Ремонт морды пежо 308

Обновлено: 06.07.2024

Peugeot 308. Ремонт без огромных финансовых вливаний. Личный опыт. EP6.

Сегодня я расскажу о наиболее чаcтых поломках которые бывают с двигателем Peugeot 308, как их определить и устранить малой кровью.

С Peugeot 308 я не рискую ездить дальше 500 км, так как несколько раз были поломки, которые никак о себе не предупреждали заранее. Итак подробнее:

Наиболее проблемные места Peugeot 308:

Двигатель EP6. Сам по себе двигатель достаточно хороши и тяговитый, однако в РФ межсервисный интервал новых автомобилей был целых 20 000 км, плюс ко всему двигатель высокооборотисный и любит когда его хорошо крутят, в то время как большинство водителей данных автомобилей все таки девушки.

Расход масла

Большой межсервисный интервал и спокойная езда приводит к тому, что к 100 т.км возможна закоксовка маслосъемных колец. Очень часто у машин старше пяти-шести лет дубеют маслосъемные колпачки, что приводит к расходу масла до литра и более на тысячу километров. Если у Вас большой расход масла и после стоянки на светофоре при активном педалировании сзади виден сизый дым, в первую очередь необходимо поменять маслосьемные колпачки. Для смены колпачков желательно найти клубный сервис в Вашем городе, так как колпачки на выпуске (в основном проблема именно в них) можно поменять без съема ГБЦ, работа будет стоить не очень дорого, в пределах 7т.р. Мне менял знакомый механик и на выпуске, и на впуске. Расход масла после замены снизился до 200-300 г. на тысячу км. с 1 литра!

Сейчас проехал где-то 12 тысяч, недавно сменил масло, и почему то оно не уходит пока вообще. Одновременно со сменой колпачков, многие делают раскокосовку маслосъемных колец, так как это максимум возможного что можно предприянять без больших финансовых вливаний на капиталку ДВС.

ГБЦ этого мотора, это просто кладясь возможных проблем. Наиболее частые, это выработка на постелях распредвалов, выпадение седел клапана, выработка на червячной передаче Valvetronic. У меня автомобиль изготовлен в июне 2010 и у него уже обновленная ГБЦ, в которой колечки на валу распредвала не металлические, и не протачивают канавки на постели распредвалов. Постель распредвалов, не является запасной частью и не продается отдельно, сервисмены в таких случаях говорят нужна замена ГБЦ, а это минимум 80-100 т.р., ввиду чего, многие пыжеводы, которые столкнулись с это проблемой, обращаются к токарям и ремонтируют постель по принципу "гильзовки". Если выработка на постели меня обошла стороной, то выпадение седла клапана нет. Судя по всему, прежний владелец перегрел ГБЦ из-за другой частой проблемы Peugeot 308 - термостат ( о системе охлаждения расскажу в других статьях). Проблема с выпадением седла клапана проявляется только на горячую - более 80 градусов температуры ОЖ. Посадочные места седел расширяются из-за повышения температуры и натяга не хватает для фиксации седла. Из за выпадения седла, меняется высота открытия/закрытия клапана, что приводит к ошибке в системе Valvetronic -> двигатель троит и отключает два цилиндра. Что бы можно было ездить с такой неисправностью, необходимо отключить Valvetronic отсоединив один из датчиков, тогда автомобиль поедет на дроселе (повысится расход топлива и упадет мощность). Я так езжу уже более года, так как пока не нашел мастера который сделал бы ремонт за адекватные деньги, а не за 50 т.р., мощность упала на низах, но не критично, расход практически не изменился. Но такая езда чревата тем, что седло не просто выпадет из посадочного места, а его закусит клапаном, тогда все. капитальный ремонт обеспечен, а что более реалистично, то замена ДВС на контрактный.

Цепь ГРМ.

Цепь в EP6 однорядная и как правило требует замены к 100 т. км, хотя многие думают, что если привод цепной - он вечный, это не так, по крайней мере в данном моторе. Растяжение цепи проявляет себя неустойчивой работой на холостых и ошибкой сообщающей о смещении фаз. Когда мне меняли МСК, растяжение цепи было в допуске, и я не стал ее менять ( примерно 15-20 т.р.).

Восстановление морды. Part 1

В общем приключилась со мной и моим весёлым другом маленькая, но очень дорогая неприятность-сшибли мы ПСА, но судя по последствиям это был не ПЁС, а ТЕЛОК какой-то. Сие чудо возникло из не от куда и возможности объехать сие чудо или хотя бы остановиться перед этим чудом не было. Вот мы его и протаранили на полном крейсерском ходу со скоростью 70 км/ч. ПЁС даже не пискнул. На внешний вид был очень старым и видимо шёл умирать, так как на сигнал он вообще не отриагировал. Останавливаться и смотреть последствия мы не стали и попёрли дальше. Оценевали ущерб с полной грустью по прибытию домой.

И вот перечень последствий:
1. Крепление обеих фар сломано.
2. Передняя панель (сломано крепление).
3. Вентилятор (потеря трёх лопастей).
4. Оба крепления п+л крыла и бампера.
5. Сломано крепление правой ПТФ.
6. Шишка на бампере.
7. Решётка бампера (вдребезги).
8. Правый молдинг бампера (улетел).
9. Левый молдинг решётки бампера (улетел).
10. Поглатитель удара бампера правый (вдребезги).
11. Защита на бампере (треснула).
12. Сломано крепление поперечины переднего фасада.
13. Согнут радиатор охлаждения (не текёт, так что не критично).
14. Согнут радиатор кондиционера (не текёт, так что не критично).

ИТОГО: 150 000 рублей (но это если всё новое и оригинал)

Как только всё подсчитал попёр в Apelio и первым делом заказал переднюю панель и вентилятор.

Вот их номерки:
Вентилятор охлаждения взял FRIGAIR арт.05031256 — стоимость 2883 рубля. Вроде как пишут и говорят фирма эта Итальянская, но на коробочке было написано Made in China. Родной кстати стоит Valeo.
Личное мнение по поводу FRIGAIR — работает тиши чем родной, а точнее вообще беззвучно и охлаждает быстрее. Минус в том, что двигатель вентилятора не закрыт крышкой с задней стороны, так как это на родном Valeo.
Переднюю панель взял API (AP) арт. PG30800900100 — стоимость 2076 рублей. Сие запчистюля тоже Made in China. Подошла отлично и разницы от оригинала нет никакой кроме цены (оригинал стоит от 6000 до 11000 рублей) и плохо посаженых гаек под болты крепления вентилятора.
Резиновое кольцо под крепление вентилятора охлаждения взял родные CITROEN/ PEUGEOT арт. 131320 — стоимость за 4 штуки 184 рубля.

Форум Пежо 308 Клуб

Premium Pack,Noir Perla Nera АКПП, катки 17"(Pirelli), Продаю новые ПЕЖО.

да,мне тоже непонятно?почему нельзя отдать машину на ремонт по каско на оф.сервис?а кредит продолжать платить.

п.с.из того что мне попадалось можно только взять дешевле неоригинальные запчасти..типа фильтры,колодки и т.д. разборов кнеочно же нет,если только тачка не в хлам в жопу битая

вот таки товарищи скоро приведут к тому, что будут угонять пыжей на разборку.

есть спрос - есть работа у угонщиков,

так что все к официальному дилеру и ремонт по Каско.

Premium Pack,Noir Perla Nera АКПП, катки 17"(Pirelli), Продаю новые ПЕЖО.

банк идёт лесом со своими желаниями. мало ли чего он хочет!
бери договор и беги к юристу на консультацию. есть подозрение, что требование банка совершенно неправомерно.
если мне не изменят память, банк является выгодоприобретателем только в случае тотала(полное физическое иничтожение автомобиля). Тебя же не затоталили, у тебя машина подлежит восстановлению.
Поэтому получай направление в СТОА официальную и ремонтируйся.
Удачи!

у меня была авария, так мой банк о ней даже не знает.

308, 120 л.с., MКПП, Confort Pack, Noir Perla Nera.

у меня была авария, так мой банк о ней даже не знает.

Зачем деньги брать, бери направление на ремонт в страховой и иди к офицалам. У меня банк по мелким ремонтам возражал против денежный компенсации страховой. Такие условия договора кредитования, только натуральное возмещение, те ремонт.

Пежо 308 - список дополнений к автомобильным отзывам с меткой "Ремонт и обслуживание"

Давно ничего не писал о машине, что и не удивительно - на дворе коронавирус, поэтому езжу мало и не часто. Но все равно были ремонты авто и небольшие поездки.

Из поездок - ездил на море - туда и обратно 1100 км примерно. Во время поездки никаких проблем не было, тут писать не о чем, главное - авто не подводит даже на относительно дальних дистанциях.

Самое интересное для всех - ремонты.

В прошлую зиму начались проблемы с прогревом автомобиля - доходит до 80 градусов и начинает падать до 60-70, держится минут 15-20 так, потом достигает только 100 градусов.

Итак, пробег дошел до 56000 км с копейками, проблем никаких с машиной нет, масло немного подьедает, если ездить на высоких оборотах более 3500 примерно, что думаю нормально для этих двигателей. Ехал в командировку не далеко 150 км в одну сторону, и на хорошей дороге нашел одну единственную яму приличного размера, попал передним левым колесом, вышел посмотрел, грыжи нет, диск цел. Поехал дальше. И спустя время слышу что появился лишний шум, который со временем ( около пары месяцев) усилился, как оказалось, что под замену ступичный подшипник.

Всем новогодний привет.

Прошло больше года, после последнего дополнения. Машина радует жену, всё в порядке, но события и поломки конечно были. Об этом расскажу ниже.

Прошлая зима, у нас была очень снежной, поэтому ещё этой осенью, жена намекала, что всё конечно хорошо в «пунечке» но давай джипик посмотрим..

Посмотрели мы паркетники, и поняли, что по комфорту и функционалу, они очень уступают, особенно в небольшой бюджет.

Во первых, год хочется выше 2012-го

Во вторых , выбирать не с чего.

-Форд эко-спорт тесный и робот ломучий, плюс это колесо ужасное на задней двери.

Всем доброго дня!

Сегодня будет обширная тема, так как были некоторые доработки в авто и хотел бы с вами ими поделиться. Итак, начнём :)

Те, кто читал мои посты раньше, может помнит, что у меня было небольшое столкновение около двух лет назад. В результате которого была поменяна фара, противотуманка, ДХО, треснуло крыло и бампер + лак, краска немного и все это с левой стороны.

Так же ночью в дождь, спустя чуть больше года, я задним бампером уперся в бетонную плиту у дома, когда сдавал назад, чтобы уйти от аварии.

Внимание, всем ненавистникам французского автопрома, пежо - это ломучее ведро, можете ставить оценку и НЕ читать. А остальным почитать, думаю, будет интересно.

Писать буду про исправности и неисправности, наблюдения

Первое обслуживание после покупки. пробег 48000. Поменял масло, фильтра, лью total ineo esc 5w30. Свечи оригинальные. Цена вопроса около 3500 р.

По подвеске все норм, хотя мне показался легкий стук на трассе. Штатная пластиковая защита вся на саморезах - буду менять.

Кушать просит примерно 7-7.8 литра при 110-130 км/ч.

Давно не дополнял отзыв, много чего изменилось, но обо всем по порядку.

Начну с ремонтов:

На пробеге около 135 000 появились мелкие стуки спереди, редкие и на мелких неровностях. Решено было делать диагностику подвески. Она показала под замену : 2 стойки стабилизатора, 2 втулки стабилизатора, 1 рулевая тяга с наконечником. Вместе с этим решено было менять задние сайлентблоки, т.к. они еще родные стояли. Плюс лежали в багажнике ранее купленные тормозные колодки вкруг. Все детали вышли 4300 на экзисте, плюс были колодки.

Лето и большая часть осени, прошла без приключений, в штатном режиме.

Недавно появился небольшой стук в подвеске, очень необычный и не всегда.

Тут я вспомнил, про резинки, типа прокладки, которые стоят на верхней шайбе, которая под гайкой, что крепит шток стойки к кузову. Ещё при установке проставок, эту шайбу пришлось рассверливать, что бы она налезла на футорку.

Мои предположения оказались верными, резинка была рваная и выдавленная, а гайка откручена и соответственно шайба брякала об чашку на кузове.

Пора подвести итоги прошедшей зимы и рассказать про мощное ТО, которое решил провести, не дожидаясь пробега 50000 км, а немного раньше. Летом будет меньше времени, чем сейчас, потому что начнётся дачный сезон, да и в отпуск хочется слетать.

Зимой не было проблем, от слова СОВСЕМ. Всегда заводилась и благодаря увеличенному клиренсу, проезжала везде. Машина очень тёплая и прогревалась очень быстро, особенно быстро отходило лобовое стекло, как будто оно с подогревом.

В начале зимы долил немного масла, так как БК написал, что низкий уровень и купил бублик на руль, что бы нежные женские ручки не сильно мёрзли, и больше ничего не делал, так что про зиму писать нечего.

Из пластика и палок: покупаем Peugeot 308 I за 400 тысяч

Что и где ищем?

Н есмотря на все современные гонения на автомобили на «тяжелом топливе», если вы действительно хотите этот Пежо, то стоит поискать машину именно с дизельным двигателем. Во-первых, оба дизельных мотора (9HZ мощностью 109 л.с. и 9HR мощностью 112 л.с.) лучше тех бензиновых, которые тут устанавливали, а во-вторых, с дизелем можно найти машину с шестиступенчатым автоматом Aisin TF80SC. Правда, эту коробку ставили только до рестайлинга. К сожалению, дизельных машин в продаже катастрофически мало. А те, что есть, нужно очень внимательно проверять на страну происхождения. “Привезенки” с настоящим пробегом — такая же редкость, как и коренные французы в Марселе. Большинство Пежо 308 на вторичном рынке — с бензиновыми моторами. А это почти катастрофа.

Самый популярный мотор — порочный продукт дружбы PSA и BMW. Их детище называется EP6, мотор относится к серии Prince, мощность — 120 л.с. Он дерётся за последнее место в рейтинге моторов XXI века, истекая маслом в бою с 1,4-литровым “немцем” семейства ЕА111. У него очень неудачная поршневая группа, ненадёжная цепь с её натяжителем, регулярно умирающая система изменения фаз газораспределения VTi. А вдобавок — неудобный и дорогой в замене ремень навесного оборудования, слабый термостат, и у ранних моторов — быстрый износ постели впускного распредвала. В общем, так себе моторчик. Хуже только его турбированная версия EP6DT (150 л.с.): у неё вдобавок не радуют турбина и ТНВД.

С наиболее распространённой АКП машине тоже не очень повезло. Тут стоит известная по очень многим “французам” AL4. Если с ней ездить очень-очень аккуратно, то она может протянуть и 200 тысяч, но, скорее всего, она намного раньше замучает очень странной логикой работы, перегреется и отправится в ремонт. Правда, недорогой — ничего сложного в этой коробке нет.

Глазами и душой

Автосалон обещает симпатичного “Пыжика” 2012 года с пробегом 80 тысяч километров “без криминала”. Что он вкладывал в эту фразу — не совсем понятно. Видимо, без ДТП. Просят за него 380 тысяч.

Некоторую сложность в осмотре этого автомобиля вызывают передние крылья, сделанные из пластика. С одной стороны, это хорошо — они не ржавеют. С другой стороны, толщиномером их не проверишь. Так что придётся довериться собственным глазам и прислушиваться к тому, что говорит внутренний голос. А они здесь спелись и орут хором, что у этой машины была разбита “морда”. Бампер — другого цвета, зазоры между ним, крыльями и капотом — неровные, правая фара стоит криво. Давайте откроем капот и посмотрим изнутри.

Следов ремонта на лонжеронах нет, но машину всё-таки били, пусть даже и не очень сильно. Об этом говорят, например, сломанные крепления обеих фар. Заодно становится понятно, почему правая фара “косая” — она вообще еле держится. А вот над левой поработали лучше — пластмассовое ушко, видимо, попытались восстановить паяльником, а уголок фары клеем прихватили к крылу. На века сделали, можно сказать. Надёжно.

О том, что переднюю часть разбирали, говорят частично неродные крепёжные элементы и сорванные головки болтов.

А самый удивительный вид открывается при разглядывании радиатора под прямым углом сверху. Он тут напоминает пропеллер.

Ремонт сделан очень некачественно, это понятно сразу. В общем-то, на этом осмотр можно закончить, но давайте всё-таки его продолжим.

Двигатель держали на строгой масляной диете — масла там на кончике щупа. ЕР6 этого не переносит категорически.

Зато мотор хорошо подготовили к осмотру — отмыли. Это не очень хорошо, потому что он склонен “потеть” по всем швам и сальникам, и его нужно смотреть без предварительной мойки. А вот АКБ оказалась севшей, и за бустером я уже даже не просил идти — тут и без этого всё плохо.

Скорее всего, пробег тоже немного отмотали. У других машин, даже с пробегом за сто тысяч километров, салон сохранился лучше, чем у этого Пежо. Особенно неприятно выглядит явно просаженное водительское сиденье с деформированными боковинами. В принципе, в остальном серьезных претензий к интерьеру нет.

Кстати, толщиномер всё-таки пригодился: удалось найти ещё и перекрашенное заднее крыло.

Скажем честно: даже если бы мотор работал как часы, то можно рассмотреть эту машину при условии дополнительной проверки на подъемнике на предмет критичности удара спереди, но не за 380 тысяч — она столько не стоит. Поедем смотреть дальше.

Цепная реакция

Следующая машина на год старше и на 10 тысяч дешевле — 2011 год и 370 тысяч. Пробег — 97 тысяч, мотор и АКП такие же, как у предыдущей.

Что всегда радует в 308 — это отсутствие ржавчины. Трудно найти даже сколы, и если они есть, они всё равно практически не “цветут”. У этой машины перекрасили капот, причём сделали это не очень аккуратно. Но других претензий к “жестянке” нет.

А вот в моторном отсеке немного ржавчины есть. Впрочем, для семилетнего автомобиля её немного, так что придираться не будем.

Салон машины сохранился очень достойно и выглядит лучше, чем у предыдущей.

Всю картину портит мотор — на видео слышно характерное тарахтение.

Кто-то считает это нормой, но это не так. Чуть ниже будет видео нормально работающего мотора, попробуйте сравнить звук. То, что мы слышим на этой машине, приводит к грустным размышлениям на тему цепи и, может быть, поршневой группы — точнее можно узнать после замера компрессии и осмотра с помощью эндоскопа. Хотя, если честно, Пежо 308 в любом случае можно покупать только после очень хорошей инструментальной и компьютерной диагностики — у этой машины слишком много сюрпризов.

А вот на ходу машина радует — коробка работает хорошо, никаких посторонних звуков подвеска не издаёт. Да и салонная электрика в порядке, так что если бы не мотор, то машина была бы неплохой. Но увы, заниматься ремонтом сразу после покупки не очень хочется. А ездить так опасно: растянутая цепь может перескочить, устроив клапанам рандеву с поршнями.

Взгляд снизу

Следующую машину, по признанию продавца, не смогли продать быстро из-за “конского ценника”. Сейчас цену скинули до 330 тысяч. Почему? Сейчас увидим.

Итак, машина 2012 года с пробегом 111 тысяч километров с теми же мотором и коробкой.

Царапины на пластиковом крыле — тоже не очень страшно. Плохо, что в родной краске остались только крыша и задняя левая дверь, всё остальное тут перекрашено.

Шпатлёвки, правда, нет, но это не значит, что машину можно смело покупать. Ведь всегда надо помнить о том, что когда-то придёт время её продавать, а изначально неликвидного “француза” с перекрашенными боками и капотом продать будет очень трудно.

А вот под капотом ситуация сложнее. Во-первых, сразу видны потёки масла из-под клапанной крышки. И течёт там уже давно.

Во-вторых, после пуска мотор работал тихо и ровно, но потом внезапно “затроил”, а затем холостые обороты начали “плавать”. Прогревшись, он заработал опять, но звоночек тревожный.

Не надо верить словам, мол, “застоялся, давно не заводили”. Даже если машина простояла месяц, пуск должен быть уверенным, а работа — ровной. Это всё-таки современный автомобиль, и неправильная работа мотора может быть вызвана большим количеством причин. Ладно, если это только свечи. Чуть хуже — катушка зажигания или клапан VTi. Впрочем, и это не так страшно. Но ведь это ЕР6… (привет, страшилки!). В общем, никаких “троений” и плавающих оборотов быть не должно.

Ну и нельзя не заметить те звуки, которые исходят от ходовой части. Спереди стучит, скорее всего, наконечник рулевой тяги. Точно можно сказать только после осмотра на подъёмнике.

А вот что стучит сзади, сказать невозможно. Теоретически там стоит самая простая подвеска с полунезависимой балкой. На практике же вложения в неё могут оказаться очень даже приличными.

Одним словом, эту машину нужно очень внимательно осмотреть снизу. Похоже, владелец о ней не сильно беспокоился, если довёл дело до хорошего стука. Правда, нам на некоторую безответственность продавца уже указывал кондиционер, но ходовая заявила об этом громче.

Ну а в целом перед нами стоит машина с первыми признаками конца АКПП, троящим мотором, гремящей ходовой и с двумя не перекрашенными элементами. К тому же — на зимней резине. Стоит ли она 330 тысяч? Думаю, нет.

Найти бескомпромиссно хороший Peugeot 308 с трёх попыток не получилось, хотя мы смотрели не самые дешёвые экземпляры. Но надо отметить, что две из трех машин оказались с вполне достойным почти родным «железом». И если в первом случае можно закрыть глаза на криво собранную морду после небольшого (по крайней мере, внешний осмотр "криминала" не выявил) инцидента и запросить скидку на приведение в порядок, то во втором случае скидка нужна будет на профилактику мотора.

С учетом «плохой» славы этих машин и объективных причин, думаю, отличную скидку получить реально.

Хотя, как показывает наша практика в Automama, торговаться даже из-за откровенных недостатков не всегда легко. В марте мы поехали на осмотр Peugeot 308 2012 года выпуска с пробегом 100 тысяч и стандартным набором в виде 1,6-литрового мотора и АКП. Продавала машину девушка, по телефону утверждала, что автомобиль в полном порядке, поэтому тянет ровно на 400 тысяч деревянных. По факту перед нами оказалась перекупщица (что страшнее перекупщика во много раз из-за врожденной гендерной способности слишком естественно хитрить), которая купила автомобиль у юридического лица, поставила на учет и через месяц решила продать. Причем с сомнительным дубликатом ПТС по утере. Еще страшнее оказалось состояние кузова — сложилось впечатление, что машину полностью “облили” краской, потому что нормальные показания толщиномер выдал только на крышке багажника. Короче говоря, комбо! На прощание дама только помахала нам рукой и уверенно заявила, что мы просто цену сбить пытаемся, а она желанные 400 тысяч все равно получит. И скорее всего, получила, так как объявление пропало буквально через пару недель.

Peugeot 308 – самые частые поломки и их ремонт

Импозантный внешне Peugeot 308 был представлен мировой общественности в 2007 году, в России в продажу он поступил к зиме 2008 года. Успех его предшественника – Peugeot 307 – был налицо, что подтверждалось высоким спросом. Вместе с тем было и немало жалоб на технические неисправности и недочеты автомобилей, что сыграло модели в минус, ведь ремонт Пежо одно время стал популярным, как никогда. С выходом Peugeot 308 у многих имелась счастливая мысль о том, что все недостатки учтены, а дефекты исправлены, но нет-с, как ни крути, не получается у французов доводить дела до совершенства. Итак, поговорим о слабых местах автомобиля Peugeot 308.

Ходовая часть Peugeot 308

Активным водителям стоит понимать, что в передней подвеске к 20-30 тыс. км пробега начинают выходить из строя стойки стабилизатора. Опорные подшипники передних стоек начинают вырабатываться ближе к 60-80 тыс. км. Об этом извещают скрипы при поворотах рулевого колеса. Если вы приближаетесь к пробегу в 100 тыс. км., знайте, вам может понадобиться ремонт Пежо 308 на участках подшипников ступиц и шаровых опор.

Коробка передач Peugeot 308

Несмотря на проблемы с АКПП AL4 на предыдущей версии Пежо, французы принципиально решили ставить ее и на триста восьмую модель, мотивируя это сделанными доработками. Да, теперь для АКПП ремонт и обслуживание Пежо 308 наступает в интервале прохождения машиной 100-150 тыс. км., однако она по-прежнему не желает работать без основательного прогрева машины зимой, слабо тянет буксир и может барахлить при агрессивной манере езды. Что касается пяти- и шестиступенчатых механических трансмиссий, то здесь французы действительно большинство недоработок исправили.

Кузов Пежо 308

Если вы допустили на кузове авто царапину, лучше выполнить ремонт Peugeot 308 сразу, потому что, как показывает практика, коррозия в этой модели проявляется быстро. Также стоит держать подальше от палящего солнца передние пластиковые крылья, если вы не планируете внештатный заед на автосервис Peugeot 308 в СПб. А все дело в том, что при перегревании крылья начинают слегка коробиться. В период холодов проявляется быстрое помутнение колпаков фар, что делает ближний и дальний свет тускнее обычного, а это, между прочим, безопасность.

Двигатель Peugeot 308

Несмотря на то, что после рестайлинга 2011 года двигатели на машинах стали мощнее и в некоторых смыслах надежнее, что облегчает обслуживание Peugeot 308, дефекты в них все же остались. Наиболее распространенная версия мотора – 1,6 л. с мощностью в 120 «лошадей» по-прежнему бракует механизмом привода ГРМ. Главная его беда – преждевременное растяжение. Случается, что начинает барахлить помпа, а также термостат, а стоит он вообще-то около 5000 рублей, плюс само обслуживание Пежо 308 по его замене.

Мастерство компоновки и польза настойчивости. EP6 и утечка антифриза

Тревожный звонок, расстроенный женский голос, взволнованное изложение проблем – наиболее частая прелюдия при поступлении в ремонт автомобилей, обладающих имиджем «женских». Здесь как никогда важно не только грамотно починить, но еще и создать ауру уверенности, чтобы владелица автомобиля была уверена – автомобиль в надежных руках, и с ним всё будет хорошо. Даже если сам механик такой уверенности не ощущает – он обязан ее излучать. Иначе сервис априори попадёт в категорию ненадёжных.

Так было и в этот раз. Пока автомобиль с жалобой на утечку антифриза заезжал в бокс, я активно листал выдачу поисковика на запрос «утечка антифриза Пежо 308». В основном по ссылкам ругали двигатель EP6, говорили, что он создан не для передвижения автомобиля, а для причинения страданий механикам и водителям, а также в различных народных выражениях описывали процедуру снятия и установки термостата. Он на этом автомобиле находится в пластиковом корпусе сложной формы, похожем на ёжика.

По накопленной владельцами статистике, именно он чаще всего и течёт в этом автомобиле. Как мы выяснили, загнав автомобиль в бокс, визуально обнаружить место утечки невозможно. Вот так выглядит подкапотное пространство после снятия впускного воздуховода – теперь хотя б принципиально виден сам термостат. До этого можно было только догадываться о его наличии где-то там, внизу:

Вид снизу тоже не слишком обнадёживает:

Ситуация довольно забавная: сам факт утечки мы достоверно видим (при заведенном двигателе он довольно активно капает), но вот определить место этой утечки решительно не можем – из мокрых элементов на виду только те, которые с антифризом принципиально не контактируют – корпус АКПП, поддон картера двигателя, приводной вал, гофра глушителя (пока закатывали, толком прогреться она не успела, поэтому антифриз на ней еще оставался). А всё то, что к антифризу причастно, и находится в визуальном доступе – сухое, как в пустыне.

На этой минорной ноте и закончилась планируемая «диагностика малой кровью». Вариантов нет – надо разбирать и лезть глубже.

Разведка боем

Вообще, диагностика путём разборки – это путь не слишком благородный и не слишком благодарный. Дилеры-то могут позволить себе выкатить в заказ-наряде стоимость снятия-установки просто для «посмотреть», у них на это сервисный консультант есть, который в совершенстве умеет повторять мантры про «плохой бензин», «не помогло, но стало гораздо лучше» и «конечно, это недешево, но ведь вам нужно качество?». В нашем же гаражном кооперативе самым клиентоориентированным является пёс Барбос в будке на въезде, да и к тому без полкило мотивации на косточке подходить рекомендуется только сторожу. Да и сторож невредим пока, полное ощущение, только благодаря врождённому отвращению Барбоса к алкоголю.

Так что принимать и нивелировать справедливое негодование клиента у нас некому, придётся на свой страх и риски снимать всю обвязку, и в случае, если проблему обнаружить не получится – относить весь этот банкет на свой счёт.

А много ли работы? Вроде и нет, всего три пункта. Пунктов мало, а работы много:

1) Слить антифриз. Почему-то французы не любят выводить для этого отдельную сливную пробку, надо снимать нижний шланг с радиатора. Несложно, но зачем?

2) Снять аккумулятор и его площадку. Мелочь? Мелочь. Только вот зачем один болт крепления площадки выводить в колёсную арку – до сих пор загадка как для меня, так и для коллеги, выметавшего из бокса полтора килограмма слежавшегося песка, выпавшего из подкрылка.

3) А потом надо освободить жгут проводов, проходящий достаточно близко, чтобы помешать доступу к болтам крепления термостата, а тем более – снятию открученного термостата:

Даже после всех этих процедур и снятия всех пяти трубок с термостата, доступ к нему остается весьма условным. Болты его крепления к блоку цилиндров всё равно приходится вытаскивать, подстраховывая от падения второй рукой, а цензурно описать, где они находятся, нет решительно никакой возможности. Более того, одним патрубком термостат уходит в отводную трубку, расположенную между блоком цилиндров и впуском. Фиксируется он там скобой, вытащить которую также довольно затруднительно.

Рано или поздно, однако, удаётся и это. И после этого, наконец, можно вытащить термостат. Главное при этом – удерживать от выдергивания отводную трубку. С противоположной стороны блока цилиндров она вставлена в помпу, и ничем не зафиксирована. Если выдернуть – гарантированы пляски со снятием впуска. Вот как выглядит посадочное место термостата в отводной трубке:

Заказ запчастей

Французские автомобили не были бы французскими автомобилями, если бы помимо компоновки не обладали специфической процедурой подбора запчастей. На данный двигатель на данном автомобиле существует несколько вариантов термостатов. Все они встанут на это посадочное место, но есть отличия в количестве и расположении штуцеров под шланги системы охлаждения. Кроме того, по-разному расположен датчик температуры. Ну, хотя бы подогрев везде одинаковый, и на том спасибо.

Забегая немного вперед – разъемы подогрева и датчика температуры одинаковые, один можно защелкнуть на место другого, и отличить их можно по цвету. Естественно, при демонтаже мы не запоминали, где какой цвет, поэтому пришлось прибегнуть к документации. По счастью, цвета разъемов там обозначены корректно. Зелёный – это датчик температуры, а чёрный – подогрев.

Ситуация традиционно осложнялась необходимостью поскорее закончить с этим автомобилем – всё-таки, стоимость работ плюс-минус фиксированная, и увеличивать её пропорционально затраченному времени было бы непрофессионально. Поэтому в конечном итоге доверились каталогу известного производителя в бюджетном секторе, обладающего замечательным качеством «ускоренная процедура возврата». Оказался он всё же немного в другом конструктивном исполнении, но в конечном счёте подошел. Негативным моментом оказалось уплотнение датчика температуры в корпусе термостата. Он откровенно болтался, что вызывало сильные опасения, так как с этим производителем уже была ситуация, когда температурный датчик на BMW садился в посадочное место негерметично, приводя к утечке антифриза. От датчика старого термостата он конструктивно отличался (был тоньше и длиннее), поэтому в конечном итоге было принято решение уплотнить новый датчик герметиком. За это, конечно, производители уплотнений в своих обучающих материалах готовы приговорить механиков к самым страшным мукам, но иногда лёгкое нарушение технологии куда лучше, чем повторный слив антифриза и прочие пляски всё с тем же, в конечном счёте, герметиком.

Старый и новый термостаты. Красным обведены датчики температуры, а зеленым – штуцеры для выпуска воздуха из системы

Установка термостата

Всё начинается с необходимости брызнуть силиконовой смазкой на уплотняющую резинку на термостате, чтобы он легко сел на место. Потом надо поставить термостат на место. Потом попробовать поставить на место фиксирующую скобу. Ставится она в таком месте, куда долезть при установленном термостате возможно только кончиками пальцев. Здесь невольно начинаешь понимать, что природа немного недоработала в части количества фаланг пальцев у человека. Да, ронять фиксирующую скобу нельзя. Если, конечно, нет желания провести еще пару часов в её доставании. Не рискну оценивать, возможна ли установка этой скобы при установленном термостате, но у меня это не вышло. Поэтому термостат – долой, а на скобу нужно привязать и зафиксировать кусок провода, получив примерно такую конструкцию:

Теперь, не ставя термостат, призываю на помощь все свои способности и засовываю скобочку на её штатное место. После этого легонько тяну за провод вверх, ставя её в такое положение:

Теперь одной рукой надо придерживать провод, оставляя лёгкое натяжение (чисто чтоб скоба не проваливалась вниз под собственным весом), а второй рукой – вставлять термостат. После того, как он зайдет на место, надо посадить скобу на место. После этого можно прикручивать термостат на штатные крепления и собирать дальше всё в обратном порядке. Провод со скобы снимать не стали, завели его наверх для того, кто будет менять термостат еще через восемь лет.

Далее заливаем антифриз и выпускаем воздух из системы. Для этого есть два штуцера. Один на термостате, он был показан на фотографии термостата выше, а второй – на шланге, идущем к радиатору печки. После того, как антифриз залит по максимуму, надо открыть этот штуцер и дождаться, чтобы антифриз полился сплошной струёй без пузырьков. После этого можно его закрутить. В какой очередности крутить эти штуцеры – не слишком принципиально.

Зайдем с другой стороны

После сборки всего этого и запуска двигателя особенно обидно обнаружить всё ту же течь внизу. Красные капли охлаждающей жидкости растекаются по поддону картера и капают вниз под звуки различных неприличных выражений, на которые мы с коллегой, оказывается, настолько талантливы. Страшно подумать, какие бездны может открыть в человеке простой французский автомобиль. И ведь это еще только бюджетный класс! Что будет, когда перейдём на богатый техническими новинками премиум?

Делать, однако, нечего. Возвращать автомобиль в таком виде, конечно, нельзя, хотя и очень хочется, лишь бы он уже уехал. Но если так поступить, то участвовать в новых конкурсах профессионального мастерства не позволит больная совесть, поэтому, как модно говорить в сети – «пренебречь, вальсируем!».

Раз так – надо смотреть трубку, так как она – второй самый распространённый кандидат в этом автомобиле. Что ж, начинаем. Снимаем дворники, потом жабо:

Потом корпус воздушного фильтра, потом дроссель, потом откручиваем верхние пять гаек крепления впуска – всё это не вызывает уже почти никаких эмоций. Эмоции начинаются потом, когда засовываешь руку по самое плечо и пытаешься нащупать нижний болт крепления впуска. Пытаешься – но не можешь. Ну не достаёт рука до нижней точки. Опять недоработали человеческую анатомию – еще один плечевой сустав нужен. Окей, идём под машину. А там не то что доступ – там обзор-то такой, что высмотреть необходимый болт почти невозможно:

Принципиально даже можно засунуть туда руку, но вот сделать ей уже мало что можно:

Как-то так выглядит попытка добраться рукой до нужного болта снизу. А спецовка была красной и относительно чистой примерно за день до начала работ с данным автомобилем

Оказывается, однако, что работа механиком – не только грязная спецовка и матерщина, но и постоянные победы над собой. Поэтому рано или поздно удастся и разглядеть, и открутить, и даже не уронить нижний болт. Вот его посадочное место:

Вот он – нижний болт впуска. Увидеть его несложно – надо светить переноской с другой стороны гофры, а самому заглядывать слева от гофры вперед и вверх по ходу движения автомобиля, держа голову ближе к коробке. Ничего сложного, в общем

Теперь надо снять со впуска несколько трубок и разъемов, а также сдернуть десяток точек крепежа жгутов проводки, и наконец можно подвинуть в сторону впуск. Главное – не думать, как это потом ставить назад. Впуск получится именно сдвинуть. Вытащить его скорее всего не получится. Ну, если только снимать опору двигателя.

Ну ничего, зато теперь видна трубка полностью:

Вот та самая трубка – вид сверху (обведена красным)

Вот здесь надо обратить внимание на то, что здесь по-прежнему всё до омерзения сухо. Ну вот так и не догадаешься, что доливают в автомобиль литр антифриза в день.

Здесь, естественно, оказывается, что для снятия трубку всё равно надо снова снимать с места термостат – иначе он не даст вытащить трубку из посадочного места в помпе. По счастью, разбирать в этом случае надо немного меньше, так как термостат надо только открутить и буквально на пять сантиметров отодвинуть в сторону аккумулятора. Снимаем трубку, благо, в этом случае доступ к фиксирующей скобе гораздо проще, и вот, наконец, трубка снята. При ближайшем изучении наконец удаётся найти проблему:

Расположена она ровно под посадочным местом термостата, и увидеть её без снятия – абсолютно нереально, в чём можно убедиться, посмотрев ещё раз на расположение трубки при установке фиксирующей скобы.

Трубку заказали оригинальную, благо поставщик привёз её очень быстро, а стоила она в оригинале всего 700 рублей, что является сущими копейками на фоне проделанных работ.

После этого осталось только собрать всё в обратном порядке, что мы и проделали. Хотя установка на место всех жгутов проводки вызвала определенные сложности, разумеется.

Связку «термостат+отводная трубка» зафиксировали на память, после чего поставили в красный уголок узлов, отнявших больше всего сил и времени.

Торжественный пуск двигателя

А вот праздник запуска двигателя опять оказался немного подпорчен. Ну то есть, завелось всё сходу, и антифриз не капал – это, безусловно, уже маленькая победа. А вот тот факт, что сразу после старта двигателя включался вентилятор охлаждения на полную скорость – это немного смущало. Равно как и то, что не удавалось соединиться привычной «читалкой» ELM327, издревле используемой в нашем СТО для контроля температуры при проверке системы охлаждения. Что характерно, в предыдущий запуск двигателя эта же «читалка» вполне исправно соединялась с блоком управления.

Воображение уже начало рисовать провод CAN-шины, прижатый впуском к блоку цилиндров в самом-самом глубоком и недоступном месте за двигателем. Но глаза боятся, а руки делают – полезли проверять, и почти сразу наткнулись на неподключенный датчик давления во впуске. Подключили – а лучше-то и не стало ни по одному из пунктов. Еще несколько заходов с проверкой разъемов и шевелением проводки результатов не дали – сканер упорно не подключался, а вентилятор столь же упорно стартовал.

Тут уже из чистого авось решили попробовать подключить Bluetooth-адаптер с таким же ELM327. Сложно передать всю гамму эмоций после того, как он совершенно спокойно соединился и показал ошибки по отсутствию сигнала с датчика давления. После удаления этих ошибок и вентилятор перестал включаться при запуске двигателя, чем окончательно ввёл нас в ступор. Впрочем, долго мы в нем уже не пребывали – заканчивался четвертый день работы под кодовым обозначением «да чего там, термостат махнуть», и автомобиль давно просился к хозяйке, поэтому быстренько прогрели до рабочей температуры, убедились во включении вентилятора и тёплом воздухе из печки, на чём и распрощались – с автомобилем, его хозяйкой и нашими иллюзиями о простоте устройства автомобилей. И даже торкс, сломавшийся на закручивании простого самореза, не ввёл нас в уныние – на фоне остального это смотрелось уже сущей мелочью, этаким лёгкой прощальной прихотью француза.

Выводы

Мораль сей басни не нова – конструкторы всегда найдут, чем удивить механиков. И опыт работы с конкретной маркой и моделью, как ни крути, позволяет существенно сократить время. Конкретно же по автомобилю Peugeot 308 и мотору EP6 вывод предельно ясен – поскольку диагностика «малой кровью» почти невозможна, в подобных случаях надо сходу ориентировать клиента на стоимость замены термостата и трубки, оговаривая возможную более низкую стоимость при исправности какого-то из узлов. В наш внутренний прайс-лист записали трудоёмкость работ в четыре нормодня, а с конкретным клиентом, разумеется, рассчитались по изначально заявленному прайсу – увы, изначальным незнанием специфики нельзя обосновать трёхкратную стоимость работ, иначе бы мы ух как развернулись! Только пепел от сожжённых непрочитанных сервис-мануалов летел по гаражному кооперативу! Впрочем, не только в деньгах счастье. Это – очередная маленькая победа над очередным непокорным механизмом. Приятно – и всё тут. Ждём новых вызовов нашим умениям!

Двигатель EP6. Вся правда

Начну с того, что данный двигатель широко известен по ряду причин. Во первых: этим двигателем оснащалось множество моделей концерна PSA. Во вторых: владельцам данного агрегата приходиться не сладко. Многочисленные ветки на тематических форумах пестрят заголовками о ремонте, гильзовке, обслуживании.

Покупка подержанного Peugeot 308

Мне довелось стать не самым счастливым обладателем автомобиля Peugeot 308 2013 года выпуска. Как раз в нём установлен бензиновый атмосферный двигатель EP6 на 120 л.с. Сейчас я не стану рассказывать о технологических решениях, о том что мотор разрабатывался совместно с концерном BMW, и так далее. Я расскажу лишь об одном, о главном. Замена масла.

Редкая замена масла. Двигатель EP6

По регламенту, на двигателях серии EP6 замена масла производилась 1 раз в 20.000 км. пробега, позже интервал сократили до 15.000 км. Двадцать тысяч, мать их!

Те, кто доверил свой автомобиль сервисменам PSA, ездили не задумываясь о последствиях до 100.000 км., поменяв при этом моторное масло 5-6 раз. Далее, этот автомобиль с пробегом находил своего нового хозяина на сайте авито.

Дальше описывать особо нечего, всё видно на фото. Сняли клапанную крышку:

система Вальветроник

Изношенный распредвал с выработкой

Вердикт: замена распредвала в паре с моторчиком вальветроник (система Valvetronic). На разборках не смогли найти распредвал в достойном состоянии. Там все стандартно. Открываешь объявление, на фото одно, а приезжаешь смотреть, там совсем другое. Новый распредвал + моторчик 490 у.е.

Гильзовка EP6. Опасения подтвердились

Контрактный двигатель EP6 в достойном состоянии найти не удалось. После продолжительных поисков пришли к выводу, что его найти практически нереально. А цена за полуживой экземпляр без навесного оборудования начинается от 1200 у.е.

Итог: блок цилиндров уехал на гильзовку. Новый распредвал с моторчиком вальветроник, и куча других мелочей ждут своего часа. К слову сказать, найти качественную мастерскую, которая берется гильзовать алюминиевый блок EP6 было очень сложно.

Всем удачи на дорогах, а мне сил и терпения. Чаще меняйте моторное масло в своих автомобилях, и они вам скажут спасибо.

Ремонт Peugeot 308

Стоимость работ необходимо обязательно согласовать с мастером по телефону!

Техническое обслуживание Peugeot 308

Диагностика Peugeot 308

Ремонт двигателя Peugeot 308

Ремонт подвески Peugeot 308

Ремонт сцепления Peugeot 308

Замена ГРМ Peugeot 308

Ремонт генератора Peugeot 308

Ремонт ГУР Peugeot 308

Ремонт КПП Peugeot 308

Ремонт стартера Peugeot 308

Ремонт тормозной системы Peugeot 308

Ремонт ходовой Peugeot 308

Электрика Peugeot 308

Прочее Peugeot 308

Бесплатный осмотр авто по 37 параметрам