Самая первая ауди кватро
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Как появилась первая QUATTRO I
Audi зимой 1976/77 года во время испытательных пробегов в Швеции. Закамуфлированные прототипы с пятицилиндровыми 170-сильными двигателями показали достойные результаты. Но им было далеко до автомобиля мощностью 75 л.с., оснащенного крупными колесами и подключаемым полным приводом – военного внедорожника Iltis, который инженеры Audi разрабатывали на смену модели Munga.
Автомобили, распределяющие крутящий момент на все четыре колеса, способны создавать на каждом колесе большее усилие в повороте, чем заднеприводные или переднеприводные. Они обеспечивают прекрасное сцепление с дорогой и управляемость на поворотах. Спортивный автомобиль Audi с постоянным полным приводом и мощным двигателем – вот оптимальное решение, подумали инженеры.
Проект был запущен в начале 1977 года под названием «Заказ на разработку № 262». Его лидерами-вдохновителями были три молодых инженера: технический директор доктор Фердинанд Пих, менеджер проекта Вальтер Трезер и Йорг Бензингер, возглавлявший отдел испытаний ходовой части. Прототип носил внутреннее кодовое название A1 – это была модифицированная модель Audi 80 первого поколения со слегка удлиненной колесной базой и пятицилиндровым двигателем с турбонаддувом от будущего Audi 200. Задняя подвеска представляла собой вторую переднюю подвеску конструкции МакФерсона, развернутую на 180 градусов.
Во время январских испытаний 1978 года в глубоком снегу на Туррахской высоте в Штирии (Австрия) тестовый автомобиль под номером IN — NC 92 убедительно показал, насколько хорошую тягу он способен создать. Окончательное одобрение было получено от председателя правления Volkswagen Тони Шмюкера в мае 1978 г. Один из инженеров-разработчиков знал, что в Штаммхаме неподалеку от Ингольштадта есть поле с крутым склоном. Местной пожарной бригаде было поручено поливать этот склон водой, пока земля не размокнет. Шмюкер забрался в A1 и без усилий въехал на холм.
Тем временем жена Эрнста Фиалы, директора Volkswagen по разработкам, испытывавшая A1 на улицах Вены, пожаловалась на сложности, возникающие на крутых поворотах. «Машина подпрыгивает», — так она выразилась. При повороте передние колеса описывают большую дугу, нежели задние, поэтому им нужно крутиться быстрее. На том прототипе это было невозможно, ведь оси были жестко соединены друг с другом. Разработчики Audi сконцентрировались на двух приоритетных целях: полный привод должен быть постоянным и должен работать без отдельной раздаточной коробки и второго карданного вала.
Полый вал – гениальное решение Audi.
Францу Тенглеру, возглавлявшему отдел проектирования трансмиссии, пришла простая и практичная идея – высверленный вторичный вал трансмиссии длиной 263 миллиметра, через который можно передавать крутящий момент в двух направлениях. С заднего конца вал осуществлял привод на коробку межосевого дифференциала с ручным подключением. Дифференциал передавал 50 процентов крутящего момента через карданный вал на заднюю ось, которая в свою очередь имела свой блокируемый дифференциал. Другая половина крутящего момента передавалась на дифференциал передней оси через выходной вал, вращающийся внутри полого вторичного вала.
Полый вал позволил создать легкий, компактный и эффективный механизм полного привода, практически не подверженный заклиниванию. Решающий прорыв заключался в том, что элегантный принцип quattro® подходил не только для медлительных вездеходов и грузовиков, но и для спортивных легковых машин. И, что особенно важно — для серийных моделей.
Оставалось лишь подобрать имя для нового автомобиля. Среди прочих было предложено название «Carat» – сокращение от немецкого «Coupé All Rad Antrieb Turbo», что означает «купе с полным приводом и турбонаддувом». Руководитель проекта Трезер придумал более удачный вариант, и так родился quattro.
Первый Audi quattro.
«Мы хотели создать автомобиль, твердо и уверенно стоящий на земле. На передний план следовало вывести его способности, а не внешний облик. Эту концепцию ждал успех, поскольку она была хорошей, правильной и честной», — так сказал о первом quattro Хартмут Варкус (Hartmut Warkuß), занимавший в то время пост главного дизайнера.
3 марта 1980-го года посреди ледовой арены рядом с выставочным центром Женевского автошоу, на приподнятой вращающейся платформе, украшенной цветами, возвышался белый двухдверный автомобиль – созданный на основе Audi 80 Coupé, но облаченный в кузов с прямоугольными гранями. Он был пятиместным и имел компактную колесную базу 2 524 миллиметра при общей длине 4 404 миллиметра. Директор по разработкам доктор Фердинанд Пих полностью осознавал значимость этого события. Свою речь он закончил фразой: «Это начало эры полного привода в серийных легковых автомобилях».
200 л.с. (147 кВт) и 295 Нм – сердце Audi quattro
Audi quattro представлял собой бескомпромиссную машину для азартной езды. Его сердцем был звучно рычащий пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом, продольно установленный в передней части кузова — вполне в стиле Audi. Рабочий объем составлял 2 144 см3, на каждый цилиндр приходилось по два клапана; давление наддува 0,85 бар и охлаждение наддувочного воздуха позволяли развивать мощность 200 л.с. (147 кВт) и крутящий момент 285 Нм. При массе чуть менее 1,3 тонны Audi quattro разгонялся от 0 до 100 км/ч за 7,1 секунды и достигал максимальной скорости на уровне 220 км/ч. Цены на автомобиль начинались от 49 900 марок, что по тем временам было внушительной суммой. В стандартную комплектацию входили кованые колесные диски 6 J x 15 с шинами 225/50, спортивные сиденья и передние противотуманные фары.
Выпуск начался в Ингольштадте в конце 1980 года – в специальном цехе штучного производства № 2, где сборка осуществлялась преимущественно вручную. Изначально марка Audi планировала выпустить очень маленькую партию из 400 автомобилей — чтобы получить право на участие в Чемпионате мира по ралли. Но революционная концепция привода и необыкновенные динамические способности покорили публику с первого же дня, и марка едва успевала угнаться за спросом. На момент снятия модельного ряда с производства в мае 1991 г. было изготовлено в общей сложности 11 452 автомобиля.
В течение этих одиннадцати лет марка Audi заботливо вносила в quattro разнообразные усовершенствования. Салон постепенно стал более удобным, не теряя своего строго функционального характера. Рабочее место водителя было оснащено цифровыми дисплеями в стиле того времени, в течение некоторого периода имелась функция голосовых оповещений, озвученных Патрицией Липп, диктором дорожных новостей Баварского радио. Поперечные рычаги, стойки МакФерсона и тормозные диски на всех колесах – вся ходовая часть тоже постепенно модернизировалась и была позже дополнена антиблокировочной системой тормозов.
В 1984 году появился укороченный по колесной базе и общей длине
Audi Sport quattro – омологационная модель нового раллийного автомобиля. Его новый двигатель с четырехклапанной технологией, турбонаддувом и алюминиевым блоком цилиндров развивал мощность 306 л.с (225 кВт), снижение совокупной массы кузова достигалось за счет кевлара и других легких материалов. Ценник на «короткую версию» (под этим именем Sport quattro был известен в народе) наглядно свидетельствовал об эксклюзивности – на нем значилась сумма 203 850 марок. Всего было изготовлено 224 экземпляра этого суперкара Audi. В 1989 году четырехклапанная технология стала применяться в серийном производстве двигателей мощностью 220 л.с.
Наиболее важные изменения произошли в конце лета 1987 года. Наряду с новым двигателем, чей объем был незначительно увеличен, а мощность по-прежнему составляла 200 л.с., появился дифференциал Torsen. Червячная передача пришла на смену ручной блокировке дифференциала, название Torsen появилось в результате слияния английских слов torque и sensing («чувствительный к крутящему моменту»).
Трансмиссия распределяла тяговое усилие бесступенчато, по необходимости, причем до 75 процентов крутящего момента направлялось на ось с наилучшим сцеплением. Благодаря дифференциалу Torsen, блокирующемуся только под нагрузкой, антиблокировочная система тормозов постоянно сохраняла работоспособность.
quattro® в автоспорте.
Идея раллийного автомобиля имеет в Audi столь же глубокие корни, что и концепция серийного quattro, созревать она начала уже в 1977 году.
Ингольштадцы сделали свои первые шаги к успеху в Чемпионатах мира по ралли, выставив переднеприводный Audi 80. С изрядной долей дипломатичности им удалось убедить гоночный комитет допустить к соревнованиям автомобиль с полным приводом. Первые прототипы гоночных quattro были испытаны в 1980 году. В том же самом году полноприводный VW Iltis, разработанный и представленный Audi, выиграл ралли Париж – Дакар.
В самом начале 1981 года марка Audi ураганом ворвалась на тогда еще скромную сцену Чемпионата мира по ралли. Модель quattro с двигателем 310 л.с. дебютировала в январском Ралли Австрия, которое не учитывалось в рамках мирового чемпионата. Местный герой Франц Виттманн победил с первой же попытки, опередив соперников более чем на 20 минут.
На своем первом Чемпионате мира по ралли в Монте-Карло Audi quattro вновь продемонстрировал свое превосходство. На снежной трассе, в идеальных условия для такого автомобиля, Ханну Миккола выиграл первые шесть специальных этапов, и лишь авария смогла притормозить его. В следующих соревнованиях — Ралли Швеции — финский гонщик завоевал первое место. Француженка Мишель Мутон стала первой женщиной, выигравшей мировой чемпионат в Сан-Ремо, а Миккола вновь отпраздновал победу в ралли RAC. К завершению своего дебютного года гоночная модель Audi занимала третье место в рейтинге автогонщиков.
Уже в 1982 году Audi quattro стал практически непобедимым, Audi удалось завоевать рекордные семь побед в разных уголках мира и получить первый приз среди производителей. Мутон выиграла в Португалии, Греции и Бразилии, и только авария на предпоследнем раунде в Кот-д’Ивуаре лишила ее чемпионского титула. Этот титул завоевал Ханну Миккола в 1983 году после побед в Финляндии, Швеции, Аргентине и Португалии.
Тройная победа в «Монте» – удачный старт сезона 1984 года.
Следующий год также начался с победы. Недавно вошедший в команду Audi двукратный чемпион мира Вальтер Рёрль занял первое место на Ралли Монте-Карло, вторым и третьим стали его коллеги Стиг Бломквист из Швеции и Ханну Миккола. За финишной чертой штурман Кристиан Хайстдёрфер поздравил своего коллегу словами: «Ты понимаешь, что еще никогда в жизни не ездил так быстро?» В конце сезона марка Audi вновь доминировала в первенстве производителей. На ее счету было семь побед, пять из которых завоевал Бломквист, опередивший Микколу и ставший чемпионом мира.
В 1984 году раллийные гонки вышли на новую орбиту. Соперники использовали крайне либеральные на тот момент правила Группы B, чтобы выставлять на гонках автомобили с центральным расположением двигателя – чисто функциональные гоночные машины, почти не имеющие отношения к серийным моделям. Команда из Ингольштадта тоже решила воспользоваться этой концепцией и создала свой прототип. Тем не менее, в итоге проект был заброшен, и двигатель по-прежнему устанавливали продольно в передней части кузова.
Новым оружием Audi стал Sport quattro с колесной базой всего лишь 2 224 мм. Уменьшение на целых 300 миллиметров было попыткой сделать автомобиль легче и маневреннее. «Короткая версия» участвовала в гонках, начиная с мая, параллельно с прежней моделью, но ей потребовалось дополнительное время, чтобы проявить себя. Лишь в предпоследнем заезде в Кот-д’Ивуаре Бломквист смог добиться первой победы. Audi следовало поднажать.
1 июля 1985 года состоялась омологация S1 – эволюционной вершины Sport quattro. Эта модель вошла в историю авторалли как настоящий исполин с неукротимым характером. Пятицилиндровый двигатель с алюминиевым блоком развивал (по официальным данным) мощность 476 л.с. (350 кВт) и крутящий момент 480 Нм. Но реальные возможности этого мотора с системой циркуляции в наддуве составляли примерно 500 л.с. при числе оборотов около 8 000.
S1, весивший 1 090 килограммов, обеспечивал молниеносный разгон: за 3,1 секунды от 0 до 100 км/ч, отметка 200 км/ч покорялась ему за 11,8 секунды. Когда водитель отпускал педаль газа, выхлопные трубы с рычанием выплевывали метровые языки пламени. «Это все равно, что оседлать пулю, — заявил Вальтер Рёрль, — скорость просто взрывная. Все происходит так быстро, что не успеваешь толком осознать».
Первая трансмиссия с двойным сцеплением – высокие технологии на службе S1.
Для установки на quattro применялись различные блокирующиеся дифференциалы: многодисковые, Torsen и обычные. В последней гонке сезона, Британском ралли RAC, Вальтер Рёрль использовал трансмиссию с двойным сцеплением, имевшую пневматический привод через длинный шток. Это была предшественница современной S tronic.
Ходовая часть была построена на базе трубчатой рамы, обшитой листовой сталью и пластиком; для оптимального распределения массы радиатор, вентилятор, аккумуляторная батарея и генератор располагались в задней части. Огромные турбинные лопасти нагнетали воздух на скоростных отрезках трассы; тормоза имели водяное охлаждение.
Впоследствии Вальтер Рёрль так описывал свои впечатления: «Вписывать в повороты quattro с его тяжелым двигателем в носовой части было все равно, что орудовать молотом. С другой стороны, тяга была просто невероятная, чистый восторг! Для меня полный привод – абсолютно вне конкуренции».
Но неистовые дни Группы B были сочтены; технически и организационно изматывающая «гонка вооружений» навсегда изменила мир авторалли. На узких трассах вдоль зияющих пропастей, на голом льду, жестком щебне и скользком асфальте привычные физические параметры начали подводить — знакомые повороты превратились в коварные узкие ловушки. А южно-европейские фанаты, доведенные до состояния истерической эйфории, делали гонки еще более опасными. Словно на уличной корриде, они толпились вдоль трассы или даже выбегали на дорогу, чтобы в последнюю секунду отпрыгнуть от мчащихся автомобилей.
Окончательным ударом для Группы B стала трагедия 1986 года, когда три зрителя и два участника погибли в авариях на Чемпионате мира в Португалии и на Корсике. Марка Audi, и без того сократившая степень своего участия, вышла из гоночной серии. Новый гоночный автомобиль с центрально расположенным двигателем, разработанный для Группы S, так никогда и не вышел на старт; всемирная федерация FISA решила перейти на регламент Группы А, наиболее близкой к серийному производству. Команда Audi все-таки приняла участие в нескольких ралли 1987 года, и Миккола на семейном седане Audi 200 выиграл сафари, опередив Рёрля.
Несмотря ни на что, в 1987 году S1 суждено было добиться еще одного, последнего триумфа: почти 600 л.с. мощности (440 кВт) помогли Вальтеру Рёрлю взять штурмом 156 поворотов трассы Pikes Peak в Колорадо, США и достичь высоты 4 301 метров. Четыре раза на протяжении 19,99 км песчано-гравийной трассы Рёрль переходил на шестую передачу, огромное антикрыло его спорткара помогало увеличить прижимную силу. На самом скоростном участке стрелка спидометра достигла отметки 196 км/ч.
С учетом успехов Мишель Мутон и Бобби Унзера (Bobby Unser) это стало третьей подряд победой Audi в самом знаменитом горном состязании в Америке, известном как «гонка к облакам». Рёрль показал время 10 минут 47,85 секунды, на 21 секунду побив прошлогодний рекорд Унзера.
На асфальте: переход к туринговым соревнованиям
Триумфы на трассе Pikes Peak пробудили аппетит к дальнейшим достижениям, и в 1988 году гонщики Audi попробовали свои силы в Американской серии TransAm. Под капотом Audi 200 quattro находился пятицилиндровый турбированный двигатель мощностью 510 л.с. (375 кВт), зарекомендовавший себя еще на Чемпионатах мира по авторалли. Этот автомобиль помог американскому гонщику Хёрли Хейвуду завоевать чемпионский титул. Добившись восьми побед в 13 гонках, марка Audi также стала лидером в зачете среди автопроизводителей.
На следующий год команда переключилась на серию IMSA GTO с еще более свободными правилами. Внешне GTO напоминал Audi 90 quattro, но эта оболочка была не более чем пластиковой скорлупой. Под ней скрывался бескомпромиссный гоночный автомобиль, скелет которого состоял из композитного днища, усиленного углеволокном, и трубчатой каркасной рамы.
Модернизированный пятицилиндровый двигатель с давлением наддува 2,65 бар и системой рециркуляции отработавших газов от S1 развивал мощность примерно 720 л.с. (530 кВт), а ширина колес равнялась 36 сантиметрам. Ханс Йоахим Штук завоевал на чемпионате третье место, добившись семи побед в 15 заездах, а команда Audi заняла второе место среди автопроизводителей.
В 1990 году гоночная команда Audi переключилась на German Touring Car Masters (DTM), представив свою новейшую модель V8 quattro. Роскошный седан был оснащен 3,6-литровым безнаддувным двигателем мощностью 462 л.с. (340 кВт). Несмотря на внушительную массу автомобиля (1 290 кг), его двигатель в сочетании с полным приводом позволил одержать победу над более легкими, но менее мощными соперниками.
Штук выиграл чемпионский титул в первый год участия, а в 1991 году молодой Франк Биела повторил это достижение в ошеломляющем финальном заезде на кольцевой трассе в Хокенхайме. Из-за конфликта насчет соответствия нового коленчатого вала гоночному регламенту команда сняла V8 quattro с соревнований в середине сезона 1992. Audi удалось победить в половине из всех 36 гонок, проходивших в 1990 и 1991 годах.
1996 стал для марки самым успешным годом в туринговых гонках. A4 quattro Supertouring с двухлитровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 296 л.с. (218 кВт) был ультрасовременным гоночным автомобилем. Водительское кресло было смещено назад, шестиступенчатая коробка передач имела плавное переключение, а аэродинамика отточена в ходе трудоемких испытаний в аэродинамической трубе.
A4 quattro Supertouring участвовал в семи национальных чемпионатах на трех континентах – в Германии, Великобритании, Италии, Испании, Бельгии, Южной Африке и Австралии. И стал победителем во всех семи. В немецкой серии STC, где в жесткое соперничество вступили восемь марок, победу завоевал Эммануэль Пирро, его коллега Франк Биела стал лидером в Великобритании. Двумя годами позже Европейский гоночный комитет почти полностью запретил использовать полный привод в гонках туринговых автомобилей: превосходство полноприводных моделей было слишком очевидным.
Audi Quattro: через раллийные победы к сердцам покупателей
Но речь сегодня пойдёт не о главном инженере отдела экспериментальных ходовых частей компании Audi, а о самом главном в жизни Бенсингера детище – Audi ur-Quattro (ur – «изначальный»). Как и многие изобретения в этом мире, идея постройки комфортабельного полноприводного автомобиля, пригодного для ежедневной эксплуатации, появилась абсолютно случайно.
На фото: Audi 80
Смелая шутка
Как гласит легенда, за обедом, на котором присутствовали Йорг Бенсингер, Вальтер Трезер (тот самый, который основал в середине 80-х тюнинг-ателье Treser) и Фердинанд Пих (тогда ещё директор по техническому развитию Audi), была, чуть ли не в шутку, выдвинута идея о создании полноприводной Audi 80 в кузове B2. В это время (а на дворе был февраль 1977 года) все трое находились в заснеженной Финляндии на испытаниях совершенно другого автомобиля концерна VAG – Volkswagen Iltis. Предложение Йорга состояло в следующем: скрестить самый обычный седан с полноприводной трансмиссией от того самого джипа.
Тут надо несколько отойти от главной темы и на минуту устремить взор к Volkswagen Iltis. Он разрабатывался для нужд Бундесвера, и, несмотря на всю утилитарность, имел такую нехарактерную для джипов особенность, как независимая подвеска всех колёс. Возможно, это и натолкнуло Йорга на подобные мысли.
Скорее всего, этот проект так и остался бы на уровне обсуждений, но Вальтер Трезер горячо поддержал эту идею, считая, что «за полным приводом будущее». Фердинанд Пих поначалу отмахнулся от идеи, однако уже спустя месяц, когда испытания в Финляндии были успешно пройдены, он собрал у себя в кабинете Бенсингера и Трезера. О чём они говорили – остаётся лишь догадываться, однако, в сентябре 1977 года первый прототип под названием Allrad A1 (заводской код EA262), созданный на базе двухдверной Audi 80, уже вовсю наматывал километры испытаний.
К январю 1978 года прототип Allrad 1 был уже достаточно обкатан для демонстрации «верхушке». В тот момент требовалось увеличение финансирования, которое шло непосредственно от Volkswagen, поэтому автомобиль повезли на показ не в штаб-квартиру VW, а в Туррахер Хое, на высокогорную трассу в Австрии, живописнейшее заснеженное место, помимо всего прочего изобилующее крутыми спусками и подъёмами. В общем, идеальное место для демонстрации возможностей автомобиля в самых экстремальных условиях. Система полного привода проявила себя с лучшей стороны и проекту был дан зелёный свет.
На фото: Audi 80 B2
Ближе к серийному производству
Следующий прототип, Allrad A2, созданный в 1978 году, выглядел уже намного реалистичнее, ведь в качестве донора была выбран 4-дверный седан Audi 80 B2 (позже полноприводные B2 поступили в открытую продажу). Эту машину обкатывали уже в более реальных условиях. К примеру, Эрнст Фиала, член совета директоров Volkswagen, взял этот автомобиль на неделю в личное пользование и отдал жене. После пары дней за рулём она пожаловалась ему на «скачки и дёргание автомобиля при парковке». Именно это и заставило инженеров заставило задуматься над улучшением потребительских качеств для городской езды, сохранив при этом все внедорожные задатки.
Однако проекта ur-Quattro могло бы и не быть, если бы не изменения от FIA в регламенте проведения ралли в начале 1979 года. В них была чётко прописана возможность участия полноприводных машин. Это сразу же подстегнуло Бенсингера сделать автомобиль, который будет защищать честь Audi во всех чемпионатах. Кстати, само название ur-Quattro (как уже сказано выше, ur – это «изначальный») было придумано Вальтером Трезером. Новый автомобиль был решено сделать в виде 2-дверного 4-местного купе (хотя на самом деле, кузов был ближе к фастбэку). В том же 1979 году были проведены ходовые испытания Allrad A3, максимально приближённого к серийным образцам.
Но если с трансмиссией всё было понятно, то что же было выбрано в качестве силовой установки? Ведь автомобилю предстояла гоночная карьера, значит, мотор должен был иметь большие запасы по дальнейшей форсировке. И выбор пал на 5-цилиндровый 10-клапанный турбомотор, который вполне успешно показал себя на Audi 200.
После того, как все испытания были с успехом пройдены, 3 марта 1980 года автомобиль был представлен широкой публике на международной автомобильной выставке в Женеве.
Что сказал рынок?
Автомобиль поначалу приняли в штыки — в первую очередь, из-за цены. Почти 50 тысяч дойчмарок за 160 сил и казавшееся в то время сомнительным решение с полным приводом напрочь убивало желание её покупать. Зато стоявшая рядом «в тени» обычная Audi Coupe GT, которая отличалась передним приводом, разнообразным набором моторов и стоившая при этом от 20 тысяч дойчмарок, была принята публикой на ура.
Дабы поднять интерес к ur-Quattro, специалистам из моторного цеха была поставлена задача в кратчайшие сроки довести мотор до 200 сил. Надо сказать, это сработало, ведь теперь машина была способна преодолеть рубеж в 100км/ч всего за 7,1 секунды, а максимальная скорость составляла почти 220 км/ч!
Первые тест-драйвы от именитых автомобильных изданий Европы сразу же возвели новинку в ранг настоящих спорткаров. Все журналисты отмечали потрясающую сбалансированность автомобиля, который одновременно может показать очень достойное время на гоночной трассе (особе внимание уделялось тому, что он может это повторить при любой погоде) и вполне комфортно отвезти за покупками в магазин.
Начало спортивной карьеры
Год спустя Audi Quattro дебютировала в своём первом ралли в Группе 4 на Ралли Монте-Карло. Да как дебютировала! Мишель Мутон, управляя 320-сильной гоночной версией, буквально с ходу выиграла Ралли Сан-Ремо. Не в последнюю очередь это стало возможно благодаря талантливому руководителю Audi Racing Team – Роланду Гумперту, сумевшему реализовать возможности системы Quattro в полной мере.
Кстати, именно тогда раздосадованный Вальтер Рёрль, управлявший заднеприводным Opel Ascona B400, выдал свою сакраментальную и самую сексистскую фразу: «Управлять Audi Quattro может даже обезьяна. Но для женщины это неплохо».
Череда побед уверенно продолжалась даже в сложнейших условиях ралли-сафари. А в 1983 году на смену Audi Quattro A1 пришла A2, отличавшаяся, помимо раздутых крыльев, ещё и иным мотором объёмом 2,2 литра. В сумме обе модификации выиграли 21 этап чемпионата мира.
Сезон 1984 года ознаменовался выходом на поле раллийной Группы Б нового серьёзного игрока – Peugeot 205 T16. Французы вслед за Audi поняли, что машины с задним приводом – это прошлый век, и преимущество 4 ведущих колёс на различных поверхностях просто неоспоримо. Однако «лягушатники» пошли дальше и создали миниатюрную машинку, которая была намного легче ur-Quattro, оснастили её более мощным мотором, который расположили по центру, сделав развесовку по осям идеальной! По сути, Т16 не оставляла шансов большой и неповоротливой (в сравнении с Пежо) Ауди.
Скорее всего, сезон 1984 года остался бы за Пежо, однако, говорят, разведка в VAG работает на высшем уровне, и Audi к началу сезона 1984 подготовили французам настоящий сюрприз: они создали Sport Quattro.
Все для победы
Сперва может показаться, что это один и тот же автомобиль, просто укороченный. Однако если копнуть глубже, то окажется, что Sport Quattro отличается от ur-Quattro абсолютно всем. Ведь этот автомобиль создавался исключительно для гонок. Во-первых, база автомобиля действительно была укорочена на (внимание!) 32 сантиметра, это позволило существенно снизить массу и улучшить управляемость.
Во-вторых, был заново создан мотор. Теперь это был 2,1-литровый турбомотор с 4 клапанами на цилиндр и, соответственно, двумя распредвалами. Главным его отличием от предыдущего двигателя стал блок цилиндров, выполненный из алюминиевого сплава, что позволило лишь на нём одном сэкономить более 20 килограммов.
По меркам 1984 года дорожный автомобиль, которых за 2 года выпустили 214 экземпляров, был просто сумасшедшим: 306 сил позволяли разгонять автомобиль до 100 км/ч за рекордные 4,9 секунды и поддерживать максимальную скорость свыше 250 км/ч! В те годы не каждый Ferrari мог похвастать подобными характеристиками.
Но не будем забывать о спорте. Несмотря на характеристики, 450-сильная облегчённая до предела Audi Sport Quattro образца 1984 года всё же не смогла противопоставить ничего Ари Ватанену на Peugeot.
В 1985 году к клубу 4WD в Группе Б добавились ещё 2 претедента на победу: Lancia Delta S4 и Ford RS200, но если Форд со счетов списали почти сразу, то Lancia, издревле славная всевозможными раллийными победами, попортила много крови не только победителям этого сезона, компании Peugeot, но и Audi. Посему гоночные инженеры к новому сезону 1986 года, последнему сезону Группы Б, подошли очень скрупулёзно.
На фото: Audi Sport quattro S1 Group B Rally Car , Lancia Delta, Ford RS200 и Peugeot 205 T16
Еще быстрее, еще мощнее – Quattro S1
Во-первых, они увеличили пиковую мощность аж до 650 сил, что сделало Audi Quattro S1 (именно так назывался этот сумасшедший болид) самым мощным во всей Группе Б. Во-вторых, перенесли систему охлаждения из передней части автомобиля назад, дабы добиться лучшей развесовки по осям. Таким образом инженерам почти удалось приблизиться к заветным 50:50.
В-третьих (и это отличие самое яркое) на машину навесили гигантские аэродинамические спойлеры и антикрылья, которые, хоть и выглядят весьма фантасмагорично, очень действенно справляются с поставленной перед ними задачей – прижимать автомобиль к земле.
Сезон 1986 года в Группе Б выдался крайне жарким. Peugeot довела до совершенства своё детище, обозвав его 205 T16 Evo II, Lancia Delta S4 стала ещё легче (она весила меньше всех, всего 890 килограммов, инженерам пришлось даже утяжелять машину, чтобы получить допуск к гонкам) и ещё мощнее (550 сил против 480 в сезоне 1985 года), а в команду Ford перешёл Стиг Бломквист, добавив ещё одного претендента на победу.
Что такое группа S? Она задумывалась в 1986 году как еще более безумная с точки зрения безопасности, в сравнении с Группой Б. Забегая вперед, скажем, что планам сбыться было не суждено, так как из-за трагедии на ралли Корсика, где погиб экипаж Lancia Martini Racing, Хенри Тойвонен и Серджио Креста, Группу Б закрыли – мы писали об этом достаточно подробно.
Но вернемся к машинам. В том же 1986 году Lancia первой представила широкой публике гоночный прототип для группы S – модель ECV. Внешне он был почти идентичен Delta S4, однако развивал сумасшедшую мощность в 800 сил и имел другой, более развитый аэродинамический обвес.
На фото: Peugeot 205 T16 Evo II и Lancia Delta S4
1000 сил для Audi Quattro
Роланд Гумперт и его команда понимали, что это – реальный шанс «выстрелить», но для этого им нужна машина с центральным расположением мотора. Конечно же, это абсолютно не устраивало их коллег из отдела маркетинга, поэтому финансирования они не получили — более того, все работы им пришлось вести тайком от вышестоящего руководства. Говорят, что Фердинанд Пих дал своё неофициальное добро, однако рекомендовал Роланду всё держать в тайне.
Пикантности этой истории добавляет то, что готовые прототипы, созданные ещё в Ингольштадте, были вывезены в Чехословакию, на один из заводов Volkswagen в городе Десна. Сама процедура перевозки больше напоминала кадры из какого-нибудь шпионского фильма. В самых обычных контейнерах из-под запчастей, которые по документам отправлялись обратно поставщику, находилось всё оборудование, технологическая оснастка, чертежи и сами машины. Более того, в «тайну Мадридского двора» были вовлечены и местные жители, которых просили молчать, якобы для того, чтобы «секретная информация не утекла к конкурентам».
Тестовые прототипы выглядели практически так же, как и обычные Sport Quattro. Но внешность была обманчивой. Изнутри это были абсолютно другие машины, с пространственной трубчатой рамой, гоночной многорычажной подвеской и центральным расположением мотора. Мотор, кстати, использовался тот же, что и у S1, но с 650 сил он был раскачан до недосягаемой, как тогда казалось, цифры – 1000 лошадиных сил!
У Гумперта было всё, но не было самого главного – тест-пилота. Тайными тропами в Чехословакию приехал Вальтер Рёрль. Всё делалось в обстановке строжайшей секретности, ведь Рёрль ещё с начала 80-х (и по сей день, кстати) является главным тест-пилотом концерна Volkswagen, и его внезапное исчезновение могло вызвать множество вопросов. К сожалению, в предполагаемое место проведения тестов приехала пара журналистов, до которых дошла информация о каком-то гоночном прототипе (ни марки, ни модели известно не было), поэтому Роланду пришлось в экстренном порядке сворачиваться с насиженного места и снова уезжать в Германию.
Во время тестов произошёл ещё один курьёзный случай. Так как выхлопная система у автомобиля была исключительно номинальной, то шум в глухой деревне был слышен «за три версты». Местных полицейских привлек этот шум, и они приехали разобраться, в чём собственно дело. Увидев двукратного чемпиона мира и сам прототип, они согласились всё оставить в тайне, однако попросили прокатить их «с ветерком». Тут уж Вальтер постарался как мог, и дело было замято. Кстати, сам Рёрль считал машину просто фантастической!
Но Роланд Гумперт был блестящим инженером, а не шпионом разведки, брошенным в лагерь к врагу, поэтому случилось то, что случилось: одинокий фотограф всё же сумел их разыскать и сфотографировать, после чего отправил снимки в Volkswagen. Буквально в день получения Гумперт был вызван «на ковёр» к большим боссам, а спустя 48 часов Фердинанд Пих — тот, кто разрешил Гумперту вести проект — лично присутствовал на процессе уничтожения трёх прототипов. Интересно, что он чувствовал в этот момент?
Однако не все прототипы постигла печальная участь. «Хитрый лис» Гумперт предоставил Volkswagen только ходовые прототипы, на которые была документация, а четвёртый, с фиберглассовым кузовом собственного дизайна, попросту утаил.
И правильно сделал! Теперь этот автомобиль стоит в музее Audi в Ингольштадте. Как по мне, абсолютно нечестно и незаслуженно. Этот автомобиль – заслуга Роланда Гумперта и его команды, но никак не концерна Volkswagen. Что поделать, торжество справедливости наступает в этом мире далеко не всегда.
Полноприводная легенда Audi Quattro
Audi Quattro стал первым раллийным автомобилем, создатели которого воспользовались тогдашними нововведениями в правилах, позволявшими использовать в соревнованиях полноприводные конструкции. Новинка базировалась на платформе Audi Coupe модельного семейства Audi 80. Автомобиль получил независимую переднюю и заднюю подвеску.
В продаже на европейском рынке оригинальная Quattro появилась в конце 1980 года, став первым серийным автомобилем в истории Audi с постоянным полным приводом и турбодвигателем. На модель установили рядный 5-цилиндровый 10-клапанный мотор объемом 2,1 литра, оснащенный турбонагнетателем и интеркулером. Такой движок выдавал 200 лошадей мощности и 285 Нм крутящего момента, позволяя автомобилю разгоняться от нуля до сотни за 7,1 секунды и набирать максимальную скорость в 220 км/ч. Позже объем двигателя был увеличен до 2,2 литров, а с 1989 года на дорожную версию стала устанавливаться 20-клапанная головка блока, что в итоге позволило повысить мощность до 220 л.с. и максимальную скорость до 230 км/ч.
С первого же года своего появления модель участвовала в раллийных состязаниях, в 1980 году мощность двигателя в гоночной версии достигала 300 л.с. Через три года силовую отдачу повысили до 350 л.с. в рамках подготовки к "Группе Б" Чемпионата мира по ралли.
Для участия в Group B в 1984 году был представлен более экстремальный болид Audi Sport Quattro S1, также выпущенный ограниченным тиражом в качестве гражданского автомобиля. Внешне от базовой версии модели Sport Quattro отличался укороченным на 30 см кузовом, иным наклоном ветрового стекла и развитым аэродинамическим обвесом. Изготовленный из алюминиевого сплава 2,1-литровый 5-цилиндровый 20-клапанный двигатель в гоночном варианте выдавал 450 лошадей мощности, для дорожной же модификации отдачу снизили до 305 л.с. Дорожная версия Sport Quattro разошлась тиражом в 224 экземпляра стоимостью 203 850 немецких марок.
К 1985 году была подготовлена еще более усовершенствованная в плане аэродинамики и производительности модификация Sport Quattro S1 E2. Двигатель теперь мог выдавать 470-500 лошадей, что позволяло достаточно легкому (1090 кг) болиду набирать 100 км/ч всего за 3,1 секунды. Некоторые автомобили оснащались специальной коробкой передач, современным аналогом которой является система DSG с двойным сцеплением. В 1986 году мощность достигла и вовсе невероятных 600 л.с., однако, в том же году "Группа Б" была упразднена, и таким образом Audi Sport Quattro S1 E2 до сих пор остается самым мощным раллийным автомобилем, когда-либо участвовавшим в официальных соревнованиях. Всего Audi Quattro одержала две победы в общем зачете мирового ралли в 1982 и 1984 годах.
Размораживаем Швецию при помощи «горячего» хэтчбека Audi S1
У S1 оригинальный передний бампер с крупными воздухозаборниками, решётка радиатора индивидуального кроя и фары с красными вставками внутри.
Новый хэтчбек Audi S1 и турбомонстр Sport quattro E2 — звезда раллийной группы B — движутся бок о бок. Несмотря на 30-летнюю разницу в возрасте, у них много общего. Полный привод, наддувный мотор, механическая коробка передач, короткая база. Как у quattro в своё время, у Audi S1 нет аналогов. Машина противоречит канонам класса, но вполне может растопить снег на дорогах Швеции и лёд её озёр. Хот-хэтч же.
Странно: базовому хэтчбеку Audi A1 вот-вот стукнет четыре года, а «заряженная» модификация только появилась. Обычно у Audi не бывает таких пауз между гражданскими и спортивными машинами. Например, модель S3 дебютировала спустя год после A3, хэтчбеки TT и TTS и вовсе предстали перед публикой в один день. С S1 затянули. То есть концепт A1 clubsport quattro был показан ещё в мае 2011 года, но потом немцы осилили только 333 хэтча A1 quattro. Оказывается, на тот момент у Audi просто не было подходящего мотора, укладывающегося в нормы по выбросам. Прежний двигатель 2.0 TFSI, раздутый до 256 л.с., годился только для выпуска ограниченной серии.
А теперь нужный агрегат есть! Двухлитровая «четвёрка» с комбинированным впрыском (в зависимости от нагрузки используется либо непосредственный, либо распределённый) серии EA888 форсирована до 231 л.с. и 370 Н•м, но при этом укладывается в строжайший стандарт Евро-6. Вся эта дурь упакована в трёх- или пятидверный кузов длиной всего четыре метра. Спурт до 100 км/ч — за 5,8 с при расходе в 7,1 л на сотню в смешанном цикле. Разгон для маньяка при расходе для эконома — первое из бросающихся в глаза противоречий Audi S1.
Полный привод и шипованные шины позволяют ехать по заснеженным дорогам общего пользования настолько быстро, что спустить все деньги на штрафы можно буквально за пару часов. Машина цепко держится за постоянно меняющееся покрытие и готова ускориться в любой момент и почти на любой передаче. Но возникает резонный вопрос: нужна ли такая скорость в обычной жизни? Ведь трудно не только удержать в узде рвущийся из-под тебя автомобиль, трудно сохранить контроль над собой. Так что скорее на озеро, на закрытую территорию, где нет ограничений!
Или всё же есть ограничения? Пока включена система стабилизации, на голом льду машина кажется скованной даже не «ошейником», а толстенными цепями. На действия газом она реагирует в основном не ростом оборотов двигателя, а миганием предупреждающего индикатора. Зато мы держим ровно тот темп, в котором безопасно ехать по извилистой трассе, проложенной на озере рядом с городом Оре. Примерно 25 км/ч, не больше. Однако это катастрофически скучно, и, как только идущий впереди пейс-кар освобождает место, я перевожу всю мехатронику Audi в спортивный режим.
Это уже намного веселее! Система стабилизации всё ещё начеку, но она не вмешивается, когда сбросом газа на дуге я провоцирую занос. Электроника одёргивает машину лишь после корректирующего движения рулём или торможения. При этом если добавить газу, ESP снова засыпает, позволяя поддерживать силовое скольжение. Отключаю страховку полностью и пускаю хэтчбек боком по пологой ледяной дуге. Благодаря короткой базе и малому моменту инерции машина потрясающе чутко реагирует на управляющие импульсы, её легко держать на пределе, выводить за него и, главное, возвращать обратно. По голому льду можно ехать хоть траекторно, хоть в скольжениях — как заблагорассудится. Неразбавленный кайф!
Однако и тут не обходится без противоречий. Почему в столь способной машине такая высокая посадка, и неужели не нашлось у Audi кресел получше? Я не высок, но подушка коротка даже для меня, а валики боковой поддержки мягкие, пологие и расставлены очень широко. Пусть по льду мы разгоняемся максимум до 60 км/ч, а в поворотах едем от силы 30 — даже на таком ходу заметно, что сиденья держат хуже, чем шины. А ведь в тестовых машинах не базовые кресла, а опциональные, с интегрированным подголовником.
Если недостаточно спортивные сиденья в S1 огорчают, то вполне гражданские настройки подвески только радуют. Поначалу, прочитав на боковинах шин "225/35 R18" («в базе»17-дюймовые колёса), я приготовился к тому, что после тест-драйва придётся собирать по салону позвонки. Но нет! Микропрофиль дорожного полотна машина игнорирует полностью благодаря адаптивным амортизаторам. Мягко отрабатываются даже крупные неровности. И главное, хорошая плавность хода (по крайней мере на зимней дороге) не вредит управляемости, а крены минимальны.
Быстрый, комфортный и экономичный. Для полноценного знакомства с такой неоднозначной машиной снега и льда недостаточно. Нужны и городской трафик, и гоночный трек. Немцы представили S1 в наиболее выгодных для полноприводного малыша условиях, но хот-хэтч всё равно вызывает смешанные чувства. Это уже не безобидный сити-кар, каким мы знали A1, но и до спорткара ещё не дотягивает. Мощный мотор, большие тормоза, при этом плоские кресла и гражданская подвеска. Мы можем назвать это разумным компромиссом, помня о том, что немцы всё-таки должны были оставить нишу для RS1. В Audi не отрицают вероятности появления такого автомобиля. Как уже и не отрицают возможность экспорта Audi S1 в Россию.
Паспортные данные
| Модель | S1 | S1 Sportback |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 3/4 | 5/4 |
| Длина, мм | 3975 | 3975 |
| Ширина, мм | 1740 | 1746 |
| Высота, мм | 1417 | 1423 |
| Колёсная база, мм | 2469 | 2469 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1474/1452 | 1474/1452 |
| Снаряжённая масса, кг | 1315 | 1315 |
| Объём багажника, л | н.д. | н.д. |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1984 | 1984 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 231/6000 | 231/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 370/1600–3000 | 370/1600–3000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая | механическая, шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 215/45 R17 | 215/45 R17 |
| Дорожный просвет, мм | н.д. | н.д. |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,8 | 5,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | н.д. | н.д. |
| — загородный цикл | н.д. | н.д. |
| — смешанный цикл | 7,0 | 7,1 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | н.д. | н.д. |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
Техника
Дед-коротыш
За кадром
Система полного привода Quattro
История появления
Впервые легковой автомобиль с подобной конструкцией системы полного привода был представлен на Женевском автосалоне в 1980-м году. Прототипом послужил армейский джип Volkswagen Iltis. Испытания в процессе его разработки в конце 1970-х показали отличную управляемость и предсказуемое поведение на скользкой заснеженной дороге. Идея внедрить концепцию полного привода внедорожника в конструкцию легкового автомобиля была реализована на базе серийного купе Audi 80.
Постоянные победы первой модели Audi Quattro в раллийных гонках, доказали правильность выбранной концепции полного привода. Вопреки сомнениям критиков, основным доводом которых была громоздкость трансмиссии, гениальные инженерные решения обратили этот недостаток в преимущество.
Новый автомобиль Audi Quattro получил великолепную устойчивость. Приближенное к идеальному распределение веса по осям стало возможным именно благодаря схеме расположения трансмиссии. Полноприводный автомобиль Audi 1980-го года выпуска стал легендой ралли и эксклюзивным серийным купе.
Развитие системы
I поколение
Система quattro первого поколения оснащалась межколесными и межосевыми дифференциалами свободного типа с возможностью принудительной жесткой блокировки механическим приводом. В 1981 году систему модифицировали, блокировки стали включаться с помощью пневматики.
Модели: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.
II поколение
В 1987 году место свободного межосевого занял самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Torsen Тype 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов относительно приводного вала. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке на ось с лучшим сцеплением передавалось до 80% мощности. Задний дифференциал оснастили функцией автоматической разблокировки при скорости выше 25 км/ч.
Модели: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.
III поколение
В 1988 году была внедрена электронная система блокировки дифференциалов. Крутящий момент перераспределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществляла система EDS, которая притормаживала буксующие колеса. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Самоблокирующийся дифференциал Torsen переместился на заднюю ось.
IV поколение
1995 год – установлена система электронной блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал – Torsen Type 1 или Type 2. Стандартный режим распределения момента – 50/50, с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.
Модели: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.
V поколение
Модели: S4, RS4, Q7.
VI поколение
В 2010 году существенное изменение претерпели элементы конструкции полного привода новой модели Audi RS5. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских зубчатых колес. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента при различных условиях движения.
В обычном режиме соотношение мощности составляет 40:60 для передней и задней оси. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% – на заднюю ось. Обладает меньшим весом, облегчает интеграцию в работу управляющей электроники. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко изменяются в зависимости от любых условий: силы сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры езды.
Элементы современной системы
Современная трансмиссия Quattro состоит из следующих основных элементов:
- Коробка передач. и межосевой дифференциал в одном корпусе.
- Главная передача, конструктивно выполненная в корпусе заднего дифференциала.
- Карданная передача, передающая крутящий момент от центрального дифференциала на ведомые оси.
- Межосевой дифференциал, распределяющий мощность между передней и задней осью.
- Передний дифференциал свободного типа с электронной блокировкой.
- Задний свободный дифференциал с электронной блокировкой.
Система Quattro отличается повышенной надежностью и износостойкостью элементов. Этот факт подтверждается тремя десятилетиями эксплуатации как серийных, так и раллийных автомобилей Audi. Случавшиеся поломки в основном являлись результатами неправильной или чрезмерно интенсивной эксплуатации.
Принцип работы
Одновременно включается блокировка дифференциала, и крутящий момент в нужном соотношении распределяется на колесо с лучшим сцеплением. Электроника распределяет мощность в соответствии с выверенным алгоритмом. Алгоритм работы, разработанный путем многочисленных испытаний и анализа поведения автомобиля при различных условиях движения и состоянии дорожного покрытия, обеспечивает максимальную активную безопасность. Это делает управление автомобилем предсказуемым в сложных условиях.
Эффективность применяемых блокировок и управляющей электронной системы дает возможность полноприводным автомобилям Audi трогаться с места без пробуксовки на любом типе дорожного покрытия. Данное свойство обеспечивает прекрасные динамические качества и проходимость.
Преимущества
- Превосходная устойчивость и динамика.
- Отличная управляемость и проходимость.
- Высокая надежность.
Недостатки
- Увеличенный расход топлива.
- Строгие требования к правилам и условиям эксплуатации.
- Высокая стоимость ремонта в случаях выхода элементов из строя.
Quattro – совершенная система интеллектуального полного привода, проверенная временем и жесткими условиями раллийных гонок. Новейшие разработки и лучшие инновационные решения десятилетиями повышали общую эффективность системы. Выдающиеся ходовые качества полноприводных автомобилей Audi доказывают это на практике на протяжении уже более 30 лет.
Читайте также: