Ремонт двс ситроен с5

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Ремонт и обслуживание двигателя
Citroen C5 ( Ситроен С5 )

Каждый водитель мечтает, чтобы его машина еще долгое время после покупки ездила, как новая. Но это не всегда возможно из-за проблем с двигателем. Что делать, если мотор Citroen C5 не оправдал ваших ожиданий и появились нежелаемые повреждения или посторонние звуки? Старайтесь сразу же обращайтесь в наш сервис, не тяните, поломка двигателя требует незамедлительного устранения. Ведь на ранней стадии можно устранить неисправность быстрее.

Признаки проблем с мотором Citroen C5

Проанализируйте особенности вашей машины при движении:

высокий расход масла и бензина;
дымный выхлоп;
сбои в работе двигателя на холостом ходу;
посторонние шумы, скрежет, постукивания в двигателе;
резкое падение мощности.

Наша компания специализируется на ремонте двигателей Ситроен С5 на протяжении долгих лет.

Стоимость капитального ремонта двигателя Ситроен С5

Услуга	Стоимость
Ремонт двигателя Citroen C5	от 15 000 руб

Записаться на бесплатную диагностику двигателя

Специалист согласует с Вами свободное время для диагностики

Этапы проведения ремонта двигателя Citroen C5 под ключ

Визуальный осмотр двигателя, а также его диагностика с использованием специального компьютерного стенда
Классификация поломки, ее характера и сложности решения
Поиск наиболее оптимальных решений
Демонтаж, а также разборка силового агрегата
Ремонт, либо замена вышедших из строя элементов
Сборка мотора и его установка
Проверка работоспособности (несколько уровней)

Все выявленные неполадки обязательно устраняются в надлежащих условиях:

	Профессиональные инструменты		Оригинальные запчасти
	Предоставляем смету по запчастям и работам		Опыт мастеров более 10 лет

Дополнительные услуги по ремонту Ситроен С5 :

Диагностика двигателя	Шлифовка коленчатого вала	Регулировка клапанов
Капитальный ремонт двигателя	Расточка блока цилиндров	Ремонт шатунов
Снятие и установка двигателя	Замена гидрокомпенсаторов	Замена масла в двигателе
Замена сальников коленвала	Замена распределительных валов	Промывка двигателя
Ремонт головки блока цилиндра	Замена ремня ГРМ	Замена помпы двигателеля
Замена подушки двигателя	Замена цепи ГРМ	Замена форсунки двигателя
Замена прокладки ГБЦ	Перепрессовка поршней	Замена фильтра двигателя
Замена прокладки клапанной крышки	Гильзовка блока	Замена свечей накаливания
Замена прокладки поддона картера	Замена масляного насоса	Замена двигателя
Замена бензонасоса	Замена маслосъемных колпачков	Замена опоры двигателя

С двигателем не было каких либо проблем, кроме подъедания масла. В начале проблема не беспокоился. Но потом все же решил обратиться за советом.

После того, как объездил 5 сервисов, понял что останусь на ремонт только в ДВС Мастер. Ребята очень профессионально все рассказали. Составили смету на все работы. Разрешили присутствовать при разборке и ремонте.

Результатом остался доволен! Всем рекомендую!

Срок: 5 дней

Стоимость: 18 900 руб

Капитальный ремонт двигателя 3s-fe

При езде были слышны посторонние шумы и периодически появлялся не большой стук. Замена масла и прокладок не помогла. Тогда обратился в сервис к мастерам. Проблема в шатунах.

Понравился подход ребят из ДВС Мастер. Все быстро подготовили, стоимость порадовала. Записались на конкретный день, когда меня уже ждал мастер.

Присылали фото процесса по запросу! Такое больше никто не делает! Результат порадовал! Машина даже едет по другому! Полностью доволен работой!)

Срок: 4 дня

Стоимость: 11 500 руб

Hyundai Solaris. ТО 60.000 км

В сервисе обслуживаю уже третью машину. ТО 60.000 км. и ремонт перед зимой.

Замена всех фильтров, масла ДВС, антифриза, полная замена масла АКПП, масло ГУР, свечей зажигания. Замена втулок стабилизатора и стоек стабилизатора, шаровых передних рычагов.

Как и всегда работой доволен на все 100%. Всем рекомендую!

Срок: 1 день

Стоимость: 7 500 руб

Был большой расхода масла 1 литр на 800 км. Решил оживить мотор.

Было заменено поршневые кольца, шатунные и кореные вкладыши, маслосьемные колпачки, все прокладки и сальники, полный комплект ГРМ. В процессе сборки все внутрение элементы двигателя тщательно очищались от больших слоев нагара. Произведена диагностика ходовой части, заменен рулевой наконечник.

Цены отличные! Видел весь процесс ремонта своими глазами. Все очень тщательно, как себе!

Срок: 4 дня

Стоимость: 19 000 руб

Мы ремонтируем следующие модели двигателей Citroen C5

C5 II 1.6 HDI AT (110 Hp), Автомат, 1560 куб.см., 110 л.с.
C5 II 1.6 HDI MT (110 Hp), Механика, 1560 куб.см., 110 л.с.
C5 II 1.6 i 16V AT (120 Hp), Автомат, 1598 куб.см., 120 л.с.
C5 II 1.6 i 16V MT (120 Hp), Механика, 1598 куб.см., 120 л.с.
C5 II 1.6 i 16V T AT (150 Hp), Автомат, 1598 куб.см., 150 л.с.
C5 II 1.6 i 16V T AT (156 Hp), Автомат, 1598 куб.см., 156 л.с.
C5 II 1.6 i 16V T MT (150 Hp), Механика, 1598 куб.см., 150 л.с.
C5 II 1.6 i 16V T MT (156 Hp), Механика, 1598 куб.см., 156 л.с.
C5 II 1.8i 16V MT (127 Hp), Механика, 1749 куб.см., 127 л.с.
C5 II 2.0 HDI AT (163 Hp), Автомат, 1997 куб.см., 163 л.с.
C5 II 2.0 HDI AT (204 Hp), Автомат, 2179 куб.см., 204 л.с.
C5 II 2.0 HDI MT (163 Hp), Механика, 1997 куб.см., 163 л.с.
C5 II 2.0HDI AT (138 Hp), Автомат, 1997 куб.см., 138 л.с.
C5 II 2.0i 16V AT (143 Hp), Автомат, 1997 куб.см., 143 л.с.
C5 II 2.0i 16V MT (143 Hp), Механика, 1997 куб.см., 143 л.с.
C5 II 2.2HDI MT (173 Hp), Механика, 2179 куб.см., 173 л.с.
C5 II 2.7 V6 HDi AT (204 Hp), Автомат, 2721 куб.см., 204 л.с.
C5 II 3.0 HDI AT (241 Hp), Автомат, 2992 куб.см., 241 л.с.
C5 II 3.0i V6 AT (215 Hp), Автомат, 2946 куб.см., 215 л.с.

C5 Break II 1.6 16V AT (120 Hp), Автомат, 1598 куб.см., 120 л.с.
C5 Break II 1.6 16V AT (150 Hp), Автомат, 1598 куб.см., 150 л.с.
C5 Break II 1.6 16V MT (120 Hp), Механика, 1598 куб.см., 120 л.с.
C5 Break II 1.6 16V MT (150 Hp), Механика, 1598 куб.см., 150 л.с.
C5 Break II 1.6 HDI FAP, Механика, 1560 куб.см., 109 л.с.
C5 Break II 1.8 16V MT (125 Hp), Механика, 1749 куб.см., 125 л.с.
C5 Break II 2.0 16V, механика, 1997 куб.см., 141 л.с.
C5 Break II 2.0 16V АКП, автомат, 1997 куб.см., 141 л.с.
C5 Break II 2.0 HDI FAP, Автомат, 1997 куб.см., 138 л.с.
C5 Break II 2.0 HDI FAP АКП, механика, 1997 куб.см., 136 л.с.
C5 Break II 2.2 HDI AT (204 Hp), Автомат, 2179 куб.см., 204 л.с.
C5 Break II 2.2 HDI FAP, механика, 2179 куб.см., 170 л.с.
C5 Break II 2.8 V6 HDi FAP, автомат, 2721 куб.см., 204 л.с.
C5 Break II 3.0 AT (241 Hp), Автомат, 2993 куб.см., 241 л.с.
C5 Break II 3.0 V6 АКП, автомат, 2946 куб.см., 211 л.с.

2001-2008

C5 1.6 i 16V, механика, 1560 куб.см., 109 л.с.
C5 1.8 16V, Механика, 1749 куб.см., 125 л.с.
C5 1.8 16V, механика, 1749 куб.см., 116 л.с.
C5 1.8 16V, автомат, 1749 куб.см., 116 л.с.
C5 2.0 16V, автомат, 1997 куб.см., 136 л.с.
C5 2.0 16V, механика, 1997 куб.см., 136 л.с.
C5 2.0 HDi (107 hp), механика, 1997 куб.см., 107 л.с.
C5 2.0 HDi (107 hp), автомат, 1997 куб.см., 107 л.с.
C5 2.0 HDi (136 hp), Механика, 1997 куб.см., 136 л.с.
C5 2.0 HDi (140), Механика, 1998 куб.см., 140 л.с.
C5 2.0 HDi (90 hp), Механика, 1997 куб.см., 90 л.с.
C5 2.2 HDi (133 hp), механика, 2179 куб.см., 133 л.с.
C5 2.2 HDi (133 hp), автомат, 2179 куб.см., 133 л.с.
C5 2.2 HDI (170 hp), механика, 2179 куб.см., 170 л.с.
C5 2.9 i V6 24V, автомат, 2946 куб.см., 207 л.с.
C5 3.0 V6, автомат, 2946 куб.см., 207 л.с.
C5 3.0 V6, механика, 2946 куб.см., 207 л.с.

2001-2008

C5 Break 1.6 HDI, Механика, 1580 куб.см., 109 л.с.
C5 Break 1.8 16V (116 hp), Механика, 1749 куб.см., 116 л.с.
C5 Break 1.8 16V (125 hp), Механика, 1749 куб.см., 125 л.с.
C5 Break 2.0 16V, Механика, 1997 куб.см., 136 л.с.
C5 Break 2.0 16V, Автомат, 1997 куб.см., 136 л.с.
C5 Break 2.0 HDi (140), Механика, 1998 куб.см., 140 л.с.
C5 Break 2.0 HDi (170 hp), Механика, 1997 куб.см., 107 л.с.
C5 Break 2.0 HDi (170 hp), Автомат, 1997 куб.см., 107 л.с.
C5 Break 2.0 HDI (90), Автомат, 1997 куб.см., 90 л.с.
C5 Break 2.0 HDI (90), Механика, 1997 куб.см., 90 л.с.
C5 Break 2.2 HDI, Механика, 2179 куб.см., 170 л.с.
C5 Break 2.2 HDI, Автомат, 2179 куб.см., 133 л.с.
C5 Break 2.2 HDI, Механика, 2179 куб.см., 133 л.с.
C5 Break 2.9 i V6 24V, Автомат, 2946 куб.см., 207 л.с.
C5 Break 3.0 i V6 24V Carlsson, Автомат, 2946 куб.см., 235 л.с.
C5 Break 3.0 V6, Механика, 2946 куб.см., 207 л.с.
C5 Break 3.0 V6, Автомат, 2946 куб.см., 207 л.с.

Наши механики


Виктор Николаевич	Василий Иванович
Работает с двигателями с 1979 г.

Citroen C5 II – облачный атлас

Ситроен С5 второго поколения - автомобиль среднего класса, стремящийся в бизнес-класс, так называемый класс D+. Серийное производство С5 было налажено в апреле 2008 года. В основу автомобиля легла платформа PF3, общая с Citroen C6 и Peugeot 407. Экстерьер С5 получил типичные немецкие очертания. Citroen C5 предлагался с двумя типами кузова – седан и универсал. В 2010 году был проведен ряд конструктивных доработок, пересмотрены комплектации и подправлена линейка двигателей, а в 2012 году С5 подвергся «мягкому» рестайлингу.

Двигатели

Для Citroen С5 был предложен широкий набор двигателей. Бензиновые: атмосферные - 1,6 л (120 л.с.), 1,8 л (127 л.с.), 2,0 л (143 л.с.), V6 3,0 л (215 л.с.) и 1,6 ТНР с турбонаддувом (155 л.с.). Дизельные: 1,6 (109 л.с.), 2,0 л (138 л.с.), 2,2 л (200 л.с.), V6 2,7 л (200 л.с.) и V6 3,0 л (240 л.с.).

Больше всех проблем доставлял двигатель 1,6 ТНР, предлагавшийся с октября 2009 года. Мотор был разработан совместно с инженерами BMW. Свой непокорный нрав двигатель успел проявить на автомобилях Citroen C4 и Peugeot 308. Основные проблемы – вытягивание цепи после 30-40 тыс. км и износ посадочных мест распредвала после 50-60 тыс. км. Позже силовой агрегат доработали, и после 2011 года проблемы встречаются реже. Растянувшаяся цепь потребует около 10 тыс. рублей для ее замены.

Турбодизель 2,0 HDI не редко глох на ходу. Причина - регулятор давления на ТНВД и зависание клапана EGR. После рестайлинга недуг почти не встречается. Так же на дорестайлинговых 2,0 HDI в морозы порой не включался штатный догреватель Webasto: блокировался из-за перемерзания солярки.

Встречаются и общие неисправности двигателей: не включение или наоборот не выключение вентилятора охлаждения двигателя, «глюки» датчика температуры охлаждения двигателя и течь помпы.

Для моторов с ременным приводом ГРМ (1,8i, 2,0i, 2,0HDi) предписана замена ремня через 120 тыс. км. Но на практике встречались отдельные случаи обрыва ремня после 60 тыс. км. Последствия предсказуемы – загиб клапанов. Поэтому некоторые автосервисы рекомендуют менять ремень уже через 60 тыс. км, как и было предписано производителем ранее. Но повторюсь, инцидентов с обрывом единицы. Стоимость плановой замены около 6 тыс. рублей: 3 тыс. рублей новый комплект ГРМ плюс 3 тыс. рублей за работу. За одно стоит поменять и помпу – около 4 тыс. рублей за оригинал.

Трансмиссия

В паре с двигателями устанавливались механические и автоматические коробки передач. «Механика» двух типов: 5-ти ступенчатая - для бензиновых 1,8 (только с МКПП) и 2,0 л, а так же дизельных 1,6 HDi и 6-ти ступенчатая – для 1,6 ТНР и дизельных 2,0 HDi и 2,2 HDi.

Владельцы С5 с механической коробкой передач после 50-90 тыс. км нередко отмечают появление гудения под сброс газа на 3-ей, 4-ой или 5-ой передачах. Данное явление – особенность коробки, не сказывающаяся на ее ресурсе. После 80-90 тыс. км иногда встречаются проблемы с родным сцеплением. Стоимость нового оригинального комплекта около 10 тыс. рублей, аналога – около 5 тыс. рублей.

В морозы может прихватить тросы включения передач, а попытка включить передачу силой нередко приводит к разрушению пластиковой втулки кулисы. За новый узел придеться отдать около 7-9 тыс. рублей.

Автоматических коробок тоже две. 4-х ступенчатая AL4 устанавливалась исключительно на 2-х литровую бензиновую версию. 6-ти ступенчатая Aisin – на все остальные модификации.

«Автомат» AL4 широко применяется на французских автомобилях, в частности в Ситроен С4 и Пежо 308. Единственная распространенная проблема данной коробки – появление толчков после 60-80 тыс. км из-за выхода из строя электроклапанов распределения давления. Стоимость ремонта около 20-30 тыс. рублей.

Владельцы автомобилей с японской АКПП «Aisin» так же отмечают появление толчков при переключениях или сразу после остановки. Данная коробка используется на автомобилях концерна Volkswagen. Толчки – распространенная проблема после 60-100 тыс. км. Причина – блок гидроклапанов, со временем забивающийся продуктами износа. Стоимость нового гидроблока – 50-60 тыс. рублей. Рецепт долголетия – частичная замена масла в коробке через каждые 60 тыс. км, несмотря на заверения производителя, что масло залито на весь срок службы и не требует замены.

Зимой на автомобилях старше 3-4-х лет нередко возникают проблемы с селектором выбора передач – рычаг не снимается с положения «Р». Причина – выход из строя реле блокиратора селектора. Стоимость нового оригинального реле – около 800 рублей, «ВАЗовский» аналог обойдется всего в 80-100 рублей.

Кроме того, на автомобили с атмосферным 1,6 VTi устанавливалась исключительно 6-ти ступенчатая «роботизированная» коробка передач EGS. «Робот» предлагался и с дизельными версиями 1,6 HDi. Систематических проблем с данной коробкой не встречается.

Ходовая

Главное достоинство Citroen C5 – гидропневматическая подвеска Hydractive III+, обеспечивающая комфортное передвижение по дорогам. Гидропневматические стойки на первых экземплярах нередко начинали подтекать уже после 30-60 тыс. км. Стойки производителя KYB существуют только в оригинале, стоимость одной стойки около 9-10 тыс. рублей. В 2010 году гидростойки доработали, и проблема практически была исчерпана.

Алюминиевые трубки подвода жидкости к задним гидростойкам нередко «дают течь» уже после 40-60 тыс. км. Главная причина – коррозия. Со слов работников официальных сервисов производитель модернизировал трубки, но проблемы с трубками периодически повторяются через 4-5-ть лет эксплуатации. Стоимость новых трубок у дилеров около 7-8 тыс. рублей, работ по замене столько же – около 8 тыс. рублей. Стоимость трубок на стороне – около 3-6 тыс. рублей.

После 100-150 тыс. км выходят из строя гидросферы (рвется мембрана), и подвеска становится заметно жестче. Всего в гидроконтуре использовано 7-мь гидросфер. Стоимость одной новой оригинальной гидросферы около 5-6 тыс. рублей, аналога – около 2-3 тыс. рублей.

Эпизодически проскакивают случаи выхода из строя клапана уровня подвески (автомобиль поднимается рывками, 17-18 тыс. рублей) и блока управления гидравлической подвески BHI (40-45 тыс. рублей).

Стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости ходят более 50-60 тыс. км, столько же служат и втулки. Стойки заднего стабилизатора выхаживают более 60-80 тыс. км. После 60-100 тыс. км встречается износ нижней шаровой опоры и сайлент-блоков передней подвески. Стоимость новых оригинальных рычагов около 10-11 тыс. рублей, аналогов – около 4-5 тыс. рублей. Часть сайлент-блоков меняется отдельно - 1-2 тыс. рублей.

Дешевые комплектации довольствуются пружинной подвеской - многорычажной спереди и сзади. Ресурс обычных амортизаторов более 70-100 тыс. рублей.

Рулевые наконечники ходят более 40-60 тыс. км. Стоимость оригинального наконечника около 1,7-2,5 тыс. рублей, аналога – около 600 рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км может появиться люфт или подтекание в рулевой рейке. Стоимость новой рейки около 40-50 тыс. рублей.

Кузов и салон

Хромированные декоративные накладки на кузове со временем темнеют и вздуваются. В теплую погоду владельцы периодами замечают, что задний бампер идет едва заметными волнами. С похолоданием «волновой эффект» исчезает. Некоторые собственники замечают щелчки/скрип при открытии дверей. Причина – износ фиксатора двери.

На автомобилях старше 3-4-х лет из-за коррозии механизма стеклоподъемника нередко обрывается тросик. Стоимость оригинального механизма в сборе около 9-10 тыс. рублей, аналога – около 3-4 тыс. рублей.

На Ситроен С5 до 2010 года встречались проблемы с механизмом открывания капота: обрывался тросик, отламывалась направляющая или клавиша открывания.

Многие владельца отмечают снижение качества отделочных материалов, на автомобилях собранных после 2010 года. Претензии вызывают растрескивание кожуха рычага АКПП и МКПП, облезающий руль после 20-30 тыс. км и обтирающиеся серебристые пластиковые накладка на руле и дверных ручках. Иногда вызывают вопросы потертая кожаная обивка сидений комбинированного салона кожа-ткань и отказавший обогрев сидений из-за обрыва контактов.

Электрика

Из-за потери контакта на плате блока управления климат-контролем встречаются случаи отказа регулятора температуры: при вращении ручки температура не меняется. Стоимость нового блока у дилеров около 14-15 тыс. рублей, в «магазине» – около 10 тыс. рублей. Качественная пропайка блока (500-600 рублей) восстанавливает его работоспособность.

Некоторым владельцам С5 старше 4-5-ти лет пришлось столкнуться с самопроизвольным отключением магнитолы. Возможная причина – перегрев.

Датчик парковки отказывает из-за попадания влаги через 3-4-е года. Стоимость оригинального датчика около 3-4 тыс. рублей.

Порой встречаются проблемы с генератором. Стоимость нового генератора около 20-25 тыс. рублей. Нередко удается восстановить родной стартер за 3-6 тыс. рублей.

Стоит ли покупать?

Citroen C5 второго поколения обладает своей неповторимой харизмой, но в плане надежности ничем не выдается. Конструктивные доработки 2010 года позволили подняться на средний уровень надежности. Чаще всего владельцам приходится сталкиваться с неисправностями гидропневматической подвески.

Цены на ремонт Citroen С5

Автомобиль Citroen C5 характеризуются своими владельцами, как надежный, вместительный и удобный. Машина была представлена в 2000 году в Париже. Автомобиль имеет достаточно хорошую репутацию, но, как и другие французские марки машин - возникают сложности при его ремонте. Основной проблемой является поиск запчастей для замены.

Стоимость обслуживания

Учитывая, что Ситроен С5 перевыпускался трижды (в 2000 г, в 2004 г и в 2007г г), многие сервисы отказываются от ремонта из-за сложностей, связанных с поиском запчастей на авто 2000 и 2004 годов выпуска. К тому же в связи cо всеми особенностями модели машины, стоимость ремонта Citroen C5 достаточно высокая.

Некоторые владельцы автомобилей решаются самостоятельно отремонтировать машину, так как цены на ремонт Ситроен С5 высокие. Но в большинстве случаев автомобиль требует тщательной диагностики и профессионального обслуживания.

Наш автосервис в Москве предлагает помощь в устранении неисправностей по приемлемым ценам. Так же мы можем предложить подобрать контактную деталь, которая ускорит время ремонта.

Поскольку мы уверены в качестве выполненных нашими специалистами работ, на все услуги дается гарантия. К тому же вы предварительно можете подробно ознакомиться с прайс - листом на ремонт Citroen C5.

Виды услуг

Производитель рекомендует проводить диагностику Ситроен С5 после прохождения каждых 2000 км. В техническом сервисе можно пройти как частичную, так и полную диагностику. Наибольшее внимание уделяется двигателю и тормозной системе. Наш сервис предлагает качественную инструментальную и компьютерную диагностику. Учитывая, сколько стоит ремонт Ситроен С5, следует вовремя обратиться за профессиональным обслуживанием.

Также специалисты нашего техцентра оказывают услуги по ремонту:

подвески и ходовой;
рулевого управления;
электрооборудования;
системы охлаждения.

В прайс-лист на ремонт Ситроен С5 включены услуги и по кузовному ремонту, слесарные работы, ТО и капитального обслуживания. Окончательная стоимость ремонта Citroen C5 будет зависеть от окончательного списка необходимых услуг. Цена за ремонт может составить от 700 до 20000 руб. и более.

Ремонт двигателей Ситроен С5 (Citroen C5)

Citroen — высококачественный, надежный автомобиль французского производства с привлекательным дизайном кузова и салона. Компания выпускает автомобили как с дизельным, так и с бензиновым двигателями разной мощности, что позволяет подобрать машину под любые запросы покупателя.

Ремонт двигателя: главные причины возникновения неисправностей

Учитывая качество сборки и многоуровневый контроль при производстве ремонт двигателей Citroen (Ситроен) требуется крайне редко. И чаще всего подобная необходимость возникает по нескольким причинам:

Установка не оригинальных запчастей и деталей;
Некорректный подбор масла либо использование не качественного продукта;
Пренебрежение своевременным прохождением тех. обслуживания;
Неправильная установка деталей либо несвоевременная замена «расходных материалов»;
Самостоятельный ремонт двигателя при отсутствии необходимого оборудования и знаний.

Во избежание серьезных финансовых затрат на капитальный ремонт двигателя Ситроен, следует при малейших отклонениях его функционирования обращаться в автомастерскую либо сервисный центр.

Основные симптомы неисправности двигателя

Конечно же каждая неисправность мотора проявляет себя по-разному, однако существует ряд признаков того что главный узел автомобиля работает не правильно:

Наличие проблем с запуском силового агрегата;
Наличие нехарактерных звуков при работе мотора;
Слишком большое потребление масла и горючего.

Все это говорит о том, что двигатель вашего транспортного средства нуждается в диагностике и профессиональном ремонте. Часто при этом требуется замена всех изношенных либо вышедших из строя запчастей, что необходимо учитывать обращаясь в сервисный центр.

Этапы проведения диагностики и ремонта

Как правило ремонт данной части автомобиля в сервисном центре проводится в несколько этапов:

Многоуровневая диагностика, целью которой выступает точное определение неисправности;
Выбор метода устранения поломки;
Демонтаж, а также разборка двигателя;
Замена либо ремонт его отдельных частей;
Обратная установка силового агрегата и проверка корректности его функционирования после проведенных манипуляций.

Заказать услугу по ремонту двигателя либо получить профессиональную консультацию по данному вопросу, вы можете по телефону или же оставив онлайн –заявку на нашем сайте.

Двигатель Citroen C5 1

В качестве силовой установки на автомобилях CITROEN используются как бензиновые, так и дизельные двигатели, отличающиеся друг от друга как по конструкции, так и по числу цилиндров. Наибольшим многообразием отличаются бензиновые двигатели. Автомобили комплектуются четырех и шестицилиндровыми бензиновыми двигателями.

Четырехцилиндровые двигатели рядные с двумя распределительными валами, привод которых выполняется зубчатым ремнем от ведущей шестерни на коленчатом валу.

Двигатель ES9J4S V-образный с системой многоточечного впрыска. Газораспределительный механизм также приводится в действие зубчатым ремнем. Отличительной чертой четырехцилиндровых двигателей является повышенный коэффициент их полезного действия, достигаемый за счет уменьшения механических потерь, снижения веса, оптимизации формы труб впускного и выпускного коллекторов.

Головка блока и блок цилиндров выполнены из сплава легких металлов. Блок имеет запрессованные чугунные гильзы. В двигателях используется схема поперечного потока, при которой топливовоздушная смесь поступает в цилиндры с одной стороны двигателя, а отработавшие газы выходят на противоположной.

При такой конструкции улучшается наполнение цилиндров и отвод продуктов сгорания. Приготовление и воспламенение топливовоздушной смеси в цилиндрах выполняет система распределенного впрыска, не требующая регулировки. Гидравлические толкатели автоматически регулируют и поддерживают нужные зазоры клапанов.

Система рециркуляции ОГ способствует снижению расхода топлива, а конструкция выпускного коллектора - быстрый разогрев катализатора при запуске холодного двигателя.

Все двигатели имеют продольное расположение в моторном отсеке.

Спецификации
Дизельные двигатели	DW10TD	DW10ATED	DW12TED4
Обозначение	RHX	RHZ	4НХ
Рабочий объем двигателя, л	2,0	2,0	2,2
Количество цилиндров	4	4	4
Количество клапанов	16	16	16
Мощность кВт при об/мин	66/4000	80/4000	98/4000
л. с. при об/мин	90/4000	110/4000	136/4000
Крутящий момент Нм при об/мин	205/1750	250/1750	317/2000
Диаметр цилиндров, мм	85	85	85
Ход поршня, мм	88	88	96
Степень сжатия	17,6:1	17,6:1	18:1
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Система впрыска	Bosh EDC 15C2/Siemens SID 801

Ширина шейки коренного подшипника:
Номинальный размер: 26,6 мм
1-ый ремонтный размер: 26,8 мм
2-ой ремонтный размер: 26,9 мм
3-ий ремонтный размер: 27 мм

Упорные полукольца:
Номинальный размер 2,30 мм
1-ый ремонтный размер: 2,40 мм
2-ой ремонтный размер: 2,45 мм
3-ий ремонтный размер: 2,50 мм

Диаметр шейки шатунного подшипника:
Номинальный размер: 50 мм
Ремонтный размер: 49,7 мм

Диаметр шейки коренного подшипника:
Номинальный размер: 60 мм
Ремонтный размер: 59,7 мм

Нижние вкладыши коренных подшипников:
Класс Цветовая маркировка
А синий
В черный
С зеленый
D красный
E желтый

Моменты затяжки резьбовых соединений, Нм
Болты крепления головки блока цилиндров:
1-ый проход: 20
2-ой проход: 60
3-ий проход доверните на 220'

Болты крепления крышки коренных подшипников коленчатого вала:
1-ый проход: 25
2-ой проход доверните на 60'

Болты крепления крышки шатунных подшипников:
1- ый проход: 10
2- ой проход отверните на 180"
3- ий проход: 23
4- ый проход доверните на 46'

Направляющий ролик ремня привода вспомогательных агрегатов:
1-ый проход: 70
2-ой проход доверните на 60'

Болты крепления нижней части блока цилиндров:
1-ый проход: 10
2-проход: 16

Направляющий ролик зубчатого ремня газораспределительного механизма:
1-ый проход: 15
2-ой проход: 43

Ролик натяжения зубчатого ремня газораспределительного механизма 25

Правая опора крепления двигателя:
1-ый проход: 10
2-ой проход (болт диаметром 8 мм): 20
3-ий проход (болт диаметром 10 мм): 45

Крышка подшипников распределительного вала:
1-ый проход: 10
2-ой проход (болты диаметром 6 мм): 5
3-ий проход (болты диаметром 6 мм): 10

Гайки крепления выпускного коллектора:
1-ый проход: 15
2-ой проход. 30

Крышка головки блока цилиндров:
1-ый проход: 5
2-ой проход: 90
Ступица распределительного вала: 43
Шестерня распределительного вала: 20

Болты крепления масляного насоса:
1-ый проход: 7
2-ой проход: 9
Насос охлаждающей жидкости: 16
Форсунки подачи масла: 10

На автомобилях Citroen С5 кроме бензиновых могут устанавливаться дизельные двигатели с турбонаддувом серии DW: DW1OTD, DW10ATED, DW12TED4.

Двигатель DW10TD - четырех-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, верхним расположением распределительного вала, с непосредственным впрыском топлива.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) и насос охлаждающей жидкости приводятся в действие зубчатым ремнем газораспределительного механизма. Двигатель поперечно расположен в моторном отсеке и оборудован шумопоглощающим кожухом.

Данный двигатель выпускается в двух модификациях: DW10TD - без отопителя и DW10ATED - с отопителем.

Двигатель DW10ATED является улучшенной модификацией двигателя DW10TD. Улучшение мощностных характеристик и параметров крутящего момента достигнуто за счет регулирования параметров давления турбо-наддува электронным блоком управления двигателем.

Двигатель DW12TED4 (см. иллюстрацию 1.0) - также четырехцилиндровый с рядным расположением цилиндров и непосредственным впрыском топлива.

Два распределительных вала расположены в головке блока цилиндров. Зубчатый ремень газораспределительного механизма приводит в действие топливный насос высокого давления, насос охлаждающей жидкости и распределительный вал на выпускных клапанах.

На верхней крышке головки блока цилиндров находится шланг вентиляции картера и маслоналивная горловина, а масляный поддон приспособлен для слива моторного масла с помощью специального отсасывающего приспособления. Данный двигатель оборудован турбокомпрессором с изменяемой геометрией лопаток.

Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, а головка блока цилиндров - из алюминиевого сплава. Коленчатый вал (см. иллюстрацию 1 .Оа) вращается в блоке цилиндров в пяти коренных подшипниках, закрепленных упорными полукольцами.

Маркировка поршня выбита на торце корпуса, стрелка «к» указывает расположение зубчатого ремня; на каждом поршне устанавливаются по три поршневых кольца: верхнее компрессионное кольцо 11, нижнее компрессионное кольцо 12, маслосъемное кольцо 13 (см. иллюстрацию 1.06).

Двигатели DW12TED4 комплектуются двухсоставным маховиком (см. иллюстрацию 1.0в). Табличка с идентификационным номером двигателя закреплена в нижней части блока цилиндров (см. иллюстрацию 1.0г и 1.0д).

Смазку двигателя обеспечивает масляный насос, приводимый в действие от коленчатого вала. Масло, всасываемое из масляного поддона, подается через отверстия и каналы к подшипникам коленчатого и распределительного валов, а также к рабочим поверхностям цилиндров.

Информация предназначена для моделей 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 года выпуска.

Бортовой журнал Citroen C5 2.0 16V (2006 г.)

Когда я купил эту машину 2 года назад, сделал в ней все, что на тот момент было необходимо. Дальше у меня начались серьезные проблемы с деньгами, но машина отвечала на заботу хорошей надежностью. За очень сложные для меня 2 года и 30000 км она ничего, кроме минимального текущего обслуживания не потребовала. Масло я менял через 10000 км.

Но теперь настал момент, когда надо отдавать долги. На колдобинах подъездной дороги на дачу стало слышно работу подвески, на шоссе начал подгуживать ступичный подшипник.

Так как у меня сейчас в семейном бюджете приоритет ремонта и реконструкции дачного дома, то решил сэкономить немного денег и сделать все нужные работы самостоятельно. Съездил на диагностику на сервис на "Поморку" в Отрадном, там машину посмотрели и за 405 рублей приговорили к замене:

• обе шаровые опоры

• правый передний подшипник ступицы

• подвесной подшипник привода

• нижнюю опору силового агрегата

• передние колодки и диски

• прокладки клапанных крышек

Кроме того мастер просмотрел течь жидкости из-под передней правой сферы подвески.

Еще планировал заменить масло в коробке, но оно было куплено уже давно.

Заказал запчасти в Автодоке, так как в Экзисте сейчас какая-то нехорошая движуха со сменой владельцев и разделом имущества. Получилось немного дороже. Тросики ручника и клапанные крышки пока подождут, остальное все заказал, вышло примерно на 12500 руб.

Брал в основном оригинал, кроме подшипника привода (SKF), опоры двигателя (Lemforder) и колодок/дисков. Колодки взял задние Remsa, передние Bosch. С дисками получилось немного странно, стал смотреть все подряд и Bremo и ATE и Valeo и Bosch и все остальные известные и не очень бренды– все из Китая. Китайские тормоза что-то совсем не хотел, стал искать и нашел Фенокс из Белоруссии. Не знаю, прав был или нет, но купил их, они даже еще и немного дешевле. Забегая вперед, скажу, что встали нормально, не бьют, по размерам все хорошо. Как себя поведут в работе, посмотрим.

Ремонт делал на даче. Заехал на самодельную деревянную эстакаду, вывесил переднюю часть и вперед))))

Снял правый привод, поворотный кулак.

Выпрессовал подшипник с помощью молотка, новый запрессовал, используя в качестве пресса гидравлический домкрат и. дом. В оригинальной коробке лежал подшипник SNR, сделанный во Франции.

Подвесной подшипник и его упорное кольцо разрезал болгаркой, новый запрессовал с помощью трубы и молотка. Стопорное кольцо предварительно нагрел в миске с кипятком.

Шаровые вывернулись довольно легко с помощью подручного инструмента, причем интересно – обе опоры были в сравнимом состоянии, а одна еще заводская (пробег 108000), вторую мне меняли на неоригинал 2 года назад (пробег 30000). Видимо я правильно выбрал оригинал.

При снятом приводе открутил кронштейн опоры двигателя, тут даже моей лояльности к французам не хватило, ругался на них))) гайки расположены супернеудобно. Правда на 11-летней машине все открутилось без каких либо проблем. Даже расположенные внизу маленькие гайки на 8, которыми крепится термозащита.

Перепрессовал сайлент-блок опоры с помощью тисков.

Покупка неоригинала была ошибкой, он мне сразу как-то не внушал доверия, у него центральная часть круглая, в отличие от овала на оригинале. Ну и Лемфордер этот оказался сделан в Индии. Там жесткостью резинок видимо не заморачиваются. Пока потерплю, но наверное придется его еще раз заменить. Вибраций от двигателя стало больше, при разгоне на маленькой скорости слышен гул, как в бюджетных машинах В-класса.

После сборки передней части, заменил задние колодки и решил помыть по возможности подкапотное пространство. Пока мыл, заметил 2 неприятные вещи – течь из соединения сферы и течь трубки кондиционера. Кондиционер пока работает, но это не надолго.

Хотел промыть дроссельную заслонку, но она оказалась вполне чистая, не стал ее трогать.

Со сферой все прошло как нельзя лучше, она оказалась просто не затянута. Я ее открутил и на всякий случай заменил уплотнительное колечко, хотя и старое было точно такое же. Долил примерно 300 мл жидкости LDS. Уровень, кстати, можно корректно посмотреть только со сброшенным давлением в системе. Проще всего это сделать через Лекию, предварительно опустив подвеску в нижнее положение.

Что делать с трубкой кондиционера пока не знаю. Новая стоит 2500-3000 руб., + заправка. Как вариант можно попробовать подъехать в сециализированную фирму по кондерам, наверное они могут починить старую трубку. Если кто знает как лучше поступить, советуйте плиз!

На следующий день осталось заменить масло в коробке. Спасибо Олегу (olegge) за оперативные консультации!

Подключил Лексию, завел, прогрел масло до 50 градусов.

Идентификация контроллера АКПП:

Замер параметров перед заменой масла:

Потом открутил заливную пробку (это очень желательно сделать ДО слива масла, так как если она не открутится при слитом масле, но можно оказаться в затруднительном положении))).

Открутил сливную пробку и пластиковую трубочку, ответственную за уровень масла. Слилось около 3,5 литров. Масло было прозрачное, без мути и посторонних запахов.

Потом при заведенном моторе и селекторе коробки в паркинге, откручиваем пробку и сливаем излишек. Когда струйка масла перейдет в отдельные капли пора закручивать. Медное колечко под пробкой я заменил на новое.

Контроль после замены:

В движении особой разницы не заметил, но это даже хорошо, так как и до этого все было отлично. А ждать увеличения количества ступеней после замены масла было бы слишком оптимистично, даже для меня:-)))))

На этом пока все, надеюсь машина осталась довольна проведенными СПА - процедурами и будет и дальше радовать меня и мою семью, включая собак)))

Прошу извинить за не полный не совсем логичный набор фото. Руки были грязные и не всегда в нужный момент доходили до камеры.

Читайте также: