Регулировка моновпрыска форд эскорт

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Моновпрыск (Эскорт, Сиерра), переход с ДПДЗ на БДПДЗ

"ОТЧЕТ: )))
Дабы предотвратить лишние вопросы, оговорюсь сразу: Сделано на моем моновпрыске, возможно буит работать на инжекторе, еси там есть такое, карб — не знаю.
Имеем авто Ф-Э 91 год, СВаШ, 1.4 моно.
На нем имеем : неустойчивый хх, попытки двигла заглохнуть при движении в пробках, езде накатом, переходе с передачу на передачу, подергивание на маленькой скорости при отпущенной педали газа.
Проверялось: датчики температуры (оба), шаговый + концевой выключатель, датчик положения дроссельной заслонки,
клапан продувки б-бака, датчик абсолютного давления, напряжение на мозгах, приход всех сигналов на мозги, замена свечей, вв проводов, возд и топл фильтров. Бензин на разных заправках. На очереди было — замена двигателя. Шутка.
Не буду томить ))))) неправильная регулировка датчика положения дроссельной заслонки.
Переходим к делу. Одеваемся, берем мультиметр и отвертку, спускаемся к машине. Открываем водительскую дверь, достаем мозги из ниши, выворачиваем разъемами к нам. Берм мультиметр, ставим шкалу больше 5 вольт, минусом становимся на контакт 60, плюсом на контакт 47. Включаем зажигание (не заводим и не трогаем педальку газа). Смотрим, что кажет девайс.
У меня было 0.75 вольта. Смотрим умные книги, там допуск 0.24-1.08 вольта. Радуемся, что все в норме и посылаем на…уй эту книгу, нас уже не нае…шь. Выключаем зажигание, открываем капот, снимаем воздухан и видим на модуле форсунки красную хрень из пластмассы с тремя проводками (кстати, за нее просят 6250 рупий). Ослаблям два болта, и пробуем ее сдвинуть в соем гнезде ПРОТИВ часовой. Не двигается, бл. Но у нас тоже руки не из задницы растут. Выкручиваем болты, снимаем разьем, достаем ее ваще. Смотрим на нее, вспоминаем, скока за нее денег хотят, и думаем: "КОЗЛЫ, ЧТО СДЕЛАЕШЬ?". Берем напильник круглый и ЕСЛИ СМОТРЕТЬ НА СПИНУ ДАТЧИКА ПРОВОДАМИ ВВЕРХ стачиваем правый нижний край пластмассы до проема, чтобы можно было регулировать. Ставим на место, не затягивая, подключаем провода.
РЕГУЛИРОВКА:
Таким образом, чтобы контактная пластина датчика только касалась дроссельной заслонки. Затягиваем.
Садимся, заводим. Далее следим. Взревела. Обороты 2000, тут же 1500, прогревается, по мере прогрева падают 1200, 1100, 1000, 900.
Дождались включения вентилятора радиатора. Выключился вентиль, все, авто прогрелась. Обороты четко 900.
ПРОВЕРКА:
Резко даем газа. Еси подхватила сразу, значит все зае…бись, еси затупила, потом подхватила, то об этом
чуть позже. Брасаем педальку. Обороты должны МЕДЛЕННО упасть до 900, на полсекунды задержавшись на отметке 1100-1200.
Еси обороты задержались на 1500 и потом медленно упали до 900, значит сильно скрутили влево датчик, отсюда и тупость при газе, т.к.
дроссельная заслонка начала движение, а мозги об этом еще не знают. Снимаем воздухан ослабляем болты и на миллим сдвигаем ПО ЧАСОВОЙ датчик. Затягиваем, проверяем. Смотрим, что показывает мультиметр: у меня 0.35 вольта. Радуемся. Еси мало, то регулируем еще.
ФИЗИКА ПРОЦЕССА: Получается, что 0.75 много для мозгов. Они думают, что заслонка еще открыта и начинают ее закрывать. Потом
смотрят на обороты, понимают, что перестарались, начинают добавлять, датчик опять им говорит, что заслонка открыта, они опять начинают закрывать, и так ее дро…чат, потом им это надоедает, и они начинают глушить двигло уменьшением подачи топлива. (Насколько я в этом разобрался).
ИТОГ: Обороты 900, на скорости при переходе на нейтраль держат 1200 (при исправном датчике скорости) вплоть до полной остановки,
как тока совсем остановился (пробка, светофор) через секунду опускают до 900. Ток дернулся, чтоб прокатиться 5 метров — сразу 1100, пока опять СОВСЕМ не остановишься. КРРАСОТА. "

Конструктив переходника для БДПДЗ и предусмотрен таким образом, чтобы не вмешиваясь в корпус БДПДЗ (не пилить, не резать) была возможность регулировки!

Как настроить моновпрыск самому

Сегодня на дорогах СНГ можно встретить различные модели с инжекторным двигателем и карбюраторные автомобили. Намного реже встречаются машины с так называемым моноинжектором или моновпрыском, так как указанный тип ДВС является ранней разработкой, выступая переходным решением от карбюратора к привычному инжектору.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое инжекторный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и принципах работы инжекторной системы питания силовой установки.

Что касается моновпрыска, такая система использовалась в конструкции немецких автомобилей конца 80-х. Например, моноинжектор стоит на версиях хорошо известной модели Audi 80, популярного Volkswagen B3 и т.д. Также моноинжектор встречается на многих моделях японских авто. Далее мы поговорим об устройстве и принципах работы моновпрыска, а также рассмотрим, как настроить систему моновпрыска своими руками.

Устройство моновпрыска: особенности

Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.

Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.

Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.

Настройка моновпрыска в гаражных условиях

Корректная работа системы моновпрыска зависит от частоты вращения коленвала, от соотношения объема поступающего воздуха и его массы, от угла, на который открыта дроссельная заслонка, от показателя абсолютного давления во впуске и т.д. Также имеется связь с кислородным датчиком (лямбда-зонд). Сигнал от кислородного датчика подается на систему адаптации, которая корректирует работу моновпрыска, внося необходимые изменения на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что в процессе эксплуатации автомобиля в указанной системе возникают неисправности.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое компьютерная диагностика двигателя и что она дает. Из этой статьи вы узнаете об особенностях проверки автомобиля при помощи диагностического оборудования.

С учетом того, что определить ошибку сканером не удается, необходимо поочередно проверять отдельные элементы, которые могут влиять на работу моноинжектора. В списке неисправностей отмечены следующие поломки:

нарушена плотность прокладки, установленной под моноинжектором. Потеря герметичности приводит к неравномерному распределению горючего. В этом случае прокладку следует заменить на новую.
проблемы с контактной группой или проводкой к отдельным электрическим элементам моновпрыска. Возможно повреждение, обрыв, нарушение целостности изоляции и т.д. Для проверки каждый элемент и его проводку необходимо «прозванивать» мультиметром.
на работу моновпрыска влияет тип установленных свечей зажигания. Если после замены свечей мотор стал работать со сбоями, тогда для проверки можно вкрутить старые свечи и оценить стабильность работы ДВС.
зависимость моноинжектора и зажигания предполагает необходимость осмотра трамблера и его крышки. Незначительные дефекты или пробой крышки является поводом для замены.
дополнительно следует проверять датчик ДПДЗ, определяющий положение дроссельной заслонки. Проверка осуществляется мультиметром.
также следует уделить внимание давлению, которое выдает бензонасос. Если устройство неисправно или работает со сбоями, тогда необходим ремонт или замена бензонасоса. Не следует забывать и о топливных фильтрах, которые могут быть забиты.
нагар и отложения на дроссельной заслонке необходимо удалить (чистка доссельной заслонки), так как загрязнения способны оказывать значительное влияние на работоспособность моновпрыска.

Выше были рассмотрены наиболее распространенные неполадки, которые связаны с моноинжектором. В случае, когда самостоятельная проверка ничего не дает, лучше посетить автосервис. Также систему моновпрыска после ремонта, чистки или в результате сбоев нужно настраивать и дополнительно диагностировать. Давайте рассмотрим, как это делается на примере Volkswagen B3 с моноинжектором.

Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1.2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком. Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т.д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.

Для решения задачи потребуется немного открутить винт 4 на крышке дроссельной заслонки, после чего мультиметр подключатся к контактам 1 и 2. Затем крышку медленно проворачивают в разные стороны, фиксируя изменения напряжения на мультиметре при каждом смещении. Такими действиями необходимо добиться рекомендуемых показаний напряжения. В итоге, исправный моновпрыск со всеми работоспособными и подключенными датчиками после настройки и чистки дросселя будет нормально функционировать.

Устройство, назначение и принцип работы датчика положения дроссельной заслонки. Виды ДПДЗ, распрстраненные неисправности и спсобы проверки датчика.

Почему периодически нужно чистить дроссельную заслонку. Как почистить заслонку, обучение и адапатация дроссельной заслонки после чистки, полезные советы.

Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные преимущества и недостатки. Как самостоятельно сделать впрыск воды в мотор, доступные способы.

Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.

Компьютерная диагностика автомобильного двигателя и других агрегатов: для чего необходима и какие неисправности определяет. Как самому проверить автомобиль.

Устройство и схема работы инжектора. Плюсы и минусы инжектора по сравнению с карбюратором. Часты неисправности инжекторных систем питания. Полезные советы.

forum.injectorservice.com.ua

Ford Escort 1991 1.4 mono - осциллограмма управления форсункой

а collision switch нажат? он там в дырочке у водителя в ногах, слева.

Хочу поддержать Robotа и добавить, что применение осциллографа предполагает, также, и анализ осциллограмм. (О чем упоминалось также и в соседней теме).
viewtopic.php?f=1&t=7595

Правда, высокомерные Mlab-овцы тут же дружно навалились на Robotа, обвиняя его во всем и во всех. Как по мне, то они его просто не слышат. Он им про Фому, а они ему про Ерёму. А жаль.

АНАЛИЗ:
К сожалению, казалось бы на простой вопрос:

Итак, напомню, что мы обычно видим на осциле управления форсункой. К форсунке подключены 2 провода - питание и управление. На питающем проводе мы всегда видим напряжение бортсети, (с небольшими просадками, что нормально), как например на осциле Vectra-c. А на управляющем тоже напряжение бортсети, но только когда форсунка не работает. И, ок 1 вольта, когда она включена, т. е. её второй вывод замкнут на массу, управляющим транзистором в ЭБУ. Как на осциле Vectra-А. (Уточню, что если форсунка низкоомная, то там применяется ограничение тока и её осциллограмма будет немного другой - например такая, как выложил Вова из Тернополя).

Ещё уточню, что на обеих выложенных мною осциллограммах форсунки не впрыскивают, (т. е. они не работают), т. к. заглючил эмулятор форсунок. (и форма сигнала этих форсунок очень похожа на ту, что у Игоря на Форде).

И, напряжение, в самом начале, тоже будет слегка нарастать, повторяя форму изменения тока.

Если сопротивление форсунки, (т. е. одного плеча делителя), будет раз в 10 больше сопротивления второго плеча делителя, (т. е. транзистора с проводами), то мы увидим привычную для себя осциллограмму.

Но! Если во втором плече делителя,(транзистора), сопротивление станет, (теперь уже наоборот), БОЛЬШЕ раз в 10 больше сопротивление форсунки, то форма осциллограммы изменится и станет похожей на такую, как у Игоря, как на Vectra-А и как на Vectra-c. (Например, из-за неисправности эмулятора форсунок, плохого контакта - "зеленки" и т. п.)

Давайте подробнее рассмотрим осцилу Vectra-c:
1). Форсунка не подключена - на управляющем выводе имеем напряжение бортсети - 14 вольт.
2). Включение - напряжение просаживается до 6 вольт. (14 в - 8 вольт = 6 вольт).

О чем говорит этот всплеск самоиндукции? Только о том, что питание величиной в 2 вольта, подведенное к форсунке, создало в её обмотке магнитное поле. После отключения питания, это магнитное поле исчезло, что и создало всплеск самоиндукции. Вот, только при таком напряжении форсунка работать не сможет - не хватит у неё "силёнок" поднять запорную иглу. (2 вольта, это вам не 12). Так что толку от этой самоиндукции ну никакого.

Ну, а теперь Игорь, наверное, уже и сам сможет ответить - "Почему сигнал ушел сразу вверх". Да потому, что сопротивление форсунки сейчас раз в десять меньше, чем сопротивление второго плеча делителя напряжения. И форсунке досталось всего-то 2 вольта, что для её работы недостаточно. О чем, своей осциллограммой и рассказал Постолограф. Ведь он, фактически, измеряет падение напряжения на одном из плеч делителя напряжения. (Т. е. на управляющем транзисторе и подключенных к нему проводах.

Проверка и регулировка оборотов холостого хода и качества смеси Ford Escort 4

Многие из двигателей оборудованы системами впрыска топлива одного или другого вида, которые полностью управляются системой управления двигателем. На большинстве этих автомобилей, не предусмотрено регулирование оборотов холостого хода или качества смеси без специального оборудования.

На двигателях с карбюратором и двигатели 1,6 литра EFI с системой впрыска топлива, контроль и регулировка необходимы как часть требований обслуживания. и они описаны ниже.

Обороты холостого хода и качества смеси, проверка и регулировка - двигатели с карбюратором

Перед выполнением контроля и регулировки, проверьте, что свечи зажигания в хорошем состоянии и имеют правильный межэлектродный зазор. Для регулировки необходим точный тахометр и анализатор выхлопного газа.

Проверьте, что все электрические потребители выключены в течение следующих процедур.

Соедините тахометр с двигателем в соответствии с инструкциями изготовителя. и вставьте зонд анализатора выхлопного газа в выхлопную трубу.

Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры до включения вентилятора радиатора. Снимите разъем с термодатчика включения вентилятора и замкните контакты разъема перемычкой для включения вентилятора радиатора на постоянный режим работы (см. рис. 1.11).

При наличии снимите вакуумную трубку с дросселя.

Запустите двигатель и увеличьте частоту вращения двигателя до 3000 обороту в минуту в течение 30 секунд, и повторите зто через три минуты в течение процедуры контроля / регулирования.

При полностью освобожденном дросселе через 3-5 секунд проверьте обороты холостого хода. Если необходима регулировка поверните винт оборотов холостого хода, до получения требуемых оборотов.

Для регулировки качества смеси, для доступа к регулировочному винту необходимо с помощью тонкой отвертки снять заглушку с винта. Для этого снять воздушный фильтр, при этом шланг вентиляции картера должен остаться на месте.

Поворот регулировочного винта качества смеси по часовой стрелке, приводит к обеднению смеси, и наоборот, поворот винта против часовой стрелки приводит к обогащению смеси (см. рис. 1.12).

Проверка и регулировка оборотов холостого хода и качества смеси - двигатели 1,6 литра EFI

Запустите двигатель на повышенных оборотах холостого хода, пока двигатель не достигает нормальной рабочей температуры и включится вентилятор охлаждения. Проверьте содержание СО в выхлопных газах, и сравните полученный результат с требуемым значением. Для проведения регулировки качества смеси снимите заглушку с регулировочного винта и произведите регулировку (см. рис. 1.13).

Проверьте обороты холостого хода разъединяя многовыводной штекер от регулирующего клапана оборотов холостого хода. Увеличьте частоту вращения двигателя до 2000 об/мин и продержите двигатель на этих оборотах в течение 30 секунд, полностью отпустите дроссель и проверьте обороты холостого хода.

Для регулировки снимите с помощью маленькой отвертки пробку, и, вращая регулировочный винт, установите требуемые обороты холостого хода. Вращение винта против часовой стрелки увеличивает обороты холостого хода (см. рис. 1.14).

Повторно соедините многовыводной штекер регулирующего клапана оборотов холостого хода, и проверьте, что частота вращения двигателя, которая кратковременно повышается до 900 об/ мин, затем понижается до указанной нормальной скорости холостого хода.

Разборка чистка и обслуживание Клапана Холостого Хода КХХ Форд Сиерра Скорпио Ford Sierra Scorpio

Настройка качества смеси Ч.1 Форд Сиерра Скорпио Ford Sierra Scorpio

Регулировка холостого хода как это необходимо правильно делать

Настройка Моновпрыска. Регулировка и ремонт моноинжектора VAG. Лайт версия.

Регулировка моновпрыска форд эскорт

Список форумов />Авторемонт и автодиагностика. />Ремонтируем авто. (Gasoline)

Нужен совет! Ford escort 91 г.в. 1.4 моно

orp » Чт окт 18, 2007 8:30 am

Александр_68 » Чт окт 18, 2007 2:44 pm

orp » Чт окт 18, 2007 5:47 pm

Итак, поехал я к другим мастерам. Ребята проверили потенциометр, датчик давления, все датчики на моно впрыске, форсунку, конечно же лямбду и. все они оказались рабочими! Но проблема осталась. Большой расход топлива не исчез, а лямбда по прежнему выдавала сигнал на максимальную подачу топлива. Ребята решили сделать ход конём. Они просто начали регулировать клапан давления на монике. Как только его уменьшили, лямбда сразу стала выдавать нормальный сигнал и соответственно расход топлива упал. НО! Машина, когда трогаешься , "тупит" на разгон. Газ приходится нажимать аккуратно и обороты набираются постепенно. Как только нажмешь сильнее, машина чуть ли не глохнет, но если чуть отпускаешь газ, машина набирает обороты. Видимо воздуха много, а топлива мало. Но потом, когда машина прогревается до 90 град. вроде бы всё нормализуется.
А сегодня, вообще еле завёл машину! Движок схватывает и сразу глохнет!

Вопрос:
Что такое ДК?
Если все датчики рабочие, а лямбда выдаёт постоянно сигнал на подачу большого количества топлива, может быть просто где-то идёт подсос воздуха?
Заранее благодарю за Ваши советы.

karel » Чт окт 18, 2007 8:41 pm

Нужен совет! Ford escort 91 г.в. 1.4 моно

orp » Пт окт 19, 2007 8:41 am

Сегодня утром опять машина еле завелась, а как завёл такой запах бензина пошел. Естественно обороты на холостых около 2000 (без тахометра точно сказать не могу, но ревёт). Затем они очень медленно подают до нормы, но как только трогаешься, при переключении передачи, машинка все равно "ревёт". Повторное (накануне вечером) диагностирование датчиков показало - все они рабочие. Опять покрутили регулятор давления, вроде бы нашли оптимальный режим (при регулировки ориентировались на показания лямбды, она была подключена к осицилогрофу).
Единственное, мастера предложили заменить датчик абсолютного давления, мол может он некорректно работает.
Люди! У кого какие мысли?

Добавлено спустя 20 минут 28 секунд:

Спасибо Karel что откликнулся!
На счёт обратки я как-то не думал (впрочем, мастера тоже). Всё вроде бы логично. Обязательно проверю! Только скажи, пожалуйста, на что обратить внимание при проверке. Ещё вопрос.
Есть ли смысл проверять датчик положения дроссельной заслонки?
Какую роль, во всей этой системе, играет топливный адсорбер?

Чиним моноинжектор(много)

У многих владельцев CVH/PTE с моновпрыском есть проблемы с падением оборотов при сбросе газа ниже ХХ, и не очень хорошая работа мотора после холодного пуска. Было это и у меня. Вот что я делал и мне это помогло.

Первое что надо, это убедится что работает электроподогрев впускного коллектора. Его сопротивление должно быть в идеале около 1 Ома, ну не больше 2-х. Все остальные вариации - повод его либо разобрать почистить, либо поменять на хороший Б/У или новый(дорого). Неработающий подогреватель дает о себе знать троением мотора на ХХ первых пару минут после пуска и плохой динамикой набора оборотов до 2500, а затем резким подхватом. При морозе ниже 10 плохой запуск.

Далее, если есть провалы при разгоне и произвольные подтраивания мотора - проверить в первую очередь провода на предмет утечек, и затем свечи. Проверяем в темноте, при резком нажатии на газ вокруг наконечников может быть легкое голубоватое не постоянное свечение, но ни в коем случае не синие и тем более белые искры.

Затем проверяем подачу топлива. Первое - меряем давление на форсунке. Оно должно быть никак не меньше 1 Бар, пусть чуть больше, до 1.15, но не меньше, иначе проблемы с запуском и прогревом обеспечены, особенно в морозы. Кроме того, при резком увеличении оборотов давление на должео "проседать" более чем на 0.05 Бар, а после остановки мотора не должно падать быстрее 0.1 бар в минуту, и быть меньше 0.6..0.7 Бар.
Если обнаружилось быстрое падение давления, но "просадка" не замечена - разбирайте и мойте регулятор давления. Это просто, но будьте акуратны, весчь деликатная. Не теряйте шарик, он там не лишний. Проверьте, не забит ли компенсационный канал из впускного коллектора за мембрану регулятора. Если есть просадки давления - скорее всего насос хочет покоя и нужно задуматься о его замене.

Если с вышеперечисленным все нормально, нужно мыть форсунку, менять топливный фильтр. Технологий мытья много, я делат так:
Снимал форсунку, на ночь укладывал в концентрат для промывки карбюраторов (VIC за 13 грв 250 мл), предварительно прокачав через форсунку обрезанным шприцем малеха этой жижи. После этого промывка керосином тем же шприцем, установка всего обратно. Внимательно изучаем две прокладки, если есть малейшие повреждения или они задубели - меняем на новые, путем подбора из доступных, ибо родных либо нет, либо стоят неясных денег.
Совет - перед снятием форсунки затолкайте в пространство под нее чистую тряпку. Етим вы избавите впускной коллектор от 50 грамм бензина, который неминуемо туда течет при снятии форсунки а так же при проблемах при неправильной установке форсунки обратно. Таким образом избавляемся от мучительного запуска мотора с очень переобогащенной смесью, а то и возможности пожара.
На последок заливаем промывку инжектора в бак (я пользовал VIC для инжекторов гривен за 16), заливаем бензин и через 150..200 км наслаждаемся ожившим моторчиком.

ЗЫ: не забудьте проверить все вакуумные трубки идущие к впускному коллектору. Ненужных и малополезных, как показывает практика, там нету.

2.12 Проверка и регулировка оборотов холостого хода двигателя и уровня СО

Холостой ход регулируется на заводе и дополнительной регулировки не требуется.

Только если содержание СО после длительной эксплуатации перестает соответствовать нормам, карбюратор следует отрегулировать.

Перед проверкой и регулировкой следующие детали должны быть в безупречном состоянии:

При установленном сервоуправлении установите передние колеса в среднее положение. Следует взвести ручной тормоз.

Батарея должна быть заряжена.
Уровни двигательного масла и охлаждающей жидкости должны соответствовать требуемым значениям.
Все вакуумные шланги должны быть подключены.
Система всасывания воздуха должна быть герметична.
Цилиндры должны иметь хорошую компрессию.
Система возврата отработавших газов должна работать безупречно.
Дроссельная заслонка должна хорошо открываться и закрываться.
Отключите все потребители электроэнергии, например, фары, вентилятор отопителя, обогреватель заднего стекла и т. д.
Вентилятор охлаждения не должен работать.

Прогрейте двигатель, т. е. стрелка дистанционного термометра должна стоять в среднем положении. Во время регулировки двигатель должен сохранять свою рабочую температуру, т. е. двигатель в паузах следует запускать, чтобы снова прогреть его. Двигатель должен работать с числом оборотов менее 1000 об/мин.
Подключите тахометр согласно инструкции по эксплуатации.
Запустите двигатель и посмотрите со стороны смотрового окошка карбюратора проверьте, чтобы уровень топлива находился на средней линии.
Разгоните двигатель на две или три минуты до числа оборотов 2000 - 3000 об/мин и затем дайте поработать одну минуту на холостом ходе.
Снимите на тахометре значение холостых оборотов. Двигатель должен работать с числом оборотов 750±50 об/мин.
Если число оборотов холостого хода не соответствует требуемому значению, вращайте винт, пока значение не будет лежать в требуемых пределах. Если значение холостого хода отрегулировать не удается, а все перечисленные выше системы в хорошем состоянии, может потребоваться замена карбюратора.

Заглушите двигатель. Тахометр остается подключен.
Посередине крышки выпускного коллектора отключите штекер лямбда-зонда. Второй штекер следует отключить от клапана регулировки всасываемого воздуха. Он находится в показанном на иллюстрации положении с правой стороны катушки зажигания перед стойкой подвески (если стоять перед двигательным отсеком).

Справа, рядом с теплозащитным экраном выпускного коллектора, можно увидеть заборную трубку для измерения содержания СО. Снимите колпачок трубки и подключите прибор для измерения СО в соответствии с инструкциями. Соединение между измерительным прибором и трубкой должно быть герметично.
Запустите двигатель, разгоните его до 2000 - 3000 об/мин и затем верните на холостые обороты. Считайте показания прибора. Значение должно лежать в пределах 1.0±0.5%. Если содержание СО не соответствует требуемому значению, следует вращать регулировочный винт, вставленный в блок дроссельных заслонок. Он закрыт пломбой, чтобы не допустить несанкционированного вращения. Так как карбюратор необходимо снимать кроме прочего и для того чтобы высверлить пломбу, эту работу рекомендуется проводить специализированной мастерской. На иллюстрации показано местонахождение пломбы. Если работа выполняется самостоятельно, нельзя сверлить пломбу слишком глубоко. После высверливания пломбы снова установите карбюратор и вращайте находящийся внутри винт обычной отверткой, пока значение СО не будет лежать в необходимых пределах. После регулировки еще раз проверьте холостой ход и в заключение вставьте в отверстие новую пломбу. Карбюратор для этого снимать не требуется.

Автомобили без катализатора

Холостой ход регулируется, так же как и на моделях с катализатором, однако для регулировки состава смеси необходима специальная отвертка, которая вставляется в засечки регулировочного винта (см. иллюстрацию ниже), тахометр и для достижения лучших результатов прибор для измерения содержания СО. В случае необходимости работы могут выполняться и без последнего прибора, если четко следовать указаниям, однако следует помнить о законах об охране окружающей среды.

Во-первых отрегулируйте холостой ход.
Произведите уже описанные подготовительные операции и снимите показания тахометра. Если холостые обороты лежат вне пределов 750±50 об/мин, холостой ход необходимо отрегулировать. Регулировочный винт холостых оборотов выглядит также, как показано на иллюстрации. Проверьте содержание СО при помощи соответствующего прибора, при необходимости отрегулируйте.

Специальная отвертка для регулировки состава смеси на холостом ходу.

Без измерителя содержания СО

Проверьте, чтобы двигатель имел свою рабочую температуру.
Для регулировки состава смеси имеется винт под винтом регулировки холостого хода. Полностью вверните этот винт с помощью специальной отвертки (не слишком сильно) и выверните на два полных оборота. Холостые обороты должны при этом увеличиться на 50 об/мин, по сравнению с уже имеющимся значением.
С помощью специальной отвертки поверните регулировочный винт состава смеси, чтобы двигатель работал с максимально возможным числом оборотов. После этого вверните винт регулировки холостого хода, пока двигатель не будет работать с соответствующим Спецификациям числом оборотов. Содержание СО должно более менее соответствовать требуемому значению, т. е. должно лежать в пределах 1.5±0.5%.

С помощью измерителя содержания СО

Отрегулируйте холостой ход, как уже было описано.
Проверьте, чтобы двигатель еще имел свою рабочую температуру.
Подключите измеритель содержания СО. Шланг должен быть вдвинут в выхлопную трубу минимум на 40 см.
Через смотровое окошко карбюратора проверьте, чтобы уровень топлива стоял на средней линии.
С помощью специальной отвертки поверните винт регулировки состава смеси так, чтобы прибор показывал значение 1.5±0.5%.
Повторите описанные регулировки, пока содержание СО и число оборотов не будут соответствовать требуемым значениям.

Система многопозиционного впрыска

Регулировка холостого хода и содержания СО обычно поддерживается автоматически прибором управления, однако возможно, что нужно проводить регулировку, если после длительной эксплуатации холостой ход не соответствует требованиям. Лучше всего обратиться в мастерскую Nissan, однако если четко следовать следующему описанию, можно отрегулировать холостой ход самостоятельно.

Перед проверкой и регулировкой должны быть выполнены следующие условия, т. е. нижеперечисленные элементы и системы должны быть в безупречном состоянии.

Установите передние колеса в среднее положение, затяните ручной тормоз.
Батарея должна быть хорошо заряжена.
Система зажигания должна находиться в хорошем состоянии и работать безупречно.
Уровень двигательного масла и охлаждающей жидкости должны соответствовать требуемым значениям.
Все вакуумные шланги должны быть подключены.
Система всасывания воздуха должна быть герметична.
Компрессия цилиндров должна соответствовать требуемым значениям.
Дроссельная заслонка должна полностью открываться и закрываться.
Все предохранители должны быть вставлены.
Выключите все потребители электроэнергии, т. е., например, фары, вентилятор отопителя, обогреватель заднего стекла и т. д.
При измерении содержания СО вставьте измерительную трубку прибора в выхлопную минимум на 40 см.
На автоматической трансмиссии установите рычаг в положение «N».
Отключите кондиционер.
Вентилятор охлаждения работать не должен.
При проверке холостого хода действуйте следующим образом:
Прогрейте двигатель, т. е. стрелка дистанционного термометра должна быть в среднем положении. При регулировке двигатель должен иметь рабочую температуру, т. е. двигатель в паузах снова запускайте и прогревайте. Двигатель должен работать с числом оборотов менее 1000 об/мин.
Заглушите двигатель и подключите тахометр согласно инструкции.
На выключенном двигателе найдите датчик положения дроссельной заслонки (см. иллюстрацию) и отключите штекер. Запустите двигатель.
Разгоните двигатель на 2 или 3 минуты до 2000 - 3000 об/мин и затем оставьте на две минуты работать на холостом ходу.
Снимите показания с тахометра. Двигатель должен работать с числом оборотов 800 об/мин.
Если значение холостого хода не соответствует требуемому, поверните винт (1) (см. иллюстрацию ниже), пока число оборотов не достигнет требуемого значения. При вращении влево число оборотов уменьшается, при вращении вправо увеличивается. Если значение холостых оборотов установить не удается, а все вышеназванные системы и элементы в хорошем состоянии, следует обратиться в мастерскую Nissan.

Вид клапана дополнительного воздуха и сопутствующих компонентов

Заглушите двигатель. Тахометр остается подключен.
Заглушите двигатель, подключите штекер датчика положения дроссельной заслонки и снова запустите двигатель.
Разгоните двигатель 2-3 раза до 2000 об/мин и снимите показания холостого хода а тахометре. Число оборотов должно лежать в пределах 850±50 об/мин. Неудовлетворительный холостой ход может быть обусловлен клапаном дополнительного воздуха, его кабелями или электронным прибором управления.
Измерьте содержание СО в соответствии с указанием к измерительному прибору. Если значение не равно 0.5 %, нужно найти причину этому в мастерской. Точное измерение и регулировка содержания СО сопряжена с некоторыми трудностями и поэтому не описывается.

Система центрального впрыска

Положение винта регулировки холостого хода (1) на двигателе SR20Di.

Система впрыска регулирует холостой ход автоматически на заданное значение.

Холостой ход регулируется точной регулировкой количества воздуха, который обходит дроссельную заслонку через клапан дополнительного воздуха. Клапан дополнительного воздуха включается и выключается, чтобы точно управлять количеством воздуха. Датчик угла поворота коленвала отслеживает точное число оборотов двигателя и сообщает информацию в прибор управления. На основании полученных данных прибор управления включает или выключает клапан дополнительного воздуха, чтобы поддерживать число оборотов холостого хода на предварительно запрограммированном значении. Другие факторы, как например, прогрев двигателя, движение накатом, расход топлива и нагрузка двигателя (кондиционер, электрическая нагрузка) автоматически оцениваются и компенсируются.

Хотя обычно это не требуется, холостой ход может проверяться и регулироваться. Перед проверкой и регулировкой должны быть выполнены требования, приведенные для системы многопозиционного впрыска. Проверка холостого хода осуществляется так же, как описано выше для карбюратора. Автомобили с ручной и автоматической коробкой передач имеют одинаковое число оборотов холостого хода.

Снятие и установка элемента воздушного фильтра. Слева для двигателя SR20DE, справа для двигателя SR20Di.

Воздушный фильтр имеет бумажный элемент, который не подлежит очистке. Фильтрующий элемент должен заменяться каждые два года или через каждые 60000 км. Для снятия элемента удалить крышку и вынуть старый элемент. На рис. выше показано снятие фильтрующего элемента на обоих двигателях. Собравшуюся пыль следует удалить из корпуса фильтра с помощью тряпки. Вставить новый фильтрующий элемент и установить крышку на место.

Тема: Ford Escort 92 1.4 моновпрыск. Нет искры.

Ford Escort 1.4 моновпрыск. Нет искры.

Был заменен ДПКВ на новый, модуль зажигания (motorcraft) менялся 4 раза, с разных разборок. Подставлял катушку зажигания, МАР сенсор, и ЕБУ, проверена проводка, напряжения, массы.

Сигнал ДПКВ приходит на модуль зажигания, -а с модуля на ЕБУ, и котушки зажигания сигналы отсутствуют. Бывает, в начале прокрутки стартером, искра проскаивает в течении 1-2 секунды, но одновременно на все 4 свечи.

Прошу помощи, так как мой умственный потенциал исчерпал себя.

Извиняюсь. Код на работе. Смогу предоставить только послезавтра.

F6F/F6G Посмотрел в автодате.

С толкача не заводится. Сигнал ДПКВ, вход и выход на ЕБУ смотрел осцилографом.
Дабы облегчить нагрузку на стартер повыкручивал свечи - тогда искра не появлялась совсем - вкрутил свечи - появились кратковременные всплески, но не систематично (и так со всеми 5ю МЗ) . При прокрутке стартером, при вкрученых свечах - заметно значительное изменение амплитуды ДПКВ, без свечей сигнал четкий, ровный - выходных сигналов с модуля зажигания не наблюдается.

Разьем поменял, старый был раздолбаный.

Мистика очередная, мож ЭБУ отключить, оно может там что-нибудь просаживает?

Вспомнил- было как-то, мотор правда заводился, но работал плохо- массы на кузове у эскорта плохие были

Мистика очередная, мож ЭБУ отключить, оно может там что-нибудь просаживает?

Вспомнил- было как-то, мотор правда заводился, но работал плохо- массы на кузове у эскорта плохие были

и если не поможет смена полярности - снимаем ДПКВ, приклеиваем шайбу м3 (желательно бракованную, без дырдочки) к его торцу, ставим и наслаждаемся мгновенным пуском :)
я первый раз такую херню месяц искал. вывод - минимально просаженный сигнал с ДПКВ уже не воспринимается блоком зажигания, и с него уже ничего не выходит на ЭБУ впрыска. скажем, 1.0-1.1В при норме 1.2В - это уже критично, хотя по осциллу не очень заметно, да и обычно не думаешь, что такое маленькое отличие от нормы может быть так критично.. шайба "приближает" датчик к задающему диску и увеличивает амплитуду, чего становится достаточно.

как вариант - проверять ДПДЗ и аварийный выключатель насоса. он на этой машине не в цепи насоса стоит, не помню может ли так влиять.

вобщем, по моей статистике - 99% таких проблем решаются шайбой на ДПКВ.

ах да, забыл самое главное - причина малой амплитуды с ДПКВ - судя по всему недостаточные обороты двигателя при прокрутке стартером. при этом часто проводка в норме, и ни новый аккум, ни новый стартер эту проблему не решают.

Automotive Repair Manual Ford Escort 1991-1996 г.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту Ford Escort и Mercury Tracer 1991-1996 годов выпуска.

Workshop Manual Ford Escort RS Cosworth.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту Ford Escort RS Cosworth и Ford Sierra RS Cosworth.

Ремонт и эксплуатация Ford Escort 1980-1990 г.

Руководство по ремонту и эксплуатации Ford Escort и Ford Orion 1980-1990 годов выпуска с бензиновыми и дизельными двигателями.

Ремонт, обслуживание, эксплуатация Ford Escort с 1990 г.

Руководство на болгарском языке по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту Ford Escort и Ford Orion с 1990 года выпуска.

Руководство по ремонту и эксплуатации Ford Escort 1980-1990 г.

Мультимедийное руководство по ремонту и эксплуатации Ford Escort 1980-1990 годов выпуска.

Руководство по ремонту и эксплуатации Ford Escort 1980-1990 г.

Руководство по эксплуатации и ремонту автомобилей Ford Escort и Ford Orion 1980-1990 годов выпуска с бензиновыми и дизельными двигателями.

Руководство по ремонту. Инструкция по эксплуатации. Ford Escort 1980-1985 г.

Руководство по ремонту и эксплуатации Ford Escort и Ford Orion 1980-1985 годов выпуска.

Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту Ford Escort 1990-1999 г.

Руководство на польском языке по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту Ford Escort и Ford Orion 1990-1999 годов выпуска.

Руководство по эксплуатации, ТО и ремонту Ford Escort 1990-1997 г.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту Ford Escort и Ford Orion 1990-1997 годов выпуска с бензиновыми и дизельными двигателями.

Эксплуатация и ремонт Ford Escort 1980-1990 г.

Руководство на польском языке по ремонту и эксплуатации Ford Escort 1980-1990 годов выпуска.

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Читайте также: