Самая мощная ауди q7
Добавил пользователь Alex Обновлено: 04.10.2024
Высший класс Audi Q7 V12 TDI Quattro: Всё, кроме скромности
Размеры Q7 априори исключают всякие мысли о скромности. Больше 5 метров длины, 3 метра колесной базы, 2 метра ширины, 20-дюймовые колеса с шинами 295/45R20, снаряженная масса 2,6 тонны. Это характеристики модификации V12 TDI Quattro — той самой, что еще совсем недавно была выставочным концептом.
ВОПЛОЩЕНИЕ ИДЕИ
Сверхмощный мотор в обыкновенном автомобиле, например большом кроссовере, — хороший рецепт приготовления запоминающегося блюда. Полный привод, современное шасси, достаточно низкое расположение центра тяжести позволяют без особых проблем реализовать огромный потенциал двигателя. Извечный соперник «Ауди» из соседнего Мюнхена показывал BMW X5 Le Mans в Женеве в 2000 году. У него под капотом стоял 12-цилиндровый 700-сильный мотор для «Мак-Ларена F1». Автомобиль собирал толпы посетителей, установил рекорд в своем классе на Нюрбургринге (7 мин 49,92 с), но серийным так и не стал. Компания «Ауди» пошла своим путем: вместо высокофорсированного атмосферного бензинового мотора решила упрятать под капот своего левиафана 12-цилиндровый турбодизель, пусть более скромный по мощности, но с чудовищным крутящим моментом. Более того, «Ауди» доводит дело до конца и запускает автомобиль в серию.
Мощность — это в первую очередь скорость. Даже такому гиганту, как «Ауди-Q7», менее 400 «лошадей» под капотом достаточно, чтобы положить стрелку спидометра на добровольное ограничение — 250 км/ч. На что же способны 500 лошадиных сил и 1000 Н.м крутящего момента?!
[caption align="aligncenter" width="150" caption ]
[/caption] ПОЛМИНУТЫ ДО ОТРЫВА
Даже не столь эксклюзивный «Ауди-Q7» с дизельной «восьмеркой» очень быстр и чрезвычайно комфортен. Каков его собрат, у которого цилиндров и мощи в полтора раза больше? Еще быстрее и комфортнее?
Стоит лишь пустить двигатель, чтобы убедиться: V12 TDI Quattro не похож на гигантскую плюшевую игрушку. Рокот 6-литрового мотора ненавязчиво проникает в салон при самом осторожном касании правой педали, легкая вибрация заставляет усомниться, что под капотом — идеально уравновешенный 12-цилиндровый двигатель.
Самое главное при управлении «Ауди-Q7 V12 TDI Quattro» — быть очень аккуратным с правой педалью. Потому что даже самое быстрое движение ею с амплитудой больше сантиметра отзывается мгновенным толчком в поясницу. Кажется, гидротрансформатора в трансмиссии нет вовсе, инертность полного привода автомобилю в принципе неведома. А уж если надавить на педаль от души… Возникшее ощущение сравнимо только с испытываемым во взлетающем лайнере. Чуть больше 30 секунд — и можно брать штурвал на себя!
Даже разогнавшись до 200 км/ч, автомобиль обладает огромным запасом динамики. Поначалу к этому трудно привыкнуть. Впрочем, зачем привыкать? Достаточно поверить, что возможности разгона не ограничены! Конструкторы не стали увлекаться «длинными» передачами и заточили трансмиссию под наибольшее ускорение. Благодаря полному приводу все возможности мотора реализуемы без лишних проблем. Конечно, если речь идет о сухом асфальте, где шины шириной 295 мм могут отдать дороге все свои сцепные способности.
Затормозить груженый трехтонный автомобиль гораздо проще, чем кажется: гигантские тормозные диски из керамики (420-миллиметровые с восьмипоршневыми суппортами для передних и 370-миллиметровые четырехпоршневые для задних колес) легко и без проблем переводят кинетическую энергию в тепловую. Размер колес, в которые они помещаются, — 20 дюймов. Это самые маленькие, которые можно встретить на «Ауди-Q7 V12 TDI Quattro». Альтернатива им — 21-дюймовые с более низкопрофильными шинами и тремя вариантами дизайна (20 спиц).
Если в способностях разгоняться и уверенно тормозить с впечатляющей скорости сомнений не осталось, то насчет прохождения поворотов они были. Несмотря на внушительные размеры и массу взрослого гиппопотама, этот «ку-седьмой» оказался более чем проворным. Инженеры, доводившие шасси, явно пожертвовали комфортом ради управляемости. В результате даже в комфортном режиме подвески автомобиль остается достаточно жестким, зато беспрекословно откликается на малейшее движение рулем. В повороте среднего радиуса буквально кожей ощущаешь сумасшедшее сцепление колес с дорогой.
Хочется еще добавить газу, но вдруг охватывает странное чувство осторожности. Кажется, мощь двигателя и сцепление автомобиля с дорогой настолько велики, что мотор скорее расплющит закаленные шарики в шарнирах равных угловых скоростей, чем сорвет колеса в пробуксовку. Электроника системы стабилизации не даст машине выйти из-под контроля, но позволит насладиться скоростными поворотами в полной мере.
Хочется еще быстрее? Можно отключить электронику. Только надо помнить: едва чудовищный крутящий момент провернет колеса, «Ауди-Q7 V12 TDI Quattro» поедет совсем по-другому. В этих режимах массу уже не сбросишь со счетов — даже водителю с хорошими навыками езды на полноприводных машинах надо быть предусмотрительным. Тяги будет достаточно всегда, поскольку 1000 Н.м крутящего момента доступны уже при 1750 об/мин и не убавятся вплоть до 3250 об/мин. Причем этот диапазон гораздо шире, чем кажется!
А вот при обычной езде «Ауди-Q7 V12 TDI Quattro» кажется грубоватым.
Своим скромным собратьям с более спокойными моторами автомобиль уступает в комфорте и невозмутимости. Впрочем, он слишком особенный, чтобы просто ездить. Ему необходимо то и дело демонстрировать свою силу. Когда на активную езду провоцирует авто весомбольше 2,6 тонны, в этом что-то есть!
ИДЕАЛЬНЫЙ АТЛЕТ
«Ауди-Q7 V12 TDI Quattro» — выдающийся спортсмен. Многоборец? Нет. Может быть, тяжелоатлет? Нет, но уже теплее. Значит, культурист? Видимо, да. Слишком выразительно у него получается напрягаться. Слишком старательно он готов выполнять упражнения. Хотя, пожалуй, излишне массивен, чтобы ставить абсолютные рекорды. Но чертовски силен, изумительно сложен и абсолютно уникален. Идеальных атлетов не бывает — в каждом виде спорта свои чемпионы.
Шестилитровый дизель обычно встречается на современных грузовиках полной массой 16–18 тонн. Такой двигатель в легковом автомобиле? Нет, у грузового мотора подобного объема вероятнее всего будет только половина мощности и числа цилиндров «Ауди», хотя в величине крутящего момента он не уступит. А еще двигатель грузовика окажется раза в полтора тяжелее, гораздо больше по размеру (особенно в высоту) и будет развивать максимальную мощность при вдвое меньшем числе оборотов. Кроме того, у него узкий рабочий диапазон, что обычно компенсируют девятью — двенадцатью передачами. В общем, даже для большой, но легковой машины совсем не годится!
«Ауди-Q7 V12 TDI Quattro» — самый мощный на сегодня дизельный легковой автомобиль. Его динамика под стать мощности, но впечатление, которое он производит на водителя, гораздо ярче!
Огромный кроссовер разгоняется так, что ощущения вестибулярного аппарата не сходятся с исчезающей за кормой действительностью.
ШЕСТЬ И ДВЕНАДЦАТЬ
Двенадцатицилиндровый дизель «Ауди» имеет в длину 684 мм — на 166 мм больше, чем восьмицилиндровый. Его уникальный блок цилиндров — с углом развала 60 градусов. Таких у «Ауди» больше нет: шести- и восьмицилиндровые моторы фирмы имеют угол развала 90 градусов. Для «шестерок» он не оптимален, но проблемы недостаточной плавности работы решаются уравновешивающими валами. Двенадцатицилиндровый же мотор правильной конфигурации уравновешивать не нужно.
Давление впрыска в системе питания «коммон рейл» благодаря двум ТНВД и форсункам с пьезоэлементами максимальное на сегодняшний день — 200 МПа. Разумеется, есть и пара турбокомпрессоров с изменяемым направляющим аппаратом турбины, и огромные радиаторы охлаждения наддувного воздуха (давление наддува 1,7 атм), и управляемая рециркуляция газов с охлаждением в отдельном теплообменнике.
Audi SQ7 TDI: мы сравнили самый быстрый Q7 с более стильным собратом SQ8.
Audi SQ7 и SQ8 занимают позицию самых больших внедорожников в предложении автопроизводителя и на первый взгляд кажутся одинаковыми, но между ними все же есть различия. Мы пробовали оба варианта постепенно и познакомим вас с основными отличиями.
Более 10 лет назад Audi Q7 V12 TDI исторически был первым и последним легковым автомобилем с двенадцатицилиндровым дизельным двигателем, а также одним из основателей процветающей категории быстрых роскошных внедорожников. В середине прошлого десятилетия Audi SQ7 TDI, прошедший модернизацию летом 2019 года, вместе со штатной моделью Q7 стал духовным наследником одного из самых интересных внедорожников в истории. Я еще не ездил на уникальном Audi Q7 V12 TDI, но за две недели до тестирования SQ7 я протестировал родственный SQ8. Может показаться, что эти две машины отличаются только кузовом, но различий между ними гораздо больше, чем можно было бы ожидать.
Audi SQ7 TDI за время модернизации заметно помолодел, но большинство изменений не видно на первый взгляд. Нижняя, но также более широкая решетка радиатора с измененными ребрами жесткости предназначена для оптического расширения SQ7, и фары HD HD Matrix с переработанной графикой также являются новыми. Наибольшие изменения в передней части произошли в нижней части бампера, которая может похвастаться увеличенными вентиляционными отверстиями с полностью перфорированными решетками. Сзади появилась безошибочная алюминиевая полоса, соединяющая задние фары, которые также имеют измененную графику. Как и внедорожник SQ8, SQ7 имеет частично поддельные впечатляющие выхлопные трубы, из которых только одна, расположенная ближе к центру автомобиля, работает с каждой стороны.
Братья и сестры Audi SQ7 и SQ8 разделяют платформу MLBevo Group, и хотя дизайн обеих моделей был разработан Марком Лихте, нельзя сказать, что SQ8 - это семерка с покатой крышей. Различий в дизайне больше, и сходны лишь несколько кривых. Более спортивный Audi SQ8 короче, ниже и шире, чем более практичный SQ7. Не побоюсь сказать о SQ8, что он относится к внедорожнику-купе, что мне нравится, но о SQ7 мне больше нравится. Несомненно, это связано с тем, что Audi SQ7 - классический большой роскошный внедорожник с мощным двигателем, который не пытается выглядеть как спортивный автомобиль. Вместо агрессивных и эксцентричных форм он имеет более консервативный дизайн, самым большим отличием которого являются обычные оконные рамы дверей.
На этом разница между сестринскими моделями на время заканчивается. Модернизация семиместного SQ в интерьере граничит с новым поколением, поскольку он получил совершенно новую приборную панель, которая в мельчайших деталях такая же, как и у восьмиместного. Несмотря на то, что SQ7 больше не занимает позиции флагманского внедорожника, он был заменен более стильным SQ8, за исключением нескольких деталей, он предлагает то же оборудование, что и более престижный брат. Также в SQ7 вы получаете современный минималистский интерьер с карбоном и черным пианино в качестве украшения, информационно-развлекательную систему MMI с парой сенсорных экранов, дополнительные спортивные массажные сиденья и другое роскошное оборудование. Самая большая разница в том, что вы можете заказать SQ7 в семиместной версии, что стало возможным благодаря более просторной корме.
Даже после модернизации под капотом остается восьмицилиндровый двигатель 4.0 TDI с наддувом, который был модифицирован в соответствии с действующими нормами выбросов, но никак не усилен и не ослаблен. Восьмицилиндровая вилка с наддувом парой последовательных турбонагнетателей, нагнетателем с электрическим приводом (EAV) и мягко-гибридной технологией с электрической сетью 48 В по-прежнему достигает 435 лошадиных сил и 900 ньютон-метров. Максимальный крутящий момент больше не доступен при 1000 об / мин, но до 1250 - 3250 об / мин. Максимальная скорость остается ограниченной электроникой 250 км / ч, а ускорение не изменилось с 0 до 100 км / ч за 4,8 секунды.
Audi SQ7 TDI может быть действительно быстрым и его можно укротить на любой скорости благодаря мощным тормозам с огромными стальными тормозными дисками. Тормоза - единственная часть шасси, которая не может скрыть тяжелый вес автомобиля, но за дополнительную плату вы также можете получить более прочную углеродную керамику с немного большими тормозными дисками. Их можно узнать по цвету тормозных суппортов. Стандартные тормоза - черные или красные, тогда как карбон-керамические тормоза имеют антрацитовые суппорты. Другие технологии шасси пытаются скрыть истинный вес SQ7, и, как и в случае с SQ8, замечательно, как внедорожники мастодонтов поворачивают повороты.
Audi SQ7 действительно хорошо ездит по районам и не громоздок даже с учетом размеров и веса круизера. Наклоны кузова минимальны, а привод quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и распределением крутящего момента между осями 40:60 также оказывает важное влияние на ходовые качества. Таким образом, SQ7 приобретает характер небольшой избыточной поворачиваемости, поэтому он не сталкивается с недостаточной поворачиваемостью под газом при поворотах.
Сенсационные ходовые качества также поддерживаются активной пневматической подвеской с автоматической регулировкой дорожного просвета, что, к сожалению, немного разочаровало меня по сравнению с Audi SQ8. Хотя обе модели имеют одинаковую технологию шасси, их настройка отличается из-за веса, баланса и конструкции кузова. За рулем SQ8 я наслаждался высочайшим комфортом вождения, поскольку точно настроенная пневмоподвеска отфильтровывала большинство неровностей. Настройка шасси SQ7 немного жестче, что связано с тем, что оно выше и кузов имеет более слабое усиление сзади. Покатая крыша более мощного внедорожника-купе SQ8 не только эстетична, но и выступает в качестве усиления. На более тяжелую езду также влияют шины с немного более низким профилем по сравнению с SQ8, которые помогают иногда легкий скрип на плохих дорогах.
Audi SQ8 был удобнее в управлении и лучше звукоизолирован, чем SQ7, но на этом самые большие различия в управлении заканчиваются. Не говоря уже о комфорте езды и жесткости кузова, оба больших внедорожника Audi предлагают практически одинаковые характеристики. Клиенты, которые выбирают между ними, могут выбирать в соответствии с личными предпочтениями. Разница в цене между базовыми версиями обеих моделей составляет менее 200 тысяч крон, что может быть незначительным для определенного типа покупателей, если цена обеих моделей превышает 2,5 миллиона крон.
Audi SQ8 TDI отличается большей роскошью с более стильным и агрессивным внешним видом, но я лично склоняюсь к более традиционному SQ7 TDI. Несмотря на то, что SQ8 немного лучше, разница не настолько заметна, что ему следует автоматически определять приоритеты. Комфортность вождения SQ7 немного слабее, но все же приятно. Я назвал самую важную причину своего решения в первой половине этого теста, мне нравится SQ7, потому что это классический роскошный внедорожник с нормальной неприметной формой. Именно такой роскошью и производительностью должен быть внедорожник с наддувом. Я оставлю решение вам, но мне ясно, и теперь мне нужно дождаться возможности опробовать предыдущий Audi Q7 V12 TDI.
№16 — Сравнение new Q7 3.0TFSI и Q7 V12 TDI. если это вообще можно сравнивать)
Долго я созревал, чтобы выложить все это.
Хотя имело место быть данное событие еще осенью.
Попался мне на пол дня на изучение новый Q7 с мотором 3.0Т бензин в самой полнейшей комплектации, с адаптивным круизом, тепловизорами, камерами 360, складывающимся третьия рядом, массажем, проекцией и можно долго еще писать с чем еще…
По началу я ознакамливался с автомобилем в статике и пытался понять нравится он мне все таки или нет…
ну а потом решил выставлять автомобили рядом, чтобы хоть нагляднее рассматривать их
Перейдем к салону
Тут однозначно и бесповоротно я отдаю свое предпочтение новому поколению, салон кажется просторнее, посадка ниже, селектор передач божественный и на него просто приятно класть руку, нету той прошлой грубости, но все сохранило свою аскетичность.
А теперь пару фишичек нового поколения:
ну и парочка видосов, чтобы все это разбавить:
В общем новый Q7, это скорее "Да", чем "Нет". Мы просто еще не привыкли к его внешнему виду!
Во всем остальном это огроменный скачок во всем по сравнению с прошлым поколением!
Единственное, что я не понял — этот автомобиль не дарит драйва, он слишком хорошо рулится для кроссовера… слишком седановская посадка и седановские повадки в плане… ДА В ПЛАНЕ ВСЕГО! мне даже показалось, что он рулится, едет и комфортнее, и технологичнее чем нынешняя А8! и я не понимаю нравится это или нет… с прошлым ку7, особенно 6.0 приходится бороться и держать его в узде, ибо при неправильной скорости на повороте он может просто поехать прямо, а при неправильном нажатии на акселератор может начать становить боком, он более брутален в обращении и чувствуешь как будто управляешь каким то танком. В новом — этого нет.
Всем хорошего воскресения! Надеюсь было интересно прочитать мои впечатления, хотя тестов уже написано куча.
Автопилот и электронаддув. Тест Audi SQ7 TDI
Долой турбояму! Именно этой фразой начинается пресс-релиз, посвящённый Audi SQ7 TDI. И поначалу действительно кажется, что именно под капотом скрывается всё самое важное, что нужно знать про первый в линейке Q7 кроссовер с дополнительной литерой S. Но, как выяснилось, инноваций и других интересных решений в нём столько, что он переплюнул даже суперкар R8!
Дизель с приставкой «супер»
Под капотом SQ7 TDI — четырёхлитровый дизельный V8, который выдаёт внушительные 435 сил и 900 Н∙м крутящего момента. Да, мы помним, что у предыдущего поколения Audi Q7 уже была модификация с дизельным V12, 500 л.с. и аж 1000 Н∙м! Но, во-первых, SQ7 быстрее — до сотни он разгоняется всего за 4,8 секунды, а предшественник с 12 цилиндрами делал это за 5,5 секунды. А во-вторых, у него есть не только две привычных турбины, но и. электрический компрессор!
Работает всё это хозяйство по хитрому алгоритму. На малых оборотах используется только одна турбина, а по мере роста нагрузки и частоты вращения коленвала система управления подъёмом клапанов (AVS) открывает второй выпускной клапан каждого из цилиндров — так подключается второй турбонагнетатель. Но что делать, когда обороты малы настолько, что давления выхлопных газов не хватает, чтобы раскрутить крыльчатку турбины? Тут в дело вступает электрический компрессор — он моментально включается, едва водитель жмёт на педаль акселератора, и сводит на нет эффект турбоямы.
Электрический нагнетатель, правда, отключается, едва начинают работу обычные турбины. Но именно он позволяет автомату лишний раз не переходить на пониженную ступень — вагон тяги тут уже с самых «низов». Хотя разгон экстремальным не назовёшь — SQ7 TDI набирает скорость очень напористо, но плавно. Темп не снижается даже когда стрелка спидометра переваливает за отметку 200 км/ч, а максималка достигает 250 км/ч. А какой звук! В режиме Dynamic четыре трапециевидных выпускных патрубка источают благородный басовитый рокот.
Приключения Электроника
Внедрение электрического компрессора потребовало существенно модернизировать электрику — его потребляемая мощность может доходить до 7 кВт, что при использовании традиционной системы напряжением 12 вольт вынудило бы радикально увеличить сечение проводов, а это повлекло бы рост массы. Выходом стала вторая бортовая сеть на 48 вольт с собственным компактным литий-ионным аккумулятором в нижней части багажника и преобразователем тока.
А вообще электронных систем тут просто не счесть — даже у водителя тут целых 24 помощника. В итоге с пакетом Tour Audi SQ7 TDI умеет ездить. сама. Например, при движении в пробке может самостоятельно тормозить, трогаться с места и держаться в ряду — если, конечно, на дороге присутствует разметка, а скорость не превышает 65 км/ч.
Но самая крутая «фишка» — это адаптивный круиз-контроль, который использует не только передний радар для вычисления дистанции до впередиидущей машины, но и данные навигации и системы распознавания дорожных знаков. Например, вы программируете «круиз» на 90 км/ч, а дальше он самостоятельно сбрасывает скорость до 50 км/ч при въезде в населённые пункты, и даже притормаживает перед поворотами. С его помощью я проехал не один десяток километров, ни разу не прикасаясь к педалям тормоза и газа!
Из навигационной системы круиз-контроль берёт данные относительно крутизны поворотов, но не забывает и о дорожных условиях — в случае снега или дождя скорость корректируется и по сигналам ESP. Хотя водитель всё равно не уснет. Рулить самостоятельно Audi SQ7 TDI умеет лишь на небольшой угол, а стоит на несколько секунд снять руки с «баранки», как электроника тут же истошно требует вернуть их обратно. Оно и к лучшему — полностью доверить искусственному интеллекту движение по горной дороге или населённым пунктам сможет только человек с железобетонными нервами. Так что пока полноценным автопилотом назвать это нельзя, но такое будущее уже не кажется утопичным.
Берём управление на себя?
Электромеханические стабилизаторы входят в пакет Driving Dynamics, куда включены ещё поворотная задняя ось и активный межколёсный задний дифференциал. Думаете, всё это не нужно кроссоверу длиной более 5 метров? Ошибаетесь! Этой огромной туше позавидует немало легковушек, ибо едет Audi SQ7 TDI просто божественно. Даже на сыром асфальте в 180-градусных «шпильках» SQ7 TDI и не думает выскальзывать наружу передней осью, стоит чуть превысить скорость входа или намеренно «перекрутить» руль. Вся «драйверская» электроника настроена настолько безупречно, что на SQ7 TDI просто мчишь по серпантину и начисто забываешь о массе 2345 кг. Есть в этом заслуга и полноприводной трансмиссии — в обычных условиях тяга распределяется в соотношении 40:60 (в пользу «кормы»), но при пробуксовке какого-то из колёс оно может меняться до 70% вперёд и до 85% назад.
При этом SQ7 TDI дарит ещё и великолепный комфорт — в этом он почти не отличается от базовых версий Q7. Шасси не претерпело радикальных изменений — разве что дорожный просвет уменьшился на 15 мм. Поэтому Audi радует плавностью хода, и лишь на «максимальных» 22-дюймовых колёсах на кузов начинают передаваться мелкие неровности. Вторая радость — тишина на борту. Но для российских условий лучше выбрать SQ7 TDI с базовыми 20-дюймовыми колёсами. Есть и приятный бонус от поворотной задней оси — с непривычки удивляешься, что разворачиваешься в один приём на этом гиганте.
Если в Европе уже принимаются заказы на Audi SQ7 TDI, то до России флагманская модификация доберётся не раньше ноября. Причём мотор будет дефорсирован с 435 до 422 «лошадок» из-за иных экологических норм — к нам привезут SQ7 TDI, удовлетворяющий нормам «Евро-5» вместо «Евро-6» (с впрыском жидкости AdBlue). А потому цен для нашего рынка пока нет — известно лишь, что в Германии прайс-лист стартует с отметки 89 900 евро. Так что дешевле 6,5 миллионов рублей в России «заряженный» кроссовер стоить точно не будет (это почти вдвое дороже базового Q7 с двухлитровым турбомотором, за который просят не менее 3 470 000 рублей).
Практически любой из конкурентов также вываливается за 6 миллионов. Porsche Cayenne S Diesel с восьмицилиндровым дизелем (385 л.с.) стартует с отметки 6 364 000 рублей, близкий по мощности Mercedes-Benz GLS 500 (бензиновый V8, 455 л.с.) стоит от 7 550 000 рублей, Range Rover с 340-сильным турбодизелем V8 можно купить за 7 314 000 рублей. Пожалуй, единственное исключение — это BMW X5 M50d с 381-сильным двигателем за 4 980 000 рублей, но тут и у мотора 6 цилиндров, и комплектация попроще, нежели в Audi SQ7 TDI. Так что у новинки есть все шансы обжиться в сегменте мощных люксовых кроссоверов — SQ7 TDI отлично сочетает в себе динамику, управляемость и комфорт.
Выбираем Audi Q7 4L с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки
Стоит признать, что Q7 первого поколения, особенно до рестайлинга, выделяется частотой и дороговизной поломок не только на фоне других «немцев», но и в сравнении с собственными «родственниками» по концерну Volkswagen – Touareg и Cayenne. В прошлой части обзора мы говорили о сложностях с электрикой и о коррозии кузова, теперь изучим силовые агрегаты и ходовую часть, которая тоже получилась довольно сложной.
Тормоза
У тяжелых и мощных кроссоверов тормоза обычно являются очень уязвимым узлом. У машины с полной массой в 2 200 кг и мощностью от 300 л.с. тормозная система работает в очень жестких условиях даже при относительно активном движении в городском потоке. Что уж говорить о случаях, когда водитель действительно «отжигает». Все осложняется лужами на проезжей части, вездесущим песком, режимом движения «пробка — газ в пол — пробка», а порой и торможениями со скорости за 200 на трассе.
На фото: Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) '2009–15
Тормозные диски диаметром 350 мм и шестипоршневые суппорты уже с подобной нагрузкой справляются на пределе. И потому для тех, кто почему-то представляет себя за рулем гоночной машины на двухтонном кроссовере, в числе опций предлагались металлокерамические тормоза, которые такой нагрузки не боялись, правда в неразогретом виде нормального торможения не обеспечивали, не говоря уже о немалой цене такого решения.
Ресурс тормозных колодок и дисков составляет весьма скромные 20-30 тысяч километров, причем диски частенько ходят не дольше одного комплекта колодок. При «ступенчатом» торможении, аккуратном и спокойном движении и предельно профессиональном пользовании тормозами ресурс дисков и колодок возрастает раза в два-три, но у большинства обычных пользователей этих машин нарекания на ресурс компонентов тормозной системы были и есть.
К «попутным потерям» относятся и отказы датчиков системы АБС, повреждения проводки стоек, кожухов пневмобаллонов, датчиков уровня кузова и быстро стареющая тормозная жидкость. Не удивляйтесь неоригинальным тормозным дискам на машине с пробегом до 70-100 тысяч, это вполне типичный случай. В остальном придраться особенно не к чему. АБС работает хорошо, нарекания на излишнее растормаживание в поворотах и на неровностях встречаются редко, фиксирующую шпильку не срезает, потому как она банально не успевает заржаветь между заменами дисков, а стояночный тормоз оказался достаточно надежным.
Подвеска и рулевое управление
Подвеска большого кроссовера, да еще претендующего на спортивность, на колесах с «изолентой» тоже большим ресурсом не должна отличаться даже теоретически. На практике так и есть . Сотня тысяч километров даже по городу — и переднюю подвеску уже пора перебирать. Она потребует как минимум замены сайлент-блоков нижнего рычага и шаровой опоры верхнего. А если стоит опционная «пневма», то цена всех проблем увеличивается на порядок, а плата за халатное отношение (т.е. старый осушитель, отсутствие еженедельной мойки пневмобаллонов и проверки проводки) может составить солидную часть цены машины первых лет выпуска. Неудивительно, что Q7 до рестайлинга частенько уже имеют «колхоз» в виде пружинной подвески вместо пневматики или регулярно ездят подкачиваться на заправки, поскольку насос не справляется с утечками или вышел из строя.
На фото: Передняя подвеска и тормозные механизмы. 120 тысяч километров пробега.
По мнению некоторых обладателей Q 7, на пружинах машина управляется лучше, но пневматика — это отменный комфорт при вполне сносной управляемости, так что свою цену она оправдывает. В общем, если вы ищете Q7 подешевле, то рекомендую задуматься о том, потянете ли вы еще и регулярные расходы на подвеску.
Рулевое управление отличилось разве что частыми потеками рейки и малым ресурсом рулевых наконечников, особенно на машинах с моторами V 8 и низкопрофильной резиной. Это вполне ожидаемо для городского режима эксплуатации, с частыми поворотами руля до упора и вращением колес на месте.
На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) '2005–09
Но цена ремонта не сопоставима даже с ценами на ремонт подвесок и тормозов, так что основные риски в данном случае — это не распознать течь рейки и остаться без ГУР вдали от сервисов. Без помощи усилителя руль крайне тяжелый - это может банально привести к аварии.
Трансмиссия
С этой стороны особых подвохов можно не ждать. Механическая часть трансмиссии весьма надежна, а упрощенная конструкция раздаточной коробки без понижающей передачи делает ее только крепче. ШРУСы, карданные валы и редукторы сделаны с неплохим запасом и выдерживают все, кроме дизеля 6,0. Если с таким мотором «отжигают», то валы буквально скручивает, редукторы отрывает от подрамников, а зубья срезает. Это уже не говоря про ресурс АКПП.
Механические коробки, которые изредка встречаются с моторами 3,6 и дизелем 3,0, особых вопросов не вызывают, разве что ресурс двухмассового маховика ограничен буквально сотней-полутора сотнями тысяч пробега, а стоит он немало. Да и сцепление горит довольно быстро из-за неоптимального подбора передаточных чисел — первая передача «длинновата».
С АКПП все вполне ожидаемо и стандартно. С дизельными моторами 3,0, 4,2 и с большей частью бензиновых V 8 4,2 до рестайлинга устанавливали коробку Aisin TR 60 SN , такую же, какую можно встретить на TLC 200 и соплатформенных Cayenne и Touareg . Она имеет довольно консервативные настройки и при спокойном стиле движения имеет впечатляющий по современным меркам ресурс за 250-300 тысяч километров. Радость омрачается капризным гидроблоком коробки, который легко загрязняется продуктами износа накладок блокировки ГДТ при активном движении, что характерно для стиля использования таких машин. К тому же радиатор АКПП маловат, масло регулярно перегревается до температур за 120 градусов, что повышает шансы появления проблем.
На фото: Интерьер Audi Q7 4,2 quattro (4L) '2005–09
В общем, даже надежная АКПП не может сотворить чуда, и у большинства водителей появляются проблемы, связанные с подергиваниями и задержками в переключениях уже после пробега в 100-120 тысяч километров. К счастью, конструкция этой АКПП позволяет при минимальном (пусть и недешевом) ремонте восстановить ГДТ и полную работоспособность агрегата без поломок механики.
На машинах с АКПП ZF 6 HP 21/6 HP 19, которые ставили с моторами 3,6 и 4,2, все заметно сложнее. Эти АКПП стали одними из первых, где блок управления КПП перенесли внутрь самой коробки, получив таким образом узел под названием «мехатроник», а заодно постарались уменьшить рабочее давление до минимума. Получилось неоднозначно.
Очень агрессивное использование проскальзывающей блокировки ГДТ, скользящие переключения основных фрикционов, использование в основном линейных соленоидов позволили получить впечатляющие показатели динамики и экономичности. Но интегрированная конструкция оказалась очень уязвима к загрязнениям и перегревам, а при таких жестких алгоритмах работы их просто не избежать.
В общем, помимо износа и сбоев мехатроника, проблемы которого в разы дороже, чем у «обычного» гидроблока и системы управления, тут полный комплект проблем по механической части. Фрикционы изнашиваются быстро в силу особенностей алгоритма, загрязненности и подгорания из-за высокой температуры, проявляются проблемы с давлением масла, износом втулок коробки, повреждением барабанов и планетарных рядов. Ну и разумеется, ресурс ГДТ небольшой, в районе сотни тысяч.
На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) '2005–09
С моторами 6,0 ставили и усиленную версию этой АКПП ZF 6 HP 32, причем усиления явно не хватило, ибо контрактные агрегаты в дефиците. Мотор успешно «сворачивает» коробку уже при очень малом пробеге. Зато динамике позавидуют бензиновые спорткары — этого не отнять.
На машинах после 2011 года появилась и восьмиступенчатая АКПП ZF серии 8 HP 45 с функцией старт-стоп. Даже при столь смешном возрасте по «трансмиссионным» меркам она успела заслужить славу отменно ненадежной, имеющей феноменально малый ресурс и, к тому же, крайне дорогой и сложной в ремонте. Хотя стоит признать, что экономичность новых 3,0 TFSI в сочетании с такой коробкой впечатляет.
Более подробно об особенностях эксплуатации восьмиступок смотрите в обзоре BMW 5 Series F 10 , здесь я подробно на этих коробках не стану останавливаться. Тем более машин с этим сочетанием мотора и АКПП, к счастью, сравнительно мало.
Моторы
С моторами Audi Q 7 ситуация неоднозначна. Если хотите минимум проблем, берите дизельные варианты 3,0 TDI и 4,2 TDI — они самые распространенные. Вполне «средний» по всем параметрам бензиновый VR 6 3,6 FSI для столь тяжелой машины даже в самой мощной модификации был слабоват, к тому же сложности с цепями, не самая удачная поршневая и система питания не оставляли шансов на беспроблемную эксплуатацию. Но на фоне бензинового мотора 4,2 FSI , 3,0 TFSI и проблем машин с дизелем 6,0 даже этот VR 6 выглядит паинькой. Ниже — немного подробностей.
Общих проблем у моторов немного. Система охлаждения на Q 7 была сделана с запасом, только на старших бензиновых моторах с возрастом увеличиваются риски утечек из-за растрескивания трубок, а дизельные моторы вообще отлично себя чувствуют. О проблемах электрики я уже рассказал, разве что стартеры на дизелях подводят чаще обычного, особенно почему-то на рестайлинговых авто.
«Главный» мотор Q 7 — это серия дизелей 3,0 V 6 в разных вариантах. Вполне удачная «чугунка» имеет замысловатый цепной ГРМ, похожий на крайне неудачных бензиновый 4,2, но при меньшей температуре масла и более низких рабочих оборотах он служит раза в полтора больше. Сложности с форсунками и впускным коллектором, наличие неудачных модификаций ТНВД на фоне остальных расходов на машину обычно серьезного негатива не вызывают. Тем более что динамика более чем приличная для «вагона», а расход топлива до 14-15 литров на сотню можно считать выдающимся.
На фото: Под капотом Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) '2006–09
При покупке в первую очередь стоит проверить топливные фильтры на предмет стружки. Считается, что напасти подвержены машины после рестайлинга с моторами с индексом CASA , но на практике и более старые двигатели страдают тем же недугом. В результате проблем с ТНВД загрязняется вся топливная система, причем замена самого «виновника» уже не спасает. Стружка из бака выведет из строя следующий комплект форсунок и насос — тут необходима комплексная замена или чистка.
Впускной коллектор на дорестайлинговых машинах — еще один источник проблем, но поскольку они проявлялись при пробеге до 30-60 тысяч, шансы найти машину с этой проблемной стремятся к нулю. Ну, разве что целенаправленно разыскивать машину с минимальным пробегом от хозяина, не слышавшего об отзывных кампаниях…
Турбин на этом дизеле две, ресурс у них большой, выдерживают больше 150 тысяч, если лить хорошее масло и не ездить по лужам после «отжигов» — горячие «улитки» банально трескаются при попадании воды. Трубки подвода масла и антифриза требуют внимания — коррозия, высокая температура и грязь приводят к течам, а там уже недалеко и до капиталки мотора.
Дизельный 4,2 по сути отличается от 3,0 мало. Ресурс еще выше, правда и налоги будут побольше. К сожалению, возрастают риски для системы EGR, и коррозия ГБЦ проявляется сильнее. Ну и не стоит забывать о том, что АКПП с таким двигателем приходится очень тяжело - ресурс сокращается на добрую треть, а шансы на появление проблем по механике коробки возрастают.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 8.6 л (12 л) | 6.7 л (7.6 л) | 7.4 л (9.2 л) |
На фото: Под капотом Audi Q7 4,2 TDI '2007–09
Бензиновый VR 6 3,6 — пожалуй, самый удачный из бензиновых двигателей. Про основные сложности с цепями и легким масложором я уже упомянул, а проблемы с нагаром, форсунками и топливными насосами у всех FSI моторов общие. Небольшой ресурс модулей зажигания, утечки масла и монструозная конструкция ГБЦ и впуска — просто следствие компоновочных решений, и серьезными недостатками они не являются.
На фото: Двигатель 3,6 FSI (подкапотное пространство подготовлено к ремонтным работам).
А вот хороший ресурс поршневой группы, небольшой расход топлива, ремонтопригодность конструкции и удобство обслуживания Q 7 с таким мотором (даже по сравнению с дизелями!) — несомненные плюсы. В ряде случаев машина с бензиновым 3,6 может оказаться даже дешевле в эксплуатации, чем дизельная.
Вот моторы 4,2 FSI - это настоящий провал. Помимо проблем с питанием тут еще и большие шансы на задиры алюсиловой поршневой группы, сложности с герметичностью впуска, с маслонасосом, с масложором, с цепями ГРМ, навесным оборудованием и системой управления… Самое грустное, что деньгами проблема не решается — даже заменив мотор на новый, вы лишь снижаете шансы на возникновение проблем при малом пробеге. «Счастливые» владельцы новых машин при пробегах до 60 иногда успели заменить по гарантии по два мотора. Нужен ли он вам сейчас, когда гарантия уже не действует, а шансы на «куланц» (продленную гарантию) призрачные? А если треснет блок цилиндров?
Единственный случай, когда покупка Q7 с 4,2 FSI оправдана — если мотор уже при смерти, и владелец предлагает очень хорошую скидку. Удостоверившись, что все остальное более-менее в порядке (что бывает не всегда), можно купить машину целенаправленно под «своп», благо с относительно небольшими переделками сюда встанет более старый бензиновый V8 от Touareg или Audi A8.
Совсем новые 3,0 TFSI прославились сразу. Задиры поршневой группы производитель списал на… неудачный термостат. Конечно, понижение рабочей температуры мотора снижает риски детонации и нагрузку на алюсиловое покрытие, но судя по всему, проблему просто отложили до «после гарантии».
Замены моторов были, но большинство владельцев не получили даже обновленной поршневой группы, только прошивку и термостат. Если же не считать риска выхода из строя, мотор выглядит чудом современных технологий. Отличная тяга и мощность, а расход топлива — столь же низкий, как у дизелей, хотя учитывая сложности с поршневой, машину с 3,0 TFSI лучше «кормить» Аи-98.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 14.4 л (19.5 л) | 8.5 л (10.2 л) | 10.7 л (13.6 л) |
На фото: Audi Q7 V12 TDI quattro (4L) '2008–09
Брать или не брать?
В очередной раз в голову лезет фраза насчет цены яхты, которая вам не по карману. «Второй флагман» получился у Audi весьма расточительным в эксплуатации, а число заложенных в конструкцию проблем довольно значительно. В случае с Audi Q7 безоблачное будущее не гарантирует ни малый возраст, ни скромный пробег, даже если он честный. Такую машину надо покупать с одним из «младших» дизелей, выбирать и диагностировать тщательно, и все равно иметь сотни полторы тысяч рублей просто «на расходы». Сумма кажется значительной? Тогда Audi Q7 — не для вас.
Самая мощная ауди q7
Самая мощная версия нынешнего поколения кроссовера Audi Q7 под индексом SQ7 получит 4-литровый турбодизель V8 мощностью 435 л.с. (320 кВт) и автоматическую коробку передач Tiptronic. Это следует из внутреннего документа компании, оказавшегося в руках журналистов - в нем перечисляются модели Audi, которые будут представлены в сентябре на автосалоне во Франкфурте.
Этот турбодизель мощнее нынешнего 4,2-литрового силового агрегата, который устанавливается а Porsche Cayenne Diesel и Audi A8 - последний "выдает" 385 л.с. Значит стоит ожидать и роста крутящего момента - у агрегата объемом 4,2 л он равен 850 Нм. Таким образом, у Audi SQ7 максимальный крутящий момент наверняка превысит 900 Нм, что приблизит его к уникальному Audi Q7 V12 TDI с его 1000 Нм. Новый силовой агрегат будет оснащаться турбиной с электроприводом - это позволит вписать силовой агрегат в перспективные требования по экономичности и экологичности.
Предсерийный прототип Audi SQ7 уже неоднократно попадал в объкетивы фотошпионов. Визуальные отличия от обычной версии найти не так-то просто - в нижней части бамперы имеют иной рисунок, а в задней части можно заметить четыре выхлопных патрубка. Завершают облик черные легкосплавные диски и массивными тормозами. Салон предсерийного SQ7 ничем не отличается от стандартной модели, за исключением фирменной надписи SQ7 на тахометре. Серийная версия кроссовера наверняка будет иметь больше отличительных черт.
- ВКонтакте
Audi приготовила для Q7 менее мощный дизель
Модель Audi Q7 будет оснащаться в базовой комплектации более экономичным мотором ultra TDI 3.0. Мощность этого 3-литрового силового агрегата составляет 218 л.с., а у "обычного" мотора, которым ранее комплектовалась модель Q7 - 272 силы. При этом инженеры обещают, что тяговые и динамические характеристики автомобиля не пострадают - до сотни автомобиль будет разгоняться за 7,1 секунды, а максимальная скорость составит 216 км/ч.
Поднять экономичность и понизить мощность удалось, благодаря изменениям в масляном охлаждении, корректировке скорости сгорания топлива и манипуляциям с водяным насосом. Более мощная версия мотора осуществляет разгон до сотни за 6,3 секунды, а максималка для такой Audi Q7 зафиксирована в 234 км/ч.
Стоимость автомобиля с двигателем ultra TDI 3.0 в Германии будет составлять 58.000 евро.
Новый Audi SQ7 получит электрический турбонаддув
Как сообщил автопроизводитель, уже следующая версия Audi SQ7 станет мощнее за счет электрического турбонагнетателя. Она будет производить 428 л.с.
По слухам, дебют новинки состоится в сентябре текущего года на Франкфуртском автосалоне, однако официально эта информация пока не подтверждена.
SQ7 станет первой моделью немецкой компании, которая получит электрический турбонаддув. Впервые эта технология была показана в 2014 году на концепте Audi RS5 TDI-e. Она обещает улучшить приемистость двигателя и повысить КПД до 20%. При этом электрический нагнетатель потребует более высокого напряжения - 48 В.
По всей вероятности, Audi SQ7 получит сразу два нагнетателя - электрический и стандартный, который будет использоваться для достижения максимальной мощности при открытой дроссельной заслонке. Возможно, они будут скомбинированы в одно устройство.
Топовая версия новой Audi Q7 получит 435-сильный турбомотор
Компания Audi оснастит самую быструю версию Q7, которая в новом поколении будет называться SQ7, 4,0-литровым дизельным агрегатом V8. Мощность двигателя составит 435 лошадиных сил, сообщает Autoblog.
Предыдущее поколение Q7 в топовой модификации, напомним, оснащалось 6,0-литровым дизельным V12 мощностью 500 л.с. и 1000 Нм крутящего момента. По неофициальным данным, максимальная скорость автомобиля составит около 300 километров в час.
На данный момент автомобиль проходит дорожные испытания в Европе. Автомобиль получил массивную решетку радиатора, дополнительные воздухозаборники и новые большие колесные диски. Кроме этого, автомобиль оснащается модифицированными тормозами и обновленной выхлопной системой с четырьмя патрубками. Салон автомобиля практически не претерпел изменений.
По неофициальным данным, Audi планирует рассекретить автомобиль уже в августе 2015 года.
Автомобиль построен на модульной платформе MLB. Благодаря новой архитектуре кроссовер стал легче и компактнее своего предшественника. Несмотря на это, в салоне места стало больше. Увеличился и багажник - его объем достиг 890 литров (+115 литров по сравнению с первым поколением).
Новинка доступна для заказа и на российском рынке.
Раскрыты детали двигателя Audi SQ7
Уже давно ни для кого не секрет, что специалисты немецкой компании Audi в настоящее время занимаются созданием "заряженной" версии внедорожника Audi Q7, которая получит название SQ7.
В голландском издании Autoblog появилась информация о двигателе для SQ7, которую журналистам удалось узнать из спецификационных документов.
По предварительным расчетам подобных показателей будет достаточно для достижения максимальной скорости в 300 км/ч и динамики разгона до первой сотни на уровне 5.5 секунд. Естественно, что машина получит перенастроенную ходовую часть и рулевое управление, а также обзаведется новым аэродинамическим обвесом и соответствующим оформлением салона. Доработке подвергнется и тормозная система внедорожника.
Audi SQ7 уже неоднократно попадался в объективы фотокамер, причем даже почти без защитного камуфляжа, тем не менее никакой официальной информации о проекте не разглашается.
Audi рассекретила самую дешевую версию Q7
Компания Audi рассекретила новую базовую версию кроссовера Q7. Автомобиль носит название Ultra. Цены на модель начинаются от 58 000 евро. Ранее в Европе минимальная стоимость модели составляла 60 900 евро. Сразу после премьеры компания начнет продажи кроссовера.
Новинка оснащается 3,0-литровым дизельным агрегатом TDI. Агрегат работает совместно с роботизированной коробкой передач Tiptronic. Средний расход топлива - 5,5 л на 100 км пути.
Также во Франкфурт Audi привезет топовую версию Q7. Новинка будет называться SQ7.
"Заряженный" Q7 впечатлит мощностью
К сожалению, данных по крутящему моменту, динамике и расходу топлива пока нет.
Автомобиль набирал "сотню" за 5,5 секунды. Ожидается, что новая модель будет еще быстрее.
Audi анонсировала самый мощный представительский седан
На новую представительскую модель из спортивной линейки Audi устанавливается 4-литровый двигатель TFSI, мощность в 605 лошадиных сил и с пиковым крутящим моментом в 750 Нм.
Мотор был специально доработан инженерами компании в содружестве с отделением Audi Quattro, которые предоставили для представительского седана переделанное шасси. Подвеска была полностью адаптирована под более мощный двигатель, она получила пневматические спортивные амортизаторы с особыми керамическими тормозами, которые в пакете Dynamic имеют серый цвет и логотип Audi.
Сзади на кузове бросается в глаза карбоновый спойлер, а створки воздухозаборников сбоку и на переднем фартуке выполнены из углеволокна. Фары и задние фонари выполнены по технологии Matrix LED. Четырехтрубная система выхлопа отделана хромом, как и некоторые детали на кузове. Впрочем, в различных пакетах комплектации цвет молдингов и оттенок частей кузова могут меняться.
Audi SQ7 получит дизельный агрегат
Audi Q7 получит новую базовую версию
Будут ли предложены какие-либо дополнительные изменения для автомобиля - пока не сообщается.
Взял обновлённый Audi Q7: рассказываю, почему он мне «не зашёл»
Многие скажут «зажрался»… Да, постоянная смена автомобилей притупляет и чувства, и испытательское любопытство. Более того, я уверен, что про Q7 могу написать вполне правдоподобный текст заранее: немцы настолько предсказуемы, что не могут ни на миллиметр сойти с утвержденного во всех высоких инстанциях пути. Q7 — абсолютный кроссовер. Харизматичный, без сомнения. Мощный, престижный…
Но мне в нем неуютно. Как в суперсовременном, дорогом, продуманном до мелочей офисе. Знаете такие — там много стекла, минималистичная мебель причудливых форм… В Q7 — та же ситуация. Мозгами я понимаю, что сижу в результате кропотливой работы сотен первоклассных инженеров. Здесь есть вентиляция сидений, всевозможные подогревы, аж три полноцветных экрана, картинка на которых, кстати, вполне годится на роль эталонной во всей автоиндустрии — графика сочная, картинка контрастная, а главное — глаза видят только то, что нужно. Но, увы и ах, Audi уверенно шагает в будущее, а ретроградам типа меня, вечно недовольным всем новым, приходится догонять.
Сенсоры везде — на пульте переключения режимов фар, на центральном дисплее, на блоке управления климатом… Хотя нижний сегмент этого тачскринного нагромождения отвечает не только за климат — конфигурацию можно менять. И я готов расцеловать людей, отвечавших за программное обеспечение: ну правда, легкий, логичный, красивый интерфейс. Система MMI не тупит, реагирует на касания молниеносно, да еще и виброотдачей каждое нажатие сопровождает. За быстродействие системы отвечает мощный процессор NVIDIA — игроманы эту компанию хорошо знают. Но я непреклонен: кнопки безопаснее. Да, тенденции мирового автопрома показывают стремление избавляться от кнопок: интерактивные экраны и голосовые команды скоро их полностью заменят.
Задние фонари теперь соединены алюминиевой накладкой — это визуально делает кузов шире.
Как бы я ни ворчал, эргономика в интерьере Q7 идеальна ровно настолько, насколько она может быть, если принять сенсоры за неизбежность. Хорошо, что хоть педали и руль на месте — вы же в курсе, что скоро все машины станут беспилотными и нас лишат и этих органов управления… А пока, в 2020 году, я располагаюсь в шикарном кресле с памятью, отодвигаю его с помощью электроприводов и понимаю, что за мной все равно легко разместится хоть самый высокий баскетболист. И пара менеджеров…
Рестайлинг, разумеется, затронул внешность — изменили оптику, решетку радиатора, задние фонари, бамперы… Но образ остался: Q7 второго поколения монументален, как дворец съездов. Прямо памятник всему немецкому автопрому эпохи ДВС. Много граней, резких переходов — кузов будто высечен из камня. И ажурные колеса эту монументальность нивелировать не в силах, хотя сами по себе тоже весьма эффектны.
И вот смотрю я на этот «синий ансамбль» и понимаю: такую машину жаждут заполучить десятки тысяч вполне успешных, а значит, неглупых людей. Может, это у меня в «консерватории» что-то надо поменять? И тут же вспоминаю чуть менее совершенный интерьер Range Rover, где тоже три экрана, те же материалы обивки, тот же уровень пафоса… Но у британцев получается как-то уютнее. А здесь — как на «ковре» у шефа: строго, официально и… холодно.
Зато ночью, когда нагромождения форм никто не видит, а в салоне глаз цепляется только за подсвеченные экраны да контурную подсветку, Audi Q7 показывает свой вполне дружелюбный характер. Идеально настроенный семейный крейсер, способный и резко ускориться, и довезти пассажиров далеко и очень заботливо. Даже на 21‑дюймовых дисках подвеска справляется с любым рельефом на любой скорости — спасибо пневмоподвеске. Руль точен ровно настолько, чтобы не раздражать резкими перемещениями кузова на скорости. А 3‑литровый турбодизель при каждом нажатии акселератора всеми своими 249 «лошадьми» и шестью сотнями «ньютонов» толкает тяжелый кроссовер вперед, будто и нет в нем двух тонн (точнее, 2105 кг) массы. В этом есть какой-то сюр: мчишься по трассе на 110 км/ч, поддаешь «газку» — и вот уже 160, 190 км/ч… Q7 это делает легко и непринужденно. Расход топлива при этом около 7 литров. В городе — не более 11. И что? Снова хочется бежать обниматься с немецкими инженерами. Дополняет идиллическую картину шумоизоляция, сделанная в типично немецкой манере: в салоне тихо, но звук мотора слышен всегда. Если, конечно, не злоупотреб-лять с громкостью аудиосистемы Bang&Olufsen — а это, в моем случае, невозможно.
Музыка — не менее важная часть моей жизни, чем автомобили. И год за годом в разных, преимущественно дорогих машинах я встречаю акустику B&O, и каждый раз она приводит меня в неописуемый восторг. 23 динамика раскладывают любую композицию по частотам так, что звук становится одновременно стерильным и глубоким. И не хочется выкручивать басы или высокие частоты — даже при ровной «плашке» эквалайзера от звучания этой акустики при каждой поездке я получал, простите, настоящий аудиофильский оргазм.
На бездорожье я бы на нем и не заехал никогда, если бы не необходимость проинспектировать строящуюся личную «фазенду». По идее, проблем возникнуть не должно было: дорожный просвет 190 мм, и это в обычном режиме, во внедорожном — 235, постоянный полный привод. Но в ситуацию вмешалась погода: несколько дождливых дней превратили обычный проселок в глиняный каток с двумя лужами глубиной как раз сантиметров 25. Первая — небольшая, но не меньше двух метров в длину, ее я преодолел ходом. Вторая после ненастья превращается в настоящее болото метров в пятьдесят… Поэтому пришлось припарковать Q7 в полукилометре от участка — шоссейная резина в глине беспомощна.
Читайте также: