. записывал с частотой 192 кГц и 16 бит. Оригиналы все лежат на моем компе.

Т.е. тоже что вы делаете дома на графиках хочу вывести он лайн в машине.

Я слежу за темами с Ардуино, шикарная вещь должна получиться:good:

Сделать на Ардуино возможность корректировки работы форсунок.
Это будет вместо ваших попыток менять показания датчиков и дома на графиках выуживать пользу.

Внесение корректировок - было бы идеально. Ибо не все ЭБУ "шьются", из них не все "шьются" дешево. Не говоря уже про степень кривизны самой прошивки.

А сейчас у меня просто нет времени додумывать то что несут ваши графики.
Полная катастрофа со временем.

Приму вас в мушкетёры и дам программу для вашей войны.

Премного благодарен. Займусь ближайшее время.

Просьба картинки делать в 3 раза меньше размером.
Чтобы ваш текст и его последовательность не прерывалась на панорамы.

Не сообразил сразу, теперь буду знать :thank_you

Стоит ДАД.
Получается . в таблице ниже расход воздуха у вас расчётный, а не измеренный.

Соответственно . и рассчитанный АФР . с тем же горбом в богато.

Алекс555, вы стучали во все двери из-за этого горба на средних оборотах.
Кроме одной = заслонка VVTi.
Она у вас подклинивает.

Был ещё и Semen с его Бегемотом.
У него неправильно работала заслонка VVTi . и она формировала даже два :victory: горба . на низах в бедно . на верхах в богато.

Вот же она в вашем списке = заслонка VVTi

Не успел дописать про то как заслонка VVt-i формирует горб в топливоподаче на низах.
Пришел с работы и добавлю.

Формулы для эталона на графиках были даны линейные.
Они не учитывают, что система VVt-i по сути и должна формировать небольшой горб . до 5%

Т.к. с этой заслонкой подача воздуха НЕ линейна оборотам.
Не более 5%

Сама по себе железная заслонка это не сделает.
Это может сделать только тот, кто посчитал что эта заслонка добавляет 30% мощности.
Как в вашем случае с Дуэтом.

Т.е. я полагаю что это программный косяк.

Отсюда следует что Алекс555 вовсе не Алекс555 . а Дон Кихот

И вот список тех ветряных мельниц с которыми он воюет.

Всем добрый вечер!

Расход воздуха посчитан от объема двигателя с неким коэффициентом.

АФР посчитан "расход воздуха/ расход бензина" без учета дросселирования.

Расчет расхода бензина был подобран с "объем двигателя/2", хорошо сошлось(+/-) на ХХ и 6000 об/мин.

Алекс555, вы стучали во все двери из-за этого горба на средних оборотах.
Кроме одной = заслонка VVTi.

Она(заслонка) стояла последним пунктом, перед ней шло замена ДПДЗ. А так как замена 4-х ДПДЗ ничего принципиально в горбе не меняла, я перешел к следующему пункту. Над ним и работал сегодня. Завтра думаю закончить и выложить результаты.

И это его тема = = Непонятки с мультисетом в сузуки гранд витара

Помню читал ее, долгая сага. У меня Марк2 с рядной 6-кой, 2л., поэтому все 6-ти цилиндровые двигатели на сайте привлекали внимание.

Алекс, а что делал лямбда зонд во время всех этих тестов ? Про лямбду ни слова

Писал вначале, есть только китайский АФ-метр. При записи логов особой разницы в топливоподаче, что с подключенным ДК(ЛЗ), что без него, замечено не было.

на мой взгляд обратная связь по "кислороду" не работает.

Не исключено, что на горбе это так(3200-6000 об/мин)

В движении АФ-метр показывает, что 100-120 км/ч можно ехать(что я с успехом и делаю) на лямбда-петле. Но при равномерном движении стоит немного придавить педаль газа - стрелка уходит в "богато".

Увеличение давления в рампе неизбежно ведёт к увеличению дозы топлива и при нормально работающем лямбда, на холостом, время впрыска должно было уменьшиться.

Спойлерить не хочется, но на двух машинах наблюдал отсутствие этого эффекта. Сейчас собираю материал, позже будет пост.

А на холостом, лямбда регулирование, обязано работать.

Это так(сужу по работе АФ-метра), причем в ОЧЕНЬ широком диапазоне.

. самообучающиеся ЭБУ. Пока не проедешь несколько десятков километров на разных режимах, двигатель вёл себя неадекватно. Если на этой субару (Тойота, видимо?) такой же, то без лямбды добиться правды не получиться.

Насколько я понимаю, там не в десятках километров вопрос измеряется, а в количестве точек пересечения "нагрузка/обороты двиг". Чем быстрее их чекнуть - тем быстрее настроится.

без лямбды добиться правды не получиться

Русский vBulletin v3.5.0, Copyright ©2000-2021, Jelsoft Enterprises Ltd.
Перевод сделал zCarot
Компания Multi-Set. 2006 г.

Дроссельная заслонка на 2 TZ

Дроссельная заслонка на 2 TZ ⇐ Estima, Emina, Lucida, Previa. Бензиновый двигатель

Модератор: Jhonny

Перейти на страницу:

общий вид, при открытии лючка

сам патрубок

А как снимал клапан? К нему вроде жёстко трубка отбора газов из картера прикреплена, соединительная гайка как раз под железом кузова, под перегородкой между двумя люками и над впускным коллектором, хрен к ней подберёшься, а если отсоединить конец трубки от картера, то её невозможно будет вытащить, она длинная, гнутая и жёсткая

На сколько я понимаю, речь идёт именно об клапане на картинке ниже?

Сегодня тоже снимал чистил заслонку, промудохался со снятием/установкой, однако. Особый кайф — трубки с антифризом Покуда пальцы дотянулись с тряпкой, почистил и коллектор изнутри. Но вот один канал, он на входе коллектора сразу после заслонки, закоксован напрочь, расковырял выход, на сколько смог залезть ковырялкой. Сто пудов выход канала ЕГР, вот и думал заодно прочистить эту систему, да хрена с два, не додумался, как его снять-то.

Плюс ко всему, настроил винтик-упор привода заслонки и настроил датчик положения заслонки, ибо они были сбиты предыдущим хозяином. Ну и датчик температуры ОЖ наконец-то поменял Клапан ХХ снять не удалось, винтики словно приварены, просто внутрь заливал очиститель, трёс и сливал, пока чернота не сменилась на чистую жидкость.

Результат пока оценить сложно, ибо в третьем часу ночи только доехал из гаража до дома, но поведение машинки стало малость другое. Во-первых, первый пуск после процедуры — с пол-пинка, даже неожиданно было. Во-вторых, прогрев прошёл ровно, без перебоев, которые были раньше (как будто свечи плохо работали), ну и на ходу разница была, ХХ пока малость повышенные, но чутка всё же плавают (как и раньше, но пока ХХ не упали до нормы, трудно понять, еньше плавают или нет, хотя очевидно, что где-то всё-же подсос). Днём будет видно, как пройдёт холодный пуск.

Для тех, кто только собирается проводить процедуру чистки заслонки и сопутствующего:

1) Лучше сразу купить новые прокладки, в том числе под сам блок ДЗ, ибо старую легко повредить при снятии/чистке. При снятии, я свою малость повредил, ибо прикипела хорошо!

2) Перед снятием трубок с антифризом, запаситесь длинными болтами М8, чтобы заткнуть трубки. Сами болты не удержат антифриз, необходимо будет использовать штатные хомуты!

3) Перед снятием трубок с антифризом, запаситесь чистой чаплажкой, литра на 2-3 (у меня слилось, пока я манипулировал, около 2-х литров, ещё пол-литра наверное утекло мимо, в моменты манипуляций — в рукава, на себя и просто мимо ). Я использовал 2х литровую жестяную банку из-под антифриза, вырезав у ней верх полностью. Заливать обратно лучше через сложенную в несколько слоёв марлю или через фильтр для краски (10 руб. в любом автомагазине по краскам), ибо антифриз, стекая в чаплажку, омывает грязные трубки.

4) После окончания и запуска двигателя, выехать на горку мордой вверх, включить печку на максимум и погонять минут 5 на оборотах 1800-2000, чтобы выбить воздушные пробки и дальше следить в течение нескольких дней за уровнем антифриза.

Дроссельная заслонка Corolla 150

Достаточно часто владельцы автомобилей Toyota Corolla 150 сталкиваются с проблемами, связанными с дроссельной заслонкой.

Неопытные владельцы королл в 150 кузове сразу начинают волноваться и «грешить» на мотор и сопутствующие агрегаты (система подачи топлива или электронный блок управления), кто-то начинает искать причину проблемы самостоятельно, другие отправляются в сервис. Ну а более опытные автолюбители знают, что, например, проблема повышенных холостых оборотов часто возникает из-за загрязненной системы впуска.

Необходимый инструмент

крестовая отвёртка;
пассатижи;
рожковые и накидные ключи на 10, 12;
торцевые головки на 10, 12 с трещоткой и удлинителем;
сверло с диаметром 6 мм, дрель;
болты размером 5х20 – 3 шт;
используемая в силовом агрегате марка антифриза, в количестве 200 мл;
прокладка клапана холостого хода (артикул 22215-7А680);
жидкость для очистки дроссельной заслонки;
WD-40.

Регулировка (ручная) КХХ

Добрый день, ночь (нужное подчеркнуть).

Сегодня купил болты м5 под шестигранник, завтра буду из них точить м4 взамен старых (родные болты со шлицами под ПЯТИгранную отвертку! изначально сделан не разборными). На старых датчиках ХХ немного другая обмотка, у нее два винта под крест. У моего, как и у старого датчика есть возможность поворачивать обмотку датчика на некоторый угол, путем ослабления винтов крепления.

Электромагнитная дроссельная заслонка

Электронный аналог в отличие от механического агрегата позволяет достигать оптимального значения крутящего момента при любом режиме работы двигателя. Уровень потребляемого топлива снижается, а езда на таком автомобиле комфортна и безопасна. Главными отличительными особенностями (а в данном случае и преимуществами) являются следующие:

холостой ход регулируется перемещением дроссельной заслонки;
отсутствует механическое соединение между педалью и заслонкой.

За счет того, что нет механической связи, крутящим моментом можно управлять электроникой вместо педали газа. Сам модуль заслонки состоит из следующих элементов:

корпуса;
самой заслонки;
электропривода;
возвратно-пружинного механизма;
датчиков положения заслонки.

Установка в модуль не одного, а двух датчиков положения заслонки позволит повысить надежность. Для этого могут быть использованы магниторезистивные устройства или потенциометры, имеющие скользящие контакты. Как раз из-за поломки этих элементов необходимо решать, как адаптировать дроссельную заслонку на многих автомобилях.

При возникновении неисправности электропривода, за счет возвратно пружинного механизма заслонка приводится в аварийное положение. При этом сам модуль подлежит замене, что производится лишь в сборе.

5 Адаптация расхода воздуха на холостом ходу

Двигатель запускается и прогревается до стандартной рабочей температуры.
Зажигание выключается, в течение 10 секунд никаких действий не производится.
Зажигание включается (педаль акселератора находится в отпущенном положении), ждем 3 секунды.
Пять раз подряд выполняются следующие действия: педаль акселератора полностью нажимается и полностью отпускается.
Через 7 секунд педаль вновь нажимается (полностью) и выдерживается в таком состоянии на протяжении 20 секунд.
Полностью (и при этом без промедления) отпускается педаль в тот момент, когда перестает мигать индикатор неисправности на панели (он должен гореть ровным светом).
Затем сразу же, не касаясь педали акселератора, нужно запустить мотор, чтобы он функционировал на холостом ходу.
Ждем примерно 20 секунд.

После всех озвученных действий разгоняем двигатель (2–3 раза) и убеждаемся в соответствии стандартам угла опережения зажигания и оборотов холостого хода. На этом процедуру адаптации заслонки можно считать завершенной.

Зачем проводят адаптацию дроссельной заслонки «Тойота»?

Дроссельная заслонка представляет собой один из элементов конструкции системы впуска ДВС, работающих на бензине. Её функция заключается в регулировке объёма воздуха, подаваемого в цилиндры и принимающего участие в создании смеси с топливом. Её монтаж осуществляется между впускным коллектором и воздушным фильтром.

Степень открытия заслонки зависит от силы нажатия на педаль акселератора. В современных моделях с инжектором определение её положения осуществляется ЭБУ, равно как и объём воздуха, после чего блок подаёт соответствующую команду о подаче соответствующего объёма топлива.

Регулировка заслонки является операцией, направленной на обеспечение корректной работы агрегата на холостом ходу, исключение недостатка мощности, других сбоев. Она позволяет ЭБУ корректно определять положение педали газа и, исходя из этого, осуществлять управление двигателем.

При нормальных условиях эксплуатации двигателя, исправности всех узлов и агрегатов машины и использовании качественного топлива дроссельную заслонку следует чистить не чаще одного раза в 12 месяцев. Однако при некоторых условиях нагар накапливается быстрее. Следовательно, и обслуживание придется проводить чаще.

Признаками, которые говорят от необходимости промывки, являются:

Двигатель внутреннего сгорания запускается нестабильно.

На холостом ходу силовой агрегат автомобиля работает со сбоями.

Во время езды на низких передачах машина дергается.

Во время быстрого переключения передач при движении автомобиль как бы «проваливается».

Избавиться от перечисленных выше проблем поможет простая чистка дроссельной заслонки двигателя. Подробное описание этого процесса вы найдете в следующем разделе.

Подготовка к адаптации дроссельной заслонки

Процедура адаптации дроссельной заслонки выполняется с использованием программы VAG-COM. Перед проведением процедуры необходимо:

После этого можно проводить непосредственно адаптацию. Она проводится, чтобы ЭБУ по датчикам определило положения дроссельной заслонки («полностью открыта»/»полностью закрыта»).

Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?

Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?

История вопроса

П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.

Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.

Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:

Экологические требования;
Рост экономии топлива;
Удобство в реализации множества современных функций автомобиля.

Электронный дроссель в наши дни

Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.

Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.

Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.

E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.

При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.

Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.

Простота и сложность электронного дросселя

Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…

Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.

Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.

Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.

Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.

Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.

Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.

Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.

И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.

Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?

Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.

На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.

Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».

Заслонка изнутри

Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!

Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.

Читайте также: