Ремонт ходовой ситроен с4 пикассо
Обновлено: 03.07.2024
Citroen C4 Picasso (2006-2013) - доступный простор
В 1998 году Citroen представил Xsara Picasso – вэн, построенный на шасси компактного Xsara. Практичный и интересно стилизованный автомобиль был тепло принят на рынке. Сценарий повторился в 2006 году, когда компания представила C4 Picasso - вэн, собранный на шасси компактного С4. С технической точки зрения дебютант был гораздо более продвинутый, чем его предшественник. Производил впечатление и футуристичный внешний вид. Модель неплохо выдержала испытание временем. И хотя его внешний вид сегодня уже никого не шокирует, он по-прежнему выглядит привлекательно.
Радует глаз и интерьер. Приборная панель Ситроен С4 Пикассо получила нетрадиционный вид. Классические указатели заменили жидкокристаллическим дисплеем, и поместили его в центре передней панели. Ниже находится панель аудиосистемы. Кнопки управления вентиляцией расположили в левом и правом углах передней панели. Водителю предоставлено больше возможностей по управлению климатом в салоне. Переднему пассажиру достались только кнопки регулировки температуры.
Отличительная черта – рулевое колесо с неподвижной ступицей. Необычное решение, не мешающее ежедневной эксплуатации. Однако к большому количеству кнопок на руле надо привыкнуть.
В интерьере использованы добротные материалы. Точность и качество сборки не вызывают замечаний.
Не разочаровывает и главные качества вэнов – простор и функциональность. Внутри достаточно отсеков для хранения мелочевки. Ощущение простора усиливает большая площадь ветрового стекла, сдвоенные стойки с треугольными окошками, а также низкая линия окон.
Подвеска очень эффективно поглощает неровности, что в сочетании с хорошим интерьером и удобными креслами создает ощущение высокого уровня комфорта. Топ версии Citroen C4 Picasso получили ламинированные боковые стекла, снижающие уровень шума.
Преимущество Ситроен Пикассо – богатое оснащение. Большинство экземпляров имеют климат-контроль, аудиосистему, бортовой компьютер, датчики парковки, датчики дождя и света. Многие автомобили также получили дозатор запаха, встроенный в переднюю панель. Мелочь, а приятно.
C4 Picasso был обновлен во второй половине 2010 года. Автомобиль приобрел новые фары, измененный передний бампер и лучшее оснащение. Под капотом появились свежие двигатели.
Компактвэн Citroen предлагался в двух кузовах: классический и удлиненный - Grand 4 Picasso (с 2007 года) с иной линией крыши и третьим рядом сидений в багажнике. Поездка на дополнительных сиденьях не слишком комфортная из-за ограниченного пространства.
С разложенным третьим рядом объем багажника сокращается до 208 литров. Однако у конкурентов с этим дела обстоят не лучше. При сложенной галерке в распоряжении водителя багажник объемом 576 литров.
Даже короткая версия легко разместит пассажиров с вещами. Салон просторный, а багажник вмещает от 500 до 1734 литров поклажи.
Двигатели
Линейку бензиновых двигателей образуют силовые агрегаты рабочим объемом 1,6 л (120, 150 и 156 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (140 л.с.).
Предпочитающие турбодизель могут выбрать мотор емкостью 1,6 л (109 или 112 л.с.) или 2-литровый (136, 150 и 163 л.с.).
Двигатели 1.6 e-HDi шутливо называют Ситроеновскими микрогибридами. Они имеют систему Start-Stop и функцию рекуперации энергии при торможении.
Бензиновые моторы
Самыми безопасными для кармана являются бензиновые 1,8 и 2,0 л серии EW. Они имеют надежную и проверенную временем конструкцию. Пусть моторы не демонстрируют феноменальной производительности и не достаточно экономичны, зато компенсируют свои недостатки долговечностью и легкостью обслуживания.
Тем не менее, при больших пробегах они склонны к потреблению масла. Иногда расход масла достигает 1 литра на 10 000 км. Из-за низкой стоимости машины ремонтировать двигатель практически никто не решается. Следует обращать внимание и на работу гидравлических толкателей клапанов.
Prince
Двигатели нового поколения серии ЕР (Prince) 1.6 VTi и 1.6 THP были подготовлены совместно с BMW. Но они не лишены недостатков. Данные агрегаты имели проблемы с натяжителем цепи ГРМ и самой цепью, которая преждевременно растягивалась (12 000 рублей плюс 6000 рублей за работу).
Кроме того, звездочка соединялась с распределительным валом не язычком или пазом, а с помощью клея. Иногда, соединение ослабевало, и звездочки на распределительных валах проворачивались. К счастью, к потере мотора это обычно не приводило. Сегодня дефект должен быть уже устранен.
1.6 ТНР оснащен непосредственным впрыском топлива. Подобное решение способствует отложению осадка во впускном коллекторе и впускных клапанах, что ощущается падением тяги. За очистку в сервисе попросят около 5-8 тыс. рублей.
Перебои в работе двигателя могут быть вызваны неисправным электромагнитным клапаном газораспределительного механизма - OCV (Oil Control Valve). Соленоиды установлены на каждом распределительном валу (2-3 тыс. рублей за штуку).
Ранее встречались утечки охлаждающей жидкости. Неисправность устраняли путем подтягивания болтов головки блока цилиндров. Подвести мог и термостат (3-6 тыс. рублей).
Дополнительные проблемы создает лопнувшая горячая часть турбины и ТНВД.
Дизельные моторы
1.6 HDi до 2010 года соответствовал нормам выбросов Евро 4, имел 2 распределительных вала и 16 клапанов. Двигатель тихий, динамичный и очень экономичный.
Иногда турбодизель вызывал беспокойство из-за накопления шлама. В дополнение к масляному поддону неправильной формы ситуация обострялась из-за негерметичных топливных форсунок. Дизельное топливо смешивалось с моторным маслом и превращалось в массу, похожую на мазут. Месиво достигало стенок цилиндров, откуда поршневые кольца отправляли его в масляный поддон. В итоге, шлам накапливался и забивал систему смазки. Чаще всего нарушалась проходимость магистраль подачи масла к турбине, что ускоряло ее износ (20-36 тыс. рублей). Профилактикой является замена прокладок под форсунками и сокращение интервал замены масла.
С 2010 года 1.6 HDi стал отвечать нормам Евро 5. Новая версия уже не склонна к накоплению шлама, хотя форма поддона осталась прежней. Это связано с системой впрыска Common Rail. Вместо надежных электромагнитных форсунок Bosch стали использовать капризные пьезоэлектрические Siemens. Дефектные форсунки начинали шуметь.
Примечательно, что 1.6 e-HDi, хотя и появился позже, но остался с электромагнитными форсунками Бош.
Неприятный сюрприз может также оставить треснувший пластиковый щуп измерения уровня масла в двигателе. Извлечение его останков – нелегкая операция. Чтобы избежать лишних проблем в дальнейшем, лучше сразу же после покупки приобрести новый щуп.
В турбодизелях Ситроен С4 Пикассо установлен так называемый мокрый фильтр твердых частиц. Процесс выжигания сажи регулируется пакетом присадок Eolys, а не резким увеличением порции дизельного топлива подаваемого в цилиндры. При этом не существует проблемы разжижения моторного масла из-за переизбытка несгоревшего топлива, а фильтр лучше переносит частые поездки на короткие расстояния. Замена FAP фильтра, скорей всего, понадобится после 180-200 тыс. км.
Стоит напомнить, что все дизельные Citroen C4 Picasso получили сажевый фильтр. Для того, чтобы максимально продлить срок службы системы, необходимо стараться заправлять полный бак. Система недостаточно хорошо определяет количество топлива и соответственно неправильно дозирует присадку Eolys. Запаса препарата, как правило, хватает на 130-160 тыс. км. Для заправки системы понадобится около 6000 рублей.
В дизельных моторах при больших пробегах внимания может потребовать и система EGR. Из-за неисправного клапана ЕГР возникают рывки, которые при наличии роботизированной коробки передач зачастую ошибочно интерпретируются, как неисправность сцепления.
Трансмиссия
Надежная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin встречается с наиболее сильными вариантами двигателей – 2.0 16V и 2.0 HDi 163 л.с.
В более слабых версиях в качестве опции или в базе устанавливалась автоматизированная коробка передач обозначаемая ESG или CMP (BMP6) – в зависимости от рынка назначения. Данная трансмиссия не является оптимальным выбором. Она медленно переключает передачи, а иногда требует ремонта из-за износа подшипников (42 000 рублей).
Сцепление так же не относится к категории надежных. Бывает, что его необходимо менять еще до достижения 100 000 км, а замена - процедура дорогостоящая (13 000 рублей). Это связано с тем, что после установки нового комплекта сцепления необходимо провести адаптацию коробки - обучить новым пороговым значениям (найти точки сцепления). Вместе с тем, регулярная калибровка позволит избавиться от рывков и сбережет сцепление (37-42 тысячи рублей за комплект).
4-ступенчатый AlL4/DP0 можно найти среди бензиновых версий с двигателями 1.6 THP и 2.0. Вопреки опасениям, коробка не доставляет серьезных хлопот. Единственное слабое место - электромагнитные клапаны, которые приходится обновлять каждые 60-80 тыс. км (2-4 тыс. рублей за клапан плюс 3000 рублей за работу).
Ходовая
Конструктивный просчет может привести к появлению вибраций рулевого колеса на скоростях около 120 км/ч, например, при торможении. Задний сайлентблок нижнего переднего поперечного рычага оказался слишком мягким. Впоследствии, производитель стал устанавливать более жесткий сайлентблок, что обычно устраняло проблему.
Обычно сайлентблоки передних рычагов (от 300 рублей за аналог) сдаются после 120-150 тыс. км, а задней балки (1,4-2,3 тыс. рублей) - после 150-200 ты. км. Шаровые опоры (400-800 рублей) "подают сигналы" по прошествии 80-120 тыс. км.
Значительно дороже восстановление пневматической подвески задней оси, которая встречается на самых дорогих версиях, как в обычном, так и в удлиненном варианте Picasso. Это так называемый нивомат, в состав которого входят блок управления, компрессор, два датчика клиренса и пара пневмоэлементов. Последние и являются слабым местом. За два баллона из Китая придется отдать более 10 000 рублей. Оригинальный элемент обойдется в 17 000 рублей.
При выходе из строя пневмобаллонов некоторые владельцы предпочитают заменить заднюю пневмоподвеску на обычную пружинную. Комплект с пружинами и упорами под них стоит свыше 8000 рублей.
Впрочем, система имеет и достоинства. Она способна поддерживать высоту кормы независимо от нагрузки. Второе преимущество - возможность опустить задний край для удобства погрузки. Делается это с помощью кнопки. Корма возвращается в исходное положение после превышения скорости 10 км/ч или с помощью кнопки.
Передние ступичные подшипники могут зашуметь после 150-200 тыс. км. Меняются они отдельно - 2-4 тыс. рублей. Задние подшипники идут в сборе вместе с тормозными дисками - 3-7 тыс. рублей. Но в случае крайней необходимости подшипники тоже можно перепрессовать (2-4 тыс. рублей)
С возрастом выходят из строя задние тормозные механизмы - обнаруживаются утечки, либо клинит суппорта. Продлить срок службы поможет регулярное обслуживание. Оригинальный суппорт стоит около 20 000 рублей, а аналог - около 4000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Время от времени электрика начинает жить своей жизнью. Зачастую в этом виноват неисправный блок предохранителей BSM, который заливает водой с ветрового стекла (например, после непрофессионального ремонта).
Дешевле, но сложнее в устранении различные ошибки, о которых сообщает электроника. Лучше всего с проблемой справляются автомастерские, специализирующиеся на ремонте Citroen.
Подвести могут и замки дверей - выходят из строя микровыключатели. А перебои в работе электропривода стекол обычно проходят после очистки контактов водительского блока управления стеклоподъемниками.
После 200-250 тыс. км может зашуметь или "замолчать" моторчик печки. Он бывает только в оригинале и стоит около 16 000 рублей. Иной раз моторчик удается отремонтировать за 2000 рублей. В крайнем случае после незначительной доработки можно установить аналог от Газели за 1300 рублей.
Вскоре сдается и радиатор кондиционера (27 000 рублей за оригинал либо 7000 рублей за аналог).
В отчетах о надежности Ситроен С4 Пикассо не самый проблемный автомобиль
В рейтингах TUV C4 Picasso располагался в нижней половине списка. Эксперты обращали внимание на частые проблемы с освещением, подвеской, тормозной системой и утечки масла из трансмиссии.
DEKRA имел лучшее мнение. При пробеге до 100 000 км модель не отклонялась за пределы среднестатистических показателей в сегменте минивэнов. После 100-150 тыс. км Picasso менее проблемный, чем типичный в классе представитель. Чаще всего обнаруживались изношенные колодки и тормозные диски, неисправности освещения, уставшие стойки и изношенные сайлент-блоки.
DEKRA напоминал о тщательном осмотре лобового стекла. Замена из-за трещин или крупных сколов серьезно ударит по карману – от 8000 до 15000 рублей.
Стоит ли покупать?
Французские автомобили довольно быстро теряют в цене. Это дает возможность приобрести хорошо оборудованный и не сильно изношенный C4 Picasso за сравнительно разумные деньги. В то же время, на рынке достаточно много экземпляров, требующих дорогостоящего ремонта.
Компактвэн будет интересен, прежде всего, тем, кто подыскивает недорогой семейный автомобиль. Но модель не без изъянов. Тем не менее, в большинстве случаев можно отделаться с помощью дешевых, но качественных заменителей. Турбодизели самые экономичные, но их сервисное обслуживание очень дорого.
Рекомендуемые двигатели
Бензиновый 1.8 16V: не показывает выдающихся характеристик, но прост, неприхотлив и надежен. Хорошо переносит установку системы для работы на газе. Стоимость возможного ремонта не станет обременительной. Еще лучше – 2-литровый мотор, но он комплектовался исключительно автоматическими коробками передач. Более современный 1,6-литровый турбомотор – плод совместного сотрудничества концерна PSA с BMW. Он имеет неплохие характеристики, но зачастую доставляет проблемы с цепным приводом ГРМ.
Дизельный 1.6 HDi: в случае с дизельными моторами – выбор не из легких. 2.0 HDi обеспечивает хорошую производительность и считается более надежным, чем 1.6 HDi. Однако C4 Picasso с 2.0 HDi под капотом и небольшим пробегом – далеко не дешев. Модель с 1.6 HDi более доступна. На бумаге мощность двигателя 109 / 112 л.с. не впечатляет, но крутящий момент высокий - 240 / 270 Нм. И в тоже время не стоит забывать, что после 150 000 км дизельный агрегат может потребовать значительных дополнительных инвестиций. Счет за сдвоенный маховик, новый турбокомпрессор и фильтр твердых частиц составит несколько тысяч долларов.
Ремонт ходовой Citroen C4 Picasso
Ремонт подвески Ситроен С4 Пикассо стоит проводить только в проверенном сервисе, способном дать гарантию на работы. В Москве таковым является наш автосервис DDCAR, где проводят профессиональную диагностику автомобиля, позволяющую предотвратить возникновение значительных поломок.
Калькулятор расчёта ремонт ходовой citroen c4 picasso
Как обнаружить неисправность ходовой Ситроен С4 Пикассо?
Подвеска — это система, состоящая из многих узлов. Именно они передают рулевое усиление. Хорошее состояние ходовой является гарантом безопасной езды. Чтобы поддерживать ходовую в надлежащем состоянии, необходимо регулярно проводить технический осмотр и выполнять замену неисправных компонентов. Важнее всего своевременно менять передний и задний амортизаторы – лучше делать это через каждые 80 000 км пробега.
Ходовая подвержена скорому износу, так как испытывает на себе большие нагрузки. Если автомобилист замечает нехарактерные звуки или повышенный износ шин, ему необходимо обратиться в сервис незамедлительно.
Этапы ремонта
В нашем техцентре восстановление ходовой выполняется по следующему алгоритму:
- предварительный осмотр тормозных колодок, шланга и дисков;
- проверка наличия люфта в шаровой опоре и ШРУСе;
- проверка стабилизатора (втулки), а также сайлентблоков;
- проверка на предмет наличия пружинных протечек, сколов и трещин;
- замена смазки.
Услуги профессионального обслуживания автомобиля оказывает наш автосервис DDCAR, располагающий оборудованием, которое полностью соответствует западным стандартам. У нас проводится ремонт ходовой Ситроен С4 Пикассо по невысоким и абсолютно справедливым ценам. Уровень мастерства механиков, операторов, слесарей и других сотрудников очень высокий – именно поэтому мы можем позволить себе давать гарантию на работы 6 месяцев. Наш сервис открыт ежедневно с 09:00 до 21:00.
Ремонт Ситроен Сitroen С4 Picasso в Москве
Ищете, где можно сделать квалифицированный и качественный ремонт Ситроен С4 Пикассo? Автосервис «Бастион» предлагает своим посетителям широкий спектр услуг по обслуживанию Вашего «француза». Провести комплексный ремонт Ситроен С4 Пикассо мы предлагаем на основании сервисного договора с нашим центром, который будет точно содержать тарифы, цену, перечень и время выполнения работ. Это позволит приобрести полную уверенность в том, что дальнейшая езда на Ситроен С4 Пикассо будет комфортной и безопасной, а при любой обнаруженной поломке и неисправности, всегда сможете обратиться к нам за квалифицированной помощью, которая будет предоставляться по гарантии. Кроме того, что мы проводим комплексную диагностику и ремонт Сitroen С4 Picasso, у нас можно сразу купить нужные комплектующие части – мы поможем подобрать именно то, что подходит для конкретной модели.
Технические особенности Сitroen С4 Picasso
СитроенС4является современным компактвэном производства известного французского концерна Citroen. производиться в пяти - и семиместной модификации. Автомобиль обладает платформой и двигателем Citroen C4 и Peugeot 307. Что касается двигателей, то они представлены в 6 вариантах:
- 1600 см3 бензин, 16 клапанов и 120 лошадиных сил;
- 1600 см3 турбобензин, 16 клапанов и 150 лошадиных сил;
- 1800 см3 бензин, 16 клапанов и 120 лошадиных сил;
- 2000 см3 бензин, 16 клапанов и 135 лошадиных сил;
- 1600 см3 DV6 HDi, дизель, 110 лошадиных сил;
- 2000 см3 DW10 HDi дизель, 138 лошадиных сил.
Ситроен С4 отлично подходит как для городской езды, так и для длительных путешествий. Современное оснащение автомобиля требует исключительно профессионального подхода. Именно поэтому ремонт Ситроен, диагностика и техническое обслуживание данной модели всегда требует повышенного внимания.
Наши специалисты являются профессионалами в вопросах ремонта Ситроен всех модификаций и комплектаций. Поэтому все работы – начиная от диагностики и заканчивая ремонтом Ситроен, проводятся максимально быстро и оперативно, с полным соблюдением заводских рекомендаций производителя. Мы проводим ремонт ходовой части, двигателя, трансмиссии, электрооборудования, кондиционеров, а также других узлов и агрегатов.
Цены ремонта С4
| Работа | Стоимость от |
| Замена масла ДВС | |
| Замена мсла МКПП | |
| Замена мсла АКПП | |
| Замена передних тормозных колодок | |
| Замена задних тормозных колодок | |
| Чистка инжектора | |
| Чистка радиотора охлаждения ДВС | |
| Чистка радиатора отопителя салона | |
| Чистка радиотора охлаждения Кондиционера | |
| Замена ремня ГРМ | |
| Замена цепи ГРМ | |
| Замена топливного фильтра | |
| Замена воздушного фильтра | |
| Замена салонного фильтра | |
| Замена ремня генератора | |
| Замена сцепления | |
| Замена охлаждающей жидкости | |
| Замена тормозной жидкости | |
| Замена свечей зажигания | |
| Замена сальника заднего коленвала | |
| Замена сальника привода | |
| Замена сайлентблоков рычагов | |
| Замена сайлентблоков задней балки | |
| Замена аморизаторов передних | |
| Замена аморизаторов задних | |
| Замена шаровой опоры (одной) | |
| Сход-развал | |
| Замена рулевого наконечника | |
| Замена рулевой тяги | |
| Замена подшипников ступицы | |
| Замена стойки стабилизатора | |
| Замена тормозных дисков (передних) | |
| Замена тормозных дисков (задних) | |
| Замена топливного насоса | |
| Замена прокладки ГБЦ | |
| Замена прокладки клапанной крышки | |
| Шиномонтаж | |
| Замена помпы | |
| Компьютерна диагностика | |
| Замена рулевой рейки | |
| Замена аккумулятора | |
| Чистка климатики | |
| Ремонт компрессора кондиционера | |
| Замена компрессора кондиционера | |
| Ремонт генератора | |
| Ремонт стартера | |
| Ремонт глушителя | |
| Замена глушителя | |
| Замена лобового стекла | |
| Замена стекла бокового | |
| Установка сигнализации | |
Если у вас есть вопрос по запчастям и ремонту данной модели - звоните нашему мастеру приемщику он ответит вам на любые ваши вопросы!
Citroen C4 Picasso с пробегом: удивительно крепкий робот и Prince, который всё портит
Кузов у C4 Picasso покрашен и защищен от коррозии даже лучше, чем на хэтчбеках, салон обычно тоже радует (хотя к качеству материалов есть претензии), и даже электрика сравнительно надёжна. Как минимум пресловутые блоки BSM и BSI к началу выпуска Пикассо вроде бы довели до ума. Во второй части обзора сосредоточимся на ходовой части, коробках и моторах.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормозная система мало отличается от таковой на хэтчбеках С4, разве что электропривод ручного тормоза почти безальтернативен. Никаких серьёзных проблем с тормозами не наблюдается. Умеренный ресурс передних и задних тормозных механизмов связан в первую очередь с достаточно высокой снаряженной массой автомобилей и некоторой экономией на размерах роторов спереди. Но 30-40 тысяч ресурса колодок при спокойном вождении почти гарантированы, а ресурс роторов минимум раза в два-три больше. Наиболее частая причина замены дисков спереди – не износ, а биение из-за перегрева. Суппорты простейшие, и хлопот они не доставляют.
У задних тормозных механизмов ресурс немного меньше, но что неприятно, часто подводит механизм ручника. Закисает и клинит винтовой механизм, а его поломка обычно по цепочке приводит к поломке электромеханического привода ручника. В общем, за этим придется следить, тем более что на машинах с АМТ первых лет выпуска серьезную проблему представляют откаты при старте в горку, с которыми без ручника бороться сложно. Так что встречается такой «тюнинг», как тумблер, отключающий датчик нажатия педали тормоза, чтобы обмануть систему. У машин с ESP выпуска после 2009 года проблема более не актуальна, там в блоке есть функция удержания на старте.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 3 832 | Zekkert 798 | Pagid 1 393 |
| Тормозные колодки задние | 2 350 | ATE 5 265 | Bosch 1 664 |
| Тормозной диск передний 283x26 | 2 351 | Valeo 1 877 | Pagid 2 152 |
| Тормозной диск задний 290x12 | 8 316 (2шт) | Bosch 1 908 | ATE 3 774 |
Подвеска
Подвеска у машины простая крепкая и достаточно надежная. Линки стабилизаторов поперечной устойчивости – расходник, как и везде. Спереди при пробегах в районе 60 тысяч из строя выходят задние сайлентблоки рычага и опорные подшипники стоек, а в задней при пробегах до полутора сотен тысяч следить нужно только за состоянием нижних опор амортизаторов. Далее возможны дополнительные вложения: например, в замену сайлентблоков задней балки и лопнувших пружин. Пробеги до замен могут, само собой, оказаться существенно меньшими, если машину перегружали (а это всё-таки микроавтобус, так что подобное случается).
Некоторые машины имели пневматическую подвеску сзади, но система показала себя не слишком надёжной: и насос, и пневмобаллоны могли выйти из строя уже к 100 тысячам. Как правило, полноценным ремонтом пневматики никто не занимается – меняют на обычные пружины. Кстати, не всегда оригинальные – распространен «колхозинг» с заменой на пружины, скажем, от Шнивы.
Рулевое управление
Рулевое управление с ЭГУР обычно не доставляет проблем очень длительное время, но при пробегах 250+ нужно присматриваться к течам насоса и рейки. Течи насоса могут приводить к выходу из строя электроники, а проводка на сам насос может страдать при мелких ДТП из-за неудачной ее прокладки. Рейка достаточно надежна, при больших пробегах изнашиваются боковые втулки, но течи и полный выход из строя случается редко.
Трансмиссия
Общие проблемы
Машины строго переднеприводные и по части механической хлопот не доставляют. Ресурс ШРУС обычно 300+, приводы прочные, шлицы не ржавеют.
Механические коробки
Машин с МКП очень мало, и практически все с мотором 1,8, который другими трансмиссиями не комплектовался вовсе. Коробка ВЕ4 на Citroen C4 зарекомендовала себя достаточно надежной. Проблемы в основном создают тросовый привод переключения и изредка – сам механизм переключения передач. Подшипники выходят из строя совсем уж редко и при больших пробегах или же при упущенном уровне масла. Вот за его уровнем стоит следить, коробка при пробегах 150+ уже начинает активно потеть всеми сальниками.
С дизельными моторами встречается 6-ступенчатая МКП ML6, она тоже склонна к течам, но ресурс у нее в целом выше, и поломать ее сложнее.
Автоматические коробки
На C4 встречаются два типа АКП: хорошо известная гидромеханическая коробка серии AL4 и роботизированная АКП EGS6, конструкция которой гораздо интереснее.
Подробно останавливаться на AL4 смысла нет – во всех подробностях она описана, например, в материале про Renault Megane II. Вкратце: это не такая уж плохая коробка, которая просто не любит перегрева и грязного масла, зато чинится сравнительно легко и недорого.
А вот EGS6 в своем роде уникальный агрегат. Самое название – сокращение от Electronic Gear Shift, а цифра «6» указывает на число ступеней. Это роботизированная механическая АКП с одним сцеплением, но роботизирована она не простенькими механизмами с электроприводом, а гидравликой высокого давления – примерно как у роботов на спорткарах или у Fiat и Alfa Romeo с их Selespeed. Кстати, поставщиком системы для Ситроена является небезызвестная Magneti Marelli, так же как и у итальянцев.
Что дает гидравлика? Переключения можно сделать очень быстрыми, при желании полный цикл переключения занимает 0,35 секунды, а время разрыва тяги, когда момент не предается совсем, менее 0,15 секунды. Это действительно быстро и потому позволяет избежать многих проблем, свойственных бюджетным «роботам».
Практика показала, что количество отказов этой системы довольно велико. К счастью, большая часть проблем решается просто сбросом ошибок или адаптацией через сканеры DiagBox/Lexia. В целом по ресурсу всё не так плохо (скажем, у опелевского EasyTronic, подробно описанного в материале про Zafira, много хуже), но нюансов хватает.
В основе конструкции – МКП серии ML6C, но с усиленными синхронизаторами на всех передачах и собственным механизмом переключения. Конструкция сама по себе очень и очень надежная, установка на нее усиленных синхронизаторов и использование двухмассового маховика и автоматического управления на ресурсе сказывается наилучшим образом. По механической части проблемы появляются в основном из-за износа двухмассового маховика или у любителей ездить в режиме «спорт» постоянно. В последнем случае даже более прочные синхронизаторы не выдерживают, и при пробеге около 100 тысяч уже можно столкнуться с износом синхронизаторов и муфт. Двухмассовый маховик тут не очень надежен, а стоит он недешево, так что после 100 тысяч пробега стоит прислушиваться к стукам на холостых.
Сцепление при этом при благоприятных условиях может отходить и 200 тысяч: износ накладок возникает только при длительной работе с частично исправной системой. А вот ресурс выжимного подшипника сильно плавает: случалось, что при пробегах менее сотни тысяч он протекал или его клинило с повреждением корзины. Умные мастера стараются менять его при любой возможности, например, при замене заднего сальника двигателя или снятии коробки для профилактики. Еще при скачках давления в коробке его может просто выдавить, но это буквально единичные случаи для этой коробки, хотя на EGS 5 такое случалось часто.
Основные сложности этого у робота возникают вовсе не с механической частью коробки, а с гидравликой и электроникой. Gearbox faulty обычно означает, что что-то не так именно в гидравлике. Правда, это могут быть и банальные перегоревшие лампочки фонарей заднего хода, но по большей части ошибки серьезнее и устраняются дороже. Первое, что стоит усвоить владельцу EGS: масло в гидроприводе коробки должно быть Tutela, и менять его надо часто, желательно раз в 10-15 тысяч километров. Нормальной фильтрации масла в системе нет, а производительность насоса и работа соленоидов сильно зависят от его чистоты. Для полной замены хватит 400 мл. Правда, если у вас зимой бывают морозы за -20, то итальянские масла придется менять на что-то другое, потому что уже после -10 они сильно густеют и система начинает сбоить. Если масло не менять, то проблемы начнутся уже при околонулевых температурах. Помимо масла нужно помнить о износе гидроаккумулятора: если вы заметили, что насос стал запускаться слишком часто, лучше его сменить. Иначе умрет насос или продавит сальники, и тогда ремонт будет существенно дороже.
Электроника этого поколения EGS стала достаточно надежной, но датчики положения механизма выбора передач имеют ограниченный срок службы, а проводка блока очень капризная, и ее поломки случаются достаточно часто, если сервис не умеет с ней обращаться.
В целом, при наличии специализированного сервиса и аккуратных слесарей этот тип АКП вполне имеет право на жизнь, коробка в меру надежна и не очень дорога в обслуживании минимум до пробегов 200+. Но любые поломки обычно приводят к полной ее неработоспособности, и основная масса проблем возникает зимой, когда от машины требуется вся ее надежность.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска | |||
| Рычаг L-образный | 3 487 | AS Metal 3 407 | Sidem 2 774 |
| Задний сайлентблок переднего рычага | 352 | Lemforder 380 | AS Metal 180 |
| Шаровая опора | 549 | AS Metal 538 | Monroe 604 |
| Сайлентблок задней балки | 1 184 | Dello 560 | Mapco 729 |
| Подшипник передней ступицы | 2 788 | SNR 1 839 | Master-sport 1 514 |
| Амортизатор передний | 22 805 | Monroe 5 056 | KYB 3 909 |
Моторы
Общие проблемы
Плотная компоновка с нависающим лобовым стеклом делает обслуживание моторов несколько сложнее, но моторы Citroen традиционно скомпонованы для обслуживания строго с передней части. Главное, помнить об особенностях электрики машин и расположении блока BSM в подкапотном пространстве. Он по-прежнему не любит воды и грязи, а ограниченный ресурс реле в нем при пробегах выше 200 тысяч сказывается на надежности работы любых агрегатов.
Бензиновые моторы
Основная масса двигателей на C4 Picasso – это «волшебные» моторы семейства Prince, причем не атмосферные, а наддувные. Как вы понимаете, проблем с ними не много, а очень много. В среднем деньги такие двигатели просят при пробегах от 60 тысяч километров, а от 120 тысяч часто требуют уже серьезных сумм на ремонт, и С4 – не исключение. Если вдруг вы не в курсе, что это за моторы, то читайте отдельную статью про них, главное – не на ночь.
Напомню, что контрактных моторов почти нет, последние поколения этих двигателей немногим лучше, а кардинальное улучшение ситуации за счет снижения температуры, более частых ТО и подбора более стойкого масла возможно, только если машина сразу дорабатывалась и обслуживалась «как надо», а не как было рекомендовано производителем. В итоге С4 с Принцем просит очень и очень много денег, цена эксплуатации на большом временном отрезке будет сопоставима с немецким премиумом.
Старые двигатели EW10 и EW7 объемом 2,0 и 1,8 литра, напротив, очень ресурсные, надежные и даже недорогие в эксплуатации. Основные проблемы у них просты и банальны: течи, проблемы с проводкой, подсосы, сбои модулей зажигания. При более-менее качественном уходе их ресурс выше 350 тысяч километров. Если поломается вдруг серьезно – не беда, б/у моторов много, они дешевы, а остаточный ресурс вполне приличный.
Они встречались на С5 и других моделях Peugeot-Citroen, и по механической части их последние варианты отличаются от более ранних в основном конструкцией ГРМ и ГБЦ, а также оформлением таких элементов, как вентиляция картера и системы охлаждения. Тут все порой не так уж гладко, используемые патрубки имеют очень ограниченный ресурс даже с этими моторами, хотя их рабочие температуры не высоки. Утечки антифриза и поломки вентиляции картерных газов – не редкость, а некоторые элементы систем стоят непропорционально дорого, что способствует разнообразному «колхозингу».
Дизельные моторы
Теоретически на C4 Picasso можно встретить два дизельных мотора, двухлитровые DW10 и 1,6 DV6, но на практике встречается только последний. Найти машину с двухлитровым дизелем, скорее всего, не получится.
Основной вариант двигателя – это DV6TED4 мощностью 110 л.с. или более слабая версия DV6ATED4 на 90 л.с. Различаются они минимально, разница в основном в турбинах: у 90-сильного стоит обычная турбина Mitsubishi, а на более мощном – Garrett с изменяемой геометрией. Топливная аппаратура в любом случае – Common Rail Bosch. Есть варианты с сажевым фильтром и без него, а последние выпуски оснащались и системой мочевинной нейтрализации отработавших газов и катализатором. Моторы, несомненно, надежные, к тому же – с хорошим запасом по форсированию, как минимум до 160 сил, но и нюансов у них тоже хватает.
Турбина имеет сравнительно малый ресурс на любом варианте мотора. Связано с это с любопытным нюансом конструкции: в банджо-болт подачи масла на турбину тут встроен миниатюрный фильтр. На пробежных моторах он забивается, вызывая преждевременный выход турбины из строя. Рекомендуется не только менять масло почаще, но и удалить фильтр заранее. Умирающая турбина гонит масло во впуск, добивая пневмодозатор. А он на 110-сильной версии капает маслом как раз на генератор, повреждая ему проводку, и может вызвать пожар в моторном отсеке.
Еще одна проблема – высокотехнологичный блок патрубков охлаждения, он недешев и со временем изнашивается, пластик трескается и течет. А при его ремонте часто колхозят, поскольку оригинальная деталь стоит хорошо за 250 евро. Или используют б/у детали, что тоже выход так себе, ресурс точно будет небольшой. При протечках самих трубок их попросту меняют на подходящие шланги. А в Беларуси уже делают отдельно фитинги, позволяющие собрать блок патрубков самостоятельно.
Закоксовка впуска сажей – тоже дело привычное, EGR тут работает активно. Сам EGR довольно надежный, подводит реже «среднего по больнице». Высокий ресурс ремня ГРМ заставляет владельцев экономить, часто пытаются дотянуть до пробега в 120 тысяч для замены. Это плохая идея, ремень в мороз может не выдержать. А еще в ГРМ используется цепь для соединения распредвалов, о ресурсе которой тоже нужно помнить. Иногда она начинает шуметь даже раньше, чем изнашивается ремень. И распредвалы часто имеют выкрашивание на кулачках при пробегах выше 200 тысяч. Но этот дефект свойственен европейским машинам, в которых интервалы замены масла могут превышать 20 тысяч километров.
В остальном неплохой двигатель с крепкой поршневой группой, коленвалом и маслонасосом. Редко встречающиеся задранные вкладыши связаны в основном с серьезным перегревом. Спасибо не очень надежной системе контроля уровня антифриза и отсутствию заметного перегрева на малой нагрузке.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор | 4 887 | Valeo 4 957 | AVA 3 805 |
| Комплект ГРМ EP6C | Нет в продаже | Ina 3 596 | Fai 5 928 |
| ГБЦ ЕР6 120 л.с. | 72 360 | Нет в продаже | |
| Помпа EP6C | 8 089/ 6 612 BMW | Automotor France 670 | Luzar 4 182 |
Брать или не брать?
Досадная история: в машине сравнительно удачно исполнено всё вплоть до роботизированной коробки (а это мало кому удаётся!), но всё портит неудачный Prince-мотор. Основная масса машин оснащена именно им, причем в наиболее ломучей его версии с наддувом. К счастью, других неудачных агрегатов у С4 Picasso нет, и можно рассмотреть любые альтернативные варианты, как с бензиновыми атмосферниками, так и с дизелями.
Ремонт Citroen C4 Picasso
Ситроен C4 Пикассо – один из лучших и безопасных семейных автомобилей, однако высокий уровень оснащённости машины электронными системами и сложными в регулировке узлами силовой установки требует регулярного технического обслуживания в условиях специализированного сервисного центра. Некоторые дополнительные проблемы создают стойки подвески, которые полноценно работают в условиях российского бездорожья, однако нуждаются в контроле, а иногда и ремонте. В техцентре "Эксис Юг" имеется всё – от диагностического оборудования и фирменных ремкомплектов до опытных механиков, знакомых с особенностями этой модели, готовых выполнить любой ремонт Citroen C4 Picasso.
Двигатель и трансмиссия Ситроен С4 Пикассо
В сервисном центре "Эксис Юг" можно сделать:
- ремонт двигателя Citroen C4 Picasso;
- техническое обслуживание двигателя (с заменой масла, фильтров и пр.);
- очистку форсунок и инжекторов;
- замену приводного ремня и ремонт ГРМ;
- ремонт топливной системы дизелей и системы инжекторного впрыска;
- ремонт поршневой группы;
- ремонт или замену водяной помпы, стартера, генератора и т.п.;
- сложный и текущий ремонт головки блока цилиндров;
- ремонт коленчатого вала, ремонт шатунов;
- расточку цилиндров и замену поршневых колец.
В зависимости от типа двигателя, автомобиль Citroen C4 Пикассо комплектуется несколькими типами трансмиссий. Так, для ЕР6, EW7A и DV6TED4 применяется механическая 5-ступенчатая коробка типа: ВЕ4, а для EW10A, DV6TED4 и DW10BTED4 используется 6-ступенчатая ML6C. Для EW10A, DV6TED4, DW10BTED4 выбирается гидромеханическая 6-ступенчатая КПП типа МСР с ручным управлением. Автоматическая трансмиссия бывает двух видов: 4-ступенчатая AL4 (EP6DT, EW10A) и 6-ступенчатая АМ6С (DW10BTED4). Техцентр "Эксис Юг" располагает всем необходимым (включая запасные части) для проведения обслуживания и ремонта Ситроен С4 Пикассо любой степени сложности.
В число таких работ входит:
- все виды компьютерной диагностики;
- полная замена КПП любого типа;
- ремонт АКПП и МКПП;
- замена масла и другие профилактические операции;
- замена и ремонт сцепления.
Подвеска, рулевое управление и тормозная система Citroen C4 Picasso
Ремонт подвески Ситроен С4 Пикассо, рулевого управления и тормозной системы Citroen C4 Пикассо требует точного соблюдения регламента и проводится только с использованием специализированного диагностического оборудования. Выполняется ремонт или замена:
Продолжение МЕГА ТО! Часть 5. Подвеска передняя
Доброго вечера, перейду быстро к рассказу. Замена сайлентблоков передней подвески+стойки стабилизатора+втулки.
-Поддомкрачиваем, снимаем колесо
-Откручиваем гайку на шрусу, гайка на 35.(стопор выбиваем )
-Ставим домкрат под диск, слегка приподнимаем(5-7см) Небольшим молотком(300г) бьем по кулаку, шаровая потихоньку отходит.
-Помучавшись, вынимаем рычаг из шаровой. Вытаскиваем аккуратно шрус со шлицов. Если не идет-нужно через досочку помочь ему молоточком.
-Подвязываем на проволку шрус, чтобы не выпал и просто не мешал.
-Вуаля! Теперь спокойно откручиваем болты с рычагов. Торкс 50 сверху, 21 гайка снизу.
— Вынимаем, шевелим сайлентблоки и удивляемся какие они раздолбанные…
Теперь у нас два пути,
1. Первый путь-Отдать разь"баям в сервис (Никто не будет мелочиться по расположению сайлентблоков, никто не почистит от ржавчины, порвут резину сайлентблоков и тд) Плюсы-быстро. Минусы-1600р за 4 сайлентблока.
2. Второй путь-Берем Нано инструмент изготовленный из настоящих французских болтов, гаек, гильз от мотора tu3 и других шайб различного диаметра.
Ну естественно я выбрал путь 2, автомобиль раз"баям в сервис никогда не доверю
-Со старыми сайлентами особо не мелочимся. Резину нагреваем строительным феном, вырезаем ножиком и аккуратно зубилом с молоточком демонтируем кольца от сайлентов
-Поверхность подготавливаем под установку новых сайлентов. Берем наждачную бумагу и масло, удаляем ржавчину и прочее что бы могло помешать запрессовке.
-Обильно смазываем маслом сайлентблок, саму поверхность в рычаге.
-Берем нано инструмент и запрессовываем. Идет хорошо. Часа 4 и можно проделать всю работу не торопясь.
-Радуемся отлично запрессованным сайлентблокам. Ничего не порвано, рычаги как новые!
Далее собираем в обратной последовательности.
-Устанавливаем рычаг, сверху новые болты
-Соответственно новые втулки стабилизатора, новые стойки стабилизатора.
-Единственный нюанс, пришлось немного помучатся с установкой шаровой в рычаг. Нужна большая сила и сноровка, а лучше напарник с монтировкой для того чтобы рычаг отогнуть.
Citroen Grand C4 Picasso 2008, engine Gasoline 1.8 liter., 125 h. p., Front drive, Manual — DIY
Comments 18
Сколько старые прошли?
Всегда думал, что маслом нельзя сайленты, но последний раз я их менял на ВАЗе-классике)) Там они точно распухали потом) Здесь все нормально, можно с маслом впрессовать?
А теперь в подвеске все тихо или все равно по-пикассовски что-то громыхает понемногу? Я просто удивляюсь все еще — а я второй день только на Пикассо — звукам подвески на неровностях, не самых страшных, прямо скажем, после Сценика — бесшумного в этом смысле…
Обойма сайлентблока металлическая, смазывать для облегчения запрессовки можно и нужно. Подвеска на пикассо норм, у меня что то постукивает-но я пока не понял. Да и не смотрел. Сайленты ходят 120-160ткм на ситроенах с такими рычагами. А еще на пикассо поскрипывает салон, в районе солнцезащитных козырьков )))
Это которые сдвигаются то? Там сам бог велел))
А рычаги у всех Пикассо не одинаковые? моему уже 111 тк, всякое может быть…
Одинаковые, очень простая подвеска у нас: ) в принципе такая же как и на обычном с4
в принципе такая же, подозреваю, как на Сценике ( полная копия Мегана, на основе котрого и сделан ), как и у всех — МакФерсон, стабилизатор, один рычаг, одна шаровая, два сайлента…
Сколько старые прошли?
Всегда думал, что маслом нельзя сайленты, но последний раз я их менял на ВАЗе-классике)) Там они точно распухали потом) Здесь все нормально, можно с маслом впрессовать?
А теперь в подвеске все тихо или все равно по-пикассовски что-то громыхает понемногу? Я просто удивляюсь все еще — а я второй день только на Пикассо — звукам подвески на неровностях, не самых страшных, прямо скажем, после Сценика — бесшумного в этом смысле…
А из-за изношенных сайлентов передних рычагов могут стуки или грохот ?
Тоже никак не привыкну, что Пикассин гремит на неровностях, хотя, весь перед обслуживал, кроме сайлентов рычагов…
Выбор моторов - хождение по минному полю. Что надо знать про подержанный Citroёn Grand C4 Picasso
Наш читатель планирует пригнать из Европы Citroёn Grand C4 Picasso, причем не дизельный, как сделали бы добрых 90% белорусов на его месте, а бензиновый. А вот здесь есть нюансы! Почему - сейчас объясним.
Но прежде - письмо: "Решил заменить свой бензиновый Citroёn Xsara Picasso на Citroёn Grand C4 Picasso, но уже второго поколения, то есть перескочить на одно семейство вперед. Он намного сложнее моей машины? Рассматриваю к покупке бензиновую версию, так как езжу немного и не хочу связываться с дизельными "заморочками". Понял, что придется выбирать между моторами 1.2 и 1.6 - какой из них лучше в план надежности? Планирую "механику", но готов рассмотреть и вариант с "автоматом" - что скажете про такую версию? Речь о машине 2015-2016 г.в. из Европы".
Ломаться нечему, но есть нюансы
Начнем с общих моментов. Семейство C4 Picasso / Grand С4 Picasso базируется на платформе PSA PF2 и делит ее с моделями Citroёn C4 и Peugeot 308. Ничего экстраординарного в этой технике нет, так что говорить о сложности и дороговизне диагностики, обслуживания или ремонта не приходится. Скажем: спереди применены стойки McPherson, сзади - полузависимая подвеска. Ломаться нечему. Впрочем, здесь мы пока не касаемся двигателей - это отдельная история.
Модель выпускается с 2013 года, в рейтингах надежности выглядит довольно скромно, так что разнообразные "болячки", хоть и мелкие, имеют место быть. Например, первые владельцы уже на свежих экземплярах жаловались на отдельные проблемы с электрооборудованием - климат-контролем, парктроником. Были претензии к быстро теряющему станции радиоприемнику штатной аудиосистемы, а также к текущему бачку стеклоомывателя. На наших дорогах подвеска показывает среднюю стойкость, но ее простота и относительная доступность деталей компенсируют рано появляющиеся стуки и бряки. Зато со стойкостью кузова к коррозии - никаких проблем, и это немаловажное качество в наших климатических условиях.
Двигатели: из всех зол выбрать меньшее
Теперь о двигателях. Если говорим о бензиновой линейке, то выбирать предстоит из трех вариантов. Первый - представитель семейства Prince (ЕР6) атмосферный 1.6 VTi с распределенным впрыском (120 л.с. и 160 Нм), второй - 1.6 ТНР, версия этого же мотора с турбонаддувом и непосредственным впрыском (155/165 л.с. и 240 Нм). Как известно, двигатели эти имеют неважную репутацию из-за проблем, которыми "одарили" владельцев машин моторы ранних версий (до 2010 г.в.).
Основные претензии касались быстрого растягивания цепей ГРМ на пробегах до 100 тыс. км, что приводило к сбою фаз газораспределения (а там и без того "бастовал" управляющий клапан муфты фазовращателя), иногда - к обрыву цепи с капитальными повреждениями двигателя. Также отмечалось нагарообразование в каналах "впуска", прогорание выпускных клапанов, а на турбомоторах - отказы системы наддува и выход из строя дорогостоящего ТНВД. Плюс повышенный расход масла из-за закоксовки поршневых колец. Но уже с 2010 года многие проблемы устранялись производителем, считается, что после 2013 года надежность двигателей стала гораздо выше. То есть как раз к моменту выхода второго поколения Grand С4 Picasso.
Но отзывы владельцев говорят о том, что двигатель все равно время от времени подкидывает "сюрпризы" по части системы охлаждения, системы смазки (существует риск отказа клапана масляного насоса), системы изменения фаз газораспределения. Похоже, что проблем по части топливной системы с "зарастанием" впуска стало меньше, но полностью они не ушли. В общем, перед покупкой даже атмосферной версии ухо надо держать востро, в случае с форсированным ТНР - тем более. Тщательная диагностика настоятельно рекомендуется, ну а в процессе эксплуатации стоит не скупиться на качественное масло и сокращение межсервисных интервалов хотя бы до 10-12 тыс. км. В общем, не самый беспроблемный мотор что с турбиной, что без.
Поэтому альтернативой может стать 1,2-литровый трехцилиндровый двигатель PureTech (EB2DTS) с отдачей 131 л.с. и 230 Нм - считайте, характеристики на уровне старого 2,0-литрового "атмосферника" (хотя еще можно встретить версию с отдачей 110 л.с. и 205 Нм). Он, конечно, радует небольшой стоимостью растаможки, притом что тягово-мощностные характеристики вполне сгодятся даже для тяжелого компактвэна. Но три цилиндра оборачиваются повышенными вибрациями, даже несмотря на наличие балансирных валов, да и сам двигатель довольно шумный, что сказывается на общем комфорте.
Ну а как насчет надежности? Особых претензий к этому двигателю нет, по крайней мере пока, хотя в свое время карму семейству подпортили недолговечные вкладыши коленвала на моторах до 2013 года выпуска (вроде как речь шла даже не о конструктивном просчете, а о бракованной партии, в любом случае проблема решалась за счет производителя). Впрочем, отдельные случаи перегрева и отказа турбонаддува отмечены, а еще двигатель - со своими нюансами в части обслуживания.
Например, отсутствие гидрокомпенсаторов, с одной стороны, позволяет не думать о ресурсе этих деталей, с другой же - подразумевает необходимость регулировки тепловых зазоров клапанов при пробегах свыше 150 тыс. км. В приводе ГРМ не цепь, а ремень, срок службы которого оценен в 180 тыс. км. Но ремень "купается" в масляной ванне, процедура его замены известна далеко не всем механикам, стоимость сей процедуры выше, чем в случае с обычным "сухим" ремнем. Не забудем и про систему непосредственного впрыска - топливная аппаратура чувствительна к качеству бензина и фильтрующего элемента. Но в целом, повторимся, двигатель по части надежности считается не таким уж плохим.
Вопрос читателя касается бензиновых двигателей, поэтому про дизельные 1.6 HDI (DV6) и 2.0 HDI (DW10) сегодня рассказывать не будем, тем более что мы довольно подробно разбирали их на примере Peugeot 308.
Коробки передач: без проблем - только обслуживайте вовремя
Про эту коробку мы тоже неоднократно рассказывали. Надежность неплоха, но во многом зависит от своевременности замены масла и фильтра. Ранняя блокировка гидтротрансформатора приводит к быстрому накоплению продуктов износа в масле, а дальнейшая эксплуатация грозит загрязнением каналов и соленоидов гидроблока и локальным перегревам коробки. Само собой, в сочетании с более мощным мотором нагрузка на коробку выше.
Что в итоге?
Grand С4 Picasso вполне можно рекомендовать к покупке, но к выбору конкретного экземпляра надо подходить ответственно, особенно если говорим про двигатели семейства ЕР6. Считается, что с 1,2-литровым двигателем дело обстоит лучше, но еще меньше вопросов по части надежности - у дизельных версий. Правда, тут будут пробеги, особенно если искать автомобиль на европейском рынке, и свои конструктивные особенности.
Минивэны в базе объявлений Автобизнеса. Больше 5 тысяч предложений!
Читайте также: