Рендж ровер или мерседес gls что лучше
Обновлено: 04.07.2024
Сравнение BMW X7, Mercedes GLS и Range Rover
Процент выпускаемых подобных модификаций у BMW X7 составляет 85%, у Мерседеса GLS - 86%, а у Рейндж Ровера - 80%. Исключением из этого правила становится только Lexus LX 450d, выбираемый только каждым третьим покупателем данной модели. При разговоре о рейтинге продаж, модели располагаются в нем именно в таком порядке.
Параметры. Особенностью данного класса автомобилей считается то, что наибольший уровень популярности в них держат машины со стандартным вариантом силовой установки, мощность которых оптимизируется для того, чтобы снизить налоговую нагрузку. Помимо этого, не стоит забывать о повышающем коэффициенте для автомобильной роскоши. К примеру, автомобиль GLS серии Х166 чаще всего приобретали с силовой установкой 350d, мощностью 249 л.с. Теперь наиболее доступным становится GLS 400d, на котором установлена рядная «шестерка», мощностью 330 л.с. Следствием этого стало увеличение начальной цены с 5,6 млн рублей до 7,2 млн.
Mercedes и в стандартной комплектации будет отлично упакованным, но даже базовая версия X7 xDrive30d, мощностью 249 л.с., не слишком ему уступает, а стоимость его на 900 тысяч рублей ниже. В проигрыше он может оказаться только за счет худших некоторых систем безопасности, но не настолько обременителен в плане налоговой ставки.
Наиболее демократичной среди моделей Range Rover стала TDV6, мотор которой также обладает мощностью в 249 л.с., а стоимость составила 7,32 млн рублей. Отличие от BMW практически не замечается, и состоит в незначительных нюансах. Но если использовать многочисленные предлагаемые опции, то его стоимость станет намного выше, чем у конкурентов. Подтверждением этому может послужить одна из тестовых версий, стоимость которой составляет 9,7 миллиона рублей.
Сравнение внутреннего устройства салона. Оформление интерьера Mercedes, на первый взгляд, выглядит богатым, но при его более подробном изучении сразу же становятся заметными неточности в сборке. Установленная фурнитура является слишком простой для такой модели автомобиля. Особенностью оформления можно назвать соединенные внутри рамки два дисплея, а также установку изготовленной на заказ аудиосистемы Burmester. Еще одной особенностью становится высокая посадка даже при опускании кресла в нижнее положение, во многом благодаря оптимальной плотности наполнителя. Несмотря на небольшой минус в виде недостаточной поддержки во время прохождения поворотов, это компенсируется увеличенным количеством пространства на заднем диване. Возможностей регулировки имеется достаточное количество, но все равно диваны характеризуются излишней жесткостью по сравнению с другими участниками испытаний.
Салон Range Rover является самым устаревшим по своему внешнему виду. Особенностью его становится настолько гладкая полированная поверхность деревянных элементов, что нередко даже ставится под сомнение ее натуральность. Вместо этого, наибольшее количество положительных отзывов заслужила выделка кожи. Вторым положительным качеством салона данного автомобиля становится наличие сразу двух бардачков большой емкости.
Особенностью салона также является повышенный комфорт заднего дивана, в котором имеется большое количество электроприводов, а также тяжелым моторизованным подлокотником, функцией которого становится отгораживание пассажиров друг от друга.
Итог. Успех BMW на автомобильном рынке не является случайностью. Несмотря на то, что он уступает Mercedes в плане вместимости, он на порядок превзошел его в плане ходовых качеств. Range Rover в этом плане стоит отдельно, что в совокупности с особенностями отделки позволяет придать ощущения шика, которого так не хватает в этом сегменте.
Льём солярку в BMW X7, Mercedes-Benz GLS и Range Rover
Дешевле других обойдётся BMW: базовый дизельный X7 xDrive30d (249 л.с.) стоит 6,31 млн рублей. За GLS 400 d (330 л.с.) придётся выложить минимум 7,18 млн, а за Range Rover TDV6 (249 л.с.) — 7,32 млн.
Рынок самых крупных статусных полноприводников у нас традиционно является дизельным. Доля таких модификаций у BMW X7 составляет 85%, у Мерседеса GLS — 86%, а у Рейндж Ровера — 80%. Исключение — Lexus LX 450d, который выбирает лишь каждый третий покупатель «эль-икса». Именно в такой последовательности гиганты расположены в чарте продаж, если говорить о сугубо дизельных машинах. И поскольку мы сразу решили, что устраиваем тройной тест, то рамный и несвежий LX (скоро ждём выход нового) оставляем за скобками. А с особым вниманием разбираем GLS, с которым ещё не встречались.
Занятно, что наибольшим спросом в этом сегменте пользуются версии с базовыми двигателями, мощность которых, как правило, оптимизирована ради снижения налоговой нагрузки (не забывайте про повышающий коэффициент для автороскоши). Например, GLS серии X166 чаще всего покупали в 249-сильном варианте 350 d. Теперь же самый доступный X167— это GLS 400 d с рядной «шестёркой» мощностью 330 л.с. (700 Н•м). Стартовая цена подскочила с 5,6 млн рублей до 7,2 млн.
Мercedes по умолчанию отлично упакован, но и базовый X7 xDrive30d (249 л.с., 620 Н•м) несильно уступает оснащением, а стоит на 900 тысяч дешевле. Он проигрывает главным образом за счёт отдельных систем безопасности, зато налоговая ставка не столь обременительна. Самый демократичный Range Rover TDV6 (249 сил, 600 Н•м) тянет на 7,32 млн, и его комплектация лишь нюансами отличается от BMW. Однако если нашпиговать «британца» опциями, он выйдет дороже конкурентов. Тестовый автомобиль за 9,7 млн — типичный тому пример.
А что в нём такого? Во-первых, задний ряд повышенной комфортности с кучей электроприводов, оттоманкой и массивным моторизованным подлокотником, отгораживающим пассажиров друг от друга. Раздельные кресла второго ряда можно заказать и в BMW (доплатив 72 400 рублей или выбрав исполнение Exclusive), но они не будут такими уютными, хотя сто́ят действительно отдельно. Проверено: у нас побывала и такая версия.
Наш Mercedes — с цельным диваном. А раздельный, причём без доплаты, предлагается исключительно в комплектации First Class за 9 140 000 рублей. Кстати, только этот вариант допускает общеевропейские вольности в конфигураторе. Все прочие продаются с фиксированным набором оборудования. Покупатели BMW свободнее в выборе оснащения, но и там есть позиции, привязанные к определённому исполнению. Наибольший простор для фантазии предоставляет Range Rover, но свобода влетает в копеечку.
В том числе свобода выбора дороги. Только Vogue в нашей классификации относится к внедорожникам, несмотря на несущий кузов. Здесь помимо общей для участников теста пневмы есть понижающая передача и электронноуправляемые блокировки двух дифференциалов. А эти ходы подвесок! Впрочем, я забегаю вперёд. Даже в зеркале заднего вида Range Rover смотрится наиболее представительно. Его ни с чем не спутаешь. А новый GLS в общих чертах изрядно смахивает на младший GLE, хотя решётка и оптика у флагмана свои.
Благодаря гипертрофированной решётке радиатора и широко посаженным зауженным фарам BMW X7 пугающе узнаваем. Живьём смотрится неплохо. Но не понимаю, почему в BMW игнорируют тенденцию прикрывать дверями пороги. Как и у других «иксов», здесь они пачкаются в первую очередь, стоит прокатиться по грязной дороге. У Мерседеса другая проблема: пороги чисты, но мажется штатная подножка. Она слишком узка, чтобы быть полезной, и просто путается под ногами.
Пороги Рейнджа всегда опрятны, что особенно ценно для людей небольшого роста, которым приходится буквально запрыгивать в высоко расположенный кузов. Водителю чуть проще, чем остальным: он может подтянуться, ухватившись за руль. Пассажирам сложнее, поскольку никаких поручней не предусмотрено, а сзади ещё и проём задней двери недостаточно широк.
Если использовать «британца» в качестве персоналки с шофёром, то однозначно — модификацию с удлинённой на 20 сантиметров колёсной базой. Range Rover LWB на 384 тысячи дороже. Наша короткая машина сзади тесна в коленях, да и ступни в зимней обуви под передние кресла толком не поставишь. Хотя над головами пассажиров запас, конечно, велик. Да и сам по себе диван здесь самый мягкий в троице.
Третий ряд сидений в Рейндже вы не увидите. Mercedes и BMW, напротив, продаются только с галёркой. И способ доступа на неё у «немцев» схож: электропривод неспешно сдвигает часть дивана, освобождая в меру широкий проход назад. В обеих машинах там легко размещаются взрослые пассажиры ростом немного выше среднего, но в «икс-седьмом» посадка кажется свободнее. Больше и удобств. Допустим, подстаканники c индивидуальными разъёмами USB-C есть и у GLS, но отдельным пультом управления пятой климатической зоной может похвастать только X7.
Второй ряд у BMW с цельным диваном удобнее мерседесовского. Оба электрифицированы. По простору — паритет (в ногах оба заметно просторнее Рейнджа), по возможностям регулировок тоже. Но наполнитель в Мерседесе жестковат и в долгой дороге быстрее утомляет. Кроме того, центральный тоннель там крупнее. Впрочем, третий — лишний в любой из машин: салоны-то широки, но подушки со спинками явно отформованы под двоих седоков.
В пятиместной конфигурации самым вместительным оказывается багажник Мерседеса, в BMW он чуть меньше. Возможности трансформации схожи: сиденья второго и третьего рядов складываются электроприводом, образуя ровный пол. Range Rover для грузоперевозок подходит хуже, особенно с таким навороченным задним рядом. Его невозможно сложить так, чтобы получилась ровная площадка. Погрузку усложняет откидной борт, вынуждающий тянуться за глубоко уложенными вещами. Знакома эта проблема и пользователю «икс-седьмого».
Базовая эргономика немецких кроссоверов хороша. Широк диапазон взаимных регулировок руля и кресел. У опциональных кресел BMW «ломается» спинка, и в результате тело получает более уверенную поддержку, чем в Мерседесе. А вот мягкие передние сиденья Рейнджа лучше подойдут стройным водителям. Меня же удивили слишком навязчивые валики боковой поддержки и невозможность их отрегулировать.
Зато на вид и на ощупь британский салон богаче всех. Светлая деревянная отделка добавляет уюта, в то время как тёмное дерево в «немцах» не обращает на себя внимания — словно и нет его вовсе. Качество кожи Рейнджа тоже лучше, к тому же ею покрыт почти весь интерьер: пластиковые элементы ещё нужно поискать. Добавляет лоска новая фурнитура, появившаяся после рестайлинга. Архитектура слегка обращённой к водителю передней панели BMW кажется вычурной, а кожаная обивка сидений — более грубой.
Но культура сборки в Южной Каролине всё же выше, чем в Алабаме, где выпущен GLS: кривоватые швы соединяют материал, больше напоминающий кожзам. Не добавляют дороговизны и простенькие подрулевые переключатели, более-менее уместные разве что в А-классе. Да и оформленные под алюминий серебристые кнопки на ощупь воспринимаются пластмассовыми. А это точно Mercedes?
Вот мультимедийная система ничуть не хуже бээмвэшной. Интерфейс прост, графика приятна. Правда, на центральном тоннеле, где в «иксе» расположена универсальная шайба-контроллер, GLS предлагает только тачпад. Зато на правой спице руля есть чувствительная «пуговка», которой также можно сёрфить по меню. Сенсор на левой спице заведует щитком приборов. Пользоваться ими, не снимая рук с баранки, довольно удобно. Хотя при вращении порой случается нежелательная смена вкладок.
Информационно-развлекательный комплекс Рейнджа теперь унифицирован с Веларом. Все экраны управляются единственным процессором, и два сенсорных ощутимо подтормаживают. Mercedes и BMW себе такого не позволяют. Диагональ основного тачскрина на пару дюймов меньше, чем у «немцев», но это напрягает лишь при работе камер кругового обзора: приходится вглядываться в происходящее на мониторе.
С места водителя GLS кажется непомерно большим. Смотришь во внутреннее зеркало на бесконечный, уходящий вдаль салон — и чувствуешь себя водителем роскошного курортного шаттла. В демонстративно-высокой посадке Рейнджа и крупном руле есть что-то грузовое. Простора здесь явно меньше, чем в Мерседесе, но Vogue всё равно воспринимается крупным и очень весомым автомобилем.
Вот BMW — другой. При сопоставимых с Мерседесом размерах Х7 совершенно не кажется избыточно большим и громоздким. Особенно на ходу. Габариты чувствуешь не хуже, чем в «икс-пятом», легко и даже приятно маневрировать в потоке. Да что маневрировать — шустрить! Тем более что рядная дизельная «шестёрка» этому всячески способствует: послушно реагирует на акселератор, легко отдавая тягу. Но набор скорости не получается бесшовным — переключения передач всегда обозначены короткими разрывами ускорения.
Номинально BMW уступает более мощному Мерседесу почти секунду на разгоне до 100 км/ч (семь секунд против 6,3), но их субъективная городская динамика сопоставима. Просто GLS 400 d не едет на свои 330 л.с. Трогается несколько лениво, и чтобы добиться отдачи на все деньги, дизель объёмом 2,9 л приходится крутить, словно это бензиновый мотор.
Преимущество Мерседеса проявляется более явно при ускорениях с высоких скоростей. Девятиступенчатый «автомат» собственной даймлеровской разработки кажется более суетливым, чем восьмидиапазонная коробка ZF 8HP у BMW. Вдобавок именно X7 быстрее всех скидывает передачи (до пяти за раз) при кикдауне.
Тот же «автомат» ZF у Рейнджа настроен иначе: смена передач происходит мягче, чем в BMW и, похоже, медленнее. При схожей снаряжённой массе (по паспорту Voque лишь на 21 кг тяжелее «икса») и близких характеристиках двигателей «британец» что на бумаге отстаёт, что в жизни. Темп набора скорости у Рейнджа ниже. При неспешном движении досаждает заторможенная реакция в начале хода акселератора: сложно дозировать усилие, чтобы избежать прыжка вперёд. А в крейсерских режимах реакции логичны и вполне соответствуют образу степенной и солидной машины.
В откликах на сравнительно длинный руль (3,1 оборота от упора до упора) нет остроты, а возвращающее действие подчёркнуто небрежно. Настолько, что на малом ходу самовозврат почти отсутствует. Команду к смене курса Range Rover встречает покачиваниями и начинает поворачивать, выдержав небольшую паузу.
Это не пугает и даже не раздражает, но настраивает на спокойный лад. Vogue не вызывает желания гнать. Крены достигают дискомфортного уровня задолго до подхода к пределу сцепных свойств шин. Тем более что за ним вас не ждёт ничего, кроме сноса передней оси. А на снегу, где Рейндж не прочь поскользить, плохо держит ContiCrossContact Winter.
Плавность хода неидеальная хотя бы потому, что при проезде крупных неровностей слишком отчётливы колебания неподрессоренных масс, а поперечные стыки и ямки с острыми краями пневмоподвеска отрабатывает жёстче, чем хотелось бы. Однако мелкие и средние неровности Range Rover разглаживает старательно. А в покачиваниях на пологой волне даже есть особый кайф. Главное, чтобы у задних пассажиров не случилось приступов морской болезни. В моей практике такие случаи были.
Плавность Мерседеса не хуже, чем у Рейнджа, но и не лучше. Внимание, которое GLS уделяет поперечным неровностям, кажется чрезмерным, хотя в целом шасси оставляет впечатление более собранного. Нравится, как фильтрует мелкие неровности и смягчает средние. Увы, на крупных пасует, сотрясаясь всем кузовом.
Mercedes спокойно реагирует на отклонения неострого руля (2,75 оборота), сопровождаемые линейным нарастанием реактивного усилия. Провокацию заноса или просто излишне активную смену курса система стабилизации пресекает на корню, вмешиваясь чуть ли не заблаговременно. Но с тем же успехам она борется и со сносом, возникающим при переборе со скоростью на входе в вираж.
Большой Бенц вообще кажется каким-то бесхарактерным. Кто-то скажет, что таким и должен быть семейный автомобиль. Но у BMW иное мнение. Конечно, X7 тоже не спорткар. Но в нём больше жизни. Опциональная рейка с прогрессивной нарезкой требует всего двух с четвертью оборотов между крайними положениями. Выше и темп реакции, хотя в околонулевой зоне чувствуется недостаток возвратного усилия.
Подруливание задних колёс на скорости себя никак не обособляет: BMW слитно и активно меняет курс по первому требованию и охотно перекладывается в связках. Развитию мягкого сноса передней оси в предельных режимах препятствует более деликатная, чем у Мерседеса, система стабилизации. С той только разницей, что X7 позволяет её отключить.
При этом X7 ещё и превосходит конкурентов в плавности хода, лучше демпфируя почти все виды неровностей. Только к дорожной мелочи BMW относится чересчур внимательно, да зуд от микропрофиля передаёт на кузов активнее, чем следовало бы. В том должна быть и вина фрикционных шин Bridgestone Blizzak LM001 с усиленными боковинами Run Flat.
В обоих «немцах» хорошо слышны моторы, но баварский звучит приятнее. Вдобавок оснащённый двойными стёклами X7 обеспечивает лучшую развязку от внешних шумов. Триплексу Рейнджа приходится сдерживать рано проявляющиеся аэродинамические возмущения, а GLS вовсе лишён стеклопакетов. К счастью, его Хакка R3 SUV с развитым протектором, значительно лучше работая в снегу, на асфальте гудит не сильнее менее зубастых шин соперников. Посуху все три машины замедляются эффективно, не вынуждая концентрироваться на нюансах в работе тормозов.
Погода спутала наши планы по оценке внедорожных качеств. В идеале проходимый Range Rover должен задать кроссоверам планку, а те уже пусть соревнуются между собой. Увы, грунт облюбованного нами карьера замёрз, и даже Vogue стал заложником недостаточного зацепа шин для континентальной зимы. Всё, что мы реально можем сделать без риска для техники, — это сравнить геометрию и отчасти работу трекшн-контролей.
Даже там, где у «британца» нет трансмиссионного преимущества, он чувствует себя увереннее за счёт больших ходов подвесок и менее длинной базы. Диапазон изменения клиренса у «немцев» скромнее. Их кузова поднимаются примерно на одну высоту, но Mercedes подводит самая большая в тесте база и висящие по бокам подножки.
Зато электроника обоих кроссоверов борется с пробуксовкой даже эффективнее, чем Terrain Response II Рейнджа. Вдобавок топовый GLS First Class можно оснастить пакетом Offroad с понижайкой и максимальным дорожным просветом 29 см. Предел внедорожных способностей «икс-седьмого» — набор режимов трекшн-контроля для разных типов покрытия. В нашем случае они остались невостребованными.
Что ж, похоже, рыночный успех BMW неслучаен. Несильно проигрывая по вместимости Мерседесу, X7 превосходит его в ездовых дисциплинах. Пожалуй, более тихий и плавный «баварец» лучше подходит на роль донора для условного Майбаха, чем собственно GLS. Потеряв в плавности хода по сравнению с предшественником, Mercedes не сильно продвинулся в остальных дисциплинах.
Будучи хорошо сбалансированным продуктом, X7 ещё и доступнее конкурентов. Мотор версии 30d в повседневной эксплуатации почти не уступает по возможностям «четырёхсотому», позволяя при этом рассчитывать на меньшую стоимость владения. Мерседесу всё сложнее будет бороться за потребителя: цены выросли, комплектации зафиксированы. Даже на Майбахе пока далеко не уедешь, поскольку он предлагается только «шестисотым». А, например, самый продаваемый Maybach S-класса — это базовая версия S 450.
Range Rover стоит особняком. Нарочитая вальяжность вкупе с богатой и разнообразной отделкой дают ощущение шика, которого, как ни странно, не хватает в сегменте. За шик и переплатить не грех, а следом — потерять кучу денег при перепродаже. Ведь британский внедорожник обесценивается катастрофически быстро. Но, судя по результатам продаж (в 2019-м реализовано 2713 Рейнджей), людей, мыслящих абстрактными категориями, не сильно меньше, чем практиков, выбирающих X7 (3019 штук за год) или GLS (2843).
OK Google:
где продать почку?
Все хорошее когда-нибудь заканчивается — вот и целый месяц, в котором я мог вести себя как хозяин Mercedes-Benz GLS 500, разменял пятую неделю. Под конец этого премиального «лонг-теста» мы ненадолго взяли дизельный GLS 350d в версии попроще (и почти на три миллиона дешевле), а затем подсчитали стоимость владения (и прослезились) и посмотрели на конкурентов «вседорожного S-класса». Ну и сделали некоторые выводы, конечно же.
Для начала — минутка обратной связи с читателем. Да, комфорт седана S-класса в контексте GLS нужно делить на 2-3-6-10… Здесь другая платформа, другая подвеска — но и задачи перед автомобилем стоят совсем другие. И все же уровень комфорта в Mercedes-Benz GLS 500 с опциональной подвеской все равно очень высокий. Пожалуй, самый высокий среди автомобилей этого класса и таких размеров. И складывается он не только из настроек шасси, но и из отличной «шумки», роскошного салона (если вы ездили на ранних GL, то будете в шоке) и так далее.
Да, к надежности GLS есть вопросы — почитав форумы, вы первым делом узнаете о нежности пневмоподвески, которая плохо защищена от природных воздействий и не очень любит жесткие удары. Правда, большинство претензий относятся к машине предыдущего поколения и к дорестайлинговым GLS (когда они назывались еще просто GL), поэтому про нынешний GLS выводы делать пока рановато.
На нашей машине тоже обнаружился глюк — с задней левой «подушкой» пневмоподвески. Иногда в поворотах она слегка сдувалась, заставляя машину прихрамывать на заднее колесо. Но, как это часто бывает, машины из пресс-парка эксплуатируются под лозунгом «не мое — да и ладно», поэтому я бы не стал исключать, что на очередных «внедорожных» покатушках успешного блогера повредился какой-нибудь датчик, а сообщить представительству о проблеме в подвеске предыдущие «тестировщики» просто побоялись.
Столько проехал Mercedes-Benz GLS за месяц нашего теста
К счастью, неприятность эта проявлялась на нашей машине не часто, а после нее мы взяли дизельный GLS 350d — тоже с «пневмой», но без активных стабилизаторов. И знаете, комфорта в нем не сильно меньше.
Плавность хода – такая же, «шумка» — без вопросов. Не хватало лишь того самого «волшебства» системы подавления кренов, которое наделяет огромный внедорожник почти легковой послушностью и проворностью.
Среди плюсов дизельного GLS — еще более вменяемый расход топлива (на полтора-два литра меньше, чем у «пятисотки»), очень плавная работа шестицилиндрового мотора, у которого нет ни намека на дизельный тремор, и как минимум сравнимая эластичность. Его 620 Нм (против 700 Нм у битурбированной «восьмерки» 4.7) позволяют разгоняться в пределах одной передачи легко и непринужденно. Хотя общая динамика, конечно, попроще: старт с места получается уже не столь впечатляющим — почти 8 секунд 0-100 км/ч против 5,3 у GLS 500), а максималка у дизеля на 30 километров в час ниже. Но это логично! Дизель почти вдвое слабее бензинового мотора: у него 249 «налоговых лошадей» против 455 л.с. у V8.
Таким оказался итоговый расход топлива за время теста (с регулярными поездками за город)
Зато по практичности у них паритет. Багажник в 680 литров (со сложенными сиденьями третьего ряда) есть и там, и тут, а в семиместной конфигурации салона его объем уменьшается тоже одинаково — примерно вдвое. Электроприводы складывания кресел третьего ряда — есть. А если опустить спинки сидений второго и третьего ряда, то получится огромная грузовая платформа длиной под два метра. Еще один вариант трансформации — поставить сложенные кресла второго ряда вертикально, так полезный объем будет еще больше.
Места на диване второго ряда столько, что комфортно здесь будет даже баскетболисту с артритом коленей, но вот на третий по-трезвому лучше не лезть — они только для детей.
Range Rover и Mercedes-Benz GL
Не прошло и 30 лет, как англичане довели до ума RR. Теперь реальность привели в соответствие с легендами. И мы готовы противопоставить ее Mercedes-Benz GL. К началу теста в редакции оставался всего один человек, способный встать на защиту английского автопрома.
В отличие от меня он уже ездил на четвертом поколении RR. Но, на мой взгляд, это не имело никакого значения. Какая разница – третье или четвертое поколение Range Rover? Смешно. Если за столько лет король так и остался голым, что это изменит? Дизайн, отделка и плавность хода – это еще не все. А потом еще эти индусы. Кто всерьез поверит, что, купив марку Land Rover, они строго по контракту еще пять лет не будут ни во что вмешиваться?
АНГЛИЙСКАЯ ЛОШАДИНАЯ ДУРЬ
Раньше Range Rover представлял собой валкий, тяжелый, псевдокомфортный автобус, слишком замороченный для бездорожья. Помню, как в песчаном подмосковном карьере я беспомощно жал на все имеющиеся кнопки и педали в RR с двигателем 4.2 литра Supercharged, но никак не мог сдвинуться с места, потому что не сумел подобрать правильный алгоритм действий. А вокруг бездумно катался коллега на Lexus LX570…
По сравнению с Range Rover интерьер Mercedes-Benz мрачный, грубый, солдафонский
Капитанская посадка, легкий и удобный руль, марсианский закат на приборной панели – это Range Rover
Теперь все по-другому. Начнем с того, что в Range Rover четвертого поколения нагнетателем снабжен пятилитровый мотор. И он обставит всех. Гигантский объем плюс нагнетатель делают возможными любые фантазии. Сил у него так много, что единственное, о чем стоит беспокоиться, – как бы не пережать педаль. Но и это не страшно. Поскольку вся неимоверная лошадиная английская дурь теперь находится под грамотным управлением электроники. Может, новую программу для противобуксовочной системы написали смуглые дрессировщики слонов, ведь они лучшие программисты в мире после российских?
ВСЕ В ПРОШЛОМ
Пятилитровая комплектация RR с нагнетателем способна на многое. Ею можно прорубать штольни в скальных породах. А электронный помощник – обновленная система Terrain Response – настолько хороша, что позволяет водителю не закопаться в рыхлом снегу, даже когда тот давит на педаль, не подчиняясь здравому смыслу. Теперь дуэль в песках с Lexus он не проиграл бы. Инновации достойны восхищения, но пока я назвал не так много, чтобы одолеть Mercedes.
Сомнения в способностях RR полностью отпадают, когда пробуешь в деле режим Adaptive Dynamics в подвеске. Cохраняя комфорт, он держит подвеску в узде независимо от того, движется ли автомобиль по асфальту или песку, по снегу или грязи. Это работает. И очень неплохо.
Здесь пора ввести в повествование GL. Но что писать? До теста я был уверен в его преимуществах, а как выяснилось, Range Rover ничуть не хуже. Не повезло «немцу» даже со стайлинг-пакетом AMG (именно такой прибыл на наш тест), в который входят широкие колеса. И без них-то GL не был идеалом в плане курсовой устойчивости на неровной дороге, а уж с ним подчистую проигрывает «британцу» – подруливать приходится постоянно.
Я думал, Mercedes окажется комфортнее на бездорожье, и хотел отхлестать Range Rover – ведь предыдущая версия так бездарно раскачивалась на буграх в продольном и поперечном направлениях. Но и это осталось в прошлом.
ЧИСТО НЕМЕЦКИЕ АРГУМЕНТЫ
Четвертому поколению RR предъявить, кажется, нечего. Но если хорошо поискать, то можно. Возьмем, к примеру, разгон. GL делает 100 км/ч за 6.5 секунды, а Range Rover – за 6.2. Одинаковую с «англичанином» динамику «немец» достигает при помощи 388 лошадиных сил. Гарвардскому же факиру для мизерного преимущества в 0.3 секунды нужны все 510! Нельзя не заметить столь фатальную разницу в прилагаемых усилиях. К тому же английский индюк слишком жирный: GL на 300 кг легче. Такие вот «невкусные», чисто немецкие аргументы приходится использовать для Mercedes-Benz, который в свое время на первых тестах в России потряс внедорожных журналистов своими способностями.
Теперь плоды восхищения вкушает RR. Он встречает водителя капитанской посадкой, открывающей прекрасный вид на крайние точки необъятного квадратного капота. Обнимает тело владельца мягким сиденьем. Дает ему в руки легкий, особенно приятный при маневрировании на офф-роуде руль. Показывает на приборной панели марсианский закат.
Быстро – за 20 секунд – поднимает пневмоподвеску в верхнее положение и предлагает давить на педаль газа, пока не кончится бензин или весь снег под колесами.
Mercedes-Benz GL испытывает тебя жесткими подушками. Проверяет, как быстро ты сможешь крутить вязкий, тяжелый руль. В четыре с половиной раза дольше накачивает пневмобаллоны подвески. И ухмыляется, если ты забыл включить голову, прежде чем задействовать лошадиную дурь пятилитрового мотора. Несмотря на меньшую по сравнению с RR мощность, жать на акселератор GL надо как можно легче. Мы ездили по глубокому снегу и после нескольких неудач нашли верный алгоритм. Надо зафиксировать вторую повышенную передачу в АКПП. Активировать центральную и заднюю блокировки. Отключить ESP. Тогда он едет. А RR едет в любом случае. Просто для интереса я испробовал все возможные комбинации…
ОН НАПОМНИТ О СЕБЕ
И все же, все же… чем больше проходило времени после теста, тем больше недостатков RR я вспоминал. Обаяние этого подлеца так велико, что все недочеты во время знакомства как-то быстро затушевываются. Как же я забыл упомянуть, что его тормоза по сравнению с GL словно облиты маслом. А разгон и мощность никому не нужны, потому что ехать быстрее 140 км/ч уже страшно. Предсказуемый итог для машины со снаряженной массой под 2800 кг.
Большой тест: Mercedes-Benz GLE, BMW X5 или Range Rover Sport?
Нет-нет, мы не издеваемся, и все прекрасно понимаем! В ситуации, когда отечественная экономика трещит по швам, малый бизнес становится героем издевательских мемов, а народ затягивает пояса, этот тест имеет прикладное значение разве что для тех, у кого есть небольшой заводик по производству туалетной бумаги или фабрика, выпускающая медицинские маски. Однако столкнуть лбами Mercedes-Benz GLE, BMW X5 и Range Rover Sport интересно вне зависимости от коронавируса и соглашений ОПЕК+. Ведь, с одной стороны, это прямые конкуренты, а с другой — представители совершенно разных философий. В общем, мы взяли актуальные версии этих автомобилей и постарались выяснить, кто из них наиболее близок к тому, чтобы называться идеальным кроссовером.
Что по железу?
— Вы что, с ума сошли? — спросит дотошный читатель. — Ну, ладно X5 и GLE, но как можно назвать кроссовером брутальный Range Rover Sport? На самом деле можно, потому что рама ушла в прошлое вместе с первым поколением Спорта, а раздаточная коробка с понижающей передачей и принудительной блокировкой межосевого дифференциала — это опция. Задняя блокировка, кстати, тоже, причем для нашей версии TDV6 с трехлитровым турбодизелем мощностью 249 сил она вообще не доступна. В трансмиссии тестового Рейнджа — базовый полный привод с центральным «самоблоком» Torsen, который по умолчанию делит момент в соотношении 42:58 в пользу задней оси. Плюс, конечно, традиционная и безальтернативная для больших Рейнджей пневмоподвеска.
Когда-то рамным был и далекий предок GLE, первый ML. Во втором поколении он переехал на платформу с несущим кузовом и получил опционную пневмоподвеску, а «понижайку» и две блокировки объединили в пакет Offroad Pro. Затем от задней блокировки отказались, и нынешний GLE, считай, превратился в большой приподнятый универсал, причем, начиная с шести цилиндров, передняя ось подключается муфтой.
Да, в конфигураторе по-прежнему числятся и подвеска Airmatic, и Offroad-пакет с «понижайкой», но российский завод в Солнечногорске выпускает кроссоверы в фиксированных спецификациях, поэтому «пневма» будет лишь на дорогущем GLE 400 d Black Line за семь с лишним миллионов, а «понижайку» и вовсе можно заказать только для топового GLE 400 d First Class американской сборки, который начинается от 8 млн. First Class, кстати, оснащается знаменитой «танцующей» гидропневматической подвеской E-Active Body Control, которая собирает лайки в соцсетях не хуже котиков.
В общем, наш GLE 300 d — сама скромность: четырехцилиндровый двухлитровый турбодизель мощностью 245 сил, стальные пружины и полный привод со свободным симметричным межосевым дифференциалом.
Исторически самый кроссоверный из наших кроссоверов — это X5. У него никогда не было ни рамы, ни «понижайки», а постоянный полный привод сменился на подключаемый еще во время рестайлинга первого поколения E53. Зато на нынешний X5 можно поставить пневмоподвеску и блокировку заднего дифференциала, правда, тестовая версия xDrive40i с 340-сильной турбированной «шестеркой» была на пружинном М-шасси с адаптивными амортизаторами и с обычным задним «диффом». Выходит, у всех троих полный привод представлен в базовом исполнении. Так у кого же он эффективнее?
Вне дорог
Мы, разумеется, не стали топить этих красавцев в болоте, но на диагональном вывешивании повеселились как следует. Сперва показалось, что у GLE самые скромные возможности, но не тут-то было. Все, что нужно — активировать режим Offroad, и электроника будет виртуозно имитировать межколесные блокировки. Легонько поглаживаешь газ — и Mercedes уверенно двигается вперед, жонглируя моментами на колесах без намека на рывки. И это, на минуточку, со свободным межосевым дифференциалом. А как мягко и бесшумно GLE мчит по грунтовке!
С имитацией блокировок и вывешиванием X5 тоже справляется, но на газ надо давить от души, иначе с подтормаживанием буксующих колес электроника будет скромничать. Из-за этого двигаться, что называется, внатяг и дозировать тягу на BMW труднее. И, конечно, по проселку X5 на M-подвеске едет жестче всех.
Ну, а чемпион вне асфальта — это Range Rover Sport. Пусть в обычном дорожном режиме фирменной системы Terrain Response он едет вперед немного нервно из-за грубой работы электроники, зато стоит выбрать алгоритм «Трава/гравий/снег», как реакции на газ становятся гораздо плавнее, а имитации межколесных блокировок — эффективнее. Плюс у Рейнджа самая длинноходная и самая энергоемкая подвеска, и не забывайте, что за счет пневмобаллонов клиренс можно увеличить почти до 28 см против 20 у X5 и GLE. В итоге RRS — единственный, с кем тянет на внедорожные подвиги.
Интерьер
Удивительно, но наши кроссоверы Mercedes и BMW начинаются вовсе не с трехлучевой звезды и бело-синего пропеллера, а с люфтящих и легковесных дверных ручек. Оба немца с небольшими пробегами, но первое же прикосновение оставляет неприятный осадочек.
На фотографиях изящный интерьер GLE по праву вызывает восторг. Плавные линии, чистые поверхности, продуманная атмосферная подсветка, элегантное блюдце планшета с серебристой каемкой, много воздуха — и ни грамма китча. Мерседесовская классика в новом прочтении! Увы, вблизи все не так радужно.
Классный руль с приятными тач-падами и аккуратными клавишами соседствует с простенькой кнопкой запуска двигателя и дешевой болтающейся крутилкой включения фар. Под шикарной мультимедийкой — откровенно пластиковый блок климат-контроля от A-класса. Декоративные накладки снизу на сиденьях топорщатся, как в каком-нибудь китайце. И дело вовсе не в конкретном тестовом автомобиле — проверено на других GLE у дилеров.
В остальном к качеству претензий нет, и, конечно, с базовыми вещами тут все здорово. Неплохое кресло, огромные диапазоны регулировок, плюс хорошая обзорность с шикарной картинкой с камеры заднего вида, объектив которой по мерседесовской традиции прячется от грязи. Вдобавок GLE — самый просторный на втором ряду, правда, электрорегулировка заднего дивана доступна только для самых дорогих версий. Ну, и жаль, что в салоне нет ни одного классического USB-разъема — только Type-С.
В разговорах про современный интерьер BMW было сломано немало копий, но стоит признать, что сделан он качественно. Вы либо принимаете этот новый угловатый стиль со странной виртуальной «приборкой», распухшим рулем, черной глянцевой кляксой на центральном тоннеле и кнопочным блоком «климата», либо — нет. Посадка в X5 повыше, чем в GLE, передние стойки потолще, а шикарные кресла с «ломающейся» спинкой, пожалуй, удобнее. И, конечно, с мультимедийкой здесь полный порядок, плюс в любой комплектации есть недоступная для остальных продвинутая система управления жестами. Сзади в BMW места поменьше, причем анонсированный уже давно электропривод дивана в конфигураторе так и не появился.
Монолитная ручка, увесистая дверь, прикрывающая порог от грязи, — Range Rover Sport с первого касания превосходит немцев по ощущению качества. Нет, мы не надышались антисептиками, британец действительно приятно удивил. Сборка, усилия на кнопках и рычажках, материалы — все сделано на совесть, и, в отличие от конкурентов, нет ни одного сверчка при движении по бездорожью.
Высоченная командирская посадка, тонкие вертикальные стойки, левый локоть на подоконнике, правый — на фирменном регулируемом подлокотнике, а где-то снизу копошатся легковушки. Вот они, классические атрибуты Рейнджа! И ни следа от былого консерватизма, приправленного крупными пикселями убогой «мультимедийки». Обновленный Sport — это современные помощники водителя, классный руль с интерактивными тачпадами, виртуальная «приборка» с отменной картинкой и, конечно, модная центральная консоль с двумя сенсорными экранами, как у Велара.
Да, электроника иногда слегка подтормаживает и собирает отпечатки, но, представьте, всем этим хозяйством удобно пользоваться! Такой самобытный интерьер мне нравится, хотя надо признать, что на втором ряду Range Rover Sport самый тесный в нашем трио.
Поехали!
Крохотный подрулевой рычажок — в Drive, и GLE начинает движение под неожиданно громкое и совсем не премиальное ворчание двухлитрового турбодизеля. Динамика неплохая, девятиступенчатый автомат настроен прекрасно, а отклики на газ слегка сглажены, что наделяет движение фирменным мерседесовским спокойствием. Управляемость под стать: умиротворяет, но не усыпляет. Поворачивает GLE без нервов и азарта, усилие на руле приправлено налетом синтетики, зато реакции потрясающе точные, и при этом Mercedes здорово цепляется за траекторию, сохраняя нейтральный баланс. Гонять не хочется, но машину чувствуешь великолепно.
Картину дополняет прекрасная плавность хода. Любые асфальтовые неровности GLE проходит благородно и собранно, на хорошей дороге вообще появляется эффект левитации, а на длинной волне — убаюкивающая раскачка. Прибавьте сюда хорошую шумоизоляцию и станет понятно, почему этот излишне голосистый двигатель хочется срочно заменить на шестицилиндровый агрегат, неважно бензиновый или дизельный. Уверен, тогда из GLE получится один из самых гармоничных Мерседесов наших дней.
Нетрудно догадаться, что после спокойного Мерседеса бензиновый BMW X5 xDrive40i — это настоящий спорткар. «Шестерка» B58 бодро раскручивается почти до 7000 об/мин, классно звучит и отправляет большой кроссовер к первой сотне меньше, чем за шесть секунд. Восьмиступенчатый автомат ZF шустро прыгает по передачам, поэтому с таким силовым агрегатом трудно ехать спокойно. А уж с такой управляемостью — тем более.
На нашей машине, помимо М-подвески, стоит еще и интегральное активное рулевое управление с короткой рейкой и подруливающей задней осью, и такой X5 поворачивает с реакцией голодного хищника. Остро, резво, без кренов и даже с заносом задней оси, если, конечно, отключить систему стабилизации. Получается невероятно динамичный и азартный кроссовер, который, увы, не может похвастать комфортом. Тишина-то в салоне премиальная, но M-подвеска в любом режиме замечает короткую волну, транслирует все неровности и постоянно подрагивает. В общем, плавность хода у такого X5 на любителя. А если взять более доступную и популярную версию xDrive30d с базовой пружинной подвеской и стандартным рулевым управлением?
Ведь именно X5 xDrive30d — это прямой конкурент тестового GLE 300 d. Мы прокатились на таком BMW, и спорта в нем вообще не заметили. По характеру «тридцатка» очень напоминает GLE, разве что трехлитровый шестицилиндровый турбодизель мощностью 249 сил заметно тише мерседесовской «четверки» и везет бодрее. В общем, если нужен комфортный и спокойный X5, то xDrive30d на пружинах именно такой.
А что Range Rover Sport? Его турбодизель V6 легко перепутать с каким-нибудь бензиновым V8: потрясающий звук, напоминающий своим тембром мощные многолитровые моторы. И динамика, по ощущениям, неожиданно бодрая, хотя Sport самый тяжелый в тесте. Понятно, что по цифрам он проигрывает, но максимальный крутящий момент здесь достигается раньше, чем у дизельных конкурентов, и тяга уносит английский кроссовер, словно лавина, от чего хочется улыбнуться. А вот настройка восьмиступенчатого автомата (кстати, тот же ZF, что и у BMW) иногда заставляет поморщиться. Заминки перед ускорением бывают ну очень долгими.
Брутальность — вот главный козырь в характере Спорта. У него тяжелый руль и увесистый ход, чем-то напоминающий флагманский Range Rover. Пусть подвеска замечает мелочь и грубовато отрабатывает канализационные люки, зато в ней ощущается абсолютная энергоемкость. И если два других кроссовера воспринимаются, по сути, крупными легковыми универсалами, то у Спорта есть приятный «жирок». Однако при этом он не боится поворотов и даже позволяет держать в них высокий темп. Реакции на отклонение руля вполне бодрые, да и на дуге Рейндж стоит надежно. Эх, еще бы убрать заметную чувствительность к колеям и сделать шумоизоляцию чуть лучше.
В итоге, все трое действительно несут в себе разную философию и разный подход к понятию «премиальный кроссовер». Mercedes GLE — это, в первую очередь, комфорт, характер BMW X5 сильно зависит от конфигурации конкретного автомобиля, но меня, признаюсь, очаровал Range Rover Sport. Комбинация брутальной внешности, приятного интерьера, классного мотора и всесильного шасси делает из него настоящего харизматика. Во времена глобализации и превращения автомобилей в однообразные мыльницы это дорогого стоит. Причем как фигурально, так и буквально, потому что при схожем оснащении Range Rover Sport ощутимо дороже немецких конкурентов. Но, будь у меня такие деньги, танцевать на вулкане я бы отправился именно с ним.
Сравнительный тест Mercedes GL 420 CDI – Range Rover TDV8. Дизельные танкеры
5 м длины, 2,7 т веса, 300 л.с. мощи, 80.000 евро цена и 100 л дизеля в баке: эти нефтяные бароны называются Mercedes GL и Range Rover. Range – это аристократ, гордый своим происхождением, статными габаритами - этакое Ваше высочество на колесах.
Mercedes не производит такое высокопарное впечатление, несмотря на свои размеры. При высоте 1,84 м он меньше сопротивляется ветру (Range 1,86 м). Лобовое стекло больше наклонено, что приводит к другому ощущению пространства в GL. В Mercedes посадка глубже, водитель закрыт мощной приборной панелью. В Range владелец высоко сидит на вертикальном и благородном троне, возвышаясь на плоской торпедо. Настолько высоко, что гордые владельцы тяжеловесов, таких как BMW X5 или VW Touareg, должны поднимать голову вверх, чтобы рассмотреть, кто ведет Range. И делают они это с явно недовольными выражениями лиц.
Range – это аристократ, гордый своим происхождением, статными габаритами - этакое Ваше высочество на колесах. При длине 4,97 м британец на 12 см уступает швабу.
Оба тяжеловеса приводятся в движение мощными дизельными двигателями V8 с системой впрыска Common-Rail.
Их мины погрустнели еще больше, если бы они узнали, насколько благороднее ощущает себя водитель в Range. Этот автомобиль – скорее княжеский трон на колесах, чем внедорожник. Просторный и воздушный, отделанный благородным деревом и отменной кожей. Огромное количество кнопок и рычажков разбросаны по панели для непринужденного управления царством. В даже более просторном GL роскоши не меньше, но она другая: добротная, четкая и логичная. Сделанный с шиком Mercedes не дотягивает до величия атмосферы Range.
Несмотря на вес в 2,7 т, GL и Range легки на подъем: GL - 8,2 с до 100 км/ч и максимум 230 км/ч. Range 9,5 с, 200 км/ч. На бумаге Mercedes выигрывает по динамике. Однако из-за своего громадного размера двигатель Мерседеса требует некоторое время для реакции, а затем срывается с места. 7-ступенчатая АКПП в этом Mercedes работает хуже, чем в других машинах концерна. В GL она переключается не так мягко и часто выбирает нижнюю передачу там, где без этого можно было обойтись, будто не доверяя невероятному крутящему моменту двигателя.
Audi, Mercedes, Range Rover и Volvo: большой тест
Volvo XC40 выиграл предыдущий тест аналогичных паркетников. Он и станет отправной точкой в нашем сравнении для Audi Q3 Sportback, Mercedes-Benz GLA и обновленного Range Rover Evoque.
Вся четверка как на подбор: бензиновые двухлитровые турбомоторы, полный привод, богатые комплектации. И высокие цены. Наиболее доступный в квартете XC40 тянет на 3,8 миллиона рублей. А Evoque стоит пять с половиной!
Audi Q3 Sportback
Презентовали в конце 2019 года. Отпрыск кроссовера Q3, базируется на той же платформе MQB. У нас предлагается исключительно с бензиновыми двигателями. Собирают в Венгрии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.4 турбо (150 л.с.) — от 2 615 000 ₽
2.0 турбо (180 л.с.) — от 2 935 000 ₽
Mercedes-Benz GLA 250
Премьера — в 2019 году. Делит платформу с А‑ и В‑классом. На ней же построен и более крупный кроссовер GLB. Только бензиновые моторы. Сделано в Германии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.3 турбо (163 л.с.) — от 2 790 000 ₽
2.0 турбо (224 л.с.) — от 3 170 000 ₽
Volvo XC40
Встал на конвейер в 2017 году и победил в конкурсе Car of the Year 2018. Базируется на платформе CMA, которая лежит в основе новых моделей Volvo и Geely. Сборка — в Бельгии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 2 450 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 2 765 000 ₽
2.0 турбо (249 л.с.) — от 3 212 000 ₽
дизельные:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 2 488 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 3 270 000 ₽
Range Rover Evoque
Дебютировал в 2018 году, а в 2019‑м начались российские продажи. Трехдверки и кабриолета больше нет. В отличие от соперников, продается исключительно с полным приводом. Сделан в Великобритании.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 турбо (200 л.с.) — от 3 178 000 ₽
2.0 турбо (249 л.с.) — от 3 329 000 ₽
2.0 турбо (300 л.с.) — от 4 492 000 ₽
дизельные:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 3 140 000 ₽
2.0 турбо (180 л.с.) — от 3 241 000 ₽
Mercedes-Benz
С младых ногтей мы знаем, что Mercedes — это рафинированный комфорт, богатое оснащение и престиж. Но GLA расшатывает традиционные представления о Мерседесах.
Салон — красивый, яркий, прогрессивный. Экраны панели приборов и мультимедийки — под единым стеклом. Воздушные дефлекторы-турбинки, импозантный руль с сенсорными панельками и стильная черно-красная отделка. А сзади стало просторнее.
Мультимедиакомплекс MBUX радует сочным, четким изображением, красивым шрифтом, продуманным интерфейсом и скоростью работы. О подтормаживаниях, которыми допекает Range Rover, и речи нет. Задавать команды можно через экран или тачпад, а можно и голосом.
— Хэй, Mercedes, я голоден!
Спустя пару секунд на мониторе появляется список ближайших точек общепита. Нажимаешь на приглянувшуюся, и тебе прокладывают маршрут. Guten Appetit! Красивая игрушка из красивой жизни.
Вложившись в современную электронику, немцы будто сэкономили на отделке: слишком много бесхитростного пластика, слишком грубая кожа на сиденьях, слишком неравномерны зазоры. За 4,7 миллиона мы вправе ожидать (да что там — требовать!) большего. Почему, чтобы закрыть дверь, нужно хлопать со всего маху? Да и опций маловато. И если электроприводы сидений и система кругового обзора не достались данному конкретному экземпляру, то обогрева руля вообще нет в списке оборудования.
Самый большой сюрприз GLA преподнес по части разгонной динамики. Он щедр на лихие ускорения даже в комфортном режиме, а в спортивном и вовсе становится метеором, охотно откликаясь на микроперемещения акселератора. По нашим замерам, Mercedes даже превзошел заявленный показатель по времени разгона: 6,6 с до сотни! Это наиболее динамичный автомобиль в квартете, а ведь мотор не самый мощный — 224 л.с.
Понравился восьмиступенчатый робот 8G-DCT с двумя «мокрыми» сцеплениями — один из лучших преселективов на сегодня. Быстрый, но не дерганый. Главное — сродниться с подрулевым рычажком-селектором трансмиссии.
И рулится GLA фантастически! С явным удовольствием заныривает в повороты, кокетливо подыгрывая задней осью. Зимние фрикционные шины Continental VikingContact 7 совсем не мешают — всё происходит естественно, без рассогласований по рулю и подвеске. Словно и не кроссовер вовсе.
Но как же жестко! GLA трясет даже на сравнительно ровной дороге. Стыки и заплатки, а тем более неровности покрупнее сопровождают болезненные удары. И это Mercedes?
И на бездорожье похвастать нечем. Только свернул с асфальта на грунтовку, а GLA уже молит о пощаде, поскрипывая панелями интерьера и отстукивая костяшками подвесок. Клиренс разумно достаточный — 185 мм, но углы въезда/съезда неоправданно маленькие: 16,5° и 16° соответственно. При вывешивании кузов хрустит уплотнителями дверей. В горку машина гребет всеми четырьмя, но не слишком долго: робот во избежание перегрузок размыкает сцепления, оставляя колеса без тяги. В общем, асфальтовая машина.
У Мерседеса помимо GLA есть GLB. У BMW — семейный Х1 и спортивно-молодежный Х2. Теперь и у Audi появилась «молодежная машина» — Q3 Sportback.
Поджарый купе-кроссовер с пониженной линией крыши хорош собой, но садиться на задний ряд неудобно: не пригнешься посильнее — шарахнешься головой о проем. Сзади зажатости не ощущаешь, но и запаса нет. Посадка удобная, а левую и правую части сиденья можно двигать вперед-назад в пределах 15 см, а также менять угол наклона спинок.
Спереди тоже не слишком просторно. Или это чувство вселяет хмурая черная отделка? С яркими акцентами небанальный интерьер заиграл бы новыми красками. Мягкого пластика тут больше, чем в Мерседесе, а дополнительный уют придают обтянутые за доплату алькантарой передняя панель и дверные подлокотники.
Мультимедиа всегда была сильной стороной Audi: меню четко структурировано, шрифт красивый. Разобраться с этой системой оказалось проще всего. Кстати, традиционной шайбы нет — настройки меняешь, водя пальцами по экрану. Хорошо, что тут USB-разъемы двух форматов: привычный Type-A и новый Type-C. Угодили всем. То же самое можно сказать про шикарное сиденье — в нем с удобством «угнездится» водитель любой комплекции.
А вот подрезанный по нижней хорде опционный спортивный руль не понравился. Для быстрого вращения с перехватами классическая круглая баранка подходит лучше. И такой руль — без обогрева.
Еще в Audi неудобные дверные открывашки и куцый рычажок круиз-контроля — будто в Шкоде оказался. Плюс неважнецкая обзорность: узенькое заднее стекло-бойница, скромные боковые зеркала.
Q3 Sportback самый слабый — всего 180 л.с. До сотни — за 8,5 с. Если пересесть в Sportback из Мерседеса, кажется, что едешь на чем-то медленном и печальном. Почему на эту машину не ставят 249‑сильную версию этой же «турбочетверки»? С ней форма и содержание пришли бы в гармонию.
На спокойную езду настроен и 7-ступенчатый робот DQ500–7A с двумя «мокрыми» сцеплениями. Для активных ускорений нужно жестче обращаться с педалью газа: чуть сбавишь темп, и коробка мигом переключится наверх — ради экономичности. Audi берет в среднем 9,5 л/100 км. Mercedes — на пол-литра больше, а Volvo и Range Rover — аж на три! Правда, Audi оказался единственным в компании на летних шинах (Goodyear Eagle F1).
Шины летние, а управляемость не такая острая, как у GLA. Однако все равно хороша: бодрый заход в повороты, мощный держак. Садишься и сразу уверенно едешь на грани. Понятный, надежный автомобиль!
Адаптивных амортизаторов нет, так что в системе drive select проку мало. Переключая различные режимы, ощущаешь только изменение усилия на руле. Как водится, пресет Auto — оптимальный. А плавность хода на фоне конкурентов — шикарная.
Адаптивный круиз-контроль работает на зависть многим, плавно и точно — и только Audi, упираясь в пробку, нежно притормаживает, а не резко встает колом в последний момент.
На бездорожье Q3 Sportback неплох. Клиренс как у GLA, но углы въезда и съезда больше (19,5° и 18° соответственно). А главное — лучше настроена ездовая электроника. При диагональном вывешивании тяга оперативнее уходит на колесо с зацепом, позволяя Audi уверенно брать серьезные препятствия даже на «беззубых» покрышках. Подвеска хорошо держит удары и робот не чудит.
Range Rover
Новый Evoque сложно отличить от старого — разве что по выдвижным ручкам дверей, как на Веларе. Эффектное решение. Надеюсь, при заморозках они не глючат, как на первых Веларах. А о том, как ручки работают зимой, можно посмотреть видео на нашем канале в YouTube.
Интерьер — это веларовский лаконичный дизайн, сдобренный перфорированной темно-бордовой кожей. Породисто. Нет ощущения, что это самый простой кроссовер марки — в отличие от конкурентов.
Угол наклона основного экрана можно регулировать. Под ним — еще один планшет. Разобраться с множеством виртуальных кнопок несложно, но на ходу пользоваться ими неудобно, а система периодически подтормаживает. Если для вас это критично, лучше подождите: через пару месяцев начнутся продажи Эвока следующего модельного года с усовершенствованной мультимедийкой.
В модернизированном Эвоке появится и новый руль. На нынешнем вертикальные блоки сенсорных кнопок решены не лучшим образом — в GLA тачпады на руле удобнее.
По оснащению Range самый навороченный (ещё бы — при цене в 5,5 млн рублей). Проекционный дисплей, электропривод рулевой колонки, салонное зеркало ClearSight, на которое можно вывести картинку с потоковым видео задней камеры. Но сиденье неидеально: изгиб верхней части спинки слишком давит на лопатки. Сиденье установлено на высоком подиуме, который сильно выпирает вперед и мешает, когда в пробке хочется расслабиться и чуть поджать ноги к себе.
Сзади теснее, чем в Мерседесе и Volvo. Ниже потолок, меньше места для коленей и ступней. Нет потолочных и удобных дверных ручек — держаться не за что.
Взвесили Evoque в нашем техцентре: почти две тонны! Минимум на два центнера тяжелее соперников. Может поэтому 249‑сильный мотор кажется слабым? До 100 км/ч — за 8,4 с. Я взял бы более доступную 200‑сильную версию. Не спешить, так не спешить.
Автомат ZF путается в девяти передачах. На это тратится масса энергии и времени. Но выбешивает другое — долгое ожидание после выбора режима движения. При переходе в Драйв из режима заднего хода автомобиль начинает движение через пару секунд: каждая парковка — мучение.
Плавность хода лучше, чем в Мерседесе, но до уровня Audi не дотягивает. А по управляемости Range уступил обоим. Он изрядно кренится, рулю не хватает обратной связи. Задняя ось на скоростных кривых «гуляет», водитель плохо чувствует машину. Хотя отчасти в этом виноваты мягкие «липучки» Michelin Latitude X-Ice North.
На водительские ассистенты Эвока лучше не полагаться. Адаптивный круиз-контроль дерганый, система удержания в полосе не может ввести машину по центру ряда — она гуляет от края к краю. В 2021 году такое недопустимо. В Volvo и Мерседесе автопилотные алгоритмы работают убедительнее.
На бездорожье от Эвока ждешь чудес. И в чем-то он хорош. Подвеска уверенно справляется с разбитой грунтовкой, внушает оптимизм и клиренс — 200 мм. Система Terrain Response позволяет в широких пределах менять настройки ездовой электроники сообразно типам бездорожья. Но размокший холм Эвоку оказался не по зубам. Пробовал все режимы: трава-гравий-снег, грязь-колея и даже песок. Электроника меняет отклики на акселератор и степень пробуксовки, но толку ноль. Не помог и ползущий внедорожный круиз-контроль (All-Terrain Progress Control). Протектор быстро забился глиной и Evoque сдался. Дело в шинах или в лишних паре сотен килограммов?
Volvo
Три года — не возраст? Самобытный крепыш ХС40 все еще выглядит бодрячком, но простоватая стилистка интерьера уже приелась. Вертикально ориентированный экран мультимедийки устарел: по яркости и графике не эталон, а интерфейс с мелкими кнопками слишком заморочен. Четкость изображения виртуальных приборов тоже не отвечает запросам времени. Но на этом список недочетов салона заканчивается.
В ХС40 отличная обзорность, обусловленная «квадратным» кузовом. Сверхудобные сиденья с многочисленными регулировками. А до чего хороши простирающиеся во всю длину двери и обитые мягким материалом кармашки — в них полчемодана поместится! По простору во втором ряду Volvo в лидерах. И по объему багажника тоже.
И шасси бодрячком. По прямой XC40 летит артиллерийским снарядом, крепко стоит на извилистой трассе. Взаимопонимание с водителем теряется лишь в предельных режимах. Volvo сильнее немецких кроссоверов противится уходу на более крутую траекторию, а после того, как ты «сломал» машину, происходит хлыстовая реакция: занос может напугать неподготовленного водителя.
Читайте также: