Ремонт дозатора мерседес 124
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
После разборки дозатора не заводится + появился свист от дозатора
Сегодня решил разобрать и промыть паука.
Все прошло удачно, на удивление внутри дозатора было все чисто.
После сборки мотор запустить не удалось. при этом настройки никакие не трогал, даже болт СО не крутил.
При включении зажигания (без запуска мотора) из "колодцев" дозатора проступается бензин, при этом слышен характерный звонкий свист именно с дозатора.
Свечи кстати тоже в бензине ((( при запуске газом НЕ помогал
В чем была допущена ошибка? Перетянул болты при сборе?
201 кузовок, 102962, 722.408. Один на двоих- Сима катается-Саша, потом, решает вопросы.
ну таки помоги-уверен что ВСЕ резинки под КЕ на место посадил.
уверен. Но б** с таким свистом в то же время не уверен. Мог перетянуть звездочки на пузе?
До разборки дозатора мотор запускался идеально с пол оборота.
Помочь газом? Еще больше свечи засру, они и так черные и сырые.
Чистил дозатор карбклиннером после очистки не продувал, может быть в этом дело?
могло быть всё что угодно, для начала посади кого нить пусть заводит- а сам в это время тарелку раходомера поцуть цуть рукой внеиз опускай,
201 кузовок, 102962, 722.408. Один на двоих- Сима катается-Саша, потом, решает вопросы.
посажу, но что за звук такой жестокий?
посажу, но что за звук такой жестокий?
Как включить насос? Какие контакты, подскажите по быстрому.
Как включить насос? Какие контакты, подскажите по быстрому.
30-87 .по центру реле
да и достаточно просто часто включать зажигание
у меня при включении зажигания (без запуска) и при открученных трубках бензин проступается с "колодцев" дозатора. значит дело в кольцах?
у меня при включении зажигания (без запуска) и при открученных трубках бензин проступается с "колодцев" дозатора. значит дело в кольцах?
SKODA YETI / 1.8 TSI / DSG / 2013
Диагностика и ремонт KE-Jetronic, оригинальные запчасти для Mercedes.
Принимаем детали КЕ-Jetronic на ремонт и настройку из регионов РФ и Казахстана.
Да, дело в кольцах буксы. в итоге - не правильно собрали дозатор. Бензин поступать не должен, до тех пор, пока не нажмёте на напорный диск. Звук - это пищат форсунки, весело наполняя коллектор бензином.
Вы были правы (еще бы), разобрал дозатор, 2 кольца порваны, видимо их закусили металлические каналы буксы. колечки поменял, смазал литолом и на удивление удачно собрал дозатор. Почистил и просушил свечи.
Очень тяжело завелась с 7-го раза, при этом помог газом, зависла на 1500 об. постепенно обороты спали до 1200, затем до 1000.
При выезде с гаража мерс заглох, завел заново, обороты снова 1200 (при 80С)
Покатался поднавалив газу. порадовался отзывчивости и динамике, но недолго.
В небольшой подъем дороги, примерно 20 градусов, включил повышенную и нажал педаль в пол - слегка задергалась, ощутился провал газа, а после того как дорога выравнилась - резкий динамичный разгон.
+ осталась прежняя проблема: плавно глохнет при сбросе на нейтраль, причем когда захочет, бывает уверенно держит обороты 700-800, бывает 1000. короче говоря нестабильность крайняя (((
Лично я грешу на потенциометр, собираюсь заказывать. но возможно ли такое что смесь бедная? Тогда от чего свечи чернющие? Хочется разобрать все топливную систему, промыть, продуть, настроить, но к сож. в моем городе нет специалистов, да я и сам не особо силен, залез самостоятельно от безвыходности после прочтения форума, на самом деле теоретически все понятно, а на практике все же не хватает навыка. может быть кто-нибудь с форума подскажет, опираясь на мое описание проблемы, в чем может быть дело т.к. тема действительно судя по всему заезжена. неравномерный налив? Честно говоря не измерял, хочу услышать мнение остальных.
Ремонт дозатора мерседес 124
Текст статьи опубликован в журнале "За рулем" № 8, 2000 г.
адрес статьи с рисунками:
http://www2.zr.ru/magzr/geta.asp?zr=200008133
"ВПРЫСК? НЕ РОБЕЙ
Чтобы наладить захандрившую систему впрыска топлива, порой не нужно дорогого инструмента и оборудования.
В моей практике работы на сервисе я не раз сталкивался с тем, что отказ системы впрыска топлива происходил из-за сущей ерунды – пустяковых, не связанных с “высокими технологиями” причин. Владельцы “инжекторных” машин, иногда даже технически образованные и рукастые, обычно пасуют перед впрыском, боясь что-нибудь испортить своим вмешательством. А ведь разгадка порой лежит на поверхности, и ремонт занимает пару минут…
Приволокли мне как-то на галстуке “Мерседес-190Е” с заглохшим мотором. Со слов хозяина “все было отлично и вдруг при разгоне движок как отрезало…”. То, что устранение дефекта не потребует “мозгового штурма”, я понял, еще не открывая капот: на этом десятилетнем “мерине” механический “КЕ-Джетроник” – простой, как сибирский валенок. Внезапно сломаться там нечему, а стало быть, максимум через полчаса клиент уедет на исправной машине.
Чтобы вынуть плунжер дозатора, придется отвернуть центральную гайку.
Вначале, как водится, выясним причину: либо нечему гореть, либо нечем поджечь. Так… искра есть – бьет как из пушки. Теперь проверим топливо. Снимаю колодку со штекеров реле бензонасоса и замыкаю перемычкой ее гнезда “30” и “87”, подав 12 вольт напрямую к насосу. Слегка отворачиваю штуцер подающей магистрали, и топливо с шипением брызжет в поднесенную к гидравлическому разъему тряпку. Уже по ощущению, без манометра (как-никак опыт – пятнадцать лет!), определяю, что атмосфер шесть насос развивает – значит, пойдем дальше, по цепочке.
Отсоединяю магистраль форсунки первого цилиндра и, сняв воздухозаборник, легонько нажимаю на заслонку расходомера воздуха (см. рис). Ага! Ее ход затруднен, да и бензин в магистраль не поступает. Отворачиваю три винта крепления дозатора-распределителя и снимаю его с корпуса расходомера. Так и есть – плунжер заклинило. Накопления смол и мельчайшей, прошедшей через фильтры, пыли, откладываясь в зазоре сопряженных деталей, просто заблокировали узел.
С усилием вынимаю плунжер и промываю его, а заодно и отверстие дозатора струей жидкости WD-40 – так, чтобы смытая грязь вытекала наружу. Затем ставлю плунжер на место, закрепляю дозатор на корпусе расходомера, проверяю легкость перемещения рычага заслонки и подачу топлива в магистраль форсунки. Собрав все как было, желаю клиенту счастливого пути. Час путешествия на веревке ради пятнадцатиминутного ремонта его, очевидно, обескуражил, но тем не менее уезжает он довольный…
Дозатор-распределитель системы “КЕ-Джетроник” с расходомером воздуха: 1 – электрогидравлический регулятор давления топлива; 2 – корпус дозатора; 3 – трубки подвода топлива к форсункам; 4 – клапаны; 5 – напорная заслонка расходомера; 6 – рычаг заслонки; 7 – плунжер.
Бывают в механическом впрыске “мерседесов”, “ауди”, “фордов” и “фольксвагенов” и другие, столь же легкоустраняемые неполадки, связанные с длительной эксплуатацией. Например, проходя инструментальный контроль на 8–10-летней машине с системой “КЕ-Джетроник”, вдруг обнаруживают чудовищную (до 10%!) концентрацию СО в выхлопных газах. Но это только на средних оборотах, на холостых все замечательно – 0,5%. Не понимая причины неисправности, большинство “мастеров” действуют по привычному алгоритму – крутят винт регулировки качества смеси, ограничивающий ход рычага расходомера. При этом содержание СО практически не падает и черный дым по-прежнему валит из трубы при прогазовках.
А виноват-то электрогидравлический регулятор давления топлива, привинченный сбоку к дозатору-распределителю. Со временем его энергопоглощающая пластинка теряет упругость и заводская тарировка нарушается. На крупном фирменном сервисе если и определят неисправность, то, скорее всего, предложат выписать или заказать новый регулятор за 200– 300 долларов. А вылечить родной проще простого, если, конечно, знать, как.
Отключаем бензонасос и, пустив на несколько секунд двигатель, сбрасываем давление в подводящей магистрали. Снимаем регулятор с дозатора и отворачиваем пробку на его привалочной стенке – под ней регулировочный винт с внутренним шестигранником (см. фото). Как правило, его требуется подкрутить не более чем на 1/6 оборота, однако, возможно, регулировку придется повторить 2–3 раза, проверяя содержание СО при работе мотора. С восстановленной чистотой выхлопа вернется в норму и расход топлива – уже привыкший к прожорливости машины владелец вдруг обнаружит, что после поездки на дачу она не просится, как обычно, на заправку – стрелка указателя все маячит и маячит где-то в середине шкалы…
А вот еще одна хитрость механического впрыска. На “ауди” и БМВ, в отличие от “мерседесов”, применяют расходомеры не с падающим, а восходящим потоком. По этой причине работа двигателя без крышки воздухозаборника невозможна – из-за отсутствия разрежения заслонка останется неподвижной, а значит и дозатор не откроет путь топливу. Более того, малейшая неплотность впускного тракта резко обедняет смесь, вплоть до полной остановки мотора. Помню случаи, когда ремонт занимал полминуты – этого было достаточно, чтобы плотно надеть патрубок и затянуть хомут.
И еще. Многие забывают, что дозатор-распределитель работает только при определенном перепаде давления на входе и выходе, поэтому такой незаметный снаружи дефект, как расслоение старого шланга слива топлива в бак (“обратки”) приводит к остановке двигателя. Внутренний слой резины перекрывает просвет шланга, давление на выходе дозатора повышается, и плунжер запирает проход топлива к форсункам. Бывает, что горе-механик бьется часами: насос работает, давление в норме, рычаг расходомера ходит “как по маслу”, а форсунки сухие… Спросишь его, мол, ты в обратку-то пробовал дунуть – может, забита она? Он не понимает: при чем тут это.
Да и современные системы электронного впрыска порой удается наладить за пару минут безо всяких запчастей – даже после того, как с ними безрезультатно мучились опытные профессионалы. Звонит мне как-то знакомый из конкурирующей фирмы: помоги, мол, завести машину, а то перед клиентом стыдно. Как выяснилось, мотор БМВ-520 с системой “Мотроник” целый месяц пробыл в капремонте, куда машина спокойно приехала своим ходом и вот теперь его третий день пытаются возбудить консилиумы слесарей.
Придирчиво осматриваю все, что было разобрано перед снятием агрегата. Мотор чистенький, электрика смонтирована безупречно, датчики исправны, насос работает, искра есть… И тут меня осенило – ведь регулятор давления на топливной рампе весь месяц лежал где-нибудь на полке совсем сухой – запросто мог закиснуть в закрытом положении! Чем бы его расшевелить? “А ну, дайте-ка сюда установку для промывки форсунок!” Подключаю аппарат к рампе, накручиваю давление аж 9 атмосфер – почти втрое больше, чем дает штатный насос, и командую: “Заводи!” Мотор мгновенно оживает и работает себе как ни в чем не бывало. Вот так-то! Машину надо изучать, а не только гайки в ней крутить!
"Конец 30ти дневной войны" или как перебрать дозатор
Всем привет!
Сразу предупреждаю будет много текста, но и будут интересные фото))
Ну вот наконец разобрался я с дозатором. На долго затянулась битва с ним, и вот только сейчас при написании текста, я осознал что прошел месяц! Черт побери, ровно целый месяц!
Ну и обо всем по порядку:
Когда снимал дозатор с машины, было решено заодно снять и калошу расходомера воздуха, для прочистки. Что уж мелочиться:) Так же хотел снять дросельную, но она собака прилипла к впускному коллектору, и не хотела отдираться, а так как снимал все это добро я под легким дождиком, было решено оставить сие неблагородное занятие по отдираню ДЗ от коллектора)))
Результат снятия:
Ну и потихоньку дома начал разбирать всё это добро:
Далее снял нижнюю часть расходомера, внутри на стенах было полно разной копоти, эмульсии и прочей неблагоприятной для мотора гадости, естественно все отчистил. Да и снаружи прошелся, отмыв основную грязь.
результат очистки:
Ну и теперь самое интерестное: разборка дозатора.
Все это делаеться в чистом, стирильном помещении. Дабы избежать попадание разной грязи и пыли внутрь дозатора. Так как некоторые отверстия крайне малы и любой мусор например во время сборки может их закупорить, и придется разбирать и прочищать все заново, например щели буксы ширина которых примерно 0.1 — 0.2 мм.
Сначала откручиваем, гайку буксы снизу дозатора ключом на 19, далее окуратно вытаскиваем гайку плунжера. Ну и вытаскиваем непосредственно сам плунжер вместе с пружинкой.
Далее располовнивание самого дозатора: Откручиваем 8 болтов под торкс. И потихоньку нагревая дозатор феном, поливая края ВДшкой и пошатывая половники потихоньку разделяем дозатор. Лучше конечно если букса останется в верхней камере.
Так же важно снимать половинки очень окуратно, иначе могут разлететься пружинки, и запросто можно потерять их.
И вуаля дозатор разобран:
Ожидал я честно говоря увидеть годовые отложения грязи внутри дозатора, но как оказалось все не так критично, но все равно не приемлемо. Мембрана целая, замена не обязательна, решено было заменить только кольца буксы.
Далее чистка карбклианером, и продувка воздухом.
Минус два балончика очистителя, пара часов и вот:
конечно не идеал, но в сравнении с тем что было…
Ну и сборка в обратном порядке.
Чтож дозатор собран, воодушевленный иду ставить на машину, принудительно включаю насос, при снятых трубках на форсунки, и не тут то было: кольца буксы протекают! Ладно, думаю кольца новые, может не притерлись еще, да и говорят при контакте с бензином они набухают.
Нажимаю тарелку расходомера, для проверки налива. да так еще и налив опять не ровный! Два канала снова выбиваются.
Растроенный опять снимаю дозатор и тащу домой на переборку.
Опять разбор, чистка, сборка.
Попытка номер 2. Поставил на машину, включил насос, опять кольца протекают, но уже на много сильнее, в одном канале вообще струя бензина вверх, это при том что бензина быть вообще не должно, он должен появиться только после нажатия на тарелку расходомера.
Уже появились мысли о том что собрал не правильно, или может буксу провернуло, во время затягивания гайки. Разобрал, нет… все правильно… все в норме…
Что же делать? надо опять собирать.
Попытка номер 3. Собрал, поставил, включил насос, ситуация повторилась, но уже почему то струя из другого канала.
Ну и без какой либо надежды, снова тащу домой дозатор.
Долго думал что это может быть, мембрана? нет она целая… Кольца? да нет не может быть, кольца новые с ремкомплекта.
И все таки с лозунгом: "новое не значит рабочее" было решено ставить старые, задубеневшие, распухшие кольца буксы.
Попытка номер 4
Уже сегодня, сразу после экзамена в универе, уставший: Собрал, поставил, и без какого либо настроения, уверенный в плохом результате, включаю бензонасос. И о чудо! Бензина в колодцах каналов нет! Кольца не текут. "Вот они, вот они кольца моей мечты!")
Легкое нажатие на тарелку, бензин пошел, дождался когда бензин дойдет до краев, что бы замерить равномерость налива. Три канала на ровне, один слегка не доливает. Но это уже исправит регулировка, нижними винтами. Так же надо скорее всего настроить ЭГРД, и СО. Да и все равно налив надо будет проверить при полном нажатии тарелки. Но это уже позже. Сейчас на радостях неохото было чего то делать))) Да и интрументов подходящих для настройки не было.
Главное то что налив выровнился, и нечего не протекает.
И все это на протяжении месяца:( Так как много времени занимает: учеба, сессия, да и по работе другая машина висит тоже.
Уже даже соскучился по рулю))
P.s. Респект тому кто прочитал весь этот бред, полностью и до конца;))
Итог: В целом вся переборка очень проста, и не занимает много времени, если конечно же опустить те сложности которые возникли у меня.
Главное чтобы руки росли из правильного места, да делать все с умом, а именно не тыкать куда, не попадя отверкой) и не прикладывать грубую силу, там где она бесмысленна) Есть правда несколько тонких ньюансов, но опять же при их знании, все достаточно просто.
Да и 5 т.р. которые просят мастера за переборку не лишние. Мне же это мероприятие обошлось гораздо дешевле, где то в 2 т.р. и то с учетом ремкомплекта стоимостью в 1.5 т.р., который мне по сути оказался и не нужен.
Так что если кому то, не дай бог, вдруг придется перебирать дозатор, и будет решено делать это самолично, обращайтесь)) помогу советами, и ссылками)
Расход?7
Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.
Задайте свой вопрос в отдельной теме
Возможны проблемы с инжектором или с катализатором.
у меня не инжектор а какой то КЕ Джетроник. а вообще есть тут владельцы таких же Мериков?? напишите свой расход.
Тогда проблемы с ним. Вам лучше попробовать обратиться на сайт oldmerin.net.
ну а вообще как происходить процесс настройки этого КЕ Джетроника? там может что то сломаться. или просто чистка и настройка? и на сколько это бюджетно??какие ещё факторы могут влиять на расход?
Тебе надо ремонтировать дозатор-распределитель топлива!Если хочеш сам делать могу написать как.
конечно напиши как буду только рад
напиши эл.адрес там не мало писать
У МЕНЯ Е 230 РАСХОД ГДЕТО 15-20 НАДО ПОМЕНЯТЬ ПАУК С ЛОПАТОЙ И Патанциометр.ГДЕТО. 9 ТЫЩ РУБ. СТОИТ
Причем тут паук не он же дозирует бензин!
Что то Вы,парни завернули. У меня Е280,200 л.с,так при спокойной езде по городу с автоматом больше 12л. не ест. а Вы говорите о 15-20л при объеме 2,3л. Может поршневая все таки.
да нет у меня 2,3 102 движек такая же фигня была.просто когда машина стоит бензин утекает в коллектор воздушный.
Ребят помоему у вас богатая смесь и при нормальной работе (не троит) можно подрегулировать (сверху фильтра есть винтик под шестигранник-против часовой стрелки) немного хуже будет тянуть. Если начнёт троить значит неравномерная подача топлива( нужно регулировать,а может и разбирать) Удачи-КЕ-Джетроник-лучший.
Извините но это ерунда!этой регулировкой Вы ведь не измените давление в системе и бензин будет утекать через шток и сальник.
А сегодня я на своем дозаторе поменял мембрану вобще по другому работать стал!
Напишите как ремонтировать.
делай диагностику дозатора!
у меня 102м 2,3 расход по трассе 9-10 а по городу не меньше 15л а то и все 20 это при спокойной езде я сам в ужасе скорее всего бензин настолько бадяжут что показывает результат на расход
если работает лямбик вручную регулировка ровным счетом не повлияет
как узнать работает лямбда зонд или нет?
большой износ поршневой! расход увеличется максимум 1 -2 литра! хотя на убитых моторах из практики расход не увиличевался!
когда я ездил делать c/o списывал показатель процент и потом отключил лямбик и снова замерил c/o и если лямбик рабочий с/o разница будит ощутимая! например c/o 0,57 когда лямбик отсоединил c/o 3,60 % показало это значит большая подача топлива! снова соединил лямбда-зонд и снвова норма 0.57% идеальное c/0 jn 0,50 до 1,5 % все что выше уже критично! еще лямбик проверяют вольтметром и амперметром но я пока изучаю этот способ))))))
у меня таже проблема. у меня W124 200 КАРБЮРАТОР 102 ДВИГАН РАСХОД 15 ЛИТРОВ ЧТО ДЕЛАТЬ.
не знаю у кого как, я на е240 обьемом 2.4 от иркутска до тулуна (400 км) потратил пол бака (30 литров) от сюда следует что на сотню 7,5 литров. по чему так сам понять не могу, думал бред, обратно тоже пол бака потратил, я приятно удивлен) хотя больше 110 не ехал так как ночью было. а по городу не знаю сколько. Машина радует=)
Привет, если не трудно напиши как отремонтировать дозатор-распределитель топлива. Моя электронка maksimka070@mail.ru
ke-Jetronik это - тот же инжектор только мех.
Пацаны,некаждый дозатор можно вскрыть без проблем,можно порвать мембрану,тогда все,покупать новый а это не дешево.
парни, у меня w210 е230 жрет 20 на сто. что делать. help
У меня 103-3л,много кушал,при прогреве 60 плавали обороты и при запуске приходилось чертовски подгозовывать,поменял форсунки не нарадуюсь уже год.и обезательно фильтр.
Механический инжектор мерседес инструкции ремонта с видео
Передний металлический бочонок с трубками — регулятор системного давления топлива РСД. Удерживает стабильное значение давления топлива в системе впрыска на всех режимах работы двигателя, сливая лишнее топливо в обратку. РСД 5.
Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC Мерседес W124
Слева от дозатора на впускном коллекторе установлена пусковая форсунка ПФна которую надет двухконтактный разьем и подключена боковая трубка от верхней части дозатора. Служит для дополнительного впрыска топлива в зависимости от температуры двигателя при пуске. Служит для электронной регулировки оборотов ХХ, также участвует в пуске двигателя и его прогреве. Если они механический инжектор мерседес 124 устройство поврежденны,то я использую wurth вюрт 7,0х2,0.
Механический инжектор мерседес 124 устройство верхняя часть ставится на нижнюю. Всё внимательно осматривается и сжимается двумя руками. Если хруста не было, то всё ок. Если диафрагма повреждена,я использую французкий материал"apple". После сборки включаешь бензонасос напрямую. Выходы на форсунки должны быть сухими кроме пусковой и лишь после воздействия на расходомер,должен выходить бензин в одинаковом количестве из каждого выхода. Основная регулировка-дифренциальное давление разница.
КЕ-1 с подключением,но с отключенным лямбдазондом-0,4.
Механический инжектор К- джетроник
КЕ-2 без подключения-0,4. Если нет газоанализатора,то расходомер весы регулируется при снятом штейкере с клапана хол. Следовательно, нужен другой канал для поступления воздуха.
Им является канал холостого хода, создаваемый регулировочным винтом количества. Таким образом, при помощи этого винта можно изменять холостые обороты двигателя Ауди Без особой нужды не стоит крутить этот винт.
В противном случае вы создадите дополнительную проблему, устранять которую, возможно, придётся, обратившись к специалисту. Форсунки Автомобиль Ауди механический инжектор мерседес 124 устройство по одной форсунке на каждый цилиндр. Они установлены таким образом, чтобы обеспечить теплоизоляцию и не допустить образование пробок. Форсунка Ауди выполнена в виде механического клапана.
Принцип действия заключается в том, что бензин преодолевает усилие пружины, принимающей клапан. Оно подобрано так, чтобы открытие происходило при достижении механический инжектор мерседес 124 устройство 3,5 атм. Впрыск осуществляется периодически. Перерывы в работе вызваны кратковременным снижением давления в верхних камерах распределителя Ауди Форсунка работает с определённой частотой и подаёт количество бензина, обусловленное давлением в камерах. Именно благодаря ей дозируется подача воздуха в камеру сгорания, что позволяет создавать оптимальную топливно-воздушную смесь и обеспечить стабильную работу двигателя.
Вообще, принцип работы механического инжектора очень механический инжектор мерседес 124 устройство критикуется. Механический инжектор мерседес 124 устройство причина, по которой он был снят с производства, заключается в том, что автомобили с таким устройством слишком сильно загрязняют окружающую среду. Поскольку нормы выхлопных газов за рубежом очень строго контролируются, то моновпрыск по сути стал запрещенным.
Однако, при правильной настройке всех элементов, и такой инжектор может работать в соответствии со всеми экологическими нормами. В частности, очень важно, чтобы угол открытия дроссельной заслонки правильно соотносился с частотой вращения коленчатого вала. Основными факторами, от которых зависит функционирования механического инжектора, являются таковые: Как уже говорилось выше, рассказать об устройстве механического инжектора мы хотим на примере K-Jetronic. Чтобы у вас сложилось полноценное представление и о работе, и об устройстве механического инжектора, мы подробно расскажем о каждом его элементе.
Распределитель Данный элемент механического инжектора представляет собой совокупность камер и плунжера.
Именно благодаря им и осуществляется регуляция количества бензина, который подается в цилиндры двигателя. Непосредственная регулировка осуществляется благодаря степени открытия клапанов каждой камеры. Также, от каждой камеры к форсункам механический инжектор мерседес 124 устройство отходят специальные трубки. Когда увеличивается угол открытия дроссельной заслонки, параллельно повышается и разрежение, которое поднимает напорный диск. Поскольку он связан с плунжером при помощи рычага, плунжер также поднимается.
Все это и приводит к тому, что клапан каждой камеры открывается и осуществляется подача бензина. Несложно сделать вывод, что количество сгораемого бензина в такой системе напрямую зависит от того, механический инжектор мерседес 124 устройство воздуха расходуется для создания воздушно-топливной смеси.
А изменяется расход воздуха благодаря повороту дроссельной заслонки, управление которой осуществляется через педаль акселератора.
Реле температуры Данный элемент представлен в виде биметаллической пластины. Под воздействием температуры, то есть в результате нагрева, она имеет возможность деформироваться.
Когда запускается холодный двигатель, контакт реле находится в замкнутом положении. Благодаря этому сквозь него может проходить ток, который в свою очередь воздействует на клапан форсунки и дополнительно обогащает воздушно-топливную смесь. Однако под влиянием тока нагревается реле температуры, что в итоге приводит к размыканию контакта реле и отключению форсунки. Винт качества Чтобы двигатель автомобиля механический инжектор мерседес 124 устройство правильно и бесперебойно, соотношение бензина и воздуха в горючей смеси должно соответствовать строгим нормам.
Машина, остановившая время: обслуживание и ремонт Mercedes-Benz W124
Mercedes-Benz W124, который проехал без малого. 1 200 000 километров.
Этот Мерседес – отнюдь не манерный янгтаймер, восстановленный из груды хлама в реставрационной мастерской, а суровая рабочая машина. Навести на нее лоск перед съемкой так и не удалось – краска тусклая, местами виднеются следы мелких дорожных происшествий… Держа в уме пробег, все это можно простить.
Кстати, в первом абзаце сразу две неточности. Во-первых, индекс у модели в кузове универсал – S124. Но в России владельцы по привычке подставляют букву W, так что позвольте и мне использовать ту же номенклатуру. Во-вторых, владелец любит повторять, что судить о суммарном пробеге можно с натягом, ибо текущий мотор прошел «всего-то» 490 тысяч, а предыдущий пришлось поменять на 700 тысячах после нежданного обрыва цепи ГРМ по недосмотру.
Чуть-чуть истории
Если быть точным, то W124 – это не модель, а семейство автомобилей. Об истории Mercedes-Benz W124 в интернете информации много, ещё раз всё рассказывать смысла нет, поэтому просто напомним основные вехи развития модели.
Двигатель
Можно слить солярку с соседского Кайена, а можно – с КамАЗа, Мерседес съест и то и другое. Ресурс рядного ТНВД тут практически неограничен, разваливается он обычно только вместе с самим Мерседесом.
И всё же иногда полезно чистить сетку заборника в топливном баке – это продлит и без того долгую жизнь двигателя. За несколько минут можно поменять воздушный фильтр. Крышка крепится защёлками, отвёртку можно даже не искать. Фильтр обойдётся рублей в 400-600. Кстати, обратим внимание на такую удобную вещь: конструкторы Мерседеса упростили поиск «расходников», обозначив их номера прямо на корпусах фильтров, пробках, крышках и прочих связанных с ними деталях. Скорее всего, больше делать под капотом 124-го нечего. Владельцы дизельных W124 знают, а остальным скажем: заглушить машину можно не только с водительского места, но и из моторного отсека. Тут есть специальное устройство, перекрывающее подачу топлива: искра дизелю и так не нужна, если вы забыли.
Ке джетроник Мерседес 124 настройка
Загрязнение дозатора
Внутри дозатора находятся фильтрующие топливные сетки. При длительной эксплуатации автомобиля возможно загрязнение сеток с ухудшением прохождения топлива через них. На больших оборотах бензина будет не хватать, двигатель не сможет развить максимальную мощность.
Существующие методики промывки дозатора несовершенны. Они или требуют частичной разборки дозатора или качество промывки оставляет желать лучшего. Предлагаю методику промывки дозатора возможно, не минимальными средствами, но с минимальной разборкой и максимально возможным качеством. Для этого понадобится бензонасос б/у (в Москве на разборках стоит до 1000 рублей), расширительный бачок ВАЗ 2109 и три шланга с переходниками. Все, изготовленное вами, неоднократно пригодится в будущем (возможно и не на вашей нынешней машине).
Предварительно необходимо отключить напряжение питания штатного насоса. После того, как вы собрали установку, заведите машину и дайте ей поработать 15 минут. Затем надо выключить зажигание и подождать 15 минут для того, чтобы жидкость отъела отложения внутри дозатора. Снова заведите машину и периодически подгазовывайте. Вибрация при подгазовке помогает отслоиться отложениям от стенок. После промывки следует заменить свечи.
Преимущества подобного метода промывки трудно переоценить:
- Промывается вся система впрыска полностью, включая форсунки
- Промываются камера сгорания, клапана и кольца, удаляется нагар
Начальное положение напорного диска
Перевод инструкции Bosch для двигателя 102 Mercedes:
Регулируется начальная позиция при помощи втулки, запрессованной рядом с регулировочным винтом СО. Если НД выше, втулку надо забить глубже. Если начальная позиция НД ниже нормы, надо снимать дозатор и выбивать втулку снизу вверх, что сопряжено с трудностями
Естественно, необходимо соблюдать осторожность при забивании втулки, чтобы не утопить ее больше, чем надо
На Audi (дальнейшая информация из Autodata) убедитесь, что верхний край НД на 1,9-3,0 мм ниже верхней воронки дозатора. Конкретное значение можно прочесть на наклейке на НД.
При необходимости установите правильное начальное положение НД, изгибая проволочный зажим или регулируя его болтом, в зависимости от того, какая конструкция дозатора у вас. Не изгибайте пружинящую пластину!
Возможные неисправности и диагностика
Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).
Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.
Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:
- узел питания силового агрегата;
- устройство для регулировки давления;
- механизм для регулировки управляющего давления;
- форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
- контроллер температуры антифриза;
- проверить узел регулировки дросселя;
- также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.
Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).
В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.
Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.
Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.
В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.
Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:
- расходомера;
- электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
- блока управления.
Измерение и регулировка давления в нижних камерах дозатора (измерение и регулировка дифдавления)
Дифдавление является базовым параметром, от которого зависит работа всей системы, поэтому регулировать дифдавление надо исключительно осторожно. Так как дифдавление выставляется относительно системного, мы должны быть уверены, что системное давление безупречно на любых оборотах
Так как дифдавление выставляется относительно системного, мы должны быть уверены, что системное давление безупречно на любых оборотах.
Первоначально нам необходимо выставить дифдавление равным 0.4 атм. (то есть ниже системного на 0.4 атм.). Для машин без лямбда-зонда (ЛЗ) этим стоит и ограничиться, а с ЛЗ надо провести следующие операции (после разогрева двигателя до температуры свыше 80 градусов):
1. Подключить разъем к ЭГРД (или ЛЗ, если отключали его).
2. Измерить ток управления ЭГРД на оборотах около 3000.
3. При отклонении тока от нуля вновь подрегулировать ЭГРД, добиваясь того, чтобы ток управления ЭГРД на этих оборотах был близок нулю.
4. Измерить ток управления ЭГРД на оборотах ХХ.
5. При отклонении тока от нуля подрегулировать СО винтом регулировки, добиваясь того, чтобы ток управления ЭГРД на оборотах ХХ был близок к нулю.
Форсунки
Форсунка представляет собой подпружиненный клапан, который открывается при определенном давлении и пропускает топливо во впускной коллектор. Можно увидеть прямую аналогию между форсункой и РСД, только РСД излишек системного давления стравливает в слив (обратку), а форсунка излишек давления открытия форсунки стравливает во впускной коллектор. Другими словами, форсунка в своем роде тоже регулятор давления.
Мнение о том, что давление открытия форсунок влияет на работу впрыска, неверно. Определяет количество топлива, прошедшее через форсунки только дифдавление, расход воздуха (через перемещение плунжера дозатора) и системное давление (см. )
Более важно, чтобы форсунки не текли при остаточном давлении (влияет на запуск на горячую, т.к. натекшее через форсунки топливо, пока двигатель заглушен, переобогатит смесь в момент запуска)
Также важно, чтобы форсунки более-менее распыляли топливо при небольших расходах (плохой распыл ухудшает смесеобразование и, следовательно, стабильность работы двигателя на ХХ, на больших оборотах плохой распыл уже не сказывается).
При обдуве воздухом топлива на выходе из форсунки улучшается смесеобразование. Подобная конструкция применяется на автомобилях AUDI.
Не допускаются сколы и трещины на самом стакане.
При снятии форсунок очень часто при неосторожном обращении ломают стаканы. Правильно топливные трубки откручивать сначала от дозатора, а потом аккуратно вытаскивать форсунки из коллектора вместе с трубками
Обогащение топлива дозатором при разгоне (резком нажатии на газ)
По достижении температуры двигателя свыше 80 градусов ЭБУ не обогащает смесь при разгоне путем управления током ЭГРД. С задачей обогащения справляется сам дозатор.
Расход воздуха через расходомер
Вывод формулы был осуществлен выше.
Скорость v прямо пропорциональна разности давлений p2-p1, которые и двигают этот воздух, т.е.
Итак, расход воздуха
В момент резкого нажатия на газ с холостого хода (ХХ) р2 практически равно атмосферному давлению, а р1 минимально, так как резко открытая дроссельная заслонка молниеносно пропускает разряжение впускного коллектора под напорный диск. Получается, Q (расход) в этот момент очень большой, максимально достижимый большой, если резко газовать с ХХ.
Тут же разряжение под напорным диском становится несколько меньше (давление выше) за счет проникновения воздуха сверху напорного диска и расход соответственно уменьшается.
Проверка и регулировка баланса топлива форсуночных каналов
Ниже изложенный метод проверки и регулировки был взят с мерседесовского форума
и незначительно переработан
При легком троении двигателя на холостом ходу, если компрессия и зажигание (искрообразование и свечи) в норме и подсос воздуха отсутствует, логично предположить, что количество топлива, поступающего к разным форсункам, неодинаково. Различие в количестве поступающего топлива может быть вызвано многими причинами, например засорением дозировочного отверстия. Если вы уверены, что дозатор исправен и чист, можно попытаться добиться равномерности подачи топлива к форсункам. Количество топлива, поступающего к форсункам, зависит от усилия пружин 4 () в нижних камерах дозатора. Усилие пружин можно регулировать при помощи соответствующих винтов.
Нам понадобится запасной комплект трубок от дозатора к форсункам, чтобы не гнуть свои трубки (я купил такой комплект за 200 рублей) и мерный стакан (в магазинах по покраске автомобилей стакан на 400 мл стоит 25 рублей).
- Отворачиваем трубки форсунок от дозатора. Устанавливаем перемычку в реле бензонасоса для принудительной работы бензонасоса. Снимаем разъем с ЭГРД.
- Подсоединяем запасные трубки к дозатору. Свободные концы трубок опускаем в пластиковые бутылки
- Нажимаем на напорный диск расходомера примерно на четверть или треть его хода и наполняем бутылки бензином так, чтобы налитое количество можно было измерить мерным стаканом. Мы добиваемся равномерной подачи на режимах, близких к ХХ.
- Отпускаем НД, снимаем перемычку с реле бензонасоса и меряем количество налитого бензина в каждой бутылке. Запоминаем, с какой трубки (из какого форсуночного канала) сколько бензина налилось
- Если количество налитого бензина в каждой бутылке сильно отличается, необходимо найти и устранить причину неисправности, но ни в коем случае не регулировать подачу бензина винтами, так как рассогласование в подаче из-за винтов не может быть большим
- Если количество налитого бензина в каждой бутылке не сильно, но отличается, надо снять дозатор и открутить заглушки в нижней части дозатора. Под заглушками располагаются винты регулировки пружин
Естественно, после регулировки баланса топлива имеет смысл проверить и при необходимости отрегулировать дифдавление.
Принцип действия системы впрыска топлива
Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.
После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.
Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.
Схема функционирования системы KE-Jetronic
После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.
Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.
Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.
Составляющие элементы системы
На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.
В частности, речь идет о:
- контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
- управляющим механизмом;
- специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
- регуляторе положения дросселя.
Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».
Азы теории регулирования
Как видно из рисунка 7, при отклонении входного давления от задания на 1 атм, на выходе отклонение получается меньше в 10 раз, но не устраняется полностью.
Элементы П-регулятора в РСД показаны на рис.3. Множитель К зависит от конструктивных особенностей регулятора (в случае РСД множитель К определяет влияние зазора между шариком и серым штоком на системное давление)
2.5.3 Дозатор-распределитель топлива
Дозатор-распределитель регулирует количество подаваемого к форсункам топлива пропорционально количеству подаваемого воздуха.
Дозатор-распределитель топлива состоит из регулятора давления, распределительного плунжера, клапанов дифференциального давления и контура управляющего давления.
Регулятор давления регулирует давление подачи топлива в пределах 4,5—5,2 кг/см 2 . Излишек топлива возвращается в бак через сливной трубопровод.
При остановке двигателя регулятор давления снижает давление топлива в системе до значения несколько меньшего 3,3 кг/см 2 , т.е. давления открытия форсунок. Тем самым исключается возможность самовоспламенения рабочей смеси.
Количество топлива, подаваемого в цилиндры двигателя, изменяется в зваичисости от положения распределительного плунжера, в стенках которого имеются прямоугольные прорези, проходное сечение которых изменяется по мере перемещения плунжера относительно окон (одно окно на каждый цилиндр), выполненных в гильзе плунжера.
Дозируемое таким образом топливо (пропорционально расходу воздуха) подается в верхние камеры клапанов дифференциального давления.
Клапаны дифференциального давления
Четыре клапана дифференциального давления (по одному на цилиндр) имеют две разделенные диафрагмой камеры. Независимо от количества подаваемого топлива они поддерживают постоянный перепад давления на уровне прорезей распределительного плунжера, благодаря этому давление топлива в системе и давление топлива, подаваемого к форсункам, поддерживается на неизменном уровне.
При увеличении подачи топлива в верхние камеры давление увеличивается, диафрагма прогибается вниз, полностью открывая отверстия подачи топлива к форсункам.
При уменьшении подачи топлива в верхние камеры диафрагма выгибается вверх, уменьшая проходное сечение отверстий подачи топлива к форсункам.
Контур управляющего давления
Давление в контуре управления регулируется регулятором давления и может изменяться в пределах от 0,5 кг/см 2 на холодном двигателе и до 3,4—3,8 кг/см 2 на прогретом двигателе. При полностью открытой дроссельной заслонке управляющее давление снижается до 2,9 кг/см 2 , вызывая обогащение рабочей смеси на режиме полной нагрузки двигателя.
Для предотвращения неуправляемых биений напорного диска измерителя расхода воздуха под воздействием пульсаций воздушного потока (при низкой частоте вращения коленчатого вала или на режиме полной нагрузки двигателя) предусмотрено амортизирующее дроссельное сужение.
Регулятор управляющего давления
Регулятор управляющего давления обеспечивает обогащение рабочей смеси, поступающей в камеры сгорания, при прогреве двигателя. На холодном двигателе биметаллическая пружина сжимает пружину диафрагменного клапана, открывая канал слива топлива, что приводит к уменьшению противодействия на распределительном плунжере. Уменьшение управляющего давления при неизменном расходе воздуха вызывает увеличение хода напорного диска. Вследствие этого распределительный плунжер дополнительно приподнимается, увеличивая количество топлива, подаваемого к форсункам.
По мере нагрева биметаллической пружины давление на пружину диафрагменного клапана регулятора управляющего давления снижается и сливной канал медленно закрывается. Управляющее давление достигает нормального значения и обогащение горючей смеси прекращается.
Регулятор управляющего давления установлен на блоке цилиндров, благодаря чему его температура меняется одновременно с температурой двигателя. Этим исключается излишнее обогащение рабочей смеси при средней температуре.
Принцип действия регулятора управляющего давления
Клапаны дополнительной подачи воздуха
Данный клапан служит для увеличения частоты вращения коленчатого вала во время прогрева двигателя. При пуске холодного двигателя канал подачи дополнительного воздуха открыт поворотной заслонкой клапана, которая перемещается при нагреве биметаллической пружины. По мере прогрева канал подачи дополнительного воздуха постепенно перекрывается.
Кроме того, подача дополнительного воздуха регулируется напорным диском измерителя количества воздуха, перемещение которого приводит к соответствующему подъему распределительного плунжера, что также способствует увеличению частоты вращения коленчатого вала (при закрытой дроссельной заслонке).
При запуске холодного двигателя электромагнитная пусковая форсунка, управляемая тепловым реле времени, распыляет добавочное количество топлива во впускной коллектор.
Топливо к пусковой форсунке подается непосредственно от дозатора-распределителя под давлением около 4,7 кг/см 2 .
Максимальное время работы форсунки при температуре минус 20°С равно 8 с. При
Читайте также: