Регулировка холостого хода марк 2 1g fe

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Двигатель Toyota 1G-FE

2.0-литровый двигатель Toyota 1G-FE включая версию BEAMS выпускался с 1988 по 2007 годы и устанавливался на такие популярные модели японского концерна как Креста, Краун и Марк 2. Два поколения силового агрегата имеют так много отличий, что считаются разными моторами.

Технические характеристики двигателя Toyota 1G-FE 2.0 литра

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	1988 см³
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	75 мм

Система питания	инжектор
Мощность	135 - 140 л.с.
Крутящий момент	175 - 185 Нм
Степень сжатия	9.6
Тип топлива	АИ-92
Экологические нормы	ЕВРО 2

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	1988 см³
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	75 мм

Система питания	инжектор
Мощность	160 л.с.
Крутящий момент	200 Нм
Степень сжатия	10
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 3

Описание устройства мотора 1GFE 2.0 литра

В 1988 году одновальный 12-клапанный 1G-E мотор сменил двухвальный 24-клапанный 1G-FE. Обновленный силовой агрегат был основан на этом же рядном 6-цилиндровом чугунном блоке, однако имел так называемую узкую ГБЦ, где ремень вращал 2 распредвала с одной шестерни. Электронный впрыск теперь управлялся MAP-сенсором, а от гидрокомпенсаторов отказались.

Первая версия этого силового агрегата выпускалась с 1988 по 1998 год без особых изменений, единственное, что в 1996 году мощность двигателя слегка подняли, примерно на 5 л.с. и 10 Нм.

Вторая версия либо 1G-FE BEAMS получила так много изменений, что по сути это другой мотор. Тут иная головка блока, шатунно-поршневая группа, система бесконтактного зажигания DIS-6. Появился фазорегулятор VVT-i на впускном валу и система изменяемой геометрии впуска ACIS. После первой модернизации добавилась электронно-управляемая дроссельная заслонка ETCS. Степень сжатия подняли с 9.6 до 10, а мощность двигателя с 140 л.с 185 Нм до 160 л.с. 200 Нм.

MANUAL

Русскоязычный мануал для двигателей линейки 1G можно скачать тут

FORUM

Регулировка датчика положения дроссельной заслонки на Toyota MARK II

Что бы в режиме холостого хода карбюратором впрыскивалось нужное количество топлива, а не заливало, необходимо настроить датчик. Для его регулировки понадобится: мультиметр (тестер) настроен в режиме прозвонки, ну сам собственно датчик. Провода подсоединить двум контактам, которые отвечают за положение заслонки. После наживить, но не затягивать датчик на дроссельную заслонку для регулировки.

Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

подскажите пожалуйста. машина не набирает обороты.а на холодную стриляет.что это может быть?

Всем привет! Подскажите на 1jz-ge non vvti куда щуп совать, и какой должен быть зазор?

da mne toje interesno na mark2 jzx 105? skinte na pochtu? nu na vk

Сразу всем кто спрашивал по зазорам при регулировке датчика положения дроссельной заслонки: На основной массе Тойот регулировка датчика дроссельной заслонки производится методом установки зазора между дроссельной заслонкой и упорным винтом при этом снимая данные с мультиметра. Некоторые нюансы и подробности при регулировке ДПДЗ перенесены в сервис вопросы ответы, по этому следите за советами там, так же Вы можете сами там задавать вопрос или отвечать, помогая тем самым таким же владельцам. Все данные по зазорам есть в руководстве по ремонту.

0,5 мм - цепь есть; 0,4 мм - цепи нет.

Здравствуйте. А как на 2LT-E эта процедура проделывается? Если можно, чирканите зазоры.

Марк2 Квалис,процедура та-же?

Ребят,подскажите пожалуйста! При покупке машины увидел что датчика положения дроссельной заслонки обмотан изолентой.Вскрыв изоленту увидел что он порезан и перевёрнут верх ногами. Тоесть металической стороной на ружу. Для чего так сделали и что мне с этим делать.

Таким образом можно решать некоторые проблемы,спасибо автору.

Подскажите пожалуйста, на 1JZ-GE процедура чем то отличается? и какой должен быть зазор? Заранее спасибо!

тоже интересно. у меня чайзер 2,5 JZX

Подскажите пожалуйста, на 1JZ-GE процедура чем то отличается? и какой должен быть зазор? Заранее спасибо!

Двигатель Тойота 1g fe: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатель 1G FE – это рядный бензиновый шестицилиндровый мотор, который был спроектирован и изготовлен специалистами японского автопроизводителя компании Toyota в 1988 году. Он заменил мотор 1G EU.

Этот мотор сочетает простоту конструкции, надежность и отличные динамические показатели. Двигатели 1G FE устанавливались на десяток различных моделей Toyota. В 2007 году данная модификация силового агрегата была снята с производства.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	1988 – 2007
Вес двигателя, кг	180
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Рабочий объем	2
Мощность	135 лошадиных сил при 5600 оборотах
Количество цилиндров	6
Количество клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	75
Степень сжатия	42530
Крутящий момент, Нм/об.мин	180 -200/4400
Экологические нормы	ЕВРО 3
Топливо	Аи 92-95
Расход топлива	14 л/100 км в городском цикле
Масло	SAE 0W-30 и выше
Сколько масла в двигателе	42404
При замене лить	4 литра
Замена масла проводится, км	15 тысяч
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	400+ 500+

Двигатели 1G FE устанавливаются на Toyota Mark 2 X90, Soarer Z20, Altezza, Verossa, Lexus IS 200 и Crown GS130.

Особенности

Двигатель 1G имеет рабочий объем два литра и развивает мощность в 135 лошадиных сил. Этот мотор благодаря использованию усиленной ГБЦ и шатунной группе из сверхпрочного сплава зарекомендовал себя как достаточно надежный и долговечный мотор.

Без капитального ремонта двигатели 1G при условии их правильного обслуживания могут пробежать порядка 500 тысяч километров. Не редкость автомобили с 1G FE, пробег которых превышает миллион километров, что свидетельствует о великолепной надежности этого силового агрегата.

Одной из особенностей этого двигателя является наличие ременного привода газораспределительной системы. Однако какого-либо снижения надежности силового агрегата не отмечается. Обрывы ремня ГРМ представляют большую редкость, тогда как преимущества подобного решения очевидны.

Ременной зубчатый привод позволил существенно удешевить производство мотора, упрощается обслуживание мотора, а сам силовой агрегат отличается компактными размерами. Использование специальной интерферентной системы ременного привода позволяет исключить удар поршней о клапаны при обрыве ремня. Тем самым даже при подобной серьезной поломке автовладелец будет избавлен от необходимости дорогостоящего капитального ремонта.

Газораспределительная схема мотора выполнена по DOHC технологии, он имеет четыре клапана на цилиндр. Подобное позволяет оптимизировать работу силового агрегата и максимально эффективно использовать его динамический потенциал.

Этот мотор отличается ровной работой в широком диапазоне оборотов. Несмотря на тот факт, что свои пиковые показатели мощности двигатель показывает при 4400 тысяч оборотов в минуту, уже на 1500 оборотов мотор выдает более 80 процентов своей мощности.

Блок цилиндров отлит из чугуна, что позволяет обеспечить максимальную прочность и термическую стойкость двигателя. Необходимо сказать, что при литье блока цилиндров и ГБЦ использовалась специальная технология усиления сплава, что позволило уменьшить толщину стенок цилиндров без потери надежности и долговечности двигателя. Это позволило снизить массу шестицилиндрового мотора, а благодаря своим небольшим размерам он может уместиться даже в небольшом по размеру подкапотном пространстве. Вес силового агрегата составляет 180 килограмм, что рекордно мало для шестицилиндровых двигателей.

Модификации

С августа 1998 года выходит новая версия мотора – 1G FE Beams. С системой VVT-i и повышенной мощностью 160 л. с. при 6200 оборотах.
В 1996 году был проведен небольшой рестайлинг двигателя 1G FE Beams. Показатель максимальной мощности увеличился до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185. Улучшить мощностные характеристики удалось за счет перенастройки блока управления двигателя 1G FE Beams и переводом мотора с 92 бензина на Аи 95.
Впрочем, большинство автовладельцев с успехом эксплуатируют свои автомобили с этим двигателем на бензине А-92, и какие-либо нарекания по надежности и динамике автомобиля отсутствуют.
В 1998 году мотор был существенно изменен. Он получил новую ШПГ, обновленный коллектор с возможностью регулировки геометрии, обновленную систему фаз газораспределения, полностью электронную дроссельную заслонку. Также на 1G FE Beams была изменена система зажигания.

Особенностью модификации двигателя 1G FE Beams является отсутствие гидрокомпенсаторов зазора клапанов, поэтому у 1G FE регулировка клапанов выполняется каждые 20 тысяч километров пробега. Отметим, что регулировка клапанов 1G FE не представляет сложности и при определенном опыте работы может быть выполнена самостоятельно автовладельцем.

Проведенный рестайлинг 1G FE Beams позволил увеличить мощность двигателя до 160 лошадиных сил при 6200 оборотах двигателя. Была устранена проблема с появлением масляной течи из-под клапанной крышки и заменены датчики давления масла, которые также часто выходили из строя и требовали дорогостоящей замены.

Двигатель 1G FE Beams зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны. Надежный, простой в эксплуатации и ремонте, с отличными динамическими и техническими характеристиками.

Единственный его недостаток – малая мощность. В середине двухтысячных годов с двух литров рабочего объема удавалось с легкостью снимать более 200 лошадиных сил, тогда как даже в рестайлинговой версии этот мотор выдавал лишь 160 лошадиных сил. Именно по причине морального старения этот ДВС и был снят с производства в 2007 году.

Двигатель Toyota 1G-FE

Бензиновый мотор 1G начал серийно выпускаться компанией Toyota в 1979 г. Силовой агрегат предназначался для комплектации машин, продаваемых на внутреннем рынке Японии. На экспорт поставлялись только некоторые модификации. Заложенный в конструкции двигателя потенциал развития позволил провести ряд модернизаций. Последние моторы были собраны в начале 2005 г.

Характеристики

Тип двигателя	бензиновый
Мощность	135 - 170 л.с. (99 - 125 кВт)
Крутящий момент	195 Н·м
Объем	2.0 л (1988 куб. см.)
Конструкция	рядный
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	всасывающее устройство
ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	10 : 1
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	75 мм
Количество цилиндров	6
Количество подшипников коленчатого вала	7
Количество клапанов	24

Применяемость

Toyota Chaser, третье поколение (X70)

Toyota Chaser, четвертое поколение (X80)

Toyota Chaser, пятое поколение (X90)

Toyota Chaser, шестое поколение (X100)

Toyota Cressida, второе поколение (X60)

Toyota Cressida, четвертое поколение (X80)

Toyota Cresta, второе поколение (X70)

Toyota Cresta, третье поколение (X80)

Toyota Crown Восьмое поколение (S130)

Lexus IS, первое поколение (XE10)

Toyota Corona Mark II, второе поколение (X10, X20)

Toyota Verossa (X110)

Модификации

На основе блока выпускался ряд модификаций, отличавшихся мощностью и деталями конструкции:

Ранняя версия 1G EU, выпускавшаяся до 1988 г., применялась на седанах модели Crown в кузове S110. Базовый вариант имел степень сжатия 8,8 и развивал мощность 125 л.с. при 5400 об/мин. В 1983 г. появился форсированный вариант, имевший мощность 130 л.с. На такой модификации использовалась доработанная головка блока и поршневая группа со степенью сжатия 9,2. В 1986 г. появился вариант, дефорсированный до 105 л.с.
Путем установки 24-клапанной головки разработчики создали модель 1G GEU. Конструкция детали создана в сотрудничестве с компанией Yamaha, впускной коллектор оснащен заслонками для регулировки геометрии каналов. Ранняя версия, выпускавшаяся в 1983-86 гг., развивала 160 л.с. Впоследствии агрегат дефорсировали до 140 л.с. Двигатели устанавливались на седаны Chaser, Mark 2, Cresta и ряд других машин.
В 1986-88 гг. выпускался вариант предыдущего двигателя, оснащенный 2 турбокомпрессорами GT12. Мотор получил обозначение 1G GTEU, оснащался поршневой группой со сниженной до 8,5 степенью сжатия. При избыточном давлении наддува 0,5 бар агрегат развивал мощность 185 л.с.
Одновременно с GTEU была представлена линейка моторов GZEU/GZE, отличавшаяся применением механических компрессоров модели SC14. В зависимости от времени производства мощность составляет 160-170 л.с. при степени сжатия 8 и избыточном давлении наддува до 0,5 бар.
В 1988 г. появился 150-сильный атмосферный вариант 1G GE, отличавшийся применением датчика абсолютного давления воздуха. Одновременно разработали 1G GTE, оснащенный турбокомпрессором с давлением наддува до 0,75 бар. Двигатель развивает до 210 л.с. при 6200 об/мин.
Модификация 1G FE создана для базовой комплектации машин Mark 2 X90, Crown S140 и ряда других седанов. На моторе применена оригинальная 24-клапанная головка, мощность составляет 135 л.с. В 1996 г. мотор модернизировали, подняв отдачу до 140 л.с.
В 1998 году была проведена крупная модернизация агрегата FE, которая привела к созданию последней серийной модификации FE Beams. На моторе ввели фазовращатель для распределительного вала выпускных клапанов, электронный дроссельный узел и улучшенный впускной коллектор с изменяемой длиной каналов. На двигателях используется поршневая группа, обеспечивающая степень сжатия 10. Мотор продержался на конвейере до 2005 г.

Особенности конструкции

Рядный 6-цилиндровый двигатель 1GR построен на базе блока цилиндров, изготовленного из серого чугуна. Применение такого материала позволило обойтись без гильз, рабочей поверхностью цилиндров является обработанный металл блока. На ранних версиях установлена 12-клапанная алюминиевая головка блока цилиндров с 1 распределительным валом. Позднее на ДВС стала применяться деталь с 24 клапанами и 2 валами для привода впускных и выпускных клапанов, соответственно.

Для подачи топлива используется распределенный впрыск с электронным контроллером (система EFI). Вентилятор системы охлаждения оснащен специальной муфтой, которая включается при превышении порога температуры. В состав системы зажигания ранних модификаций входят 3 катушки зажигания, подключенные к цилиндрам с номерами 1-6, 2-5 и 3-4. На моторах Beams стали использоваться индивидуальные катушки, расположенные в свечных колодцах.

Устанавливаемые турбокомпрессоры оснащены регуляторами давления наддува. На ранних моторах применялись каталитические нейтрализаторы без обратной связи. Позднее стали устанавливать усовершенствованные узлы, обеспечивающие автоматическую корректировку состава смеси.

Достоинства и недостатки

К преимуществам силовых агрегатов относят:

надежность и долговечность конструкции при своевременном обслуживании;
низкий уровень шума, отсутствие вибраций при работе;
простая конструкция (версии мотора 1G FE без фазовращателя);
хорошие мощностные и тяговые параметры (только для модификации Beams).

для системы смазки требуется масло высокого качества;
срезание зубьев ремня привода ГРМ при низкой температуре;
течи лобового сальника масляной помпы, которая имеет привод от ремня ГРМ;
дефекты сенсоров давления масла;
разрушение элементов системы зажигания из-за возраста моторов;
отложения грязи в гидравлических компенсаторах (на версии Beams);
загибание клапанов при обрыве ремня и низкий ресурс катушек зажигания (характерно для модификации Beams).

Неисправности и ремонт

Распространенные дефекты моторов поколения 1G:

Повышенный расход масла свидетельствует о залегании поршневых колец. Явление считается нормальным с учетом срока эксплуатации моторов. В ряде случаев владельцам удается восстановить работоспособность путем заливки специальных присадок. Если расход масла не снижается, то требуется проведение капитального ремонта или замена двигателя на контрактный агрегат с заведомо малым пробегом.
На модификации Toyota 1G FE возникают проблемы с датчиком давления в системе смазки. Ремонт заключается в проверке давления масла тестовым манометром и замене поврежденного элемента. Рекомендуется проверить состояние проводки датчика. Сама система смазки является герметичной, течь возникает вокруг корпуса датчика, после установки новой детали дефект исчезает.
Плавающие обороты холостого хода являются следствием поломки или засорения клапана или дроссельного узла. На поздних моторах выходит из строя электрический привод заслонки. Для восстановления работоспособности требуется промывка деталей и замена изношенных элементов. При сборке необходимо быть внимательным, поскольку есть риск некорректного монтажа деталей.
Появление большого количества масла в каналах подачи сжатого воздуха. Дефект возникает вследствие естественного износа компрессора, который имеет ресурс 100-120 тыс. км. Ремонт заключается в замене вышедшего из строя узла.

Обслуживание

Тюнинг

Конструкция двигателя не приспособлена для доработок. Единственной версией, пригодной для тюнинга, является мотор серии GTE. На агрегат устанавливается контроллер, позволяющий довести давление наддува до 1,1-1,2 бар. Для охлаждения сжатого воздуха применяется фронтальный радиатор, монтируемый перед теплообменником системы охлаждения. Повышение наддува требует использования более производительной топливной помпы и форсунок, также требуется замена блока управления впрыском на модернизированный.

Максимальная мощность доработанных моторов составляет 300 л.с. при сохранении ресурса и возможности каждодневной эксплуатации автомобиля. Дальнейшая доработка подразумевает отказ от 2 компрессоров в пользу 1 с увеличенной производительностью. Для обеспечения работоспособности необходима установка новой поршневой группы, которая позволит снизить степень сжатия. Недостатком такой доработки является высокая трудоемкость и стоимость.

TCM-Club

Держит на холостых не более 600 об/м., постоянно плавают об.

Держит на холостых не более 600 об/м., постоянно плавают обороты при остановке, последнее время стала глохнуть на холостых и провалы при нажатии педали газа.
На холодную обороты держит хорошо работает ровно, но после прогрева начинается все выше перечисленное.

Подскажите, что это может быть?
сначала думаю поменять:
1. фильтр топливный
Если не поможет:
2. Почистить дроссельную заслонку.

P.S. Сетку которая на бензонасосе почистил.

заменил топливный фильтр -> стала держать обороты и перестала глохнуть на холостых, но при резком нажатии на педаль газа происходит провал и получаться, что больше 2000 оборотов резко не набирает, хотя если нажимать очень плавно на педаль газа тогда можно разогнаться до 100 км/ч, у кого какие идеи. Повторюсь все это происходит на горячий двигатель на холодную работает как часы.

Был на трех сервиса, идеи которые пришли слесарям:
в первом сервисе: свечи.
во втором: бензонасос.
в третьем: форсунки.

завтра поменяю свечи (хотя они новые меньше 1000 км. прошли, но они BOSH, недавно менял помпу поставил не оригинал через 12000 км. ей пришел пи ец)

P.S. Посмотрел дроссельную заслонку там внутри все чисто как в хирургическом кабинете.

Всем спасибо. Все заработало!!
Замена свечей на оригинал сняла все симптомы

P.S. Свечи BOSH отходили не более 2000 км. после чего им настал пи ц , а ведь они денег стоят,
купил оригинал DENSO, заработала как часы. Кстате покупал недавно помпу не оригинал отходила не более 12000 км.

Постараюсь больше не покупать не оригинал -> дороже выходит.

_________________
Живешь-живешь себе, а потом БАЦ! И
шЫшнадцать уже не тебе, а детям!

К сожалению рано я радовался, не прошло и недели как все выше перечисленные симптомы начали повторяться. Опять на холостых держит не более 600 оборотах на нитрали и того меньше- 500 при положении D и нажатой педали тормоза. Движок весь колбасит, и все это при том, что снят шланг который идет от обратки к инжектору (слева тонкий такой втыкается в инж.), если его одеть то ДВС может и заглохнуть вообще. Что самое интересное выкручиваю свечи, чищу их нождачкой, ДВС работает более или менее 1-2 дня, но при резком нажатии на педаль газа происходит провал на 3000 об., с каждым днем, момент провала сокрощаеться до 2000 об., потом опять чищу свечи и езжу день два (нагар на свечах черный, но его очень мало). Если на педаль газа нажымать очень медленно, то провала не происходит? На холодную работает хорошо.

Что за фиг* такая, кто сталкивался, у кого какие идеи.
Думаю на бензонасос, купил монометр для замера, но вот не знаю сколько атм. должен выдавть насос кто в курсе подскажите.

сегодня сам почистил инжектор и форсунки при помощи промывки карбюратора и полной разборкой инжектора.
Итог:
- не одна форсунка не работала нормально каждая била как попало.
- грязи в инжекторе было столько, что я отверткой как лопатой выкидывал ошметки грязи.
- Дроссельная заслонка с внутренней стороны просто катастрофа, хотя снаружи сверкала
- В дроссельной заслонке нашел кусок засохшей смолы или грязи размером с горошину как раз в топливо проводе (может в ней причина) !

Завел вроде нормально, но холостые обороты держит все равно низкие, скинул клейму и пошел домой завтра накину клейму и посмотрим.

регулировка холостого хода

регулировка холостого хода ⇐ Estima, Emina, Lucida, Previa. Бензиновый двигатель

Модератор: Jhonny

dimajelka, А если вернуть, как было, то нормализуется или нет? Мне кажеться, перед поездкой это самый верный вариант.

Такой вопрос: а если газануть резко, обороты не падают? Попробуй. Если при ремонте рейки ничего не трогали и только рейку сняли/поставили, то ничего и не должно было измениться. Есть вероятность, что трубка подогрева дроссельной заслонки пустая (пробка в системе охлаждения). По этой трубке охлаждайка циркулирует через заслонку и температура жидкости напрямую влияет на ХХ, это часто бывает на наших машинках. Обычно проходит само, когда пробка выйдет.

Я не думаю, что ХХ ей так сильно уменьшали из-за клапана на ГУР, но если поразмыслить. если конец трубки висит в воздухе, значит воздух напрямую сосётся в коллектор, причём хорошо так сосётся, соотв. обороты сильно возрастут. Регулировочным винтом их заглушили и трава не расти, машину продали. Теперь, по идее, если заткнуть конец трубки, через который сосётся воздух, машина вообще заглохнуть должна (на клапане ХХ воздух перекрыт и теперь тут перекрыли полностью), либо задёргаться и закоптить ( т.к. камеры зальёт несгораемой смесью). Теперь пойдём от противного: увеличивать обороты ей не могли, т.к. если клапан заклинило в открытом состоянии, то их бы только уменьшали. Если теперь, если собрать трубки, обороты возрастают и обороты сделать ещё меньше, это будет тем более не правильно. А если трубки собираются на место и обороты возрастают, значит в коллектор начинает поступать лишний воздух. Откуда? Через заклинивший клапан. Если при отцепленной трубке снова возрастают обороты, возможно трубки подсоединены наоборот. Ну, а лучший способ, это заткнуть все эти дырки и смотреть. Если обороты всё равно возрастают, то возможно шланги потресканы и пропускают воздух. А если при резких манипуляциях педалью газа, обороты хоть чуть-чуть, но сбрасываются, то дело не в этой системе вообще.

Двигатель 1G-FE, 1G-FE BEAMS Toyota: описание, характеристики, опыт эксплуатации и обслуживания

Предусмотрена на двигатель 1G FE следующая периодичность замены расходников:

ремень ГРМ полежит замене каждые 75000 км, навесного оборудования через 50000 км;
тепловые зазоры клапанов рекомендовано регулировать после 30000 пробега;
очистка вентиляции картера предусмотрена каждые 2 года;
замену моторного масла производитель рекомендует через 7500 км вместе с масляным фильтром;
топливный фильтр после 40000 пробега следует заменить;
ежегодной замене подлежит воздушный фильтр;
после упаковки ОЖ с завода присадки внутри антифриза теряют эффективность после 40000 км;
ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 движков составляет 20000 пробега;
появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.

Замена ремня 1G FE

Первый вариант (1988 – 1998 г.) считается более надежным, вторая версия (1998 – 2005 г.) экономичной, тяговитой и приемистой. В заднеприводных авто с заменой фильтра потребуется 4,0 л смазки класса SJ/SL ровно, а в полноприводных 4,2 л масла 5W20, 5W30, 10W30.

В системе зажигания DIS-6 (с 1998 года) свечи зажигания при прочих равных условиях прослужат дольше 30 тысяч км вместо 20.

Двигатель 1G-FE Toyota

Серия двигателей 1G отсчитывает свою историю с 1979 года, когда на конвейеры Toyota для оснащения заднеприводных автомобилей класса Е и Е+ (Crown, Mark 2, Chaser, Cresta, Soarer) впервые стала поставляться 12-клапанная рядная «шестерка» с индексом 1G-EU. Именно ей на смену в 1988 году пришел знаменитый двигатель 1G-FE, долгие годы обладавший неформальным титулом самого надежного агрегата в своем классе.

2uz fe
Так как двигатель выпускался только в одном объёме, все двигатели серии G имеют обозначение 1G

, и одни и те же диаметр цилиндра и ход поршня в 75 миллиметров.

1G устанавливался на автомобили:

Toyota Soarer
Toyota Celica Supra
Toyota Crown
Toyota Cressida
Toyota Altezza
Lexus IS200

Двигатель 1G-EU под капотом Toyota Crown, 1982

Двигатель 1G-FE под капотом Lexus IS200

Двигатель 1G-GE, 1982

Двигатель 1G-GTE, 1985

Японская версия, 1G-EU

Двигатель 1G-FE

с двумя распредвалами использует малый ход клапана и другие оптимизации по экономии топлива. Этот двигатель появился в 1988 году. Его мощность составляла 135 л. с. (101 кВт) при 5600 оборотах в минуту, крутящий момент 176 Нм при 4400 оборотах в минуту. В 1998 году появилась версия с VVT-i, выдававшая мощность в 160 л. с. (119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 200 Нм при 4400 оборотах в минуту на автомобиле Altezza/IS 200. С окончанием выпуска первого поколения Lexus IS производство этого двигателя было прекращено в 2005 году.

1G-FE устанавливался на автомобили:

Toyota Altezza/Lexus IS 200
Toyota Crown
Toyota Chaser
Toyota Mark II
Toyota Cresta

1G-GEU

24-клапанный DOHC двигатель 1G-GEU разрабатывался для обеспечения высокой производительности и обладал двускатной камерой сгорания. Двигатели выпускались с августа 1982 по 1986 годы, в основном, для японского рынка. Мощность двигателя составляла 140—160 л. с. (104—119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 162—181 Нм при 5600 оборотах в минуту. Это был первый двигатель Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, за что получил награду «JSME Medal for New Technology» в 1982 году. Для минимизации недостатков своей конструкции, 1G-GEU оборудовался T-VIS, системой изменения геометрии впускного коллектора, позволявшей увеличивать крутящий момент путем изменения геометрии впускного коллектора в зависимости от оборотов двигателя. Как и все последующие автомобили Toyota с двумя распредвалами, привод ГРМ был ременной, в отличие от цепного обладавший меньшими уровнем шума и требованиям к техническому обслуживанию. В августе 1983 года система впрыска топлива была изменена на EFI-D, которая позволяла измерить давление во впускном коллекторе, для определения правильной топливно-воздушной смеси.

1G-GEU устанавливался на автомобили:

Август 1981—1985 GA61
Август 1982-? Toyota Chaser/Mark II/Cresta
Август 1983-? Toyota Crown
Февраль 1983-? Toyota Soarer

Двигатель 1G-GE

сменил
1G-GEU
в 1988 году. Мощность двигателя упала с 160 до 150 сил, двигатель устанавливался на те же автомобили, что и 1G-GEU. Он выпускался для до 1993 года.

1G-GTE

24-клапанный DOHC двигатель 1G-GTE

стал первым турбированным двигателем серии с двумя нагнетателями CT-12. Существовало три поколения этого двигателя с интеркулерами воздух-воздух и воздух-вода, выдававшие мощность от 185 до 210 л. с. (138—157 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент от 234 до 275 Нм при 3800 оборотах в минуту соответственно. Это был самый мощный двигатель в серии G. В мае 1991 года на большинстве из автомобилей его сменил 200-сильный двигатель .

1G-GTE устанавливался на автомобили:

1986—1992 (шасси GA70
, только Япония)
1988—1992 // (шасси GX81
)
1986—1991 (шасси GZ20
)

1G-GPE

являлся двигателя 1G-GE, работавший на сжиженном газу. Его мощность составляла 110 л. с. (81 кВт) при 5600 оборотах в минуту и крутящий момент 152 Нм при 2400 оборотах в минуту.

1G-GPE устанавливался на автомобили:

Toyota Crown Comfort

1G-GZE

был версией двигателя с нагнетателем и выпускался с 1986 по 1992 годы. Его мощность составляла 168 л. с. (125 кВт) при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 226 Нм при 3600 оборотах в минуту. Как и турбированная версия, он был 24-клапанный DOHC двигатель, но отличался системой зажигания (DIS). 1G-GZE устанавливался только в паре с автоматической коробкой передач. В августе 1991 года его сменил на автомобилях Mark II/Chaser/Cresta, оставаясь на Crown до 1992 года.

1G-GZE устанавливался на автомобили:

Toyota Crown GS120, GS121, GS130, GS131
1988—1990 Toyota Mark II/Chaser/Cresta GX81

Варианты тюнинга мотора

Описание двигателя Camry GSV40 3.5 2GR-FE

Атмосферный рядный двигатель 1G FE имеет классическую конструкцию, поэтому тюнинг производится в обычном порядке:

шлифовка/полировка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
паук 6/2/1 с прямоточным выхлопом диаметра 61 мм и больше;
установка распредвалов с большим подъемом кулачков и/или увеличенными фазами;
использование фильтра нулевого сопротивления;
переустановка версии ПО в бортовом компьютере или дублирующий контроллер параллельно штатному.

Тюнинг 1G-FE

Возможен тюнинг обеих версий мотора 1G FE, но с разным бюджетом. В семействе G имеются турбированные моторы, поэтому при наличии суммы от 100000 рублей владельцу подобного движка доступен наддувный тюнинг за счет установки компрессора или турбинным интеркуллером.

Таким образом, мотор 1G FE имеет два конструктивных исполнения, резко отличающихся друг от друга, как характеристиками, так и эксплуатационным бюджетом. Первый вариант «тип 90» проще и надежнее, второй «тип 98» экономичнее, но сложнее.

Регламент обслуживания 1G

Технические характеристики автомобиля Toyota Land Cruiser Prado Тойота Ленд Крузер Прадо 2.7 AT 163 л.с. 4WD

Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.

Замена ремня ГРМ 1G-FE BEAMS

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.

Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.

Выкручиваем свечу из первого цилиндра, выставляем поршень в ВМТ для определения поднятия-опускания поршня я воспользовался масляным щупом вставив его в цилиндр измеряем щупами зазоры впускных и выпускных клапанов, результаты обязательно записываем; да — двигатель должен быть ХОЛОДНЫМ.

Toyota Mark II [RENEGADE] › Бортжурнал › Регулировка клапанов на 1G-FE. Шайбы ставились не только…

Как разбирать и что снимать думаю не стоит писать, кто полезет делать это сам думаю хоть не много да понимает что он делает и для чего, в крайнем случае есть мануал, интернет и сто Скажу только одно, разбирать ничего не надо, кроме как снять клапанную крышку, ни распредвалы, ни ремень я не снимал, поджимал пятаки прямо так как есть плоской отверткой, после чего заточенным шилом подковыривал через каемочку шайбу и доставал магнитом. Так же это сопутствуется плохой тягой на низах, повышеным расходом бензина, при запуске очень сильно пахнет бензином из выхлопа, при езде тапка в пол машина чадит серным дымом, если у вас так же, поздравляю, вам пора регулировать клапана. Тебе хватит для более точного подбора, даже выше крыши, за то проблем не будет.

Как разбирать и что снимать думаю не стоит писать, кто полезет делать это сам думаю хоть не много да понимает что он делает и для чего, в крайнем случае есть мануал, интернет и сто Скажу только одно, разбирать ничего не надо, кроме как снять клапанную крышку, ни распредвалы, ни ремень я не снимал, поджимал пятаки прямо так как есть плоской отверткой, после чего регулировка клапанов на тойота марк 2 шилом подковыривал через каемочку шайбу и доставал магнитом. Вопрос в следующем, может ли из за ABS некорректно работать автомат и что же нужно делать и как это все установить? И так, что мы имеем, я взял у друга от старого мотора колпачек и несколько шайб, магнит и болгарку с отрезными кругами, наждачная бумагамикрометр.

Сперва нарезают шайбы диаметром 34 мм, затем закаливают на 42 это их единицы измерения и, как правильно они называются, я не знаю , оригинальные закалены на Потом шлифуешь в размеры из ряда.

Как только это сделаешь, проблем с заводкой не будет даже при —35, при соответствующем масле в двигателе. Материал сталь 45 ст диаметр шайбы 34 мм, толщина начальная 3,2 мм, Закалка: Новые закаливаются на , кто будет калить должны знать, потом шлифовка в размеры которые нужны. А точнее, с шагом 0,05 от 2,35 до 2,70 80 по 2 или 3 шайбы, этого хватит даже с запасом.

Кстати, в букваре обозначены немного не те клапаны, зазор которых можно измерить в ВМТ поршня 1-го цилиндра — но это не суть важно… Измеряем зазор всех клапанов, которые не придавлены кулачками распредвала; потом проворачиваем коленвал трещёткой с головкой на 22 за болт крепления шкива коленвала на градусов и измеряем зазор в остальных клапанах.

У меня получилось следующее: И, с такими зазорами а допустимые на впускных клапанах по букварю 0,15 — 0,25 мм двигатель работал более-менее нормально, вот японцы молодцы!

Как мы дальше поймём — клапаны цилиндров с нулевым зазором щуп 0,05 мм не влазит не сидели в сёдлах, что являлось причиной отсутствия компрессии на холодную. На шкивах распредвалов есть метки, совмещаем их что бы было лучше видно совмещение меток нужно снять пластмассовую верхнюю крышку ГРМ , затем откручиваем крышки крепления распредвала — их нужно сложить на картонку в последовательности снятия и перед-зад крышек не перепутать.

1G FE регулировка клапанов марк 2 «от и до»

Вынимаем ведомый распредвал и перед нами толкатели с регулировочными шайбами; толкатели легко прокручиваются и в них есть небольшие пазы под отвёртку, тонкой отвёрткой аккуратно поддеваем регулировочные шайбы поддерживать, а то они выпрыгивают и улетают , их тоже нужно не перепутать местами: Чтобы померить зазор клапанов «семечко» распредвала нужно выставить вверх, затем набором щуров измеряем зазор между клапаном и кулачком распредвала.

Впускных зазоры должны составлять 0,,25мм Выпускные 0,,35мм Все замеры производятся на холодном моторе!

После измерения записываем в таблицу, после чего начинаем извлекать пяточек. После чего путём измерения микрометром и не хитрых вычислений получаем размер в который нам необходимо привести пятак.

Ну у меня все клапана были зажаты в ноль, Иресть никакой из щупов не пролазил ни в один из 16 клапанов, а как известно ноль померяться нельзя, пришлось доставать пятак и делать из него пробный, шлифуя его на одну десятку и вставляя все перемерять. Перечитал на форуме много всего по данной теме и уже голова опухла.

Особенности конструкции

Изначально двигатель 1G FE получил обозначение тип’90 и обладал предельно простой конструкцией:

чугунный блок цилиндров с 66 мм опорами под коленвал;
дюралевая головка блока цилиндров с двухвальным ГРМ типа DOHC 24V;
привод ремнем впускного распредвала, на выпускной вращение передается узкой шестерней TwinCam;
система зажигания с одной катушкой, трамблером и пучком высоковольтных проводов;
особенностью мотора стал привод от ремня ГРМ маслонасоса.

Два распредвала 1G FE

Схема ременного привода

В 1998 году модернизация внесла глобальные изменения в конструкцию силового привода, получившего обозначение тип’90:

прежними остались блок и коленвал;
степень сжатия повышена с 9,6 до 10 единиц;
цековок в торцах поршней больше нет, они гнут клапаны со 100% вероятностью в момент обрыва ГРМ ремня;
добавилось новое навесное оборудование – электроуправляемая дроссельная заслонка ETCS и коллектор впускной с изменяемой геометрией ACIS;
в системе зажигания DIS-6 нет пучка высоковольтных проводов и трамблера, катушки стоят на всех цилиндрах;
ремень ГРМ получил гидронатяжитель;
на впускной распредвал установлена VVTi муфта для корректировки фаз подъема клапанов.

Дроссельная заслонка ETCS

Конструкция и технические характеристики

Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.

* — технические характеристики для модернизированного двигателя 1G-FE (годы выпуска 1996-1998).
Средний расход топлива по всем моделям не превышает 10 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель Toyota — 1G

Toyota 1G-FE

С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

Мнения владельцев и выводы по мотору 1G-GE

Владельцы автомобилей Toyota предпочитают старые двигатели, которые оказываются очень достойными в плане ресурса и не доставляют значительных проблем в эксплуатации. Стоит обратить внимание на качество сервиса, так как использование плохого масла выводит из строя детали поршневой группы довольно быстро. Некачественное топливо также не для данного агрегата, судя по отзывам владельцев. Также в отзывах можно увидеть, что многие жалуются на повышенный расход. Следует соблюдать умеренные режимы поездки, учитывая и уважительный возраст техники.

В целом, мотор достаточно надежный, он подлежит ремонту, пусть и довольно сложный по своей конструкции. Если вы покупаете контрактный силовой агрегат, убедитесь в его нормальном пробеге и высоком качестве. Иначе вскоре придется снова вкладывать деньги в ремонтные работы.

Характеристики двигателей 1G-FE

Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:

рядный тип мотора;
шесть цилиндров;
двадцать четыре клапана;
точный объем 1988 см3 ;
диаметр цилиндра 75 мм;
ход поршня – 75 мм;
инжекторная система питания;
мощность двигателя от 105 до 210 (в турбированных версиях) л.с.;
крутящий момент – 140 — 245 Н/м;
степень сжатия – от 8 до 10;
топливо – АИ-92;
экологический класс – ЕВРО 2;
рабочая температура составляет 95 градусов;
привод ГРМ — ремень;
примерный ресурс — 300 + тыс. км.

ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE

Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.

Расход топлива

Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7.0, по городу – 11.5.

Первое поколение

В течении восьми лет, конструкция его была неизменна. Однако выпуск, в 1996 году рестайлинг новых версий автомобилей, вынудил японскую компанию провести модернизацию кузовных элементов, а также двигателя, для получения более высоких мощностных параметров. По результатом этой модернизации мощность, а также вращающий момент выросли на 5 лошадиных сил и об/мин соответственно. Конструктивные изменения были не существенные.

Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ

Двигатель 1G-FE обслуживают по следующему регламенту:

Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

ПриводГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км. Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.

Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE

Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).

Особенности

Недостатки и слабые места

Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.

Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.

Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.

Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.

Ремонтопригодность – доступен ли капитальный ремонт?

Да, капитально отремонтировать 1G-GZE можно. Но для этого вам потребуется менять кольца, искать достаточно редкую прокладку ГБЦ, часто менять ряд датчиков, которые также сложно достать. В капитальном ремонте большой вопрос вызывает группа поршневой. Подобрать замену стандартным поршням непросто, можно разве что увеличить объем и обратиться к б/у запчастям от других контрактных аппаратов.

Проще купить контрактный GZE за 50-60 тысяч рублей в хорошем состоянии. Но проверять при покупке придется очень тщательно вплоть до разборки. Очень часто на довольно свежих предложениях с небольшим пробегом скачут обороты, необходима сложная регулировка ДПДЗ, а также датчика положения коленвала при установке на другое авто. Устанавливать и настраивать двигатель лучше у специалистов.

Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.

Двигатель 1JZ-GTE

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.

Топливный насос Walbro 255

О частых неполадках

Классическая структура, казалось бы, проста и не должна вызывать проблематичных вопросов. Жизнь показала обратную «сторону медали». Сложность заключалась в дорогостоящей починке механизмов. Чем «страдает» рядная «шестерка»? Итак:

Автотранспорт может заглохнуть прямо посередине (дальше не заводится), крутится стартер. При внезапно случившихся проблемах причин тому может быть две: некорректная подача топлива и дефекты в зажигании. Надо проверить насос, измерить давление, электропроводку.
Подтекание масла случается тоже. «Лечением» может быть постоянный контроль щупом один раз в месяц. О масле надо сказать отдельно. В летний период оптимальной рекомендацией автомехаников будет смазка 10W40, зимой — 5W40, способная выдерживать сибирские морозы. Этот вариант подходит для «Марк II».

Какие советы дают механики сервисов?

На какие автомобили устанавливались

Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:

Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)

Альтеза — Altezza XE10;
Креста — Cresta — X80-X100;
Краун- Crown S130-S150,S170;
Марк 2 — Mark II X80—X110;
Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
Веросса — Verossa X110.

Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)

Модификации

На основе блока выпускался ряд модификаций, отличавшихся мощностью и деталями конструкции:

Читайте также: