Ремонт заднего редуктора луаз
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Тема: Проблемы колесных редукторов
Товарищи, на днях обнаружил люфт в ступице, когда шатаешь колесо и люфт такой приличный, ступица на сколько я понимаю находится в КР, вот возник вопрос : что может там люфтить и какими деталями запасаться перед разбором?
Добавил ежикпнз:Немного теории от Апа .
Ведомые валы-три основные модификации. Первый-наиболее распространённый( у его тоже есть модификации))))
Корпуса бортовых. Справа новой системы, слева старой. НЕВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫ. (всмысле детали от одного не подходят к другому, за исключением первичного вала. Всборе взаимозаменяемы.) Отличия видны. 
Другая их сторона. Справа новый, слева-старый, причем задний от неполноприводного Лу. 
А вот полный ассортимент доступных вариантов шестерёнок в бортовые. По порядку. 1:2, 1:78, 1:6, 1:1,29 И разница глазом не кажется большой, а как отличается поведение машины на бездорожье. 
Крышки зачастую выходят тоже после интенсивной термообработки. И то невсегда.
Принципиальное отличие новых и старых бортовых-в посадке конических подшипников (у старых корпусов нет посадочных буртиков, и подшипники ставятся конусами вот так <>, а в новых так ><). Вследствии этого, и регулировка натяга в конических подшипниках производится не центральным болтом сквозь вторичный вал, а шлицевой крышкой вторичного вала ( у неё и резьбовая часть в несколько раз больше, чем у обычной). Наружный подшипник при этом упирается в железную (а не силуминовую) обойму сальника. Новая система выглядит понадежнее.
ЛУАЗ Чертежи Ремонт Запчасти
- Записи сообщества
- Поиск
ЛУАЗ Чертежи Ремонт Запчасти запись закреплена
"Таблицы для подбора жиклеров для карбюратора Солекс"
"Для правильного подбора жиклеров карбюратора Солекс, необходимо знать диаметр дифузорра и по таблице 1 выбираем топливный жиклер. Желательно брать заводские стандарты."
"Для подбора воздушных жиклеров используем таблицу 2.
Скачайте Книга "Карбюратор СОЛЕКС" и прочитайте внимательно стр. 19, 20."
ЛУАЗ Чертежи Ремонт Запчасти запись закреплена
Да можно с ней чертежами позаниматьсяЛУАЗ Чертежи Ремонт Запчасти запись закреплена
"Установка карбюратора Солекс вместо 2101-1107010"
"На протяжении многих лет на моём движке успешно трудился "копеечный" карбюратор 2101-1107010, снятый покойным отцом с его "Жигулей" по причине отломавшегося уголочка поплавковой камеры. Среднюю часть карбюратора я нашел на разборке, а потом заменил и нижнюю (подошву), не помню уже по какой причине.
Показать полностью. В общем карбюратор был сборный, но свою функцию выполнял исправно. Но с годами изрядно износились оси заслонок и втулки и уже ничто нормально не регулировалось. Пришла пора его заменить. Вместо него поставил Солекс 21081-1107010."
"Тросики использовал "восьмёрочные". Для крепления тросика дроссельной заслонки возле карбюратора, был изготовлен кронштейн из уголка."
"Который я закрепил болтиками на кожухе охлаждения двигателя"
"Долго думал, куда закрепить ручку "подсоса".
"Перепробовал все варианты в свободных отверстиях на панели,
но там изгиб тросика получался под слишком острым углом. Поэтому было решено крепить её вниз под торпедо. Для этого я изготовил кронштейн из распиленного по диагонали кусочка профильной трубы 20х40 и распиленной шайбы подходящего диаметра."
"И вот конечный результат:"
"Поставил пружинки, отрегулировал. Полёт нормальный."
Центральномоторный. Смотрите, что можно сделать из ЛуАЗа, если руки растут откуда надо
- Если ее "запенить", она же еще и плавать сможет…
- Да, я уже прикидываю, где и что можно разместить. Нужен условный "куб" воздуха, и она реально поплывет!
Чего только не встретишь на этапах возрожденного белорусского триала! То "обрезок" старой Audi 80/90 Quattro, отважно штурмующий секции, то полноприводный VW T3 Syncro, то… Мы даже не знаем, как назвать этот автомобиль, потому что от ЛуАЗа здесь остался лишь кузов и подвески, а все остальное полностью переделано.
Удлинить, перенести, разрезать, перевернуть, сварить, ненужное убрать, нужное поставить и… И что получаем? Получаем настоящий Crazy Frog на базе старого ЛуАЗа! Смотришь на эту машину - и в голове прямо звучит давно забытая мелодия…
О преимуществах ЛуАЗа известно давно: минимальная масса, оригинальная торсионная подвеска и колесные редукторы дают приличный дорожный просвет и, как следствие, отменную проходимость и в глубокой колее, и на болоте. Но и минусов тоже полно - это слабый мотор, общая хрупкость трансмиссии, неспособной "переварить" колеса большей размерности, а также неправильная развесовка, из-за которой ЛуАЗ на крутых спусках задирает задние "лапки", опираясь на землю лыжей передней защиты. В общем, с такими исходными данными в джип-триале надеяться не на что, поэтому известный гомельский гонщик Андрей Кощенко решил поменять все, что его в ЛуАЗе не устраивало.
Доработка велась по всем фронтам, поэтому без внимания не осталось ни одно слабое место. Одним из первых пунктов в программе доработки стали колесные редукторы. Со штатными шинами и в обычных условиях эксплуатации они вполне справляются, а вот если речь идет о спорте и "злой" резине большей размерности, редуктор просто не выдерживает нагрузок. Нужен усиленный - и Андрей нашел такой, причем, как выяснилось, его делают белорусские умельцы, хотя, казалось бы, в наших краях ЛуАЗ довольно редкая птица.
Стандартный двигатель ЛуАЗа также не устраивал Андрея, причем по всем параметрам: во-первых, маломощный, во-вторых, ненадежный, в-третьих, лежит за пределами колесной базы, перед передней осью. В принципе можно было бы просто заменить мотор другим, как поступают многие, но для Андрея вопрос развесовки также был далеко не последним, ведь машина готовилась и для джип-триала в том числе. Да и стандартная коробка вряд ли справилась бы с более мощным мотором, поэтому при "свапе" решено было переделать ЛуАЗ из переднемоторного в центральномоторный.
Новый двигатель, а им стал 1,6-литровый дизель VW (дешево и надежно), сместили в пределах колесной базы назад - настолько, что под капотом теперь появилась просто уйма свободного пространства. А вот в салоне его стало несколько меньше - пришлось "уступить" силовому агрегату.
Поскольку при такой схеме "родная" коробка уже не годится, Андрей поменял и схему трансмиссии: вместо постоянной ведущей передней оси и жестко подключаемой задней теперь у Crazy Frog постоянный полный привод с блокировкой "центра". Дизель состыкован с жигулевской коробкой, а та через кардан передает момент на нивовскую "раздатку".
"А как же выполнен передний привод, ведь в ЛуАЗе коробка передач является еще и передним дифференциалом?" - спросит внимательный читатель. А выполнен он до гениального просто: впереди установлен… задний дифференциал от такого же ЛуАЗа, с заводской принудительной блокировкой. То есть теперь и спереди, и в центре, и сзади есть принудительные блокировки, прямо как у "гелика"!
Второе кардинальное изменение - удлинение колесной базы. Для уменьшения переднего свеса и опять же обеспечения идеальной развесовки переднюю ось сместили вперед примерно на 100 мм. Если заглянуть снизу, то видно, где были стандартные места крепления и куда ось "уехала" при переделке.
Помимо переноса передней оси Андрей удлинил и рычаги - вварил специальные "вставки", чтобы можно было установить резину большей размерности 215/90 R15. Теоретически более длинный рычаг должен увеличить и ходы колес, однако реализовать потенциал этой задумки на 100% не удалось - ходы увеличились, но теперь их ограничивает полуось.
"По-хорошему нужно было еще немного назад отнести передний редуктор, чтобы полуоси смотрели не строго по сторонам, а немного вперед и ходили бы параллельно с рычагами. Но этот "прокол" выяснился уже после сборки автомобиля, во время испытаний. Получается, чтобы сделать все как надо, нужно относить мотор еще немного назад, варить новые карданы… Но пока поездим так, посмотрим, как машина покажет себя на триале".
И она себя показала! На втором этапе белорусского триала, который состоялся в Заславле 23 июня, где "дебютировал" Crazy Frog, Андрей Кощенко занял первое место в своей категории, обойдя более 20 участников. Поздравляем!
Ну а тем, кто интересуется прошедшим мероприятием, предлагаем ознакомиться с официальным фотоальбомом 2-го этапа белорусского триала.
Задний редуктор луаз ремонт
Трудоемкость: 2,8 чел.-ч.
1. Разборка редуктора заднего моста
1.1. Установить редуктор в сборе на приспособление (рис. 63).
1.2. Вывернуть из редуктора сапун 2 (рис. 174), указатель 3 уровня масла, пробку 46 маслосливногп отверстия (ключ 11, ключ для пробок маслосливных отверстий).
1.3. Отвернуть гайки 40, снять пружинные шайбы, транспортные крышки и защитную крышку 38 (голой-ка 13, вороток).
1.4. Выпрессовать из картера редуктора шток 4 с вилкой 42 в сборе, одновременно снять муфту
со ступицей 19, вынуть из картера шарик 5 и пружину 6 фиксатора (молоток 500 г, наставка медная 0 13 мм).
1.5. Снять стопор 29 и вывернуть регулировочную гайку 28 из правого корпуса 27 подшипника дифференциала (ключ специальный для регулировочных гаек дифференциала).
Примечание. Переход выполнять при замене подшипника дифференциала.
1.6. Повторить переход 1.5 для левого корпуса 20 подшипника дифференциала.
1.7. Ослабить гайки 47 крепления крышки 1 картера редуктора (головка 17, вороток).
1.8. Отвернуть гайки 40 крепления правого корпуса 27 подшипника дифференциала, снять пружинные шайбы (головка 13, вороток).
1.9. Снять правый 27 и левый 20 корпуса подшипников дифференциала в сборе с наружными кольцами подшипников (наставка медная, молоток 500 г).
1.10. Снять с корпусов подшипников дифференциала прокладки 21 и вынуть наружные кольца подшипников (наставка медная, молоток 500 г).
Примечание. Наружные кольца подшипников вынимать при замене подшипников. Наружное и внутреннее кольца подшипника не разукомплектовывать и устанавливать при сборке на прежние места.
1.12. Установить на зубчатый фланец 16 и шпильки картера редуктора стопор и отвернуть гайку 17 зубчатого фланца. Снять стопор, зубчатый фланец 16, крышку 14 в сборе с сальником 15, прокладку 43, маслоотгонное кольцо 13, внутреннее кольцо переднего подшипника 44 ведущей шестерни 12 (ключ кольцевой 30, стопор, рис. 133).
Примечание. Внутреннее и наружное кольца подшипника не разукомплектовывать и при сборке устанавливать на прежние места.
1.13. Выпрессовать сальник 15 (рис. 174) из крышки 14 (оправка, молоток 500 г).
Примечание. Переход выполнять при замене сальника.
1.14. Отвернуть гайки 47 крепления крышки 1 картера редуктора, снять пружинные шайбы, крышку 1 и вынуть из картера дифференциал в сборе (головка 17, вороток).
1.15. Вынуть из картера редуктора ведущую шестерню 12 с внутренним кольцом заднего подшипника 9, втулкой / /и регулировочными прокладками 45. Вынуть из картера редуктора шарик 5, пружину 6 фиксатора и шайбу 7.
Примечание. Ведущую и ведомую шестерни главной передачи не разукомплектовывать. Картер 10 и крышку 1 также не разукомплектовывать.
1.16. Вынуть из отверстия левой шестерни 37 штифт 22 и снять с дифференциала ступицу 19.
1.17. Снять с ведущей шестерни 12 набор регулировочных прокладок 45 и распорную втулку 11.
Примечание. Набор регулировочных прокладок 45 не разукомплектовывать и при сборке установить на прежнее место.
1.18. Спрессовать с ведущей шестерни 2 (рис. 137) главной передачи внутреннее кольцо 3 заднего под-
шипника (съемник универсальный, приспособление, рис. 138) и снять набор регулировочных прокладок 8 (рис. 174).
Примечание. Переход выполнять при замене подшипника или шестерни. Внутреннее и наружное кольца подшипника и набор регулировочных прокладок не разукомплектовывать и при сборке установить по прежним местам.
1.19. Выпрессовать наружные кольца переднего 44 и заднего 9 подшипников из картера редуктора (оправка, молоток 500 г).
Примечание. Выпрессовку выполнять при замене подшипников.
1.20. Снять картер редуктора с приспособления.
1.21. Установить дифференциал редуктора заднего моста в тиски (тиски 1-150, накладки для губок тисков) .
1.22. Спрессовать с крышки 24 и коробки 26 дифференциала внутренние кольца подшипников (съемник подшипника дифференциала).
Примечание. Переход выполнять с переустановкой дифференциала в тисках. Внутренние кольца подшипников снимать при замене подшипников или дифференциала.
1.23. Разобрать дифференциал (см. OK №11, переходы 1.56.3—1.56.7).
Примечание. Разбирать дифференциал при необходимости.
1.24. Промыть детали моющим раствором и продуть сжатым воздухом (ванна для мойки деталей, волосяная щетка, пистолет для обдува деталей сжатым воздухом).
1.25. Проверить техническое состояние деталей (измерительный инструмент).
Рис. 174. Редуктор заднего моста в сборе:
1 — крышка; 2 — сапун; 3 — указатель уровня масла; 4 — шток включения блокировки заднего моста; 5—шарик фиксатора; 6 — пружина фиксатора; 7 — шайба; S и 45 — регулировочные прокладки; 9 — задний подшипник ведущей шестерни заднего моста; 10 — картер редуктора заднего моста; 11 — распорная втулка; 12 — ведущая шестерня главной передачи; 13 — маслоотгонное кольцо; 14 — крышка подшипников ведущей шестерни; 15 — сальник; 16 — зубчатый фланец; 17, 40 и 47 — гайки; 18 — муфта включения блокировки; 19 — ступица муфты; 20 — левый корпус подшипника дифференциала; 21 — прокладка; 22 — штифт; 23 — болт крепления ведомой шестерни; 24 — крышка коробки дифференциала; 25 — ведомая шестерня главной передачи; 26 — коробка дифференциала; 27 — правый корпус подшипника дифференциала; 28 — регулировочная гайка; 29 — стопор регулировочной гайки; 30—подшипник дифференциала; 31 — правая шестерня полуоси; 32 — опорная шайба шестерен; 33 — стопорное кольцо; 34 — палец сателлитов; 35 — сателлит; 36 — установочный штифт; 37 — левая шестерня полуоси; 38 — защитная крышка механизма блокировки дифференциала; 39 и 43 — прокладки; 41 — транспортная крышка; 42—вилка включения блокировки заднего моста; 44 — передний подшипник ведущей шестерни заднего моста; 46 —
пробка маслосливного отверстия
Снятие и установка РЗМ ЛуАЗ-969М одной человекосилой
На моём ЛуАЗе приводная труба к заднему мосту была установлена набок. Т.е. сливные пробки находились сбоку. Особо меня это не беспокоило, уровень масла можно было проверить согнутой проволочкой долить в таком положении тоже не проблема. Я решил, что повернуть это хозяйство в правильное положение можно будет и попозже, при случае, если будет сниматься силовой агрегат или задний мост.
Но устранить течь масла в стыке трубы и раздатки простым подтягиванем гаек фланца (они оказались незатянутым) не удалось. При более тщательном осмотре, после очистки узла выяснилось, что это стык уже пытались загерметизировать, обмазав его снаружи герметиком.
В общем мне больше ничего не оставалось, как расстыковывать раздатку с трубой.
Раз я уже полез в эти места, я решил и сразу приводную трубу повернуть в правильное подложение.
Для этого естественно пришлось снимать редуктор заднего моста.
Так как помощников рядом не было пришлось орудовать самому. Снимал я всё это хозяйство вечером, для фотографирования было уже темно. Но устанавливал я редуктор сегодня днём, по этому решил поделитья своим спосбом, как это делается в одиночку.
Для начала отстоединяется тяга привода блокировки и полуоси, которые вталкваются до упора внутрь и привязываются, что бы не выпали сухари.
После этого отсоединяется задняя опора от самого редуктоа и от кузова. Так как в собранном виде её не удаётся снять со шпилек редуктора (она упирается в бензбак), разворачивается и вынимается стяжной болт из опоры, после этого она прекарсно вынимается.
Затем под редуктор подсовывается подставка, подобранная по выстое так, что бы редуктор как раз ложился на неё, в моём случае это были два деревянных чурбака. После того как редуктор отсоединён от трубы его сдвигают на подставке назад.
Далее к редуктору за передние и задние шпильки привязывается проволока (ремень или т.п.), к этой проволоке привязывается пропущенная сверху через лючок в полу кузова ещё один кусок проволоки, которым редуктор в свою очередь подтягивается вверх и подвязывается к положенной на поручни боковин кузова поперечине.
После этого нужно вытянуть подставку их под редуктора, отвязать проволоку от поперечиы и опустить редуктор на землю.
Устаовка в обратном порядке.
Редуктор с подвязками:
Редуктор под машиной готовый к поднятию:
Редуктор подтянутый вверх, висящий на подвеске:
Остаётся подсунуть под него подставку (один из чурбаков виден возле левого заднего колеса) и отвязать подвеску.
Езда на ЛуАЗе без заднего редуктора.
На нашем деревенском ЛуАЗе по недосмотру навернулся задний редуктор. Чтобы не пороть горячку с ремонтом и в то же время не лишать дочку транспортного средства, на недельку перевёл его на чистый передний привод:
Приводной вал был просто притянут верёвкой через подвернувшиеся под руку резинки (обрезки шланга) к балке подвески и заглушен, чтобы в него не летела грязь. Тягу включения блокировки дифференциала демонтировать не стал, так же просто притянув к балке подвески.
Стопор, предохраняющий заднюю зубчатку с подшипником от выпадания из трубы вала и его саморазборки на ходу:
Изготовлен по месту из двухмиллиметровой стальной полосы и упирается во внешнее кольцо подшипника, уходя вглубь трубы примерно на 67 мм.
Как снять приводной вал на Луазе?
за ранее спасибо . Митя
так что сейчас актуальная задача ?1- движок. вторая восстановить колесные редуктора. разобрав один обноружил, что там нет пары шестеренок: ведущая и ведомая плюс наверняка какие-то шайбы упорные и всякая дребедень. все подшипники и сальники на месте. там еще есть какая-то пружина, я так понимаю, которая дожна подпирать шестерню ведомую. вообщем вот еще вопрос созрел мож есть у ког редуктор с убитыми подшипниками или даже корпусом (что врядли) но с наличием вышеуказанных шестерен, да еще и с внутренносями другими. я б купил чтоб свои дособирать.
еще раз спасибо за помощь всем удачи.
Митя
: спасибо за подробное описание всех необходимых операций. я в принципе тоже к этому и шел, но думал, что можно все-таки сделать все отчоединяя вал только от КПП.
: . план таков: к лету надо 2 полноценных луаза чтоб кататься в деревне с огромным удовольствием.
Удачи в их оживлении :))!
Оказывается, не так давно ты появлялся тут, и я оказался прав лишь отчасти. Блин, совсем на новые ники голова дырявая :)).
Эпопея о колёсных редукторах: Демонтаж
Так как спасение утопающих здесь- дело рук самих утопающих, попробуем восполнить этот пробел. К сожалению, картинок нет, зато есть возможность не ограничивать себя в написании комментариев. Хотелось бы извиниться заранее за излишнюю подробность изложения действий (пишу для тех, кто уже рассмотрел картинки в руководстве, но на практике впервые снимает колесо и лезет редуктор).
Итак, вы имеете один или даже несколько перечислявшихся ранее признаков, которые свидетельствуют о необходимости демонтажа колесного редуктора и осуществлении его ремонта:
Как правило, снятие редуктора я проделываю по такой технологии:
1. Соответствующее колесо вывешиваю на домкрате. Под заднее колесо, которое находится на противоположной стороне авто, с двух сторон устанавливаю упоры-башмаки (если не сделать этого, то в процессе ремонта автомобиль может грохнуться с домкрата. Тоже самое может произойти и в случае, если упоры будут подложены под переднее колесо, а рулевую не заблокировали). Затем включаю задний мост, и первую передачу в КП (+ затягиваю ручник, если снимается редуктор переднего колеса). Задний дифференциал блокировать не советую, а то после проведенного ремонта, скорее всего, забудете его выключить. После чего откручиваю гайки крепления и снимаю колесо.
6. Далее такие действия. У переднего редуктора головкой № 19 откручиваю заднюю верхнюю гайку крепления редуктора к поворотному кулаку и сдергиваю с ее шпильки кронштейн штуцера тормозного шланга. У заднего редуктора с помощью отвертки или пассатижей снимаю пружинный пластинчатый фиксатор наконечника тормозного шланга к кронштейну на рычаге (приварному). Кроме того, ведущая гидротрубку, которая ведет к рабочему тормозному цилиндру, аккуратно освобождаю отверткой из зажима-фиксатора на боковой поверхности рычага задней подвески. Длинную пружину маленького диаметра, которая нацеплена на трос ручного тормоза, (возвратная пружина разжимного рычага, которая зажимает на нем наконечник троса) выковыриваю отверткой из двух зажимов, которые отштампованы на нижней части накладки опорной пластины тормозных колодок (данные зажимы пружине не дают касаться задней стороны фланца оси колеса). Потом эту пружинку оттягиваю от тормозного щита и отверткой или пассатижами аккуратно развожу края разрезной шайбочки, удерживающей пружину от проваливания внутрь трубки, по которой трос пропускается через тормозной щит, -данную шайбочку снимаю с троса. На практике данная шайбочка может отсутствовать. Пружину троса проталкиваю внутрь трубки. Потом, если ввареная под трос в рычаге трубка окончательно не заросла ржавчиной и грязью, можно этот трос выдернуть из рычага совсем, чтобы он не мешал (хотя, делать это не обязательно). Между упомянутыми выше трубками под трос в рычаге и тормозном щите должен стоять уплотнительный гофрированный чехол из резины . Его (или заменяющий его шланг) сдергиваю с трубки тормозного щита.
Если по каким-либо причинам нужно снимать колесный редуктор в сборе с тормозным щитом, а автомобиль далеко не новый, то лучше заранее приобрести новую гидротрубку (к сожалению, не могу напомнить е длину). За несколько лет эксплуатации штуцера гидротрубки прикипают напрочь к резьбовому гнезду и самой трубке, поэтому отсоединить трубку без повреждений вряд ли удастся (кроме того, грани штуцеров легко сорвать, если откручивать простым рожковым ключом № 12). Я обычно перекусываю гидротрубку у штуцеров и простой торцовой головкой откручиваю штуцера, не доводя дело до надобности прибегнуть к применению газового ключа. Огорчает еще и то, что рабочий тормозной цилиндр крепят к щиту так, что их разъединить, не прибегнув к откручиванию гидротрубки, невозможно.
8. Теперь, головкой № 19 откручиваю 4 гайки крепления редуктора (3 последние у переднего) к рычагу задней (поворотному кулаку передней) подвески и снимаю редуктор с автомобиля.
Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине
Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.
Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.
В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.
Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.
Двигатель
Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».
Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.
На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW
Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.
Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.
На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа
Ходовая часть
Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».
Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.
Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.
Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.
Кузов
Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.
Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.
Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.
Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).
Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.
На фото: ЛуАЗ с капотом "аллигаторного типа"
Маленький долгожитель
В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.
Задний мост луаз схема
-Всем доброго дня и с наступающим Н.Г.
Решил разобрать РЗМ, посмотреть что внутри, в каком он состоянии, сделать ревизию узлам, с дальнейшей заменой всех подшипников, сальников и уплотнений. Делаю это впервые, так что не судите строго.
Открутив гайки разобрал корпус. Правда не все гайки откручивались, некоторые выходили вместе со шпильками.
Внутри все в пыли и грязи, масла давно нет.
Достал дифференциал все вроде в порядке, почистил.
Главная пара на мой взгляд тоже в порядке, износ шестерен не большой, думаю ещё походят.
Вынул шток блокировки, шарик с пружинкой на месте, убираем чтобы не потерять. Сам шток решено почистить от ржавчины, чтоб блестел как яйца и уменьшить трение хода.
Шлифанул крышку, так как простой металлической щеткой этого лучше не делать, а то остаются царапины. После покрасим.
Так как никакого инструмента с собою нет все делается тем что есть -пару ключей, молоток, отвертка…
выбил обоймы подшипников, затем сами подшипники.не торопясь, потихоньку они слезли…
— Ну вот, дифф на свободе можно ставить новые. Сам диференциал разбирать не стал, там все хорошо.
Далее разконтриваем гайку.а вот нечем. взял попавшийся на глаза саморез. Очень хорошо справился со своей задачей-гайка разконт-на.
Откручиваем ? Было бы чем. Но всё получилось не без посторонней помощи.
Аккуратненько все вынимаем, подшипники под замену.
На освободившейся крышке, осматриваем сальник-тоже пора менять.
ЛуАЗ 969 1991, двигатель бензиновый 0.8 л., 40 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
ЛуАЗ ЛуАЗ, 1989
ЛуАЗ ЛуАЗ, 1976
ЛуАЗ ЛуАЗ, 1981
ЛуАЗ ЛуАЗ, 1990
Комментарии 20
а сальник что на хвостовике коробки и что на редукторе одинаковые 35х55х10?
ты саморез вбивал или вкручивал?
Одним ударом, там без фанатизма.
Где посмотреть подобное внедрение?
На просторах инета. У суб.редуктора и крепление удобное можно придумать к Луазу исходя из родных крепежей. Для асфальтовых Луазов можно LSD редуктор поставить. Для грязевых — есть редуктора с ПЧ 4.444. НО тут встает вопрос как синхронизировать вращение с передними колесами, ведь там ПЧ 4.125 — можно подобрать соответствующее занижени в передних КР, чтоб на выходе перед и зад имели одинаковое вращение.
В принципе, можно от Клюгера-Хайлендера смотреть задние редуктора, либо от других 4WD, лишь бы электроники и всяких вискомуфт не было. Думаю, суб.редуктор и понадежней будет: Форестер все-таки потяжелей Луаза. И там нет распределение крутящего момента при блоке (LSD) на оба задних колеса как полноценного, весь крутящий момент, а он при суб.ДВС не маленький, приходится то на одно, то на другое колесо, не делится полноценно, что говорит о заложенной прочности в задний редуктор.
Военные корни, европейская сборка и передний привод: мифы и факты про ЛуАЗ-969М
П оявлению ЛуАЗ-969М предшествовала разработка и постановка на конвейер «первенца» — модели 969, серийный выпуск которой начался в конце 1966 года. Примитивная внешность машины и спартанский интерьер тут же послужили поводом для того, что гаражные корифеи зачислили компактный внедорожник в «военную разработку».
В действительности же ЛуАЗ-969 изначально задумывался как «сельский джип» — то есть, эту модель создавали специально для обычного потребителя, причем в качестве целевой аудитории выступали, в первую очередь, жители деревень и сёл, а не городские любители рыбалки и охоты.
Однако не всё так просто! Да, «девятьсот шестьдесят девятый» был рассчитан на гражданских владельцев, но этот автомобиль появился на свет именно благодаря военному заказу!
Ведь еще в начале пятидесятых годов Министерство обороны предложило советским конструкторам разработать легкий транспортёр для перевозки раненых бойцов. Исходя из выбора мотоциклетного двигателя, к проекту подключили специалистов Ирбитского мотозавода. Однако подобная задача оказалась для конструкторов ИМЗ трудновыполнимой, поэтому в 1954 году военные поставили перед Научным автомоторным институтом всё ту же необычную задачу – создать плавающий вездеход, на котором можно было бы эвакуировать раненых солдат с поля боя. Будущая машина получила обозначение ТПК – транспортёр переднего края.
Главный конструктор НАМИ Андрей Александрович Липгарт развил идею, предложив параллельную разработку гражданского автомобиля повышенной проходимости, предназначенного для продажи. Такой шаг позволил бы заметно снизить затраты на разработку и выпуск военной машины. Ведь основной заказчик нуждался в крайне небольшом количестве транспортёров и в этом случае продукт оказался бы поистине «золотым».
На многих заводах, работающих на «оборонку», практиковалось производство всяческого «ширпотреба», что позволяло предприятию зарабатывать «условно-живые» деньги, не пребывая на полном содержании военного ведомства. Луцкий внедорожник стал своеобразным «конверсионным» вариантом ТПК, который позволил полностью «отбить» затраты на создание автомобиля для военных.
Интересно, что с 1958 года работы над обеими версиями велись одновременно и параллельно, однако каждый вариант курировало «своё» ведомство – Минобороны в случае с ТПК и Министерство автомобильной промышленности для 969-го соответственно. С 1962 года наработки по ТПК были переданы на Запорожский автомобильный завод, который «довёл до ума» и гражданскую, и военную версии. В силу ограниченности производственных мощностей ЗАЗа развернуть производство новых автомобилей решили на Луцком Машиностроительном заводе (ЛуМЗ), который вскоре переименовали в автомобильный (ЛуАЗ).
Самое забавное, что разработка амфибии началась раньше обычной «Волыни», государственные испытания ЗАЗ-969 и ЗАЗ-967 проходили одновременно, но в серию военный транспортёр и уже с индексом 967М запустили лишь в 1975 году – то есть, спустя почти десятилетие после начала производства базовой модели 969.
При этом компактная машинка, в отличие от ГАЗ-69 и УАЗ-469, не имела отдельной рамы, поскольку её элементы были интегрированы в полунесущий кузов. Именно поэтому внешняя примитивность машины была весьма обманчивой, ведь за ней скрывался весьма нетривиальный полёт конструкторской мысли!
Научите пользоваться раздаткой на ЛУАЗЕ
Может не то еще с машиной.
Как включать пониженную? ДА и вообще кто может в пару предложений как пользоваться раздаткой.
Пониженная включается переводом рычага вправо-вперед.
Во всяком случая должна вкл.
volyn.JPG 33.75К 2 Количество загрузок:
понял спасибо, а то срам застряли посреди брода в Летках
Он в броде так засел, что пока я его 3тн Патролом пытался дернуть, то сел сам. Не смотря на свой не скромный вес, патрол вылез самостоятельно.
Луаз очень тяжелый для своих маленьких колес, пробывали раздатку вчера с местным гуру, уселись в песке даже на пониженной. Пришли к выводу мотор от таврии слишком высокооборотист. Единственно удалось его вытолкнуть, наверно в этом его преимущество.
Задний мост луаз схема
Техническая характеристика. ЛуАЗ 969А
тип автомобиля — грузопассажирский микролитражный;
колёсная формула — 4х4;
грузоподъёмность — 400кгс (4чел + 120кг или 2чел + 260кг);
полная масса — 1340кг;
распределение полной массы на оси — переднюю 700кг, заднюю 640кг;
масса снаряженного автомобиля — 940кг;
распределение массы снаряженного автомобиля на оси — переднюю 580кг, заднюю 360кг;
максимальная скорость с полным грузом на горизонтальном участке прямого пути — 85км/ч;
контрольный расход топлива — 9/100л/км;
тормозной путь при 80км/ч — 50,7м;
масса буксируемого прицепа — 300кг;
минимальный радиус поворота — 5м;
максимальный преодолеваемый угол подъёма — 58%;
глубина преодолеваемого брода — 0,45м.
тип и тактность — карбюраторный, четырёхтактный;
количество и расположение цилиндров — 4, V-образное с углом развала 90град.;
порядок работы цилиндров — 1-3-4-2;
диаметр цилиндра — 76мм;
ход поршня — 66мм;
рабочий объём — 1,197л;
степень сжатия — 7,2;
номинальная мощность (при 4100-4300об/мин) — 39л.с.;
максимальный крутящий момент (при 2800-3000об/мин) — 7,4кгс.м;
минимальный удельный расход топлива — 260+5% г/л.с.-ч.;
масса двигателя, укомплектованного всеми агрегатами — 110кг;
масса двигателя всборе с коробкой передач и сцеплением — 155кг;
система питания — принудительная к карбюратору;
карбюратор — К127, однокамерный с падающим потоком;
воздушный фильтр — МеМЗ-968 комбинированный, инерционно-масляный;
топливный насос — диафрагменный с рычагом ручной подкачки;
система смазки — комбинированная-под давлением и разбрызгиванием;
масляный фильтр — два (грубой очистки и центробежный);
масляный насос — шестерёнчатый, привод от распредвала через винтовую пару;
— двигателя — воздушная, принудительная на нагнетание;
— масла — воздушная, принудительная с масляным радиатором;
вентилятор — осевой, расположен в развале цилиндров на одном валу с якорем генератора.
сцепление — сухое, однодисковое;
привод сцепления — гидравлический;
коробка передач — механическая, пятиходовая; шестерни, кроме поножающей и передачи заднего хода, косозубые и снабжены синхронизаторами;
— понижающая передача — 7,2;
передача заднего хода — 4,156;
передний и задний мосты — ведущие; главная передача-спиральная коническая пара с передаточным числом 4,125; дифференциал-конический с двумя сателлитами; редуктор заднего моста-с блокировкой дифференциала;
приводной вал заднего моста — с тремя подшипниковыми опорами, в трубчатом кожухе, соединяющем кпп с редуктором заднего моста;
масса редуктора заднего моста — 18кг;
редукторы колёс — прямозубая цилиндрическая пара наружного зацепления с передаточным числом 1,294; ведомый вал редуктора выполнен заодно со ступицей колеса;
масса колёсного редуктора — 13кг;
полуоси — полностью разгруженные, с карданными шарнирами, соединяющими полуоси с ведущими валами колёсных редукторов.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ПОДВЕСКА
рама — сварная, лонжероны закрытого сечения, снабжены шестью поперечинами;
передняя и задняя подвески — независимые, торсионные;
амортизаторы — гидравлические, телескопические, двустороннего действия;
тип и размер шин — низкого давления, с протектором повышенной проходимости, 150. 300 (5,90. 13).
рулевой механизм — глобоидальный червяк с двойным роликом;
передаточное число рулевого механизма — 17;
— рабочий (ножной) — колодочный, барабанный, с гидроприводом, действующим на все колёса;
— стояночный — колодочный, барабанный, с механическим приводом, действующим на колодки тормозов задних колёс;
система проводки — однопроводная, отрицательные клеммы источников тока соединены с массой автомобиля;
номинальное напряжение — 12В;
генератор — Г502А, переменного тока, трёхфазный, максимальной мощностью 350Вт, со встроенным выпрямительным блоком 12В, 30А;
регулятор напряжения — РР310-Б, вибрационный;
реле блокировки — РБ1;
аккумуляторная батарея — 6СТ-45 ёмкостью 45 А.ч;
катушка зажигания — Б-115В;
прерыватель-распределитель — Р114Б, с центробежным и вакуумным регулятором опережения зажигания;
свечи зажигания — А23 (СН420) с резьбой М14х1,25-6е;
стартер — СТ354, правого вращения, смешанного возбуждения, мощностью 0,85л.с. с дополнительным реле РС502;
предохранители — ПР103, плавкие на 10А (3шт.); ПР2Б, тепловой кнопочный на 20А (1шт.);
выключатель зажигания и стартера — ВК330Б;
стеклоочиститель — СЛ201, двухщёточный;
прерыватель указателей поворотов — РС57.
ПРИБОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ
фары — ФГ122Б, с двухнитиевыми лампами;
подфарники — ПФ101-Б, с двухнитиевыми лампами;
фонари-указатели поворота — УП5-Ж;
центральный переключатель света — П305;
ножной переключатель света — П39;
фонарь освещения кабины — ФП12Б;
подкапотная лампа — ПД308;
штепсельная розетка — 47К;
контрольная лампа отопителя — ПД20-Е;
включатель отопителя — П300;
звуковой сигнал — С311 безрупорный, электровибрационный;
выключатель света «стоп» — ВК12Б;
выключатель массы — ВК318Б;
переключатель указателей поворота — П20-А2.
датчик указателя температуры масла — ТМ101;
датчик указателя уровня бензина — БМ148А;
указатель уровня бензина — УБ26А;
указатель температуры масла — УК26Б;
указатель давления масла — УК28;
тип — металлический, открытый, четырёхместный, двухдверный полунесущий, с открывающимся задним бортом, снабжён съёмным тканевым тентом с трубчатым каркасом;
общая полезная площадь грузовой платформы — 1,43м3;
система отопления — автономная отопительная установка ШААЗ на базе 030;
вентиляция кузова — воздухом, поступающим через люк вентиляции, расположенном в верхне части панели передка.
Читайте также: