Ремонт вольво хс70 дизель
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Капитальный ремонт двигателя Volvo D5. Часть 1
Купив тачку столкнулся с проблемой неровной работы на холостом ходу. Проблема проявлялась на прогретом моторе. Сначала проявления эти были достаточно редкими (3-5 раз) за весь день. Решил я, значит, довести все до ума и начал с форсунок. (предыисторию можно почитать здесь).
После ремонта форсунок стало хуже (на холостых). И тут начались настоящие изыскания. Посетив безрезультатно не один сервис, принял решение замерить компрессию. И тут понеслось. В общем компрессия никакая…
Но была и хорошая новость — выхлопа в антифризе нет. А значит гильзы должны быть в норме:)
Забегая вперед, скажу сразу — по-моему эти умельцы нифига не умеют мерить компрессию. Безусловно, она была не эталонная, но терпимая. Об этом чуть позже.
Светит капиталка
В глубоком расстройстве принял решение капиталить мотор. Опыт есть, включаю дизель, поэтому надо пробовать и на Вольво провернуть эту историю.
В общем арендую гараж без ямы и подъемника — просто гараж 6 на 3 метра и погнали. Честно скажу, было страшновато — вдруг что пойдет не так. Но, глаза боятся, руки делают:)
Загоняю тачку в гараж, домкрачу правую сторону, скидываю колесо, аккумулятор, воздуховод. Начинаем.
Начинаем с клапанной крышки. Скидываем форсунки, топливопроводы, ослабляем хомуты — снимаем крышку.
В головке, на первый вгляд, все отлично. Чистенько и аккуратненько.
Далее идем вниз и снимаем агрегатные ремни и пытаемся открутить гайку шкива. Вот тут случился первый затык — гайка ни в какую не идет. Спец-ключа, естественно, нет. Стопорение вала подручными средствами не дает никаких результатов.
Гайка закручена намертво. Короче пытался я ее подпилить бормашинкой, чтоб она лопнула под натиском молотка. Нифига! Из чего она сделана, ХЗ. С такой упертой гайкой я еще не встречался.
Потратив пол-дня на нее, звоню другу сварщику, говорю нужна помощь. Короче, сварили мы "спец-ключ":)
Ну а дальше, навалившись на трубу, выкрутили ее нафиг!:) Первая проблема и первая победа. Думал дальше все пойдет как по маслу. Я ошибался… :)
Снимаем распредвалы
Дальше ставим метки на ремне ГРМ (на всякий случай), и снимаем распредвалы, предварительно сняв ТНВД, топливную рампу, вакуумный насос и прочую требуху.
Выхлоп, к моему счастью, открутился отлично — шпильки вышли вместе с гайками, поэтому мучиться не пришлось:) Ну а дальше дело техники: Откручиваем трубой 12 болтов головки и вауля, снимаем голову.
Головка под замену
Проведя осмотр головки делаю 2 вывода.
1) Головка ремонтировалась.
2) Головка ремонтировалась хреново — подлежит замене.
На выпускном распредвали (фото забыл сделать) на 3-ем цилиндре есть отчетливые следы удара кулачков по рокерам. Поэтому распредвал придется тоже поменять. На постелях того же распредвала следы износа и ручной обработки наждачкой — пипец, я б руки оторвал этому мастеру. Смотрите фото.
Гидрокомпенсаторы отбракованы практически все, поэтому их запланировал махнуть все. Рокеры из 20-ти оказались 15 живыми. Хотя, забегая вперед скажу, надо было все рокеры тоже поменять…
Разбираем низ
Верх разобран, дальше очередь за поддоном. Фоток, к сожалению, очень мало — весь в масле был да и затрахался лазить под машину и обратно:)
В общем технология снятия поддона такая — снимаем нижнюю часть воздушного патрубка, снимаем маслоохладитель, компрессор кондиционера (я его снял полностью, так как он мешается. Благо кондей не заправлен:)) и откручиваем все болты по периметру и 2 болта на 13 с АКПП.
Проблема номер 2: снятие маслоохладителя. При всей своей простоте процедуры я потрати пол дня на его снятие. В итоге пришлось изготовить еще один спец-ключ для откручивания верхнего болта.
Пространство между шляпкой болта и кронштейном настолько мало, что трещетка не встает туда совсем. Даже обычный изогнутый ключ TORX туда не лезет. Пришлось изготовить из обычной биты под TORX-40 и накидного ключа на 8 спец-ключ.
Таким ключом просто срываем болт и откручиваем пальцами рук. Кстати, этот ключ понадобится при обратном затягивании.
Ну и последнее — снимаем поддон. Он на герметике. Я снимал его просто вставляя нож (обычный кухонный подойдет) в место стыка поддона с блоком и легкими ударами молотка по ножу загонял его, распирая место стыка поддона и блока в передней части мотора. Пара таких манипуляций, и поддон отклеивается. Необходимо аккуратно опустить поддон, не повредив головину маслонасоса.
Отмечу, что поддон никто не снимал еще. Это было видно по идеально ровной укладке герметика по периметру. Герметик, кстати, черный.
Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева
Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует непомерных вложений, а в подвеске надо просто использовать хороший неоригинал. Таковы краткие итоги первой части обзора. Не подпортят ли картину моторы и коробки? Спойлер: в целом нет, но покупателю и владельцу нужно держать в уме массу неочевидных нюансов обслуживания.
Трансмиссия
А бсолютное большинство Volvo XC70 этого поколения полноприводные и оснащены АКП. Машины с механикой — огромная редкость, а переднеприводные версии появились после рестайлинга, когда выпустили машины с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем, новой восьмиступенчатой АКП и только в моноприводном варианте.
Механическая часть трансмиссии исполнена довольно хорошо, за исключением нескольких моментов. Традиционные «вольвовские» проблемы — это угловой редуктор АКП Aisin и цельный карданный вал, на котором штатно не меняется подвесной подшипник. Обе проблемы широко известны, как известны и способы их решения.
Volvo XC70 '2007–17
Карданный вал режут и делают составным, специализированные сервисы хорошо освоили эту операцию. Ну а за угловым редуктором нужно присматривать, врезать порт для слива масла, а при пробегах больше сотни тысяч поменять подшипники, не дожидаясь повреждения шестерен. Как проблему решают, смотрите в обзоре ХС90 - там проблема встречается заметно чаще, поскольку автомобиль тяжелее, а моторы мощнее. На ХС70 этого поколения большая часть машин оснащается дизельными двигателями с мощностью до 185 л.с., да и «гонщики» их не жалуют, поэтому поломки трансмиссии пока еще не очень актуальны.
На машины до рестайлинга ставили муфту Haldex IV, а после 2012 года — Haldex V. Муфта обеспечивает передачу полного момента на заднюю ось при необходимости, а быстродействие позволяет получить бонус к управляемости на скользких покрытиях. Конструкция достаточно надежна, но при частом использовании возможностей лучше подстраховаться и менять жидкость регулярно. На машинах до рестайлинга интервал в 30-40 тысяч между заменами масла и очисткой сетки гарантирует нормальную работу даже при регулярных выездах на бездорожье, но у экземпляров с типично городской эксплуатацией даже после 60 тысяч пробега масло обычно чистое.
На машинах с муфтой пятого поколения интервалы замены масла нужно заметно сократить даже при городской эксплуатации: конструкция муфты стала чуть проще, здесь убрали гидроаккумулятор, и электронасос работает интенсивнее. Загрязнение масла уже после 30 тысяч пробега в городском режиме очень значительное. А любителям бездорожья и лихих стартов нужно думать о замене уже после 15 тысяч, судя по целому ряду отчетов о замене. Из плюсов — стало проще менять масло: не нужно снимать карданный вал, достаточно снять насос.
Если вдруг найдете машину с МКП, то это будет фордовская MMT6/M66, довольно крепкая коробка. Из минусов — только обязательный двухмассовый маховик в комплекте и достаточно дорогие компоненты привода сцепления. Причем оригинальный маховик уже недоступен к заказу, а ресурсом не радует. Гидровыжим надежен, оригинальный подшипник с цилиндром стоят 10 тысяч рублей, но цена неоригинала — буквально от пары тысяч.
Автоматические коробки представлены в двух вариантах. В основном это шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC, версия «дополненная и улучшенная» относительно более старой «пятиступки» AW55-51. С рядной "четверкой" D4204T5/D4204T9 использовалась еще более новая восьмиступенчатая АКП TG-81SC.
Шестиступенчатый Aisin показал себя коробкой надежной, но подводят его перегрев трансмиссионной жидкости при редкой ее замене и ряд конструктивных особенностей. На XC70 теплообменник располагается прямо на «холодном» бачке радиатора и является отдельной деталью. И недешевой, кстати — порядка 20 тысяч рублей, притом что он со временем загрязняется изнутри. Термостат системы рассчитан на температуру 105 градусов, что откровенно много для этой коробки. При спокойном стиле передвижения это не проблема: коробка прогревается буквально до этой величины и не более того. Но вот если режим движения городской пробочный, а водитель любит придавить на педаль, то шансы на перегрев возрастают, а ресурс масла и коробки резко снижаются.
При спокойном стиле передвижения коробка при пробегах до 200 тысяч километров и замене масла раз в 60 или даже 100 тысяч чувствует себя неплохо — держится накладка блокировки гидротрансформатора (ГДТ), несильно изнашивается и гидроблок. Ресурс планетарных передач при аккуратном обращении и того выше, порядка 350-500 тысяч километров. Но сочетание старого грязного масла и «гонщика» за рулем быстро приведет к проблемам.
Накладку блокировки при активном педалировании можно стереть тысячам к 120. Продукты износа попадают в масло, а при эксплуатации на грязном масле и высоких нагрузках повреждается не только гидроблок, но и механическая часть трансмиссии — тут сказываются уже конструктивные недостатки. Особенно тяжело приходится пакету С2 барабана Директ: изнашиваются от бокового биения вала под нагрузкой тефлоновые кольца, и пакет сгорает от недостатка давления. Также от недостатка давления масла и вибраций страдают втулки, в первую очередь втулка ГДТ.
За большую часть проблем отвечает именно гидроблок: износ посадочного места главного регулятора давления, вспомогательного регулятора, поршней гидроаккумуляторов и их пружин. Сейчас к заказу доступны комплекты Sonnax для устранения этих и других проблем гидроблока. Или его просто можно поменять целиком, заодно это решает и проблему подбора и калибровки соленоидов. Стоит ли говорить, что езда с утечками давления, вибрацией и рывками — верный путь к тому, чтобы в один прекрасный день выбросить АКП на помойку?
Удаление штатного термостата из системы, установка термостата на 80 градусов, а заодно внешнего радиатора и фильтра будут шагами в правильном направлении. Это позволит сохранить высокий ресурс АКП при нормальных интервалах замены масла даже в сочетании с мощными бензиновыми моторами. Ну или можно просто очень часто менять масло, например раз в 30-40 тысяч — это несколько снижает остроту всех проблем.
Коробка TG-81SC на восемь ступеней конструктивно близка к шестиступенчатой, но во всем является ее улучшенным вариантом. Пока нет точных данных по максимальному ресурсу в обычной эксплуатации, но уже можно сделать вывод, что коробка менее склонна к перегревам и имеет чуть меньший износ гидроблока и даже накладок блокировки ГДТ при нормальных условиях эксплуатации. Правда, за кадром остается стоимость восстановления, так как коробка все же ломается, а стоимость контрактных агрегатов вообще за гранью добра и зла — одна коробка может стоить почти столько же, сколько самая недорогая XC70 этого поколения.
Двигатели
Основу моторной линейки Volvo этой модели составляют различные варианты двигателей D5244 второго и третьего поколения. Объем 2,4 литра, пять цилиндров — это представители серии Volvo Modular Engine. Значительно реже встречаются машины с шестицилиндровым бензиновым мотором 3,2 литра серии Si6, он же B6324S в паре вариантов исполнения.
На машинах после рестайлинга появился и четырехцилиндровый дизель новой серии VEA. Теоретически возможны также машины с D5204T: 2 литра, пять цилиндров, тоже Modular Engine, но с уменьшенным объемом. Ещё одна редкость — варианты с наддувным 3-литровым бензиновым мотором B6304T4.
Дизельные двигатели
Дизели 2,4 различают по поколениям: механически они очень близки, хотя различаются в мелочах. Наиболее распространенные D5204T2 и D5244T4 на 163-185 л.с. это представители второго поколения двигателей, там одна турбина. В 2010 году выпустили третье поколение дизелей уже с двойным наддувом — изначально вариант на 205 сил, D5244T10. В 2012 появились 215-сильные D5244T11 и D5244T15 — у нас встречается только второй, так как первый — вариант для машин с механикой. Сажевые фильтры есть у всех моторов — если они не удалены, конечно.
У всех версий очень плотная компоновка пакета радиаторов, что приводит к завышению температуры воздуха на впуске летом и высоким шансам на перегрев, если не промывать радиаторы регулярно.
Плотно упакованы не только радиаторы, но и вообще всё — видно, что платформа этой машины не очень хорошо подходит для установки длинных пяти- и шестицилиндровых моторов поперечно. И если на рядной бензиновой "шестерке" в приводе ГРМ стоит цепь, у которой вполне приличный ресурс (есть немалые шансы, что за период вашего владения менять её вообще не придётся), то у дизелей — ремень: скорее всего, вам придётся его менять. Для этого лучше обращаться в специализированные центры Volvo (не дилерские), где с такой компоновкой знакомы и смирились со сложностями.
Сильная сторона моторов — очень хороший ресурс, до 500 тысяч километров по поршневой группе. А ещё — отличная тяга и возможности по форсированию даже у версий с одной турбиной.
Про сложности с заменой ремня ГРМ из-за компоновки, а также риска попадания под его шкив остатков оборванного ремня навесного оборудования уже было сказано. За состоянием натяжителя сервисного ремня стоит следить пристально (вернее — слушать, он начнёт характерно шуметь со временем), а сам ремень превентивно менять раз в 30-40 тысяч, благо стоит он копейки, рублей 300. Кстати, изначально в конструкции стоял гидронатяжитель для сервисного ремня — сейчас он отсутствует в продаже, есть только ролики для него, а его заменили на механический натяжитель — он продается целиком, причем не обязательно покупать оригинал за 10 тысяч. Можно обойтись Dayco — он стоит в четыре раза дешевле, или SNR/SKF — у них точно не будет проблем с подшипниками. Механический натяжитель проще гидравлики и работает надежнее.
Еще одна проблема ГРМ скрыта под клапанной крышкой: со временем из-за износа направляющих клапанов, торцов клапана и коромысла с роликом коромысло подклинивает и ломает тонкую стенку колодца гидрокомпенсатора. Почти все сервисы в этом случае требуют заменить ГБЦ, хотя уже освоена технология наварки и расточки колодца заново. Впрочем, если в результате повреждения ГРМ повредило несколько колодцев, то действительно будет дешевле заменить ГБЦ в сборе.
Любой перескок ремня чреват серьезными проблемами с ГБЦ: не только поломками колодцев толкателей, но также вырванными крышками опор распредвалов и загнутыми клапанами. Как вы понимаете, ремень с роликами нужно менять строго по регламенту, раз в 60 тысяч, использовать только детали отличного качества и доверять эту операцию только проверенным людям. А при пробеге порядка 200 тысяч заменить ГРМ целиком, включая рокеры и гидрокомпенсаторы.
Проверка мотора на предмет течей масла обязательна. С особым вниманием отнеситесь к течам в районе маслостакана. Эта деталь пластиковая, со временем она становится хрупкой. Да и любители затягивать крышку масляного фильтра без динамометрического ключа еще не перевелись. Как итог — трещины как самого стакана, так и его крепления к блоку. А с ними и течи.
Комплект типовых дизельных проблем с забитым клапаном EGR и нагаром на впуске дополняется у этих моторов еще забитой дроссельной заслонкой (она тут есть, ею глушится мотор) и не очень удачной конфигурацией впуска. Свисающий посередине впускного трубопровода резонатор перетирает жгут проводов моторного отсека, а иногда и патрубок системы охлаждения заодно.
Резюмируя, стоит добавить, что если мотор удалось загубить, то в ремонте он довольно дорог, требует хорошего знания конструкции именно этих двигателей и высочайшей аккуратности.
Про более новые 2-литровые дизельные D5244T17 (163 л.с.) и D4204T5 (181 л.с.) моторы известно очень мало. Появились они, как уже было сказано, в 2013 году и относятся к серии Volvo Engine Architecture (VEA). Пока в анализе мы вынуждены опираться на официальные релизы Volvo: в них значится, что моторы сделаны с нуля и ничего общего не имеют с фордовским наследием. Проверить или опровергнуть это не представляется возможным, так как в открытом доступе всё ещё нет ни сервисных мануалов, ни даже каталогов запчастей, хотя с момента запуска по состоянию на 2019 год прошло уже 6 лет.
На ХС70 VEA-моторы встречаются редко, репрезентативной статистики неисправностей нет. Из доступных в России автомобилей они устанавливаются на ХС60 I и XC90 II, но исполнение разное, поэтому в полной мере опираться на опыт эксплуатации этих машин нельзя.
Единственной более-менее подтверждённой и общей проблемой дизеля VEA на данный момент можно считать слабую прокладку патрубка интеркулера — при осмотре машины посмотрите, нет ли потёков снизу.
Бензиновые двигатели
Рядная шестерка Si6 — мотор отличный. Конструктивно он похож на Modular Engine, но конструктивно сильно переработан. В первую очередь бросается в глаза применение цепи в приводе ГРМ и общая «перевернутая» компоновка: цепь стоит со стороны маховика, приводится от промежуточного вала, для чего внутри мотора есть специальный редуктор. От него же работает привод навесных агрегатов — сервисный ремень тут тоже со стороны маховика, компрессор кондиционера стоит над АКП, а генератор приводится не ремнем, а через муфту, напрямую.
Volvo XC70 '2007–17
Любое повышение нагрузки на редуктор может привести к поломке его подшипников: он не любит ударных нагрузок от компрессора кондиционера или генератора. Подшипники в нем официально не меняются, хотя “неофициально” все можно разобрать и поменять. При поломке вам наверняка захочется найти мастера, который согласился бы взяться за это, ибо цена за новый — от 700 евро, причем у него несколько вариантов исполнения, и не факт, что для старых версий мотора получится найти подходящий. Комплект из 4 подшипников обойдётся в 20 евро и ещё сколько-то — работа.
Из серьезных недостатков у двигателя также можно отметить слабенькую мембрану клапана вентиляции картерных газов (она сменная) и забивание канала в крышке маслоловушки. Дополнительно — течи масла через слетающие маслосъемные колпачки, течь масла на стыке с крышкой ГБЦ со стороны маховика и цепей.
К сожалению, при течах масла во впуск легко коксуются поршневые кольца, что ожидаемо приводит к повышенному износу поршневой группы, а нагар на впускных клапанах — часто к их перегреву и трещинам. В общем, “потными” моторы надолго оставлять нельзя и подливать уходящее масло годами — тоже.
При аккуратном обслуживании мотор действительно надежный, тут даже цепь ходит более 250 тысяч километров до замены. Но он очень не любит увеличенных интервалов замены масла, неисправностей системы вентиляции картера и перегревов. При покупке изучайте его внимательно: лучше стетоскопом или палочкой послушать редуктор (его легко найти, с ним муфтой соединяется генератор), а заодно — цепь ГРМ. В целом этот двигатель очень хороший выбор, рисков меньше, чем с дизельным мотором, да и работает он приятнее, тише и благороднее.
Брать или не брать?
Всерьёз сравнивать Volvo с немецкими конкурентами в плане драйверских качеств нельзя — как ни крути, это массовая платформа и компромиссные характеристики. Впрочем, если вы непритязательны в этом плане, а Volvo для вас — первая премиальная машина, то XC70 — неплохой практичный выбор.
Volvo XC70 '2007–17
Как уже было сказано в первой части, расходы на содержание подвески можно сократить, используя неоригинал. Кузов смотрится очень достойно и требует лишь плановых расходов вроде обновления антикора. По моторам и коробкам при удачном раскладе “час расплаты” настаёт ближе к 250 тысячам пробега, что по меркам сегмента очень-очень неплохо. В общем, обидное (хоть и справедливое) определение “недопремиум” для Вольво этих поколений имеет не только негативные, но и положительные коннотации.
Слабые места Volvo XC70 двух поколений. Откровенный разговор с руководителем СТО
- Чтобы понять, в чем состоит разница между Volvo XC70, которые выпускались до 2007 года, и представленными после, проще всего прибегнуть к сравнению Volvo 740 и 850. По потребительским характеристикам модели похожи, но по конструкции это два совершенно разных автомобиля.
Так и в случае с XC70. Второе поколение было сделано с чистого листа. Пропорциями, силуэтом оно напоминает предшественника, но в нем все другое, за исключением эмблемы.
"Второй" ХС70 разрабатывался под влиянием хозяина Volvo на тот момент компании Ford. Подобная платформа - у Mondeo четвертого поколения, судя по всему, ее с определенными изменениями и взяли за основу.
С этого начался наш разговор с Евгением Сидоровым, заместителем директора СТО "Техавто 22 век" , однако целью беседы был не столько поиск сходства и отличий ХС70 двух поколений, сколько рассмотрение проблем этих машин и способов избежать их преждевременного возникновения.
Что должны знать о ХС70 их владельцы или лица, собирающиеся купить такой автомобиль, - вот в чем заключался вопрос. А ответ на него мы надеемся услышать из уст руководителя сервиса, специализирующегося на ремонте Volvo.
- Всего в модельном ряду ХС70, выпускавшихся в 2000-2007 годах, можно насчитать 4 дизельных мотора объемом 2,4 литра и мощность от 120 до 151 киловатта, - продолжил Евгений. - Все они конструктивно похожи…
Диаметр цилиндров, ход поршня у них одинаковые. Различие мощности на отдельных модификациях достигалось за счет изменений в турбонаддуве и программном обеспечении.
Полтора года назад мы встречались по поводу проблем и надежности Volvo S80. Тогда я об этих дизелях подробно рассказывал. Некоторые изменения с ними произошли, но они вовсе не принципиальные. Поэтому сомневаюсь, нужно ли подробно повторять об их проблемах, когда есть интернет, в котором нетрудно найти статью "Разборка ABW.BY. Вся правда о Volvo S80, рассказанная руководителем СТО" и почитать, что в этих моторах хорошо, а что плохо.
Что касается дизелей нового поколения, то их отличительная особенность - двойной турбонаддув, а главное несчастье - ремни привода навесных агрегатов. Их два - один идет на компрессор кондиционера, другим приводится генератор.
Ремни рвутся, а затем попадают под ремень привода ГРМ. Вернее, могут попасть, потому что не факт, что это произойдет обязательно. Но если не повезет, то далее ждут все проблемы, которые вытекают, когда клапаны встречаются с поршнями. Это касается не только ХС70. На S80 и ХС60 этих же лет ставились такие же дизели, поэтому для них сказанное тоже актуально.
На моторах нового поколения первых выпусков стоял гидравлический натяжной ролик. Позже его заменили роликом с обыкновенной пружиной. Не берусь говорить, из каких соображений произошла замена, но причина, видимо, была.
Меняет ролики официальный дилер. Что-то вроде отзывной кампании. У дилера есть заводское приспособление, с помощью которого пересверливаются отверстия, нарезаются резьбы. Владелец платит за запчасти, остальное вроде бы делается бесплатно, но лучше уточнить у дилера.
Все моторы 2.4 оснащались системой питания Bosch, а вот на дизеле 2.0, который появился на втором поколении, стоит Siemens. Тут уже надо подумать, потому что ремонтопригодность топливной аппаратуры этой марки под большим вопросом из-за отсутствия запчастей и топливных карт для диагностики.
На дизелях нового поколения удобнее доставать топливные форсунки, так как нет боковых подводов, но в целом моторы стали менее ремонтопригодными, как, впрочем, и все современные двигатели в сравнении со своими предшественниками.
Двойной турбонаддув - это две турбины низкого и высокого давления, сблокированные в одном агрегате. По сроку службы никаких изменений не произошло. Если использовать правильное масло, вовремя его менять, давать двигателю по окончании поездки поработать минуты две, чтобы к моменту, когда прекратится подача масла под давлением, замедлилось вращение роторов, прослужит сдвоенная турбина столько же, сколько выдерживала одинарная.
Отличие - в цене замены либо ремонта. Правда, чтобы меняли агрегат целиком на новый, я не слышал, потому что стоимость новой сдвоенной турбины слишком велика. А ремонт в специализированных мастерских обойдется примерно в 500-550 рублей с двухлетней гарантией.
Но повторюсь: к надежности турбин претензий нет, поэтому главное, что должен делать владелец, чтобы двигатель преждевременно не попал в серьезный ремонт, - следить за ремнями привода навесных агрегатов. Менять своевременно, не позже 60 тысяч километров, ставить только "оригинал", потому что даже вроде бы качественный заменитель может преподнести крайне неприятный сюрприз.
Мы знаем случаи, когда владелец пытался сэкономить 10 долларов на разнице между "оригиналом" и заменителем приличной марки, а в результате имел печальные последствия экономии уже через 10-20 тысяч километров после замены. Из-за несущественных, казалось бы, износов подшипников, роликов, подклиниваний обгонной муфты на генераторе бывало, что оригинальные ремни не выхаживали свой срок, куда уж тут заменителям…
С рокерами и гидрокомпенсаторами ситуация та же, что и в дизелях старого поколения. Вообще, помимо того, что для обслуживания требуются качественные технические жидкости, для мотора полезно сократить периодичность замены масла по сравнению с рекомендованной заводом-изготовителем. Наше дизтопливо, езда по городу с большим количеством простоев в пробках, когда двигатель работает, но пробег не изменяется, требуют, чтобы интервал между ТО не превышал 10 тысяч километров.
Volvo XC70 III (2007-2016) – умеет удивлять
Первый внедорожный универсал Volvo, названный Cross Country (на некоторых рынках XC), был запущен в производство в 1997 году. Это был вариант универсала V70, который представлял собой модернизированную 850-ую серию 1992 года. Он стал первым крупным Вольво с уложенным поперек двигателем и приводом, главным образом, на переднюю ось. До тех пор передний привод предлагался только в моделях серии 440, 460 и 480, технически связанных с Рено и производящихся в Голландии.
Второе поколение модели универсала повышенной проходимости уже получило название XC70. Основой для него стал V70, созданный на базе седана S80 первого поколения. В 2007 году Вольво предложил XC70 третьего поколения, построенныйна базе S80 второго поколения.
В процессе развития ХС70 еще больше улучшили и без того высокий уровень безопасности. Автомобиль получили второе поколение подголовников WHIPS, единственный недостаток которых – отсутствие регулировки по высоте.
В задний диван впервые были интегрированы детские сиденья с двумя уровнями высот. Нижнее положение предназначено для детей ростом от 115 до 140 см и весом от 22 до 36 кг. Верхнее положение рассчитано на детей ростом от 95 до 120 см и весом от 15 до 25 кг.
Зачем выбирать XC70 вместо классического V70? Например, из-за несколько иного внешнего вида или предполагаемых условий эксплуатации. Благодаря высокому дорожному просвету 210 мм не приходится бояться грунтовых дорог. Для более сложных условий автомобиль не предназначен.
Двигатели
Наибольшее распространение получили дизельные агрегаты. D5 и D4 имеют 5 цилиндров и объем 2,4 литра, но отличаются мощностью (185 и 163 л.с.) и экологическим классом. Различия обнаруживаются и в недрах двигателя. Тот что слабее обычно называли 2.4D.
Под маркировкой D3 скрывается объем 1984 см3 и 163 л.с.. Он устанавливался исключительно на переднеприводные версии.
С 2010 года D5 стал предлагать 205 л.с. Здесь производитель установил пару турбин, вступающих в работу последовательно. В 2011 году мощность мотора возросла до 215 л.с.
Ахиллесова пята 5-цилиндрового 2.4 D5 отдачей 185 л.с. – система завихрения воздуха во впускном коллекторе. В ее составе: электродвигатель, тяги и комплект заслонок. Задача данного устройства распределение потоков воздуха для обеспечения оптимальных рабочих характеристик двигателя особенно на высоких оборотах.
Со временем изнашиваются пластиковые детали привода заслонок, появляется люфт, и система начинает работать с ошибками. Например, в процессе динамичного обгона на высоких скоростях с полностью нажатой педалью газа получаемое ускорение оказывается менее ожидаемого. При более плавной работе педалью газа без резких ускорений подобных заминок не происходит. Другой симптом – утечки масла из-под крышки клапанов. К счастью, заслонки не попадают в двигатель.
Износ тяги - менее обременительная неприятность в финансовом плане, всего около 300 рублей. Но, к сожалению, чаще приходится менять всю систему. В сумму затрат войдут: комплектующие – около 9000 рублей, работа по замене – около 6-7 тыс. рублей, калибровка системы – около 1000 рублей. Итого, в среднем, 16-17 тыс. рублей.
Такая система устанавливалась до 2009 года. После турбодизель стал стал соответствовать стандарту Евро-5, и вихревые заслонки больше не использовались. Вместо этого был установлен фильтр твердых частиц.
Стрекотание при запуске холодного двигателя не означает, что стартер испустил дух. Так работает воздушная заслонка. Шведы напрасно применили в ней шестерни из пластика. Постепенно загрязняющаяся заслонка начинает блокировать пластиковые шестерни. В результате зубья не выдерживают и разрушаются. К сожалению, дроссельная заслонка стоит дорого – около 23 000 рублей. Работа потянет еще на 3000 рублей.
Непрерывный шум и визг из-под капота Volvo XC70 говорят об износе ремня навесных агрегатов. Хуже, если ремень оборвется. Тогда вырастут усилия на руле, отключится кондиционер, и загорятся сигнальные лампы на приборной панели. Еще хуже, если оборванный ремень попадет под шкивы. Тогда, как и у большинства двигателей, клапаны могут встретиться с поршнями, и наступит конец. Стоимость восстановительного ремонта будет зависеть от степени повреждения и составит не менее нескольких десятков тысяч рублей. Позже инженеры Volvo увеличили крышку, тем самым исключив вероятность попадания остатков ремня под шкивы.
Все проблемы с ремнем привода навесных агрегатов кроются в конструктивных недостатках натяжителя. Уже после 30-40 тыс. км натяжной ролик отклоняется от оси и работает под углом. Вскоре начинает изнашиваться наружный край ремня. До момента обрыва ремня проходит немного времени. Так что ремень (около 1800 рублей) с натяжителем (около 3700 рублей) лучше сразу же заменить (работа около 1500 рублей), едва появятся признаки износа. Общая сумма ремонта составит около 7000 рублей.
В подтекании масла из 2.4 D5 обычно виноват верхний уплотнитель со стороны ГРМ. Герметик стоит копейки, но за работу попросят около 5000 рублей.
Если двигатель перестал запускаться, то вероятно клапан EGR заклинил в таком положении, что выхлопные газы не находят выхода. Острый дефицит мощность – симптом проблем с EGR. Если электронная часть EGR не дает никаких признаков жизни, то вероятно двигателю понадобится новый клапан за 22 000 рублей, плюс работа механика – около 5000 рублей. Если электроника работает, то вероятно клапан просто забит отложениями. Стоимость процедуры очистки – около 4000 рублей.
В активе модели есть и бензиновые агрегаты. Один из них, рядная атмосферная шестерка объемом 3,2 литра. Это невероятно, но предыдущий релиз не имел шестицилиндровых двигателей.
3,2-литровый агрегат Si6 имеет очень интересную технологию CPS (Cam Profile Switching), позволяющую менять ход впускных клапанов за счет изменения профилей кулачков распредвала. Для этого предусмотрено два уровня - в зависимости от нагрузки на двигатель и скорости.
Для того, чтобы сравнительно длинный двигатель расположился между колесными арками, нужно было изменить компоновку навесного оборудования: генератора, компрессора кондиционера и насоса гидроусилителя рулевого управления. Решение получило название READ, а оборудование разместили над коробкой передач, т.е. с противоположной стороны обычного местоположения. Там же оказался и привод ГРМ, который сочетает цепь и зубчатый ремень.
Атмосферный Si6 - интересный, но не популярный. Он имеет большой аппетит, которому не соответствует динамика. 3-литровый турбомотор Т6 гораздо интереснее в плане динамики, а расход топлива не намного выше. В конце 2013 года был предложен 4-цилиндровый 2.0 Т5. Он более нагружен, чем Т6, и лишен характера.
Коробки передач
Двигатели сочетались либо с 6-ступенчатой механической коробкой передач М66, либо с 6-скоростным автоматом TF-80SC (Aisin AWF21).
Подергивания во время замедления на автомобиле с автоматом говорят о том, что пора готовится к расходам. Тоже самое подскажут задержки или толчки при попытке резко ускориться после нажатия педали газа до отказа – «kick down». Это происходит из-за износа фрикционных дисков или отказа гидроблока. Полная переборка коробки обойдется почти в 80 000 рублей, из них около 10 000 работа. Восстановленная коробка стоит около 180-200 тыс. рублей. А все потому, что Volvo не рекомендует производить регулярную замену масла в коробке. Всего лишь то надо менять трансмиссионную жидкость в автомате через каждые 60 000 км (5000-6000 рублей), и проблем с коробкой не будет.
Ходовая
Подвеска – сильная сторона этой модели. По сравнению с предшественником улучшения налицо. Первые жалобы появляются только лишь после 200-250 тыс. км из-за износа сайлентблоков поперечных рычагов в передней подвеске. Два сайлентблока стоят около 5-6 тыс. рублей, работа по замене немного дешевле. После этого необходимо обязательно выполнить работы по регулировке развал-схождения – еще около 2500 рублей. В конечном итоге Ваш кошелек полегчает примерно на 12 000 рублей.
Если же станет ощущаться нестабильность задней части авто при движении в поворотах, то, безусловно, проблема в сайлентблоках продольного рычага задней подвески.
За дополнительную плату были доступны электронно-управляемые амортизаторы Four-C, позволяющие выбрать между тремя уровнями жесткости подвески - комфорт, спорт и продвинутый. Правда, спустя время амортизаторы могут выйти из строя. Оригинальная стойка обойдется в 60 000 рублей.
Со временем могут зашуметь ступичные подшипники передних колес.
Volvo XC70 – это сравнительно тяжелая модель, и она не предназначена для преодоления бездорожья. Об этом некоторые водители забывают. В результате ремонт вискомуфты может потребовать около 9000 рублей, а механик за работу попросит еще около 2 500 рублей. Итого 11 500 рублей за развлечения вне асфальта.
Большая масса Volvo XC70 способствует быстрому износу передних тормозных колодок. Их приходится менять уже после 30 000 км пробега. И это при нормальном стиле вождения. Комплект новых колодок обойдется в 4 000 рублей, а работа по их замене – примерно в 1 700 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Иногда начинает шуметь компрессор кондиционера. При его замене следует сменить шкивы и систему ремней. Если откладывать ремонт, то металлические фрагменты могут попасть в воздушный контур, поэтому систему придется промывать. А это означает дополнительные затраты на ремонт.
Если вдруг перестанут подчиняться стеклоочистители – это верный признак того, что их электродвигатель был утоплен. Вода попадает внутрь через негерметичный корпус и выводит из строя электромотор и электронный модуль. Стоимость нового электродвигателя в сборе с модулем почти 13 000 рублей. За замену попросят еще около 2 тыс. рублей.
Электрожгуты проводки XC70 слабее, чем в старых моделях Volvo. Впрочем, как и в автомобилях других марок. Ситуация, когда изоляция выглядит безупречно, а внутри оказывается переломленным медный сердечник – наблюдается регулярно. Это приводит к сбоям в работе или полному отказу электроники. Восстановление линии контакта путем добавления нового электропровода обходится дешевле, полной замены электрожгута. Стоимость такой процедуры – от 1000 рублей и выше…
Порой начинает капризничать центральный электронный модуль СЕМ.
Заключение
Volvo XC70 – очень комфортабельный автомобиль, особенно в зимних условиях. Бензиновые двигатели практически не доставляют проблем. В Европе чаще встречаются версии с дизельными моторами. Кроме того, наибольшее распространение получила нерасторопная автоматическая коробка передач. Механическая коробка передач более надежная.
Volvo XC70 II: Информация по обслуживанию и затратам Volvo XC70II
Запись создана в Борт.Журнале Volvo XC70 II
О чем запись: Прочее
Пробег: 102000 км
Цена вопроса: -
Дата: 04.11.2019
Информация по обслуживанию и затратам Volvo XC70II.
Список типовых работ и затрат на моем примере
на апрель 2017, пробег 79 т.км.
на ноябрь 2017, пробег 85 т.км
на ноябрь 2018, пробег 93+ т.км
на ноябрь 2019, пробег 102 т.км
на май 2020, пробег 105 т.км
(в скобках комментарии зачем\почему и усредненные неофициальные рекомендации @периодичности)
детали см. Volvo XC70 II: myXC70 - Клуб Вольво
* замены масла двиг. и фильтров масл. и возд. (на 72 79 85 93 101.8 @ 7-10т.км или раз в год / Service Engine Time 650 hour),
*замены топл.и салон. фильтров (на 72 79 93 101.8, @ 10-20т.км или раз в год
масло castrol 0W30 A5/B5 titanium fst 6л, в 2018 total quartz 9000 0w30 a5b5 180967, 2019 petronas 0w30
фильтра в основном хороший неоригинал mann.
*Замена торм. колодки и перед. торм. диски Textar на 72т. (около 90% износ), @104.6 задн.торм.диски и колодки Blitz, пер.кол. ATE
*Чистка и крепление патрубка вентиляции картера (впускной патрубок - подогрев вентиляции картера, это болезнь двигателя, сейчас Вольво рекомендует раз и навсегда спец. широкие хомуты - поставлены)
*Замена масла и чистка haldex (@ 50-60 т.км во избежание дорогого ремонта, gen4 менее критично)
*@104.6 (@72) Мойка радиаторов комплексная со снятием, 3: двигателя, кондиционера, интеркулера (@раз в 2г./30т . по состоянию)
*Диагностика и дозаправка кондиционера, антибактер. обработка (раз в год)
*Замена антифриза (по сост., при мойке радиаторов, от раз в 2-3-5г.)
*Замена торм. жидкости (@ 2г.!)
*Замена ремень ГРМ и 2 ролика (на 73т. обнаружено начало трещин, @ 5лет\70-80т.)
*Замена ремень приводной (болезнь дизелей, почаще смотреть состояние и менять @ 30-40т. на оригинал)
*Замена ролик-натяжитель прив. ремня (по отзывной)
*Замена ремень кондиционера (@ вместе с ГРМ)
((*Расширенная адаптация переключений N-D (neutral control function) /это часть борьбы с жесткими включениями D, типовой болезнью этих коробок с 11 по 14гг. !не помогло, далее см.ремонт
*Ремонт АКПП ремкомплект 31492222 (кольца С1, фильтр; замена масла, адаптация, РУУК)
*Замена масла АКПП, на 72 12л, на 85 8л с разборкой при ремонте см.выше оригинал 31256775 (@ 40-60т полная; ! aisin рекомендует замены 20т.км\2года частичные по 4л)
*Чистка дросс. заслонки (@ 60т.км)
*Замена жидкости ГУР +промывка (@ 80-90т.)
*Чистка клапана EGR (@ 60т.км)
*Промывка форсунок (@ 80т.)
*Замена передних сайлентблоков задних продольных рычагов (смотреть состояние @ 80-90т.)
*Замена нижних малых поперечных рычагов (@ 80
*Регулировка углов установки колес (85)
*Замена нижних патрубков турбина-интеркулер на новую конструкцию, апрель 2017 (болезнь двигателя с 11 до 14гг, ухо крепления патрубков ломается у всех к 70-90т.км и сопливит масло, менять надо на усовершенствованную конструкцию из трёх деталей и навсегда, цена вопроса
25т.руб!)
*Замена замок двери пер. правой, май 2016(типичная болезнь этой платформы, цена вопроса
14т.р.)
*Замена датчика положения коленвала ( 31303937), март 2018, 85т.км (6700р.)
*Замена масла редуктор задн. моста, угловая передача (@ 100т.км)
*Замена мотор печки @02.2019. 93 BEHR HELLA 8EW 351 040-271 (=31291516)
*Замена лев. и прав. опор ДВС (31316875 30793318) @10.2019 101.8
*Замена втулки угловой (30787669, сальники 30713728, 39713729) @11.2019 101.9
*Замена правого подвесного подшипника (ford 1754087) @11.2019 101.9
*Ремонт трубок охлаждения АКПП (новые разъёмы и кольца от ремкомпл. ford) @11.2019 101.9
*Замена теплообменника АКПП (BEHR = 30792231), 4л масло АКПП @11.2019 102
220 т.р. на 03.2018, 85т.км
+
ТО (++) ноябрь 2018
20т
мотор печки февраль 2019 12.5т
ТО и опоры ДВС нояб. 2019 31.5т
втулка угл., подвесн.подшипник R, трубки акпп, теплообменник акпп нояб.2019 45т
задн.торм.диски и колодки, пер. колодки, компл.мойка радиаторов (нов.антифриз, крышка расш.бач.,заравка конд.), РУУК, сетка рад.нижняя май 2020 25т.
355т на 05.2020, 105т.км
*Дважды обновление ПО (Service 2.0, самое критичное рекомендуемое производителем, делать надо! только у дилера, т.к. машина подключается через Инет напрямую к Volvo Car, по выходным м.б. недоступны)
*Чтение через VIDA ошибок, через ELM327 + Torque pro степень заполнения сажевого фильтра, температуры, SoC акк-ра и т.п.
Из прочего и опционального:
*химчистка салона
*обработка стекол передней полусферы Антидождь (эффект антидождя есть! на несколько месяцев)
*диски Replica Replay R17 для зимней резины (я предпочитаю менять полностью колеса, без перемонтирований)
*новая летняя резина Hankook K117A (стоковая Pirelli к апрелю 2017 имела протектор около 4мм и трещинки)
*новые лампы Philips в ксенон, ближний свет (5-6 лет - типовой срок; с хорошей скидкой приобрёл philips vision 85415vis1 и махнул стоковые)
*бронепленка 200мкм на передние боковые стекла
*зимние дворники Alca, летние Bosch Aerotwin A088S +Bosch Aerotwin Rear A351H (650мм 26д и 500_20, push button)
*установлен обычный масляный щуп (штатно стоит только электронная индикация уровня, непривычно)
*установлена новая доп. защита приводного ремня (в стоке такую ставят с 14-15г., цена
5т.р.)
*установлена неориг. силовая защита привода ГРМ (
Сумма ещё около 90+ т.р.
С другой стороны, отнесение резины (28т) и аккумулятора (7300) к опциональному - условно, это скорее типовые траты.
Так что 2 сотни за 2 года.
Потом сотня за полтора.
Естественно, не считаем шиномонтажи, антигели, салфетки, омывайки, коробки\сетки в багажник и т.д.
Видеорегистратор, USB-разветвитель, шнуры, держатель телефона и т.п.
Список видимых следующих работ (to do):
*ролик АС
*см. лев. пер. сайлентблок
*промежут. ролик приводных ремней ?см. при смене ремня
! * Обгонная муфта генератора 30667682 = INA 535012110 @ к 120, лучше превентивно
Уже есть, затрат и внимания как бы не требует
Для сведения, P\N расходников, ориг. и замены:
castrol edge 0W30 ACEA A5/B5 (professional) titanium fst 6л
(4л 156E3F 1л 156E3E\1531B3 156AE7)
total quartz 9000 0w30 a5b5 180967
ф-р масл 30788490 MANN HU719/8Y
кольцо уплотн. 977751
топл. 31342920 MANN PU9003Z
возд. 31370161 MANN C35177 Filtron AP165/6
салон. угольн. 31390880 (AQS) MANN CUK2733 Filtron K1237A
Жидк. торм. dot4+ /0,8л/ 31400204
Ремень навесного оборудования 31330870
Натяжитель ремня навесного оборудования 31330379
Ремень ГРМ X /комплект/ 31359568
Ремень навесного оборудования 31325042
Муфта генератора INA 535 0121 10
Внутренний кожух ремня ГРМ 30757901
Прокладка водяного насоса 30677767
Болт М8*53,5 987498
Многих (меня - очень) интересуют размеры багажника, мерял сам:
дл. от зад.дери с сложенным передним правым креслом (у меня есть эта опция) 280
до бардачка
дл. с задним сложенным 173 пол
197 до спинки переднего
дл. багажника 107 пол 90 верх
высота под полкой 40 с пластиковым ковриком (без 43)
шир. 130 макс. 113 арки
ширина проёма сложенных задних сидений 30 среднее, 75-80 средн+прав.
а потом нашёл почти всё про эти размеры тут: Volvo XC70 III — размеры багажника. — бортжурнал Volvo XC70 Curuma 2012 года на DRIVE2
PS Перечитал. Офигеть, сколько денег и усилий, сколько знаний усвоено. И вроде всё по делу.
Сторонний наблюдатель может в панике убежать с криками "Дайте лучше 2 новых Солариса!" или, при некоторой смекалке, "Дайте любую Тойоту\Хонду", и в чём-то будет прав. Он лишится ряда знаний, забот и затрат, но заодно и ощущений стиля и класса, и благородного рокота набирающего обороты дизеля, а зато истинным ценителям марки больше достанется харизматичных машин с косой линией-слэшом на решетке радиатора, инфернально перечеркивающей объективные подходы к оценке объёмов затрат
PPS
Цитата рекомендаций дилера по обслуживанию (Volvo Car M1,
Мнение дилера не отличается от официальной рекомендации по обслуживанию автомобилей Volvo Cars.
Замена моторного масла и 4х фильтров раз в год или раз в 20 тыс км. (данный интервал ТОЛЬКО при использовании масла А5/В5).
На клапан вентиляции один раз установить хомуты, рекомендованные TJ31332, и все, более к этому вопросу не возвращаться.
Замена масла в муфте Халдекс: если Халдекс 5ого поколения, то первую замену с промывкой сетки насоса выполнить как можно быстрей, затем менять масло можно раз 60-80 тыс км и то, необязательно; если Халдекс 4ого поколения, то замену масла с фильтром можно выполнять раз в 80-100 тыс км. Вообще интервал замены масла в Халдексе очень сильно зависит от того как автомобиль эксплуатируется: если ездите по сухим дорогам, без покорения бездорожья, то менять можно реже.
Мойка радиаторов - тоже по состоянию, так как очень сильно зависит от условий эксплуатации. Кому-то надо мыть каждые 30 тыс км, кому-то раз в 60 тыс км.
Антифриз менять можно при промывке радиаторов, просто так его менять не надо.
Тормозная жидкость - замена раз в два года. Без вариантов.
Ремень ГРМ с роликами: менять раз в 5 лет, или 120 тыс км (ни разу не встречал ремень, который не выдержал этот регламент, на европейском рынке, для сравнения, интервал замены ГРМ 10 лет или 180 тыс км),
с ремнем привода генератора - немного сложнее: были случаи обрыва на пробеге менее 60 тыс, поэтому менять его лучше почаще.
Ремень кондиционера менять только вместе с ГРМ.
Масло в АКПП - тоже сильно зависит от условий эксплуатации, поэтому мы даем рекомендации только после проверки его состояния. В среднем, от 40 до 80 тыс км оно ходит. Если не доводить масло в АКПП до очень сильно загрязненного состояния, то для замены достаточно 8 литров. Частичная замена особого смысла не имеет. Масло только оригинал.
Адаптации АКПП имеет смысл проводить только при наличии тех самых жестких включений/переключений.
Дроссельную заслонку можно чистить каждое ТО (на дизеле там всегда будет что отчищать)), но не реже чем раз в 60 тыс км.
Жидкость ГУР - по состоянию, от 60 до 120 тыс км.
Чистка EGR от 80 до 100 тыс км.
Сервис и ремонт Volvo XC70
Въезд осуществляется со стороны МЦК «Зорге». Смотрите карту ниже.
Спасибо!
Мы свяжемся с Вами
в ближайшее время
Гарантия на
работы 1 год
лучший сервис
volvo в Москве и МО
Получай СКИДКИ и БОНУСЫ
ТО за 120 мин. с скидкой 20%.
Независимый автосервис «ЛАНА АВТО» специализируется на проведении ремонтных и диагностических работ автомобилей Volvo. В течение 20 лет компания предоставляет услуги по восстановлению функционирования японских, американских и европейских авто. Именно поэтому высококачественный сервис Volvo XC70 в Москве можно получить у специалистов независимого технического центра «ЛАНА АВТО», который располагается в Северо-Западном и Западном административных округах.
Ремонт Volvo XC70: потенциальные повреждения
При всех преимуществах, о которых восторженно рассказывают владельцы автомобиля, есть некоторые минусы модели, которые могут привести к тому, что потребуется сервис Volvo XC70. Некоторые водители сообщают, что работа коробки переключения передач, а также электронная система не совсем надежны. Другие отмечают слабую ходовую систему и плохо закрепленную оптику. Помимо этого автовладельцы Вольво XC70 отмечают высокую стоимость оригинальных деталей. В автосервисе в этом случае могут предложить замену на качественные аналоги. Предварительно перед ремонтными работами обязательно проводится диагностика Volvo XC70.
Особенности автомобиля
Volvo XC70 является универсалом бизнес-класса, который обладает повышенной проходимостью. Автомобиль выпускался шведским автоконцерном с 2000 по 2007 годы. Это был полноприводный вариант третьего поколения Volvo V70. В нем остался узнаваемый традиционный стиль Volvo, были хорошо проработаны интерьер и экстерьер. Модель объединила в себе практически все важные и современные системы, которые являются частью других моделей. Автомобиль получил высокие оценки безопасности и надежности. Для этого производители установили дополнительные детские подушки. Присутствует новейшая информационная система и адаптивный круиз-контроль.
Где провести качественный ремонт Volvo XC70?
Независимый техцентр Volvo XC70 «ЛАНА АВТО» предлагает свои услуги по ремонту и диагностике. Сотрудники автосервиса благодаря обширному опыту проведения сервисных и ремонтных работ выполняют задачи оперативно и качественно. Услуги включают в себя также кузовной ремонт и установку дополнительного оборудования. В автомобильном центре есть собственный склад с оригинальными деталями и аналогами, кузовной и слесарный цеха, шиномонтаж. Уточнить детали по поводу проведения ремонта или других услуг можно у менеджера компании.
С момента появления Вольво XC70 заняла лидерство среди универсалов повышенной проходимости и до сих пор является самой популярной машиной в этом классе. Оба поколения Вольво ХС70 были крайне надежными машинами, но годы идут и "старушки" требуют более частого ремнота и грамотного обслуживания. Одним и самых слабых мест на volvo ХС70 является система полного привода. Ее компоненты наиболее часто тербуют замены. Бензиновые и дизельные двигатели Вольво ХС70 очень надежны и долговечны.
Наши мастера досконально знают этот автомобиль и готовы сделать качественный ремонт Volvo XC70 любого поколения и года выпуска. Точная стоимость работ определяется путем полной компьютерной и внешней диагностики автомобиля. Вам не нужно беспокоится о покупче необходимых для ремонта Volvo XC70 запасных частях и расходных материалов. Наши склады имею все необходимое для срочного и качественного ремонта Вольво ремонт XC70. В отличии от официальных дилеров Вольво мы сможем предложить Вам более дешевые запасные части там, где это возможно.
Автомобили Вольво достаточно сложны технологически и качественно выполнить их ремонт может только специалист, имеющий специальное диагностическое оборудование и специнструмент. Наши станции оснащены всем необходимым для ремонта и обслуживания Volvo XC70 и других моделей: слесарным цехом, кузовным цехом, постами шиномонтажа и развала-схождения, складом запасных частей. Если для Вас важен 100% результат, то доверяйте работу со своим автомобилем только специалистам по Вольво, какими являются сотрудники ЛАНА АВТО.
Читайте также: