Самая лучшая субару импреза
Обновлено: 05.07.2024
Самые популярные модели Subaru в России
Продукция японского автоконцерна Субару давно снискала популярность среди автолюбителей всего мира. Наши соотечественники не стали исключением. Многие из них уже успели по достоинству оценить все преимущества различных моделей представленного бренда.
На минувшей неделе в сети были опубликованы результаты одного исследования. В процессе проделанной работы группа экспертов попыталась выяснить, каким моделям представленной марки россияне отдают наибольшее предпочтение.
Согласно статистическим данным, спрос на автомобили марки Subaru в России идёт на спад, но всё же ситуация на рынке в отношении японского бренда достаточно стабильная. Что же удалось выяснить на этот раз?
Пальма первенства, как и ранее, досталась Subaru Forester. Представленный кроссовер, пожалуй, остаётся одним из самых продаваемых авто на российских рынках. За прошедший месяц, его приобрели 378 россиян. Если за 100 % принимать суммарное число реализованных машин марки Субару в России, то на данную модель приходится порядка 68% всего оборота. Цифра поистине впечатляющая.
Чем же так привлекателен этот автомобиль?
Картина в полной мере проясняется даже при поверхностном изучении отзывов счастливых обладателей данной модели. При этом положительную оценку дают не только мужчины, но и большое число представительниц прекрасного пола.
По их мнению, японский кроссовер отличается хорошей проходимостью, динамичностью и высоким запасом прочности. Среди плюсов можно также отметить вместительный и комфортабельный салон с множеством опций.
На второй строчке популярности расположился Subaru Outback. За предыдущий месяц было продано 80 японских универсалов.
Автомобиль также зарекомендовал себя в России самым наилучшим образом. Во-первых, стоит отметить его ходовые качества: он одинаково хорошо ведет себя, как на трассе, так и в условиях бездорожья. Многие выбирают его в качестве семейного автомобиля. Это обусловлено просторным салоном и вместительным багажным отсеком универсала.
Почётное третье место заняла Subaru Impreza. Как кроссоверы, так и седаны по-прежнему пользуются спросом у россиян. Так, за заявленный ранее, период времени было куплено 56 машин.
Автомобиль отличается неприхотливостью и надежностью. Его двигатель, узлы трансмиссии и подвески обладают высоким ресурсом, а ремонт обходится достаточно недорого. Благодаря полному приводу, автомобиль отличается хорошей динамикой разгона и великолепной управляемостью.
Оптимальный дорожный просвет позволяет Импрезе одинаково хорошо себя чувствовать как на твердом дорожном покрытии, так и в условиях бездорожья.
Следующий в списке – Subaru XV. Число проданных машин представленной марки составляет 20 экземпляров.
Несколько уступает ему Subaru Legacy. Данный авто приобрели лишь 13 человек. Ну и замыкает рейтинг Subaru WRX. Обладателями этого спортивного автомобиля за прошлый месяц стали всего-навсего 2 россиянина.
Из виртуальных гонок в реальные: стоит ли покупать Subaru Impreza II за 500 тысяч
Impreza второго поколения успела порядочно наследить как в мировом автоспорте, так и в медиапространстве, став в двухтысячных одной из самых желанных машин многих мальчишек. Вдобавок рестайлинги поспевали так споро, что внешность машины даже не успевала примелькаться, и модель всегда казалась новой. Но годы идут, и сегодня даже самым молодым машинам уже больше десяти лет, а их магия несколько иссякла. В результате, как говорят нам коллеги из Авито Авто, цены на Impeza начинаются с неприлично низкой отметки в 200 тысяч, а за 500 уже можно выбирать из лучших образцов . Давайте выясним, почему стартовые цены такие неприличные и c какими сложностями придется столкнуться, даже имея достаточно денег для покупки.
Subaru Impreza действительно стоит считать образцом того, как можно превратить автомобиль в символ. Разумеется, главным полем сражений для седана стали раллийные трассы, но модель гонялась и в других дисциплинах, а заодно «светилась» во всевозможных компьютерных играх. Вдобавок японцы регулярно подкидывали рестайлинги: изначальная «глазастая» версия продавалась всего три года, с 2000 по 2002, затем с 2002 по 2005 знамя нес вполне удачный первый рестайлинг, а в 2005-2007 годах Impreza получила второе обновление и российское прозвище «лиса». Однако, несмотря на крутой имидж, в России «вторая» Impreza всегда оставалась «импортным чудом», и машин в продаже мало. К примеру, на момент написания материала в продаже на Авито было менее 250 предложений по всей стране! Вдобавок рынок неравномерно поделен не только между разными годами выпуска, но и между левым и правым рулем. Так, более 80% ранних машин в продаже – праворульные, и их немного (вдобавок почти все они – универсалы). К первому рестайлингу рынок начал наполняться и леворульными версиями, но их доля все равно ниже. И лишь самые свежие автомобили после второго рестайлинга преимущественно приезжали сюда с левым рулем – таких уже более 60%. Если же посмотреть на общую массу машин, то доля левого руля составляет всего около 40%. В общем, покупка свежего варианта оправдана не только с точки зрения возраста, здесь будет банально проще найти автомобиль с левым рулем.
Impreza – это не столько автомобиль, сколько хобби, заготовка для тюнинга и бесконечный конструктор для энтузиастов, и все это отражается на состоянии кузовов этих машин. Выбор подержанной Impreza в возрасте от 13 до 20 лет – это поиск не автомобиля в родной краске, а машины, не сваренной из двух-трех и не восстановленной после «тотала». На этих машинах ездят, пожалуй, даже агрессивнее, чем на иных BMW, так что на чудеса рассчитывать не приходится. Начинать знакомство стоит сразу как минимум с проверки соответствия VIN и документов, а также с толщиномера и осмотра швов, подкапотного пространства и стоек кузова. Очень кстати будет заранее проверить всю доступную историю машины с помощью открытых баз и платных сервисов вроде Автотеки : иногда это тот случай, когда сто рублей могут сэкономить сто тысяч.
Если критических дефектов найти не удалось, то можно переходить к возрастным проблемам. Их тоже может быть уже немало. Самое очевидное – это типовая коррозия на кромках колесных арок, на низах дверей и под пластиковыми накладками порогов, где уже могут появляться дыры. Капот и рамка лобового стекла, разумеется, тоже обрастают сколами, а крышка багажника потихоньку ржавеет, особенно на универсалах, которых, кстати, в структуре вторичного рынка больше половины.
Двери подкидывают сложности не только снизу, но и сверху: стильная безрамочная конструкция повышает требования к уходу и риск протечек. Соответственно, полы в салоне нужно не просто пощупать, а получить максимум информации об имеющихся очагах коррозии. То же самое касается багажника и подкапотного пространства: здесь можно найти не только следы былых ДТП, но и коррозию швов и стаканов подвески. Днище также нужно осматривать максимально внимательно: помимо рыхлой ржавчины в задней части, гнилых порогов в передней и повсеместной коррозии точек крепления подрамников и подвески здесь можно обнаружить повреждения лонжеронов и сквозные дефекты, которые постепенно точат кузов изнутри. А вообще, о подробностях осмотра и кузовных особенностях Impreza мы писали в отдельном материале .
Обычно для редких машин вроде Audi TT или Hummer мы упоминаем в числе сложностей содержания и ремонта высокую стоимость кузовных деталей. Однако по мировым меркам Impreza – не такая уж редкость, так что помимо приличного выбора неоригинальных деталей всегда может помочь рынок подержанных запчастей в виде разборок. Например, новый капот можно купить за 15-20 тысяч вместо 50 за оригинал, а вот «широкое» переднее крыло, бампер или фару на рестайлинг проще поискать на разборках, чем покупать новыми за 20-30 тысяч. Ну а про мегатонны разнообразного тюнинга и обвесов даже и говорить не будем: выбор широчайший, а главный вопрос – качество, в том числе работ по установке.
Подвески у Impreza независимые: МакФерсон впереди и сзади. Строго говоря, рассуждать о ресурсе оригинальных запчастей уже поздно, а о цене стоковых запчастей порой бесполезно: тюнинг актуален для подвески не меньше, чем для всего остального. Однако тем, кто хочет «просто ездить», можно быть спокойными: подвеска не разорит. Здесь все не только крепко, но и ремонтопригодно: к примеру, шаровые опоры и задние сайлентблоки передних рычагов сменные и стоят недорого, все ключевые сайлентблоки предлагаются в оригинальном исполнении, а мелочи вроде стоек стабилизатора тоже доступны как по цене, так и по широте выбора. Задние рычаги в сборе дороговаты – 5-7 тысяч, но и здесь доступны сменные сайлентблоки, пусть их ассортимент и не самый выдающийся. Зато «гражданские» амортизаторы можно купить от 5 тысяч при цене оригинала в 12-20, да и для версии WRX можно найти заменители от KYB за умеренные 11-12 тысяч. В общем, если не углубляться в тюнинг, в подвеску можно не вкладывать баснословных сумм.
То же самое касается тормозов: если не говорить о тюнинге и экстремальных версиях, тормоза надежные и вполне доступные в обслуживании. Но вариантов здесь масса: чтобы понять, насколько разными могут быть тормоза у Impreza, лучше смотреть даже не на передние механизмы, где могут быть как однопоршневые тормоза с плавающей скобой, так и четырехпоршневые. Куда нагляднее картина сзади: на базовых машинах с атмосферными моторами 1,5-1,6 литра сзади вообще могут быть барабаны, более продвинутый вариант – невентилируемые диски диаметров 266 мм, а на самых мощных версиях их сменяют вентилируемые диски на 290 или 316 мм!
Большинство Impreza на вторичном рынке имеют полный привод – переднеприводные машины распространены лишь до рестайлинга, вместе с правым рулем. Собственно, полный привод – это то, за что любят Subaru, и здесь он еще почти всегда честный, постоянный с межосевым дифференциалом. «Почти всегда» – потому что на машинах с АКП это обычно актуальная сейчас схема с задней осью, подключаемой муфтой при пробуксовке передней, так что желающим иметь постоянный полный привод придется переключать передачи вручную. На самых продвинутых и мощных версиях Impreza встречается более сложный управляемый дифференциал, распределяющий мощность между осями, но обычно это простой механизм с вискомуфтой для блокировки. Если вы хотите хоть немного понять, за что покупают эти машины, то придется не скупиться на полный привод и, соответственно, устроить ревизию с проверкой масла в коробке и заднем редукторе, оценкой состояния карданов и приводов и ходовыми испытаниями работы блокировки. Ничего незаменимого здесь нет, особенно с учетом разборок, но вот поторговаться на несколько десятков тысяч рублей лучше сразу с продавцом, чем потом с собой, размышляя о вариантах ремонта.
Выбор коробки передач у Impreza, как мы уже поняли, есть: это либо механика на 5 или 6 ступеней, либо немолодой четырехступенчатый автомат 4EAT. Механика в целом вполне надежна, хотя шестиступенчатая коробка прочнее и предпочтительнее пятиступенчатой, особенно при активной езде. А приканчивает все коробки именно активная езда, так что вне зависимости от мотора стоит непременно уделить внимание проверке коробки: масло должно быть чистым, передачи включаться четко и не вылетать под нагрузкой, подшипники – не гудеть, а синхронизаторы – присутствовать и работать. С автоматом все примерно так же: коробка, несмотря на серьезное обновление в конце 90-х, имеет довольно древние корни, при этом проста и надежна. На прочность АКП намекает тот факт, что она сочеталась практически со всей моторной гаммой – от вялых 1,5-литровых атмосферников до мощных турбомоторов. Правда, система охлаждения у нее тоже могла отличаться в зависимости от мотора, да и предел нагрузок здесь тоже есть. Можно надеяться на то, что владельцы Subaru – люди исконно или вынужденно подкованные технически и меняют масло в автомате, но самовнушением заниматься не стоит: лучше проверить все самостоятельно. Ну а в крайнем случае и механику, и автомат можно поискать. да-да, на разборке.
Начинать рассказ о моторах, в принципе, можно сразу со слова «разборка». Причем во всех смыслах: речь может идти как о разборке самого мотора, так и о месте, куда владельцы Subaru иногда ездят за «контрактными» двигателями. Конечно, на самом деле все не так уж однозначно плохо – нужно просто помнить о конструкции субаровских оппозитов и особенностях их эксплуатации. Моторая гамма целиком состоит из бензиновых оппозитных моторов: базовые – атмосферные EJ15 и EJ16 на 1,5 и 1,6 литра соответственно, над ними располагается самый популярный EJ20 на 2 литра, а дальше по мощности идут турбомоторы – тот же EJ20 в наддувной версии и 2,5-литровый EJ25.
Атмосферные моторы с поправкой на особенности конструкции можно считать вполне надежными. Правда, масло здесь нужно менять не реже чем раз в 10 тысяч километров, а также максимально озаботиться чистотой и герметичностью системы охлаждения и отсутствием масляных течей у самого мотора. Масло мотор будет расходовать и без утечек – оппозитная конструкция к этому склонна. А вот падение его уровня чревато масляным голоданием цилиндропоршневой группы, особенно у третьего и четвертого цилиндров. Шутки о стуке четвертого цилиндра уже всем знакомы, так что можно сразу переходить к турбомоторам. Хотя с ними ситуация менее однозначная: если атмосферная Impreza еще может быть выбором спокойного водителя, любящего иногда поддать газу, то турбированные версии обычно покупают с вполне конкретными целями: отжигать и вваливать. Требования моторов к смазке, охлаждению и качеству топлива здесь гораздо выше, как и риски задрать вкладыши коленвала, прикончить цилиндры или «вскипятить» мотор. Ну а поиск машины с 2,5-литровым турбомотором стоит начинать только в двух случаях: либо с полным пониманием его технических нюансов и возможных проблем и способов их решения, либо с условно неограниченным бюджетом, чтобы все эти нюансы и способы узнать самому на практике. Если вам это интересно, то начать можно с нашего подробного материала о моторах и коробках этого поколения Impreza. Если он не вас не разубедит, то у вас большое будущее.
В целом теперь стало понятно, что ждет того, кто вдруг решит осуществить детские мечты и прокатиться на Impreza не только в NFS Underground или Colin McRae Rally – давайте попробуем составить портрет оптимального экземпляра. Точнее, два портрета.
Те, кто готов к трудностям во имя драйва, могут сразу поискать седан с турбмотором – для начала двухлитровым. Разумеется, сначала стоит провести несколько месяцев на профильных форумах, а потом внимательно слушать продавца, чтобы получить представление о списке проведенных доработок машины. Ну а итоговая хорошая покупка за полмиллиона будет выглядеть примерно так.
Impreza за 9 млн руб. Тест самой дорогой Subaru в истории
Самые славные дни Subaru давно прошли — и, кажется, никогда не вернутся. Компания до сих пор выпускает WRX STI, но уже словно по инерции: всерьез спорить с конкурентами вроде Mercedes-AMG A45 или Audi RS3 она не в состоянии, а аргументация про «аналоговую» технику и честный характер с каждым годом теряет убедительность. Да и за локомотив раллийных побед уже не уцепишься, ведь из чемпионата мира компания ушла целых 12 лет назад.
С другой стороны, только WRX STI удалось дожить до наших дней. В прошлом остались Lancia Delta Integrale и Toyota Celica GT-Four, Ford Escort Cosworth RS, Audi Ur-quattro и многие другие. Безжалостная война с Lancer Evolution — и та закончилась два года назад, причем навсегда. А «Стиха» до сих пор в строю и даже готовится к смене поколения: выходит, четверть века назад ей удалось-таки бахнуть так, что эхо слышно и по сей день. Но если вам эти рассуждения кажутся слишком умозрительными — вот аргументация на языке цифр.
Машина, которую вы видите на фотографиях, стоит больше 100 тысяч евро, а такая же «капсула времени» с пробегом всего 500 километров этим летом ушла с молотка еще втрое дороже. Представляете, около 30 млн руб. за старую «японку» с простеньким салоном и не слишком-то «космической» техникой! Ни одному из конкурентов такое не снилось, если не считать дорожные версии монстров «Группы Б», выпущенные тиражом по 200 омологационных экземпляров.
Тест-драйвы 3 сентября 2019 Из последних сил. Infiniti Q50s против Subaru WRX STi
Subaru Impreza WRX STI 22B — зверь тоже редкий: 426 машин на всю планету. Но в основе здесь лежит исполнение Type R, которое, в свою очередь, не сильно отличается от обычной «Стихи» — то есть это не штучный продукт, а лишь одна из спецверсий, которых у «Импрезы» всегда было не счесть. Откуда же такая ценность?
Снаружи она почти неотличима от раллийной версии — за исключением пары мелких деталей и, разумеется, отсутствия спонсорских наклеек. Особые бамперы, громадное регулируемое антикрыло, сводящие с ума расширенные крылья — именно этот образ «Импрезы» стал культовым, и неспроста: рисовал обвес британец Питер Стивенс, ответственный за внешность McLaren F1, ле-мановского BMW V12 LMR, редчайшего Jaguar XJR-15 и других стремительных красавцев.
В салоне — святая простота, тоже типично импрезовская. Версию 22B отличают разве что трехспицевый руль Nardi, синяя замша на дверях да табличка с порядковым номером (наш экземпляр — сто второй по счету). Все остальное только по делу: удобнейшие цепкие «ковши», которые ставились на все WRX STI, отличная посадка, невзрачный серый пластик и минимум оснащения. Кондиционер ампутировать не стали, но аудиосистема продавалась только за доплату, а подушек безопасности не было предусмотрено вовсе: вышеупомянутая версия Type R предназначалась для переделки в боевую раллийную машину, поэтому ничего лишнего в нее на заводе не ставили.
Внешность «из телевизора», спартанский интерьер… Пока не тянет на сто тысяч евро, правда? Технику, впрочем, тоже не назвать крышесносной. От стандартной WRX STI комплектация Type R отличалась сближенными передаточными числами пятиступенчатой «механики», укороченной рулевой рейкой, системой водяного орошения интеркулера и более мощными тормозами. Ко всему этому в 22B добавилась особая подвеска с расширенной колеей, амортизаторами Bilstein и пружинами Eibach, усиленные полуоси, иные передние нижние рычаги — и, собственно, все! Ах да, еще мотор.
Рабочий объем знаменитой оппозитной «турбочетверки» японцы увеличили с 2,0 до 2,2 литра, поменяли турбину, поставили особые кованые поршни, поколдовали над системой впрыска — и… Ничего не изменилось! Мощность как была 280 лошадиных сил, так и осталась — по крайней мере, на бумаге, ведь в Японии тогда действовало джентльменское соглашение, запрещавшее заявлять более высокие показатели. Реальные же цифры достоверно не известны до сих пор, поэтому некоторые даже считают, что под капотом 22B целых 350 «лошадей». Но это миф: если мотор и форсирован, то максимум до 300 сил, да и прибавка в крутящем моменте оказалась символической: 362 Нм вместо 351 Нм у стандартной WRX STI.
Потому-то не стоит верить и легендам, что эта машина могла утереть нос суперкарам тех лет. Говорили, что разгон до сотни занимал у 22B меньше четырех секунд, но реалистичный показатель — что-нибудь около пяти. И это тоже чертовски быстро! Главное, что отмечаешь по сравнению с другими Subaru, даже современными, — почти полное отсутствие турбоямы. Увеличенный рабочий объем и другая турбина позволили сдвинуть пик тяги с 4000 до 3200 об/мин, поэтому даже на низких оборотах 22B не спит, а работает — азартно и с удовольствием.
Разгонять это купе — настоящий кайф: короткоходный рычаг трансмиссии безупречно отщелкивает передачи, металлокерамическое сцепление срабатывает неожиданно мягко и понятно, а стрелка спидометра не сбавляет ход даже на очень высоких скоростях. При этом в характере 22B нет драмы — она не пытается купить вас спецэффектами, а просто делает свое дело с удивительной легкостью. И не только на прямой.
Управляемость никогда не была убойным преимуществом WRX STI: эти машины любили поупираться на входе в поворот, не баловали идеальной обратной связью, словом — выполняли эту дисциплину скорее для галочки, а не ради того, чтобы водитель кайфанул. Но 22B едет совсем иначе: даже на зимней резине у нее точные и быстрые реакции, руль не нужно крутить на слишком большие углы, а смена направления происходит с той готовностью, которой и ждешь от классного спортивного автомобиля. Правда, платить за это приходится комфортом: подвеска тут жесткая, короткоходная, подчеркнуто асфальтовая — если отталкиваться от раллийных корней, то скорее для Корсики, чем Кении. Но с энергоемкостью полный порядок.
Как она скользит? Божественно! В полноприводной трансмиссии еще нет электроники (да что там, здесь отсутствует даже ABS), но уже есть регулируемый центральный дифференциал DCCD самой первой версии. В открытом положении он по умолчанию отправляет 65 процентов тяги на задние колеса, а в полностью заблокированном распределяет момент между осями строго поровну. Есть и несколько промежуточных режимов, позволяющих настроить характер под ваши личные предпочтения — и это реально работает!
Эта Subaru может быть дрифт-забиякой: «открываем» дифференциал, жмем газ — и 22B без промедления встает боком, требуя при этом тонкого контроля, ведь переборщить с тягой и довести дело до разворота будет проще простого. Блокируем «центр» — и получаем убийственную эффективность на разгоне и стабильность в скольжениях, но занос уже приходится провоцировать контрсмещением: если просто нажмете газ на входе, то банально уедете наружу, и все.
А в одном из средних положений можно нащупать идеальный баланс потехи и дела: как только это произойдет, 22B превратится в идеального партнера для зимнего веселья. Таким же непосредственным вашим продолжением, как, например, сноуборд. Управлять ей можно чуть ли не силой мысли — если, конечно, эта мысль основана на понимании законов физики — и от этого чувства полного единения хочется восторженно хохотать.
Наверное, в этом и заключается магия 22B. Вместо бескомпромиссной супер-версии «Стихи» японцы сделали невероятно гармоничную машину, в которой все составляющие работают именно так, как нужно — и формируют нечто особенное. Идеальную Subaru, лучшую в своем поколении — а может, и в истории. А это уже хороший ответ на вопрос, почему она стоит таких денег, не правда ли?
Subaru Impreza WRX STI – спортсмен с характером
Subaru Impreza – это машина, которая у многих ассоциируется с автомобильным спортом. В то время, как для одних – это объект воздыханий, для других – это всего лишь дешевая безвкусица. Несмотря на столь противоречивые мнения, обвинить легендарный седан в отсутствии особого характера просто невозможно.
Субару Импреза второго поколения попал в производство в 2000 году. Автомобиль выпускался в двух типах кузова: седан (GDB) и универсал (GGA). В 2003 году из-за довольно спорного дизайна был проведен фейслифтинг. В 2006 году, чтобы уподобиться более крупному и красивому Legacy, был организован очередной рестайлинг, который полностью изменил переднюю часть автомобиля. Импреза выпускалась до 2008 года.
Двигатели
2.0 i 16V (125 л.с.)
2.0 i 16V (155 л.с.)
2.0 i 16V (160 л.с.)
2.0 i 16V WRX (218 л.с.)
2.0 i 16V WRX (225 л.с.)
2.0 WRX STi 16V (265 л.с.)
2.5 i 16V RS (167 л.с.)
2.5 WRX STI Turbo (280 л.с.)
2.5 WRX Turbo (230 л.с.)
Несмотря на столь широкий выбор двигателей, истинные поклонники марки, наверняка предпочли бы WRX STI или WRX STI Turbo из-за высокой производительности моторов и особых характеристик управляемости. Сосредоточимся именно на этих версиях, потому что они весьма специфичные.
Конструктивные особенности
Каждая из версий оснащалась постоянным полным приводом всех колес, под названием Subaru Symmetrical AWD. 265-сильный WRX STI позволял почувствовать себя водителем раллийного авто. Для достижения скорости 100 км/ч ему требовалось всего 5,8 секунды. Бурные эмоции подпитывает породистое звучание четырехцилиндрового оппозитника, оснащенного турбиной и промежуточным охладителем (интеркулером).
В Subaru Impreza использовались двигатели серии EJ оппозитного типа, расположенные продольно за передней осью. В обычных условиях WRX необходимо около 12-14 литров бензина на 100 км пути. Если «топить» по полной, то расход окажется в пределах 25-30 литров. Среди слабостей опытные водители отмечают недостаточно точное рулевое управление (разумеется, по меркам спортивных автомобилей).
Предлагались и лимитированные версии, например, Solberg. Мощность двигателя достигала 305 л.с., а тягу между осями распределял активный центральный дифференциал. Однако, даже без этого дополнения трансмиссия полноприводного автомобиля была близка к идеальной.
За счет центрального дифференциала с электронным управлением тяга постоянно передавалась на обе оси. Водителю WRX STI предоставлена возможность выбора одного из 6 режимов работы трансмиссии (помимо автоматического). Благодаря дифференциалу DCCD Субару особенно хорош на грунтовой дороге.
6-ступенчатая механическая коробка передач (доступна только в STi) работает точно, а передачи переключаются коротким движениями. Одинаково хорошо работает система подвески и рулевого управления. Была улучшена и тормозная система. Тормоза Brembo более эффективны после прогрева и останавливают Импрезу за 36 метров.
Типичные проблемы и неисправности
К сожалению, Subaru Impreza, как и любое авто, не свободен от недостатков. К счастью, их немного, и они не слишком серьезные. Тем не менее, Импреза – породистая машина с характером, поэтому эксплуатационные расходы довольно высокие.
Наиболее распространенной неисправностью в самых мощных вариантах этого автомобиля являлись передние амортизаторы, которые начинали громко стучать уже спустя несколько тысяч километров. Стоимость одного амортизатора – 16 000 рублей. На более дешевые заменители даже не рассчитывайте – их просто не существует.
Другое слабое место – вязкостная муфта трансмиссии (центральный дифференциал), стоимость которой более 25 000 рублей. Кроме того, порой подводил турбокомпрессор (от 140 000 рублей). Как правило, в этом были виноваты сами владельцы, которые после поездок на высокой скорости, сразу же глушили двигатель. Еще один недостаток – довольно большой расход масла.
В некоторых экземплярах отказывает генератор. К счастью, остальная электроника нареканий не взывает. Перед покупкой следует тщательно проверить состояние системы охлаждения.
Subaru Impreza мужественно переносит варварское обращение и не преподносит очень серьезных неисправностей. Однако затраты на содержание WRX значительные за счет дорогих расходных материалов. Так комплект самых дешевых тормозных колодок будет стоить не менее 2000 рублей, а их ресурс едва дотягивает до 20 000 км. Оригинальные колодки не на много долговечнее, но доступны минимум за 16 000 рублей. За передний тормозной диск придется заплатить не менее 3 500 рублей. К этому стоит добавить стоимость нового комплекта сцепления – 26 000 рублей.
WRX STI с 2,5-литровым турбомотором, созданным из 2-литрового оппозитника – не самый лучший выбор. Слишком тонкие стенки блока цилиндров зачастую виноваты в разрушении прокладки под головкой (от 2 500 руб). Попутно необходимо заменить оригинальные болты крепления головки на шпильки из термически обработанной хромированной стали ARP стоимостью около 25 000 руб.
Еще один очень существенный недостаток 2,5-литрового турбоагрегата – тонкие перегородки поршней между кольцами. Со временем на переборках появляются трещины. Симптомом послужит возросший расход масла. Дефект можно устранить, заменив поршни на кованные. Приобретение опустошит семейный бюджет, примерно на 45 000 рублей.
Каждую из двух перечисленных выше процедур следует сопровождать заменой привода ГРМ, рекомендуемый интервал замены которого 90 000 км. Стоимость комплекта с роликами и помпой – почти 25 000 рублей. Из-за необычной конструкции оппозитного двигателя сумма за работу значительно выше, чем в случае с обычными моторами.
2-литровый турбомотор STI требователен к запасу масла в системе. При его недостатке, стремительно изнашивается вкладыш четвертого цилиндра.
Лучше избегать Субару Импреза WRX STI, ввезенные из США. Многие из них в прошлом получили серьезные повреждения. Исключения, конечно же, встречаются. Перед покупкой следует тщательно проверить автомобиль, а в процессе эксплуатации необходимо быть готовым к сбоям и быстрому износу компонентов. Пропуск в мир удивительных эмоций WRX сегодня оценивается в 300 000 рублей.
Заключение
Subaru Impreza WRX STi - не дешевое предложение. Но, когда осознаешь, что на трассе этот автомобиль может конкурировать с такими суперкарами, как Porsche 911, то цена уже не кажется высокой. Однако, приобретение - это не конец расходов. Ежедневная эксплуатация тоже стоит денег - дорогие шины и запасные части, большой расход топлива. Возможно стоит подумать - не достаточно ли более слабого стандартного WRX. Он дешевле в содержании, но доставляет немало удовольствия от вождения.
Длительный тест Subaru Impreza: итоги
В предыдущем материале я делился первыми впечатлениями о побывавшей у нас на длительном тесте Subaru Impreza. Японский седан понравился, но не без оговорок. Насколько сильно эти «но» будут раздражать владельца Импрезы? А может, сочетание надёжной управляемости и почти выдающейся экономичности заставят закрыть глаза на мелкие недочёты? Чтобы это выяснить, я в течение двух месяцев отъездил на автомобиле и немного вжился в роль владельца.
Примерно треть пробега пришлась на трассу, а остальное время Impreza ездила в городе. Cразу о расходе топлива: автомобиль потреблял в среднем около 9,2 литра 95 бензина — заливать в новые двигатели серии FB топливо с меньшим октановым числом не рекомендуется. При этом если не дергать правой ногой, то средний городской расход топлива укладывался в десятилитровый показатель (при заявленном 10,6), а на трассе при крейсерской скорости 100 км/ч можно не выходить за пределы 7 литров на сотню.
Неплохо! Для двухлитровой-то полноприводной машины массой 1370 кг. В этом заслуга как улучшенного двигателя, так и гения экономии по имени Lineartronic. Неспроста в смешанном цикле вариатор на треть литра экономичнее механики! Как это ни странно для марки Subaru, низкий аппетит — одна из главных фишек Импрезы. Однажды я ехал за город и стал замечать, что цифры расхода топлива стремятся чуть ли не к нулю. Что ж, поиграем! Немного напрягшись, я проехал маршрут город-трасса-сельские дорожки со средним потреблением в 5,8 литра на 100 км при нормальной средней скорости более 60 км/ч.
Зимой Импреза хороша не только из-за полного привода: даже в хороший минус салон быстро становится тёплым, что достигается высокими оборотами прогрева. В отличие от большинства европейцев, японский седан не стремится ронять стрелку тахометра к холостой отметке, стоит лишь его завести. Автомобиль поддерживает 1500-2000 оборотов в минуту, пока не погаснет индикатор холодного двигателя — отдельного стрелочного указателя температуры антифриза на приборке нет. Порадует Impreza и в том случае, если вы заботитесь о чистоте воздуха во дворе и не любите греть машину: вариатор держит в движении повышенные обороты, чтобы мотор быстрее набрал температуру, а значит, и печка наполнила теплом салон. Например, при 80 км/ч холодный двигатель работает на 2000 оборотах в минуту, а прогретый — на 1500.
В новой Импрезе (как и в предшественницах) «климат» работает посредственно — иногда бывает непросто настроить температуру и направление воздушных потоков так, чтобы и ноги не отморозить, и голову не перегреть. Ещё одна неприятность состоит в том, что воздуховоды в передней панели у основания лобового стекла сделаны недостаточно широкими, поэтому зимой снег намерзает на стекло ближе к передним боковым стойкам, затрудняя обзор. Вот бы немного больше внимания к мелочам и перенастроить алгоритм работы «климата» — тогда за комфорт водителя зимой автомобиль получил бы твёрдую пять.
За пару тестовых месяцев Импрезе пришлось много что перевезти: и лыжи со сноубордами, и компанию друзей, и крупногабаритные вещи. Багажник отделан грубоватым, но прочным материалом: повредить такой даже кантами лыжебордерского снаряжения будет непросто. Но учтите, что, заплатив за этот автомобиль больше миллиона рублей, вы не вправе рассчитывать ни на внутреннюю ручку на крышке багажника, ни уж тем более на какую-либо систему крепления грузов.
Места сзади — навалом. Хотя удобный диван не блещет изяществом и функциональностью. Водителю и переднему пассажиру будет просторно и комфортно в дальней дороге. А вот если попытаться зажечь на извилистом маршруте, то захочется больше боковой поддержки от плоских кресел (хорошо хоть кожу здесь использовали не очень скользкую).
Ну а как Импреза справляется со снегом, недостатка в котором нет даже в апреле? Скромный клиренс в 145 мм оборачивается некоторыми проблемами в серьёзные снегопады: я то и дело цеплял за высокие наледи и глубокие сугробы бамперами и порогами. Но надо отдать должное: пластиковое оперение у Импрезы прочное и закреплено на совесть, поэтому, многократно приложившись к окружающему рельефу, я так ничего и не оторвал. Зато непробиваемая подвеска (хоть и немного гремящая первые километры при глубоком минусе) позволяет не переживать ни за сохранность железяк, ни за комфорт пассажиров. Да и салон молчалив вне зависимости от того, что под колёсами, — создаётся ощущение крепкой машины.
За что водители Subaru любят свои машины, так это за возможность зажечь на скользком покрытии, будь то замёрзший водоём или заснеженная ночная парковка супермаркета. Но Импрезу нового поколения оснастили неотключаемой системой стабилизации — её действие можно лишь ослабить. Можно ставить крест на зимних забавах? Для начала пробуем с электроникой: Impreza прерывает скольжения не грубо, но настойчиво, а противобуксовочная система старается чересчур — для ледовой физкультуры это не дело.
Приглушаем электронику, и вот уже разгон становится интенсивнее, можно проходить повороты, задавая вектор скольжениями на входе. В принципе, система настроена хорошо, и позволяет (и даже помогает) ехать эффективно и быстро, за исключением скользких медленных шпилек — в большинстве случаев из-за действий системы стабилизации в таких поворотах автомобиль будет ехать носом наружу. Но если вы любите побороться с машиной и красиво помести хвостом на полном приводе — современная Impreza уже не для вас.
Полный привод у Импрезы с вариатором реализован посредством многодисковой фрикционной муфты с электронным управлением. Вопреки заблуждениям о том, что это подключаемая система, привод здесь всегда остаётся полным, а распределение крутящего момента основывается на сигналах с многочисленных датчиков. Такие системы ставятся на большинство Subaru с автоматическими трансмиссиями, за исключением наиболее мощных — там используется несимметричный межосевой дифференциал с электронноуправляемой муфтой блокировки (ещё две различные конструкции полного привода используются для моделей с механической трансмиссией).
Под конец ещё несколько наблюдений. Впервые в жизни меня пытались ограбить, и Impreza не поспешила уберечь, хотя могла бы. Всё дело в отсутствии автоматической блокировки дверей: к счастью, я вовремя заметил в зеркале заднего вида злодеев, дергающих за ручки задних дверей остановившихся автомобилей, и успел щёлкнуть кнопкой блокировки замков. Допотопного вида магнитола способна читать флэш-носители, но чтобы найти вслепую нужный из хотя бы пары десятков альбомов, придётся запастись изрядной долей терпения. А ещё я заметил, что со временем привыкаешь к простенькой внешности, и подходить к машине на парковке становится приятнее.
Это не тот автомобиль, где балдеешь от дисплеев и кнопочек, это машина, чтобы ездить. Но нужна ли езда в чистом виде современному покупателю? Во время Женевского автосалона я пообщался с главным европейским маркетологом Subaru — он признал, что автомобили марки специфические и рассчитаны на свою лояльную аудиторию. Что ими нужно проникнуться, прежде чем полюбить. Действительно, под простеньким с виду кузовом скрывается продуманная конструкция: экономичный и тяговитый мотор, эффективный вариатор и проверенный полный привод, а также надёжная подвеска и жёсткий кузов. Но, с учётом вышеизложенного, — автомобиль этот на любителя. Тут уже кому какие ценности ближе.
Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии автора и Виктора Борисова
Subaru Impreza WRX STI. Настоящий зимний автомобиль
Аркадий Цареградцев ( stylzz ) однажды сказал, что Subaru – это лучший автомобиль для зимы, который на все 100% подходит для Сибири! Мне довелось проверить это самому проведя один морозный день (у нас было тогда -32°) с Subaru Impreza WRX STI.
Subaru всегда стояли особняком от всех. Для многих людей любая Subaru Impreza – это раллийный автомобиль, который имеет мощный мотор и полный привод, а с учетом того, что для этой машины доступно очень много разного тюнинга, способного превратить полтора литровую переднеприводную машину в грозу улиц, появилось очень большое количество овец в шкуре волка.
У нас же сегодня совсем другая машина. Ее внешний вид не то, чтобы соответствует ее технической начинке, он наоборот, скромно скрывает в себе колоссальный потенциал. И сегодня у нас стоковая Subaru Impreza WRX STI в кузове GV.
GV – это уже третье поколение легендарной Subaru Impreza WRX STI, которое появилось на конвейере в 2008 году, пережило в 2011 рестайлинг, и в 2014 году уступило место четвертому поколению. Наш сегодняшний экземпляр 2010 –го года выпуска и что очень ценно имеет почти заводское состояние.
Для начала давайте разберемся, что же такое WRX STI? В моем понимании – это попытка Subaru дать людям утилитарный и даже в чем-то аскетичный автомобиль, который максимально возможно для гражданского автомобиля приближен к спортивных болидам, гоняющим в ралли. Давайте теперь посмотрим на то, что у них получилось!
Внешность автомобилей Subaru никогда не была их сильной чертой. Я вообще не думаю, что эти машины кто-то полюбил именно за экстерьер. На мой взгляд, в Fuji HeavyIndustries Ltd наняли человека, занимающегося дизайном автомобиля только в 2008 году, когда появились кузова GE и GH, а до этого они просто делали машины и не заморачивадись на этом.
Салон Subaru Impreza WRX STI никак не скажет ничего об автомобиле. Это обычный салон, обычного японского автомобиля сегмента «С» с характерными преимуществами и недостатками. Простора салона будет достаточно чтобы места хватило водителю и переднему пассажиру, на задний ряд смогут сесть только маленькие дети, а за багажник можно сразу выпить не чокаясь, так как у седана он имеет объем всего 368 литра.
Но и не за салон покупают эту машину, не для того, чтобы рассаду возить, для этого есть Outback. Смотрим дальше!
Все самое интересное у этой машины под капотом! А именно горизонтально-оппозитный мотор EJ257 имеющий мощность 300 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 350 Н*м при в той же отметке.
Первый мотор семейства EJ появился в уже далеком 1989 году и имел индекс EJ18.
Это мотор с алюминиевым блоком цилиндров, чугунными гильзами, имеющий рабочий объем 2457 см³ с диаметром поршня 99.5 мм. В него был установлен коленвал с ходом поршня 79 мм, длина шатуна 130.5 мм, а степень сжатия понижена до 8,2. Привод ГРМ ременной, требующий обслуживания раз в интервал 100 000 км, и систему изменения фаз газораспределения на всех четырех валах AVCS. Система питания – распределенный впрыск EMPI.
Данный мотор оснащается сингл — скролл турбиной IHI VF48м, которая настроена на 1 бар давления, и обеспечивает спулл уже около 3000 – 3500 об/мин.
Про моторы Subaru ходит очень много разных историй, которые передаются из уст в уста и уже давно превратились с своего рода гаражные мифы и легенды. На самом деле, не так страшен черт, как его малюют, и основной проблемой этого мотора является стук в четвертом цилиндре, так как это самое горячее место в моторе в виду конструктивной особенности с его не самым лучшим охлаждением.
Другая проблема этого мотора – масложор. Если расход масла превышает разумные приделы (у каждого субариста он свой), то тут скорее всего дело в поршневых кольцах. Дабы не доводить ситуацию до критической, нужно менять масло раз в интервал 7000 км, следить за его температурой, и прежде всего не экономить, и лить только качественное.
Еще следует отметить такую беду, как течи сальников и прокладок. Чаще всего текут сальники распределительных валов и прокладки клапанных крышек. Проблема казалась бы плевая, и решается простой заменой, но в виду особенностей конструкции, замена простых резинок может потратить уйму времени.
Мотор имеет практически безграничные возможности по тюнингу, потенциал которого оценивается до 400 сил, что называется малой кровью. Чтобы добиться более высоких показателей, нужно уже в серьез заморачиваться по железу и в данном случае возникает вопрос в целесообразности этих доработок, ибо есть варианты попроще с большим потенциалом.
Из простых способов поднять мощность моторов EJ можно вспомнить банальные установку более производительного насоса, форсунок, фронтальный интеркулер, впуск – выпуск, замена стоковой турбины на более производительную TD05-18G.
Получить выше 400 сил можно только путем дополнения вышеперечисленных доработок заменой колена, шатунов, на «Н» образные, кованной поршневой группы, и чтобы это все имело стабильность нужно дорабатывать охлаждение, ставить более производительный маслонасос.
Но мне кажется, это одна из тех машин, которая хороша на стоке, ведь потенциал тюнинга этого мотора не безграничен, а финансовая целесообразность серьезных доработок ставит под сомнение всю эту затею.
Достаточно редко такое случается, что люди, разрабатывающие моторы получают известность. Чаще всего на слуху имена дизайнеров, тест пилотов, рекламистов… Но Subaru – это совсем иной автомобиль, и людей, которые создали архитектуру моторов серии EJ знает каждый уважающий себя субарист! Люди, создавшие это техническое великолепие: Масуоки Кодама, Такемаса Ямада и Шудзи Савафудзи.
За что еще любят Subaru? Конечно же за полный привод! На этой машине установлена система полного привода Symmetrical AWD с переменным распределением крутящего момента дифференциалом VTD (Variable Torque Distribution). Эта система полного привода комплектуется исключительно на «заряженные» автомобили с автоматической трансмиссией.
Силовой агрегат располагается симметрично относительно продольной оси автомобиля, а трансмиссия смещается назад, в пределы колесной базы. Такая компоновка делает продольно-поперечный баланс масс практически идеальным и обеспечивает стабильную тягу на любых покрытиях в разных условиях движения.
Особенность данной системы полного привода в неравномерном 45:55 распределении крутящего момента на передние и задние колеса соответственно. Передача большего крутящего момента на задние колеса происходит в момент активного разгона автомобиля, когда задняя ось становиться более нагруженной, и напротив, при прохождении поворотов соотношение распределения крутящего момента изменяется.
Распределение крутящего момента контролируется автоматически до соотношения 50:50 на переднюю и заднюю ось, в зависимости от сцепления колес с дорожным покрытием, угла поворота рулевого колеса и многих других параметров.
На данной WRX STI установлена автоматическая трансмиссия. Это еще обычный гидротрансформаторный 5-ти диапазонный автомат, который достаточно шустро щелкает передачами, не в ущерб динамике.
Подвеска на фоне всего этого технического безумия выглядит какой-то простой и недостойной этой машины. Тут обыкновенный McPherson спереди и двухрычажка сзади. Все это собрано на в меру жестких пружинах и стойках.
Тормозная система соответствует мощности авто. Спереди тут Brembo с 4-х поршневыми суппортами и вентилируемыми тормозными дисками, а сзади 2-ух поршневые и тоже с вентилируемым диском.
Теперь давайте поговорим о том, как это все едет, и как в этом во всем себя чувствует водитель.
Я уже упоминал выше, что автомобиль тесный. Но тесный он для кого? Для тех, кого в этом автомобиле и быть не должно, а именно для задних пассажиров. Данность класса, все ровно, как ни крути, это хоть и быстрый, но все ровно автомобиль C класса. Спереди же все просто прекрасно! Сидения Recaro с очень развитой боковой поддержкой очень плотно, но при этом не вызывая дискомфорта, обжимают тело, не давая выскочить в повороте ему из «седла».
Единственное, что может вызвать тут дискомфорт – это низко посаженый подлокотник… НО! Это не та машина, на которой нужно ездить, развалившись в кресле, руля одной рукой. Тут обе руки должны быть на руле! Сам же руль просто идеально выполнен под хват на 9-15 и им очень удобно работать.
Панель этого автомобиля – это обычная панель от Impreza. Неказистая, с твердым пластиком… Но уж поверьте, при пилотировании такой WRX STI, панель – это последнее, на что Вы будете обращать внимание, так как закладывая боком в поворот на 120 км/ч этой машине можно простить все.
Разумеется, Subaru Impreza WRX STI должна быть на механике! И дело даже не в том, что Вы получите больше контроля над машиной, система полного привода будет другой. На машине с механикой, будет установлен управляемый центральный дифференциал DCCD. Но если в Вашем городе нет трека, и это единственный автомобиль в семье, универсальности автомобиля с АКПП хватит, чтобы и на работу по пробкам ездить, и чтобы подубасить почищенным от снега площадкам.
Рулежка и на ходу.
Мне всегда нравилось управлять быстрыми полноприводными автомобилями, и я как мне кажется, с высоты моего скромного опыта могу сказать – что это и в правду лучший автомобиль для зимы! Еще когда-то давно, наверное в 2009 году, я ездил на автоматном праворуком атмосферном Subaru Forester второго поколения на рыбалку, и я был искренне поражён тем, как эта машина не смотря на не самый высокий клиренс, просто играючи преодолевает переметы и штурмует сугробы. И когда, казалось бы, уже все, выходи из машины и копай, машина все ровно продолжала ехать и выезжала! При этом это не тяжелый рамный внедорожник – это обычный кроссовер.
Эта машина хоть и не джип, но она с такой же легкостью преодолевает переметы и без трудностей штурмует сугробы.
Автомобиль имеет очень хорошо настроенное шасси, но по причине АКПП и системы VTD, машина под газом стремится выехать наружу поворота, и ввинчивается в него только под сброс газа. Передний дифференциал лишён блокировки и к тому же система стала полностью автоматической. Налицо недостаточная поворачиваемость, которая так характерна сейчас для большинства мощных полноприводников с AWD.
Даже на снежной целине, отключив ESP, закладывая машину боком, она все ровно стремится стабилизироваться и выровнять траекторию. Вот она современность. Куча электроники даже в машине, которую создавали для безумия, которая стоит там только для того, чтобы это безумие контролировать и сохранить тем самым Вам жизнь.
Не смотря на тормозную систему Brembo, ее не хватает, чтобы должным образом останавливать машину. Для такой мощной машины просто непростительно иметь такие не внятные тормоза.
Ручной режим управления трансмиссией существует для того, чтобы Вам дать иллюзию контроля, так как подубасить боком в отсечке у Вас не получится, и автомат просто переключится выше, выше и выше, тем самым выровняв машину.
Impreza WRX STI вобрала в себя все самое лучшее, что только могла дать этой машине Fuji Heavy Industries Ltd: мощный мотор, проходимость внедорожника, молодежный стиль и всевозможные варианты тюнинга.
Да, это наверно самый лучший автомобиль для Сибири и для Зимы… но… сейчас новое поколение Subaru WRX STI стоит 3 399 900 рублей и непонятно для кого эта машина? Как можно было 100% молодежный автомобиль ставить на продажу за такие «немолодежные» деньги?
Читайте также: