Самая красивая субару в мире
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Impreza за 9 млн руб. Тест самой дорогой Subaru в истории
Самые славные дни Subaru давно прошли — и, кажется, никогда не вернутся. Компания до сих пор выпускает WRX STI, но уже словно по инерции: всерьез спорить с конкурентами вроде Mercedes-AMG A45 или Audi RS3 она не в состоянии, а аргументация про «аналоговую» технику и честный характер с каждым годом теряет убедительность. Да и за локомотив раллийных побед уже не уцепишься, ведь из чемпионата мира компания ушла целых 12 лет назад.
С другой стороны, только WRX STI удалось дожить до наших дней. В прошлом остались Lancia Delta Integrale и Toyota Celica GT-Four, Ford Escort Cosworth RS, Audi Ur-quattro и многие другие. Безжалостная война с Lancer Evolution — и та закончилась два года назад, причем навсегда. А «Стиха» до сих пор в строю и даже готовится к смене поколения: выходит, четверть века назад ей удалось-таки бахнуть так, что эхо слышно и по сей день. Но если вам эти рассуждения кажутся слишком умозрительными — вот аргументация на языке цифр.
Машина, которую вы видите на фотографиях, стоит больше 100 тысяч евро, а такая же «капсула времени» с пробегом всего 500 километров этим летом ушла с молотка еще втрое дороже. Представляете, около 30 млн руб. за старую «японку» с простеньким салоном и не слишком-то «космической» техникой! Ни одному из конкурентов такое не снилось, если не считать дорожные версии монстров «Группы Б», выпущенные тиражом по 200 омологационных экземпляров.
Тест-драйвы 3 сентября 2019 Из последних сил. Infiniti Q50s против Subaru WRX STi
Subaru Impreza WRX STI 22B — зверь тоже редкий: 426 машин на всю планету. Но в основе здесь лежит исполнение Type R, которое, в свою очередь, не сильно отличается от обычной «Стихи» — то есть это не штучный продукт, а лишь одна из спецверсий, которых у «Импрезы» всегда было не счесть. Откуда же такая ценность?
Снаружи она почти неотличима от раллийной версии — за исключением пары мелких деталей и, разумеется, отсутствия спонсорских наклеек. Особые бамперы, громадное регулируемое антикрыло, сводящие с ума расширенные крылья — именно этот образ «Импрезы» стал культовым, и неспроста: рисовал обвес британец Питер Стивенс, ответственный за внешность McLaren F1, ле-мановского BMW V12 LMR, редчайшего Jaguar XJR-15 и других стремительных красавцев.
В салоне — святая простота, тоже типично импрезовская. Версию 22B отличают разве что трехспицевый руль Nardi, синяя замша на дверях да табличка с порядковым номером (наш экземпляр — сто второй по счету). Все остальное только по делу: удобнейшие цепкие «ковши», которые ставились на все WRX STI, отличная посадка, невзрачный серый пластик и минимум оснащения. Кондиционер ампутировать не стали, но аудиосистема продавалась только за доплату, а подушек безопасности не было предусмотрено вовсе: вышеупомянутая версия Type R предназначалась для переделки в боевую раллийную машину, поэтому ничего лишнего в нее на заводе не ставили.
Внешность «из телевизора», спартанский интерьер… Пока не тянет на сто тысяч евро, правда? Технику, впрочем, тоже не назвать крышесносной. От стандартной WRX STI комплектация Type R отличалась сближенными передаточными числами пятиступенчатой «механики», укороченной рулевой рейкой, системой водяного орошения интеркулера и более мощными тормозами. Ко всему этому в 22B добавилась особая подвеска с расширенной колеей, амортизаторами Bilstein и пружинами Eibach, усиленные полуоси, иные передние нижние рычаги — и, собственно, все! Ах да, еще мотор.
Рабочий объем знаменитой оппозитной «турбочетверки» японцы увеличили с 2,0 до 2,2 литра, поменяли турбину, поставили особые кованые поршни, поколдовали над системой впрыска — и… Ничего не изменилось! Мощность как была 280 лошадиных сил, так и осталась — по крайней мере, на бумаге, ведь в Японии тогда действовало джентльменское соглашение, запрещавшее заявлять более высокие показатели. Реальные же цифры достоверно не известны до сих пор, поэтому некоторые даже считают, что под капотом 22B целых 350 «лошадей». Но это миф: если мотор и форсирован, то максимум до 300 сил, да и прибавка в крутящем моменте оказалась символической: 362 Нм вместо 351 Нм у стандартной WRX STI.
Потому-то не стоит верить и легендам, что эта машина могла утереть нос суперкарам тех лет. Говорили, что разгон до сотни занимал у 22B меньше четырех секунд, но реалистичный показатель — что-нибудь около пяти. И это тоже чертовски быстро! Главное, что отмечаешь по сравнению с другими Subaru, даже современными, — почти полное отсутствие турбоямы. Увеличенный рабочий объем и другая турбина позволили сдвинуть пик тяги с 4000 до 3200 об/мин, поэтому даже на низких оборотах 22B не спит, а работает — азартно и с удовольствием.
Разгонять это купе — настоящий кайф: короткоходный рычаг трансмиссии безупречно отщелкивает передачи, металлокерамическое сцепление срабатывает неожиданно мягко и понятно, а стрелка спидометра не сбавляет ход даже на очень высоких скоростях. При этом в характере 22B нет драмы — она не пытается купить вас спецэффектами, а просто делает свое дело с удивительной легкостью. И не только на прямой.
Управляемость никогда не была убойным преимуществом WRX STI: эти машины любили поупираться на входе в поворот, не баловали идеальной обратной связью, словом — выполняли эту дисциплину скорее для галочки, а не ради того, чтобы водитель кайфанул. Но 22B едет совсем иначе: даже на зимней резине у нее точные и быстрые реакции, руль не нужно крутить на слишком большие углы, а смена направления происходит с той готовностью, которой и ждешь от классного спортивного автомобиля. Правда, платить за это приходится комфортом: подвеска тут жесткая, короткоходная, подчеркнуто асфальтовая — если отталкиваться от раллийных корней, то скорее для Корсики, чем Кении. Но с энергоемкостью полный порядок.
Как она скользит? Божественно! В полноприводной трансмиссии еще нет электроники (да что там, здесь отсутствует даже ABS), но уже есть регулируемый центральный дифференциал DCCD самой первой версии. В открытом положении он по умолчанию отправляет 65 процентов тяги на задние колеса, а в полностью заблокированном распределяет момент между осями строго поровну. Есть и несколько промежуточных режимов, позволяющих настроить характер под ваши личные предпочтения — и это реально работает!
Эта Subaru может быть дрифт-забиякой: «открываем» дифференциал, жмем газ — и 22B без промедления встает боком, требуя при этом тонкого контроля, ведь переборщить с тягой и довести дело до разворота будет проще простого. Блокируем «центр» — и получаем убийственную эффективность на разгоне и стабильность в скольжениях, но занос уже приходится провоцировать контрсмещением: если просто нажмете газ на входе, то банально уедете наружу, и все.
А в одном из средних положений можно нащупать идеальный баланс потехи и дела: как только это произойдет, 22B превратится в идеального партнера для зимнего веселья. Таким же непосредственным вашим продолжением, как, например, сноуборд. Управлять ей можно чуть ли не силой мысли — если, конечно, эта мысль основана на понимании законов физики — и от этого чувства полного единения хочется восторженно хохотать.
Наверное, в этом и заключается магия 22B. Вместо бескомпромиссной супер-версии «Стихи» японцы сделали невероятно гармоничную машину, в которой все составляющие работают именно так, как нужно — и формируют нечто особенное. Идеальную Subaru, лучшую в своем поколении — а может, и в истории. А это уже хороший ответ на вопрос, почему она стоит таких денег, не правда ли?
Самая быстрая Subaru.
Перед вами самая известная асфальтовая Subaru в России. Выставь ее на европейскую арену, и она станет «черной вдовой», которая нанесет смертельный укус надеждам соперников, Дартом Вейдером, который хладнокровно разнесет планету в клочья, восславив темную сторону силы. А потом аккуратно поправит шлем УРТ …
Автомобиль сильно изменился в 2013 году, какие основные отличия?
Задача при изменении ставилась одновременно простая и сложная — построить самую быструю машину, которую в принципе можно построить из Subaru. Дорабатывалось абсолютно все: кузов, двигатель, трансмиссия, подвеска. Снижали вес, увеличивали мощность, кропотливо работали с тормозами.
Модификация технической части, двигателя и трансмиссии — на сколько сильно все изменилось?
Изменения глобальные. Сейчас мы добились мощности 715 л.с. и 900 Нм крутящего момента, и эти показатели принудительно ограничены, так как достигнуты пределы прочности оригинального субаровского блока цилиндров. Это совершенно другой мотор в отличие от того, что стоял на автомобиле ранее. Объем увеличен до 2,6 л. Двигатель получился более крутильный, несмотря на втрое большую, чем когда-то, турбину. Масса заправленного автомобиля составляет 1160 кг, так что несложно посчитать энерговооруженность — это 616 л.с. на тонну.
Это, действительно, немало. А как трансмиссия выдерживает нагрузку?
У нас стоит очень серьезная коробка, кулачковая чешская Kaps с секвентальным переключением. Она без проблем держит нагрузку. У нее электронное управление, можно молниеносно менять передачи, не дотрагиваясь до педали сцепления. Когда я касаюсь ручки, она «сама» автоматически на доли секунды отключает зажигание, а исполнительный механизм мгновенно включает нужную передачу. Это позволяет серьезно выиграть время на круге.
Насколько серьезно переработана подвеска?
Мы полностью изменили все компоненты. Поставили стойки Tein, которые в компании «Успенский Ралли Техника» кардинально доработали под эту машину. Были модифицированы точки крепления, изменена кинематика рычагов и характеристики амортизаторов. Проще говоря, это совершенно другая подвеска в сравнении со стандартным автомобилем.
Какие работы проводились с кузовом?
Нагрузку от подвески принимают на себя не кузовные элементы, а силовой каркас, интегрированный с кузовом и каркасом безопасности. Крепление заднего редуктора также завязывалось на каркас безопасности для того, чтобы сделать кузов легче и увеличить его жесткость. Все изменения в рамках правил.
Что дала установка чисто гоночной тормозной системы?
Мощность машины стала настолько высокой, что мы больше не можем пользоваться тюнинговыми тормозными системами. Для нас самая нагруженная трасса по тормозам — это Moscow Raceway. Там всего одно торможение с дальней прямой и еще одно после прямой «старт-финиш» приводили к сверхперегреву, несмотря на эффективную систему охлаждения, интегрированную в передние лонжероны. Тормоза отказывались нормально работать. Так мы подошли к использованию гоночной моноблочной системы, которая решила все наши проблемы. Сейчас на той же Moscow Raceway я разгоняюсь до 279 км/час (замеры по GPS). По официальным данным, это больше, чем у болидов DTM. Осаживать машину с такого хода можно только лучшими тормозами, в нашем случае это Endless Racing.
Какие рекорды ты уже побил?
Мы побили рекорд круга для кузовных машин на трассах Moscow Raceway и NRing в Нижнем Новгороде. Казань также взята. Я, к сожалению, еще не побил рекорд в Мячково и Смоленске, так как ехал в дождь, но выиграть все равно удалось.
Кто больше всего помогал тебе в работе над машиной и привнес что-то новое?
Основная заслуга, несомненно, принадлежит компании «Успенский Ралли Техника», ее главе Успенскому Сергею Вадимовичу, директору Дарье Алексеевой, Денису Васканяну, всем механикам и инженерам, которые непосредственно работали с машиной и, безусловно, внесли решающий вклад. Это моторный отдел во главе с Дмитрием Макаровым, Карен Саруханян, который занимался проводкой. Конечно же, нельзя забыть гуру настройки всей электронной начинки машины Леонида Дрогайцева и специалистов отдела Tein. Отдельное спасибо моему другу Юре Джуре, который красил машину. Он ездит со мной на все гонки, помогает как механик, хотя он сам высококвалифицированный маляр.
Кто-то на верняка помогал советом, поддержкой или, может, запчастями?
Безусловно! Не знаю, что бы делал без Димы Рыжака и его компании Atomic! Когда экстренно требуется какая-нибудь запчасть, не просто нужная, а мега-нужная — в основном помогает именно он. Искреннее спасибо моему масляному спонсору Redline, Олегу Кулькову. Это великолепное масло, мотор с нашими характеристиками не в состоянии работать на других маслах.
Цель, которая маячит впереди?
На этот год есть планы выехать на соревнования в Европу. Мы бы сделали это и в прошлом году, но немного не успели с документами.
В России есть чего еще хотеть? Есть соперники, которых хочется победить?
Мы, в принципе, решили поставленные перед собой задачи. Хотели рекордов и установили их. Конечно, сожалеем, что дождь помешал на паре трасс восстановить статус-кво, но вернемся туда и расставим все точки. Это задача номер один.
Что бы ты сделал по-другому, если была такая возможность?
(После небольшой паузы.) Да ничего. Проектом доволен, как слон! Единственное, что сейчас нам надо, это блок цилиндров, изготовленный из цельной поковки, который будет способен держать нашу мощность. Во всем остальном довольны, и менять ничего не планируем. Характеристики автомобиля позволяют быть быстрее соперников даже при том, что мы уступаем им сотню «лошадей». У нас 6-ступенчатая коробка с большим диапазоном, что позволяет больше ехать в «моменте». Моментные характеристики мотора выше, полка рабочего диапазона шире, и мотор гораздо эластичнее двигателей конкурентов. Плюс у нас очень тонкие настройки дифференциалов, позволяющие максимально эффективно реализовать потенциал силового агрегата. Таким образом, мы имеем меньшую мощность, но на трассе все равно оказываемся быстрей.
Что сделано по машине.
Мотор
Серия EJ25 (стандартный объем 2,5 л; мощность 280 л. с.) с системой сдвоенного активного контроля клапанов Dual AVCS
объем 2,6 л (строкер кит Cosworth, +0,1 л)
мощность 715 л.c.
крутящий момент 900 Нм
турбина Borg Warner EFR 8374 и турбокит УРТ блоу-офф Tial
заниженные (-10 мм) опоры двигателя на ШС Metalpark
впускной коллектор Cosworth с разворотом
вестгейты Tial MVS 38 мм, 2 шт
радиатор охлаждения моторного масла от Mercedes-Benz ML63 AMG (доработанный)
изготовление воздуховода (пайпинга) для соединения турбокомпрессора с интеркулером и впускным ресивером, модификация интеркулера HKS (сечение труб 100 мм) — компания Race Place
радиатор охлаждения двигателя Greddy
топливные рейки Perrin Top Feed
масляный поддон Moroso, переделан УРТ (+1 литр масла)
противоотлив в масляном поддоне группы N, УРТ
гильзы блока цилиндров Darton
головки блока цилиндров Cosworth
газораспределительный механизм модифицирован УРТ
распределительные валы Cosworth (фаза 280 градусов)
клапаны и титановые тарелки Cosworth
блок цилиндров модифицирован УРТ
масляная система модифицирована УРТ
топливные форсунки ID производительностью 1000 см3/мин
регулятор давления топлива HKS
масляные и водные магистрали УРТ
масляный сепаратор и расширительный бачок радиатора в едином корпусе — компания Race Place
все трубки охлаждения заменены алюминиевыми с хомутами Adel Wiggins
дополнительный радиатор охлаждения двигателя под воздухозаборником капота + направляйка УРТ
воздушный фильтр HKS
холодный впуск через фару, карбон, УРТ
четыре датчика температуры выхлопных газов
ЭЛЕКТРОНИКА
Блок управления двигателем Motec M800
проводка УРТ (вес 4 кг)
приборная панель и телеметрия АIM
телеметрия Racelogik
блок управления трансмиссией Motec
блок расширения входов и выходов Motec
блок распределения электропитания Motec
ТРАНСМИССИЯ
6-ступенчатая секвентальная кулачковая КПП Kaps R4
керамическое сцепление Exedy hiper twin
карбоновый карданный вал Driveshaft
дифференциалы модифицированы УРТ
карбоновый рычаг КПП Kaps
стойки Tein SuperRacing (полностью переделаны УРТ)
стойки KW Competition3 (модифицированы и настроены УРТ)
передние и задние опоры подвески (разработаны УРТ, изготовлены Metalpark)
установка ШС в рычаги передней подвески, УРТ
задний трубчатый подрамник MSI (доработан УРТ)
алюминиевый подрамник HKS Kansai (модифицорован УРТ)
рычаги задней подвески Impreza WRX STI Spec-C Type RA-R
стойки стабилизаторов, разработаны и изготовлены УРТ
модифицирована передняя балка: изменены точки крепления подвески и увеличено пространство для выхлопа, УРТ
ТОРМОЗА
Кит Endless Racing Monoblock (6-поршневые механизмы спереди и сзади)
диски 375/32 мм спереди и 330/30 мм сзади
гидравлический ручник на два задних колеса, УРТ
удален вакуумный усилитель, проставка Metalpark
крепление задних тормозных механизмов Metalpark
перенос блока АBS, модификация педального узла, прокладка тормозных магистралей, УРТ
система охлаждения тормозных механизмов, вживленная в лонжероны, УРТ
КУЗОВ
Карбоновый пол багажника
каркас безопасности Custom Cages с доработкой УРТ
карбоновая ниша топливного бака
снижение массы кузова, переделка передних и задних колесных арок, установка пневмодомкратов, УРТ
карбоновые крыша, двери КБ1901, крышка багажника, капот, крылья передние
диффузор HKS, сплиттер JUN, холодный впуск, кронштейны панели, зеркала APR
стекла — поликарбонат: боковые Cusco, лобовое Atomic
система пневмодомкратов AP Racing
спойлер задний Cusco
покраска кузова и каркаса — Юрий Джура
панель приборов, комбинация приборов, центральная консоль — алькантара УРТ
удаление крепления стеклоподъемников, крепления стекол, УРТ
система пожаротушения, газовая облегченная, УРТ
топливная система: два подкачных насоса в баке, колбы противоотлива (2 л), два основных насоса Bosch Motorsport (производительность 280 л/час при 8 бар), радиатор охлаждения с вентилятором
Разработка и изготовление УРТ : карбоновые расширители арок (дизайн В. Сабуров, разработка УРТ, производство КБ1901)
усиление точек крепления подвески, крепление заднего редуктора к каркасу безопасности, УРТ
переделка передней части кузова (усиленная и разборная), УРТ
направляющие интеркулера и радиаторов, УРТ
ДИСКИ И ШИНЫ
Диски Rays Volk TE37 SL 18x11 ET +18
диски AG Time Attack Saburov Edition 18x10.5 ET +30, мульти PCD (4 комплекта)
проставки Metalpark 10 мм, шпильки AR, гайки Kics (стальные)
слики Michelin FIA GT 270/650 (составы резиновой смеси S5,S7,S8,S9, Р2G)
Эволюция автомобилей Subaru. С чего все началось
1917 год. Тикухэи Накадзима основал Авиационную исследовательскую лабораторию в Одзиме. В декабре лаборатория переехала в Ота.
1918 год. Изменено название на Nakajima Aircraft Factory.
1931 год. Изменено название на Nakajima Aircraft Company и эта компания была крупнейшим авиапроизводителем в тихоокеанском регионе.
1945 год. Конец войны, компания изменила название на Fuji Sangyo Co.
1946 год. Компания создала первый скутер японского производства - прототип Rabbit. Эта модель производилась 22 года и была очень популярна.
1950 год. В связи с законом о реорганизации предприятий Fuji Sangyo разделена на 12 независимых компаний.
1954 год . Завершена работа над прототипом 6-местного легкового автомобиля - P1. Модели присвоено обозначение Subaru 1500. Компания использовала свой авиационный опыт в постройке этого автомобиля. Однако он так и не поступил в производство.
1958 год. Первый серийный автомобиль - Subaru 360. Это компактный автомобиль для 4-х человек. Модель прозвали "божья коровка". Она способна разгоняться до 83 км/ч.
1964 год. Завершено строительство тестовой трассы при заводе в Гунма.
Subaru 360 принимают участие в гонках на втором Гран-при Японии и занимают 1-е и 2-е место в классе Т-1.
1965 год. Дебют легкового компактного автомобиля Subaru 1000. Впервые модель сочетала в себе передний привод и оппозитный двигатель установленный спереди.
1968 год. Subaru 1000 Sport одерживает победу на Горном ралли Японии.
1969 год. Начались продажи Subaru FF-1. В июле модель стали экспортировать в США.
Разработан компактный автомобиль на смену модели 360 - R-2 DX. От своего предшественника отличается более вместительным багажником.
1970 год. Победа на Горном ралли Японии на автомобиле Subaru FF-1 1300G.
1971 год. Дебют первой модели Subaru с безрамочными дверями - купе Leone.
1972 год. Выпущен первый серийный легковой автомобиль Субару с полным приводом - универсал Leone. Он заложил основны современных полноприводных моделей Subaru.
1974 год. Leone побеждает в общем зачете XVI Горного ралли Японии.
1979 год . Дебют второго поколения Leone.
1980 год . Первая гонка и первая победа на ралли "Сафари" на автомобиле Leone Swingback.
1984 год. Выпуск третьего поколения Leone. Оно доступно в варианте седана, туристического универсала, купе и фургона.
1985 год. Выпущено первое роскошное купе - Subaru Alcyone 4WD Turbo.
Интересные факты из истории Subaru
Автомобильная марка, о которой сегодня пойдет речь, полюбилась молодым офисным работникам и спортсменам-гонщикам. И те и другие ценят Subaru за скорость и хорошую управляемость. Впрочем, компания, объединившая столь разных водителей, к массовости никогда не стремилась. Ее автомобили изначально были штучным товаром.
Но началось все вовсе не с автомобилей, а с самолетов. В далеком 1917-м в Стране восходящего солнца появилось предприятие по производству летательных аппаратов, во главе которого стоял человек по фамилии Накадзима. Он собрал команду талантливых инженеров, которые нашли и воплотили в жизнь немало замечательных технических решений, хотя до этого в Японии в принципе не было собственной авиации. Вплоть до 1945 года самолеты Накадзимы были востребованы, но после Второй мировой американские власти наложили на Японию ряд запретов. В частности, стране на тот момент нельзя было иметь армию. Заказывать и покупать самолеты Накадзимы стало некому. Пришлось искать новые рынки сбыта и думать о новой продукции. В 1946-м компания собрала свой первый мотороллер, который получил имя Fuji Rabbit — «кролик». У него был двигатель объемом 135 кубических сантиметров, а колеса — от хвостовых авиационных шасси. Несмотря на несуразный внешний вид, мотороллер хорошо продавался: разгромленная послевоенная Япония остро нуждалась в дешевых простых транспортных средствах.
В этот же период в истории будущей автомобильной компании появляется новый яркий лидер — Кендзи Кита. Он был руководителем крупного концерна Fuji Heavy Industries. Кита планировал создать подразделение, которое занималось бы автомобилями. Никаких разработок четырехколесного транспорта у бывшего авиационного завода Накадзимы не было и в помине, но все-таки слияние состоялось, и в начале 1950-х появился первый экспериментальный легковой автомобиль под названием P-1. Он базировался на одной из моделей Renault — Кита предварительно приобрел несколько патентов у французского автопроизводителя.
Когда появился первый прототип, глава компании Кендзи Кита объявил конкурс на лучшее название будущей марки. Он хотел, чтобы оно непременно было японским. Ни один из вариантов его не устроил, и в итоге он сам придумал «Субару», что можно перевести как «шесть звезд». Кита имел в виду шесть компаний, которые слились в возглавляемый им концерн. Они же изображены на современном логотипе компании. Кроме того, «Субару» — это японское название звездного скопления Плеяды в созвездии Тельца.
Первым серийным автомобилем компании стала микролитражка Subaru 360. Она вполне могла претендовать на роль народного автомобиля, как никогда актуального в условиях послевоенной разрухи. В Англии был «мини», в Германии — «жук», а в Японии — трехсотшестидесятая, маленькая и довольно смешная, получившая прозвище «божья коровка». Сходство с насекомым и впрямь было разительное — не только из-за характерной полусферической формы, но и из-за круглых зеркал заднего вида, торчащим над капотом подобно рожкам божьей коровки. У машины был двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом всего 360 кубических сантиметров и мощностью 20 лошадиных сил и трехступенчатая коробка передач. Автомобиль вышел в 1958 году и сначала покупался плохо, но стоило ему появиться на дорогах, как он тут же начал привлекать к себе внимание.
История 360-й завершилась в 1970 году, хотя такие машины изредка можно встретить в Японии до сих пор. Судя по рассказам местных автомобилистов, уступить «божьей коровке» дорогу и тем самым отдать дань уважения ее возрасту считается хорошей приметой и сулит удачный день.
В середине 1960-х «Субару» представила абсолютно новую модель — 1000, которая стала первой в Японии серийной машиной с передними ведущими колесами. Как следует из названия, у нее был литровый двигатель. Спустя четыре года инженеры компании существенно доработали ее, после чего имя автомобиля сменилось на FF, а в дальнейшем — на Leone. Именно с этой модели началось выступление «Субару» на международный рынок.
У знатоков мирового автомобилестроения имя компании ассоциируется в том числе с оппозитными двигателями. Дело в том, что с 1963 года такие моторы стали устанавливать практически на все модели «Субару», и это стало своеобразной отличительной чертой этих машин. В оппозитном двигателе внутреннего сгорания угол между рядами цилиндров составляет 180 градусов. В автомобильной и мототехнике такой мотор применятся вместо традиционного V-образного для снижения центра тяжести; кроме того, такая компоновка позволяет нейтрализовать поршневые вибрации, а заодно сэкономить подкапотное пространство. Правда, обслуживать такой мотор несколько сложнее и дороже.
Времена менялись, благосостояние японского населения росло. В 1970-е годы у жителей Страны восходящего солнца появились деньги на покупку не только микролитражек, но и более солидных и мощных авто. Как раз такой моделью и стал Subaru Leone. Он продержался на конвейере 20 с лишним лет — с 1972-го по 1994-й. Именно этот автомобиль стал прототипом знаменитой Subaru Impreza.
После того как в начале 1970-х Leone показали за пределами Японии, начался бум продаж авто компании по всему миру. Почти треть автомобилей ушли в США. В следующем десятилетии тенденции сохранились: почти половина всей продукции «Субару» направлялась на экспорт, причем в большей степени на американский рынок. Именно Штаты стали главным импортером марки. Тогда начала складываться одна из граней современного имиджа автопроизводителя, фактически американцы сегодня считают Субару «своей» маркой.
Постепенно специализацией «Субару» становятся легковые автомобили со всеми ведущими колесами. Их техническое оснащение опережает время. Двигатели давно уже оснащаются турбонаддувом, все чаще предусматривается гидроусилитель руля, на некоторых моделях еще в начале 1980-х устанавливается управляемый электроникой вариатор. В 1987 году появляется важная модель Subaru Legacy — седан или универсал сегмента D повышенной проходимости. Этот автомобиль выпускался вплоть до недавнего времени и стал одним из самых массовых за всю историю японской компании: за 20 лет было продано более 3,5 миллиона таких машин.
Комплектаций у Legacy было немало, особенно на японском рынке. Как правило, каждая из них получала свое звучное имя. Одна из самых интересных, ограниченная серия 1993 года Touring Bruce, была названа в честь Брюса Уиллиса. Актер снялся в рекламном ролике, посвященном автомобилю и появился в рекламе Legacy спустя годы, в 2007-м.
Модель Legacy оказалась выносливой. Впрочем, надо знать, как ее тестировали. В 1989 году в Аризоне эту машину гоняли по треку 19 суток подряд, прерываясь лишь для дозаправки и, конечно, для смены пилотов. За это время было установлено несколько рекордов, в том числе мировых. Средняя скорость во время испытаний составила более 220 километров в час. Рекорд скорости серийного универсала Legacy составил 250 километров в час.
В 1989 году компания «Субару» решает попробовать себя в автоспорте. Для участия в «Формуле-1» был создан уникальный двенадцатицилиндровый оппозитный двигатель объемом 3,5 литра. Собственной команды у «Субару» на тот момент не было, и мотор предложили другим участникам, однако он оказался слишком тяжелым и потому был забракован. Тогда японская компания попыталась сконструировать собственный болид и снова потерпела неудачу: двигатель развивал мощность менее 500 лошадиных сил, что для «Формулы-1» образца начала 1990-х было уже слишком слабым показателем. А вот в мировом чемпионате по ралли WRC дела пошли отменно: пилоты команды Subaru несколько раз одерживали там победу.
Самая яркая модель начала 1990-х у «Субару» — Impreza. Именно этот автомобиль снискал славу на раллийных соревнованиях. В основе его — укороченная платформа Legacy. «Импреза» — слово выдуманное, хотя в итальянском языке есть аналог, передающий значение «успех», а с польского его можно перевести как «событие».
Вышедший вскоре после этого Subaru Outback стал революционной новинкой — спортивным легковым универсалом с возможностями внедорожника. В Европе похожие модели появятся и у Audi, и у Volvo, но все-таки в 1990-е первым таким авто был именно Outback. В 1997 году «Субару» презентует в Детройте модель Forester (на фото ниже). Она положила начало новому популярному классу автомобилей в кузове универсал с большим дорожным просветом и полным приводом. Forester стал одновременно и внедорожником, и довольно удобным городским автомобилем.
Модели Impreza и Forester довольно популярны и в России — сказывается имидж японских авто, зачастую опережающих европейские аналоги в плане прогресса и надежности, но при этом нередко уступающих по цене, особенно если брать автомобили с пробегом.
Визитной карточной Subaru в наши дни остаются полный привод и оппозитные двигатели, а также, конечно, яркий спортивный дизайн даже для городских машин.
Самая красивая субару в мире
Лучшие дороги Северного
Кавказа вместе с Subaru XV
О чем мы забыли? «Автомобиль доставляет удовольствие» — об этом. В чарте наслаждений 2018 года десятки позиций выше: еда российских шеф-поваров доступнее, смартфоны прокачаннее, альтернативный транспорт удобнее. И вот забытое утверждение об удовольствии за рулем машины, ставшее в свое время чуть ли не аксиомой, приходится доказывать заново. Как это будет? Car-NH2-Tyr-Gly-Gly-Phe-Met-Thr-Ser-Glu-Lys-Ser-Gln-Thr-Pro-Leu-Val-Thr-Leu-Phe-Lys-Asn-Ala-Ile-Ile-Lys-Asn-Ala-His-Lys-Lys-Gly-Gln-COOH = … Не так. И только не в городе, забитом под завязку гастропабами и ферморынками, с туплеющими взглядами водителей в мобильник и шаринговыми колесами всех диаметров. Там, где дорога по-гоголевски расслабит своей протяженностью, а потом по фэншую огрызнется бэнкингом или шпилькой. А чтобы вместе с грибами апексами не насобирать штрафов, лучше доставляться туда (и там) на автомобиле no ultimates. Но с боевой родословной и внедорожными задатками.
Холостые упали — и бурчание непрогретого оппозитника сменилось утренней хрипотцой. Прыгаем в Subaru XV!
М4 Дон — это российский Hyperloop. Илон, ты здесь?
Маск, конечно, запустит свой сверхзвуковой тоннель раньше, чем оставшиеся недострои главной летней трассы России будут сданы, но… В начале недели — это ж почти фантастика!
Треть потока еще форсит, обгоняя по обочине и стыдливо оттормаживаясь перед камерами, треть гонит по левой, но не хамовато, а оставшиеся, словно уточки по пруду, — на круиз-контролях в правых рядах. Замечаешь и по равномерному движению, и по плавным обгонам: 110 против 115 км/ч — за время опережения сдруживаешься салонами. На Subaru XV круиз-контроль адаптивный, и за водителем без выкрутасов держаться одно удовольствие.
Максимальная комплектация Premium ES — это в том числе такие легкосплавные накладки на педали. Лучшая постановка ступней на трассе — как на фото, через два часа небольшая гимнастика в виде круговых движений. А тормозить и разгоняться в линейном потоке удобно с помощью качалки круиз-контроля на руле. Устаешь меньше, едешь стабильнее
Комплекс субаровских электронных помощников EyeSight (куда и входит круиз) сглаживает автоматическое замедление на подъемах и ожидаемо чуть больше распускается под горку, активно тормозя в заданной электроникой дистанции. Привыкаешь быстро, а в хаотичном потоке отключаешь — водителю ведь тоже надо развлечься.
Тем более в ночи. Всплывающие в попутном направлении фуры-айсберги с неработающими габаритами приходится брать под свой контроль, но месть наша будет ох как страшна! Автоматическое управление головным светом припоминает должок грузовикам-невидимкам, коптящим навстречу: немного дольше грозит им дальним, с секундной задержкой переходя на ближний. С чистоплотными встречными разъезжаемся, «приподнимая шляпы», — никакого ослепления. Электронный мир Subaru в хорошую погоду не только интеллектуален, но и ироничен.
Sunshine, sunshine orange…
В палитре Subaru XV еще
восемь других цветов
Все дальше убегает назад Москва, следом Воронеж… Лосево стало гостеприимнее: пробки есть, но навигатор уже не пугает объездами за тридевять земель.
После закончившихся арок пунктов оплаты в глаза все чаще летят указатели до Ростова-на-Дону. Миллеровский район традиционен в июле: ливневая стена, молния справа, молния слева — не словить бы! С некоторыми из тех, кто застраховался сейчас аварийкой на обочине мы еще увидимся в пробке перед Каменском-Шахтинским: будут нагонять и обгонять, спеша к… Девяносто, а то и все девяносто пять процентов путешественников возьмут правее и опустятся к Черноморскому побережью.
А нам налево — монотонно подниматься над уровнем. Через пятьсот километров, усеяв нос XV насекомыми всех видов, мы окажемся перед одной из лучших променадно-драйверских дорог Северного Кавказа.
Руль, кресла и общая
эргономика салона дружат
с закрученными дорогами
Как только заправитесь в станице Зеленчукской Карачаево-Черкесской Республики и проедете Нижнюю Ермоловку, начнется увлекательная асфальтовая лента, пролегающая между рекой Большой Зеленчук и сменяющими друг друга горами и небольшими плато. Все повороты здесь ходовые, а перепады высот и густая растительность служат своего рода метками, с которыми можно соотнести скорость без взгляда на спидометр.
В последние годы на дороге появилась пара стационарных камер, но знаковых ограничений скорости по-прежнему не так много. Разметку в некоторых местах явно рисовали местные гонщики: переход из сплошной в прерывистую за триста метров перед закрытым поворотом по зубам окажется не всем.
Архыз стал другим, но остался прежним. Да, Романтик и Лунная поляна — это теперь не костер под гитару и утренняя роса возле палатки, а Архыз Ski с асфальтированной и канатной дорогами, горнолыжными спусками и четырехзвездочными отелями. И это приятно! К тому же альтернатива осталась. Все, кто плачет по заповедному отдыху, завистливо смотрят на автомобили с большим дорожным просветом и полным приводом (ну то есть на нашу Subaru XV), либо продираются с ранами под тень деревьев. Если забыть об отелях, мы советуем проехать Романтик, миновать пограничный контроль и разбить лагерь вдоль реки Дукка. Либо, вернувшись из поселка Архыз, остановиться вдоль самой трассы. А вот по дороге на Таулу и Софийских полянах слишком многолюдно
Для асфальтовых дорог превращение Архыза из «курорта с палаткой» в крупный туристический комплекс пока закончилось позитивно. Плотность потока за последние восемь лет, конечно, возросла, зато качество полотна стало еще лучше, все грузовики перекочевали на склоны для строительства горнолыжных спусков, а на горах повесили новые удерживающие сетки — и камнепада, который бывал раньше, уже нет. В будни здесь по-прежнему driving pleasure.
Уроки геометрии новая XV
Катясь по архызской дороге, вы увидите ответвление на поселок Нижний Архыз с подъемом в гору к астрофизической обсерватории , где установлен крупнейший телескоп в России. На вершине — восхитительная панорама и возможность посещения экскурсии. Проехать к подъему без лишних договоренностей на КПП можно с пятницы по воскресенье, лучше с 09:00 до 15:00.
Начавший работу еще в семидесятых годах большой телескоп азимутльный на момент запуска был самым большим в мире. Сейчас он входит в двадцатку, оставаясь крупнейшим в Евразии. БТА доступны те уголки неба, до которых не дотягиваются экваториальные телескопы. По словам специалистов, новое зеркало, установленное в этом году, продлит жизнь телескопа еще на 30—40 лет. Экскурсию за пару сотен рублей грех пропустить. А после нее, если у вас полный привод, заберитесь по каменистой горе, чтобы взглянуть на башню БТА сверху
Конечно, при проектировании 17-километровой (16,8 км) дороги в первую очередь думали не о водительском удовольствии, а том, как тяжелые грузовики будут маневрировать здесь с зеркалом телескопа, но… на САО РАН невероятно правильная концентрация поворотов! Нет занудного высокогорного цикла «до второй к шпильке и снова на первую», сама дорога оптимальна по ширине и достаточно пустынна.
Впервые с момента поездки рычаг вариатора Subaru XV пошел налево — в ручной режим. Пальцы быстро адаптируются к подрулевым лепесткам и вместе с правой ногой держат стрелку тахометра в послеполуденной зоне. Солнечные лучи пробивают то боковые стекла, то светят прямо в глаза, но это ничуть не мешает получать удовольствие от дороги. На мощных автомобилях лучше и безопаснее ловить кайф при подъеме в гору, а большинству понравится спуск с поздними торможениями.
Обеденный отдых прекрасен,
а одному в XV можно и заночевать
До Домбая 160 километров — и, если вы хорошечно пожгли топливо в Архызе, заправляйтесь на той же АЗС в Зеленчукской. Когда покидаешь горный массив, температура воздуха даже вечером поднимается на два—три градуса по Цельсию: в середине лета в шесть вечера здесь еще +30.
На пути к Домбаю можно остановиться у Музея-памятника защитникам перевалов Кавказа, что перед Карачаевском. Домбай хорош суровой природой, но отторгает хаотичной застройкой родом из нулевых и остановившимся развитием на фоне Архыз Ski. Главный памятник этому недостроенная с восьмидесятых годов гостиница Аманауз с деревянным «сотовым» фасадом, самое величественное здание нашего путешествия. В Домбае есть несколько мест, куда можно забраться на кроссовере. Любопытно, но спокойнее арендовать лифтованный уазик
По пути будет немало живописных участков, особенно хорош затяжной спуск с фоновым рельефным ландшафтом от Кардоникской до развилки на Карачаевск. И даже начавшиеся аулы, обильно нанизанные на шампур дорог, не раздражают в закате. Проехав всего сотню километров, замечаешь, как поменялась природа: горы выросли, переоделись и расступились, образовав просторную долину.
За последние 140 км по-настоящему интересный и насыщенный поворотами отрезок начинается сейчас — от Теберды до самого Домбая. Сосны и буки сменяются стеной темно-зеленых пихт и елей. Витиеватая дорога быстро растворяется в зеркалах заднего вида, но включившиеся фары ловят знаки: тут не скупятся даже на трио 80-60-40. Наступает ездовой релакс, и уже не терпится выпить ароматного горного чаю в кафе на берегу шумной реки. Но драйв разливают в другом месте — и это на завтра.
Когда 70 не приговор
В семи километрах от Домбая (в обратную сторону к Карачаевску) есть указатель на Северный Приют. Сворачиваем! Это начало Гоначхирского ущелья, а дорогу на картах часто обозначают как Военно-Сухумскую (на самом деле по ней же мы и ехали к Домбаю, ее современное имя — А155). Дорогу построили в 1947 году: в советское время здесь ездили в Сухуми, но после грузино-абхазского конфликта в 90-х сквозное движение закрыли.
До того как упретесь в погранзону, вы сможете проехать лишь 13 километров. Но это будут одни из лучших километров в жизни. Дорога узкая (по полосе в каждом направлении до озера Туманлы-Кёль, после него и до погранзоны — сужается до одной), пронзающая пару тенистых аллей и с двумя шпильками в самом начале. Прекрасные ингредиенты!
Ущелье находится на территории Тебердинского заповедника, поэтому готовьте 200 рублей с человека в качестве курортного сбора и не забывайте о времени нахождения — с 09:00 до 17:00. В озере можно и нужно купаться: вода летом комфортная. В некоторых местах ущелья много бабочек, ос, слепней — приготовьтесь отбиваться, а по возвращении очищать нос автомобиля от насекомых. По пути можно остановиться у братской могилы, где похоронены строители дороги, погибшие от схода лавины в 1944 году. Здесь же небольшая зона отдыха. Если хотите пройти через погранзону за озером, оформляйте заявку на пропуск в ФСБ или на Госуслугах минимум за 40 дней до желаемой даты путешествия
Мягкие изгибы сменяются слепыми виражами над пропастью с бурным потоком. Асфальт отглаженный, как сорочка первоклассника, но шины уверенно впиваются в покрытие, а благодаря полному приводу на выходе из поворотов можно открываться достаточно рано. Через девять минут после старта будьте готовы к связке из трех поворотов и следующими за ней предупреждениями о камнепаде и неровной дороге: асфальт резко заканчивается, уступая место ручью и гравию на несколько метров. После этого хорошая дорога возобновляется и скоро выводит к озеру с зоной отдыха и стоянкой. Еще километр — и погранзона. Все хорошее заканчивается, но утром, да еще и в будний день, никто не помешает сделать два—три подхода. Great!
Читайте также: