Самоблокирующийся дифференциал митсубиси л200

Обновлено: 05.07.2024

Самоблокирующийся дифференциал митсубиси л200

Для чего нужна блокировка дифференциала.
(пособие начинающему жыперу)

Блокировка дифференциала является одним из самых эффективных способов повышения проходимости колесной машины. В любом автомобиле, предназначенном для эксплуатации на бездорожье и имеющем межосевой дифференциал, конструкторы обязательно вводят механизм его блокировки. Иногда машину оснащают механизмом, блокирующим межколесный дифференциал заднего моста, и крайне редко – блокирующим дифференциал переднего моста (и на то есть серьезные причины).
Блокировка дифференциала, как любое техническое решение, имеет свои достоинства и недостатки. Чтобы разобраться, в каких случаях требуется использовать блокировку, а в каких ее использовать нельзя, нужно для начала понять принципы, на которых основано ее действие, и разобраться, что же меняется при блокировании этого таинственного механизма силового привода автомобиля, имя которому дифференциал.

Как оно работает (немного упрощенно).

Попробуйте зимой прыгнуть в длину с места. Вы расставляете ноги на ширину плеч, сгибаете их в коленях, переносите центр тяжести вперед, отталкиваетесь и… ничего не происходит.
Оказывается, ваша правая нога случайно оказалась на скользком льду, в то время как левая на сухом асфальте. Из-за этого хороший прыжок не получился: правая нога проскользнула назад, и от неожиданности вы не успели вложить всю «толчковую» силу в левую ногу. Итог комичен: ноги разъехались взад-вперед и вы чуть не упали.
Как же поступить в данных обстоятельствах, чтобы обеспечить ногам возможность хорошо оттолкнуться?
Очень просто, нужно связать их между собой, например, стянуть широким ремнем. Теперь две ноги превратились как бы в одну толчковую ногу, будут работать совместно, и максимально используют для развития силы толчка силу своего сцепления с опорной поверхностью. Точно такой же процесс происходит при взаимодействии ведущих колес автомобиля с дорогой.
Представим, что условный заднеприводный автомобиль случайно остановился так, что его правое колесо попало на лед, а левое находится на асфальте. Как известно, обычный межосевой дифференциал малого трения, находящийся в заднем мосту, всегда подводит к колесам равное усилие (окружную силу). Правое колесо на льду не может оттолкнуться от опорной поверхности с большой силой, сцепление недостаточное. Из-за этого дифференциал не может подвести к нему большую силу, это физически невозможно. А раз так, то он и к левому колесу, находящемуся на асфальте, подведет такую же низкую силу, как и к колесу на льду. Он выровняет усилия, распределяемые между колесами, «ориентируясь» на правое колесо. Из-за этого автомобиль сдвинется с места медленно и с пробуксовкой правого колеса, его колеса «разъедутся» и не смогут использовать для хорошего «толчка» имеющуюся силу сцепления левого колеса, которая в данных конкретных условиях будет по значению примерно в семь раз выше, чем у правого. Но из-за свойства дифференциала «делить поровну» левое колесо использует для создания тяговой силы (силы, толкающей автомобиль вперед) лишь 1/7 часть силы своего сцепления с асфальтом. Проще говоря, оно бы могло оттолкнуться в 7 раз мощнее, но дифференциал не подвел к нему достаточную силу, чтобы это сделать.
Значит нужно, как и при прыжке человека с места, крепко связать колеса между собой, чтобы они вращались или буксовали совместно, словно единое колесо.
Для этой задачи применяют специальный механизм, который не дает вращаться шестерням дифференциала, блокирует их и связывает два колеса между собой жесткой связью, обеспечивая их постоянное вращение с равным числом оборотов. Он называется «механизм блокировки (отключения) дифференциала», или в просторечье – блокировкой.

L200 A/t - Принудительная Блокировка Заднего Диффренциала?

собственно, вопрос - есть или нет принудительная блокировка заднего диффа? ни манагеры, ни драйверы на тест-драйве толком не понимают нифига..

у машины на ручке слева от руля есть кнопарь - это, я так понимаю , он и есть
у экземпляра на автомате такого кнопаря обнаружено не было

если есть - то где и как активируется и т.д.

или у варианта с автоматом блокировка задняя реализована через ESP/EBD - то есть то есть обман для несведущих
при этом во всех прайсах написано, что она есть..

форум прочитал уже весь - только запутался полностью

не сочтите за труд - внесите ясность в мой моск
а то я как всегда - сначала делаю, потом думаю, т.е. заказал и внес предоплату за автомат, а теперь начитался форума и мучаюсь

если кнопки RD LOCK нет- блокировки нет
если кнопка есть - блокировка есть.

манагеры сами не знают что продают, или так им сказали делать
никого из них не слушай.

когда свой паджерик забирал такого наслушался .

L200 официальный от НИКО, с АКПП - то есть максимальная комплектуха наша украинская E8F

если есть - то где и как активируется и т.д.

форум прочитал уже весь - только запутался полностью

Если кнопки нет, значит, они парят какую-то другую комплектацию, более дешевую. Кстати, в России, по-моему, 6 видов комплектаций, а у нас только 3.

Доработки. Пневмо блокировка переднего моста, резка арок и еще по мелочам!

Всем читателям привет.
Давно уже ни чего не писал, хотя новые изменения появились.
1. Пневмо блокировка переднего дифференциала.

Компрессор установил за спинкой заднего сидения. Воздушная трубка заходит в салон через заглушку где должен крепится цилиндрик сцепления, и к компрессору идет под ковролином.
Кнопки включения блокировки и компрессора расположились на центральной концоле.

Для полного фендшуя купил еще одну АRBшную кнопку для включения блокировки заднего дифференциала.

Подключил таким образом, что бы передняя блокировка включалась только после включения задней. (защита от дураков)

Также сделал полное отключение противобуксовочной системы и ABS.Отключается с тумблера.
После зимних снежных сражений прошерстил всю ходовую. Под замену пошли: левая рулевая тяга

Был заменен пальник шруса на переднем кардане, большое спасибо одноклубнику VARA-40 за подсказку и помощь ремонте. На передний кардан L200 с SS подходит пыльник от шруса привода ОКИ.

также заменил колодки

2. Антикор
Может быть и не вовремя т.к зима уже прошла но сделать надо. Почти два часа лазания под машиной с керхером днище и рама автомобиля вылизана как у кота я…(вы поняли :)). Прокрасили всю раму антиграием. Антикорозийный состав готовил Den-kislovodsk ( den-kislovodsk ) собственно и наносил его на машину он.

Получилось просто супер!
3. Так как был запланирован переход на больший размер колес берем "балгарку" и

три года назад и подумать об этом не мог, а тут взял и порезал!

Теперь можно и на пляж, пожарить шашлычки с присутствующими в Сочи одноклубниками.

Это должно было случится!

Естественно на помощь был отправлен я, как самый молодой в компании. Трос который был у владельца корейского внедорожника я порвал даже не заметив. Старая ProCompовская динамичка решает!

Mitsubishi L200 2008, двигатель дизельный 2.5 л., 136 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Mitsubishi L200, 2005

Mitsubishi L200, 2006

Mitsubishi L200, 2000

Mitsubishi L200, 2005

Комментарии 61

Чуток напишу от себя.
1) блока может и рвет, но факт что так сильно.
2) шрусы портит и рвет от перелифта…по факту шрузы работают все время на изгибе "неправильном"
3) я себе шрус разрывал сидя в песке…тапка в пол и понижайка…ни хруста ничего не было

смело… а за привода не боишься? они у нас и так хлипкие. Принудиловка в говнах их рвет на ура. Если более мене застрял а сцепление надежное имеет только какое-то из передних колес — прощай граната, а у некоторых если граната держит, то даже валы обрезает. Мое мнение вперед только самоблок, принудиловка только если неразрезной мост.

номер пыльника от ОКИ бы

Да хз. какой там номер. Почти в любых автозапчастях есть. Но они быстро рвутся, в конце недели могу скинуть номер японского пыльника от какой то хонды

Как понял номер 52416… Как поживает данный пыльник?

Давным давно в утиле.

А что сейчас стоит? Как я понял лучше орегинала нет… А его нет отдедьно от кардага… У самого чуть надорван уже как год…

Пыльник с промвала нивы.
Его если правельно поставить тоже не плохо ходит.

Самый злой вариант и лучшее что может быть из полного привода, 3 полных блока, плюс системы стабилизаций. 💪👍
Дайте две !

Ивеко дэйли 4х4 еще 2 понижайки имеет с 6акпп

Понижайка не блок

там и 3 блока есть

L200MINSKBajaT1

Ивеко дэйли 4х4 еще 2 понижайки имеет с 6акпп

Цена ивеки компенсирует её божественность)))

Это все относительно для каждого
Можно имет машину геморой за треть машины сказки

Северный флот моторс

да только не гранатами спереди.

принудиловка в переднем мосту рвет привода 100% особенно если это гранаты. Т.е. тут парадокс если условия не экстремальные и пока надобности в блокировке особой нет то всё норм, как только передняя блокировка решает, то она неприменно рвет или надрывает привода, поэто в перед максимум самоблок и это любой джипер знает.
Кстати тут только что наткнулся на другой пост автора, у него привод и порвало, получается "как в воду глядел"… это еще одно подтверждение убеждения что принудиловка вперед это зло, а не "Самый злой вариант", как поддержал его ты.

Первай раз слышу, про это. Как именно блокировка рвет привод?
Если интересно на л200 шлицевое соединение на шрусах рвали и без блоков(как и пост у автора), тут возможно выход гранаты из диффа, хотя я могу и ошибаться.
Полуоси тоже ломаються, корданы обрываються и без блоков.
Ломали изношеный шрус на подьемнике при диагностике.
Вот яркий пример порваного привода и тут не блоке дело, а моменте.

Самоблокирующийся дифференциал митсубиси л200

у меня нью элька.

хотя я так понял принцип везде уних одинаков.
у меня эти деталюшки еще не косячили т-т-т
поэтому я особо в принцип их работы не вникал.

знаю что передок включается вакуумом
задница давлением

больше ничего
извиняйте

Добавлено спустя 2 минуты 50 секунд:

если логически пораскинуть мозгами:

нажимаеш кнопочку должно включится какоето реле воздушное - которое переключает воздух от насоса на заднюю блокировку.

т.е. пшикнуть и остаться в этом положении.

если пшикает постоянно то либо это реле либо давления не хватает, либо чето еще -
надо проверить целостность всех трубок
продуть их - в них может быть наверно конденсат (если так то и перемерзнуть возможно может)

еще раз говорб - это все чиса предположение.

Добавлено спустя 4 минуты 19 секунд:

Добавлено спустя 2 минуты 56 секунд:

34042 - насос
на него подается воздух по шлангу 34018C
от него воздух поадется на блок через шланг 34018D

воздух подается при подаче напруг на насос - по проводу 83526

думаю тут можно что-то проверить, сильно не парясь
шланги поскидывать да проверить - где тут воздух
и естьли питание на разъемах

Добавлено спустя 50 секунд:

82668 - блок управления еще - который питалово на насос подает

Добавлено спустя 2 минуты 36 секунд:

еще момент задняя блокировка должна включаться только при включенном полном приводе!
может полный привод не включаете в раздатке?

Добавлено спустя 9 минут 29 секунд:

вот че пишут на форуме пикаповодов:

Попробуй снять шланг от компрессора к редуктору и включить блокировку. Посмотри, дует ли компрессор. Если не дует, то либо питание не приходит (снять разъем, замерить напругу), либо сам компрессор помер. Если дует, то надо смотреть дальше - либо давления не хватает, либо мембрана в редукторе порвалась.

4×4: Какой тип выбрать?

Разбираемся в особенностях полноприводных трансмиссий

Популярность полноприводных машин растет. Но не все авто, на которых красуется шильдик «AWD» (All Wheel Drive) или «4WD» (Four Wheel Drive) могут добраться до центра Земли без посторонней помощи. Или хотя бы не застрять в лесу после дождичка.

Дифференциал

Не будем вдаваться в детали конструкции (те, кому надо, и так в курсе, а те, кому не надо — вдаваться не будут). Но нужно понимать, что машина хорошо управляется исключительно за счет дифференциала — приспособления, которое дает возможность вращаться колесам с разными (дифференцированными) угловыми скоростями (отсюда, кстати, и само название «дифференциал»).

Пока вы едете по прямой — все хорошо. Но на повороте колеса начинают вращаться с разной скоростью. Внутреннее медленнее, внешнее — быстрее. Тут-то дифференциал и становится полезен. Не будь его, внутреннее колесо прокручивалось бы на месте (или наружное — «убегало» бы), что неминуемо приводило бы к быстрому износу шин и деталей трансмиссии. Это первое.

Второе. Дифференциал устроен так, что если одно колесо застревает, а второе спокойно вращается, то вся мощь будет передаваться именно на него. Шансы самостоятельно выбраться из ловушки в таком случае минимальны.

Полный привод же подразумевает, что тяга будет подаваться не на два, а на четыре колеса. При этом мы понимаем, что траектории задних колес в повороте (а также при наезде на кочку или при проезде ямы) не совпадают с траекториями передних. Проще говоря, колеса спереди и сзади вращаются опять-таки с разными скоростями, а значит, нужен еще один дифференциал, который позволял бы им вращаться с разными скоростями — межосевой.

Таким образом, в простейшем случае полноприводного автомобиля мы получаем целых три дифференциала: передний, задний и межосевой. В свободном состоянии, как говорилось выше, тяга передается на колесо, которое вращается с меньшим сопротивлением. То есть, как это ни парадоксально, иногда полноприводному автомобилю застрять даже проще, чем моноприводному. Судите сами — вероятность, что автомобиль будет обездвижен при потере сцепления хотя бы одного ведущего колеса из четырех выше, чем одного из двух.

Но на практике это не так. Полноприводную машину «посадить» сложнее. Дело в том, что часто дифференциалы имеют блокировки. Можно блокировать, скажем, межколесные дифференциалы (чаще задний, реже передний), а можно межосевой. Но лучше, когда есть все три блокировки. Кстати, блокировка дифференциала означает, по сути, что он перестает работать, то есть колеса начинают вращаться с одинаковыми угловыми скоростями.

Part-time или подключаемый вручную полный привод

Такой тип полного привода появился в числе первых. Несмотря на это, он все еще применяется на некоторых автомобилях. В основном на пикапах, вроде Nissan NP300, базовых Mitsubishi L200, Ford Ranger и других. А также на суровых и недорогих внедорожниках, которые ведут свою историю еще из ХХ столетия, или новых китайских «проходимцах», которые являются аналогами тех самых «старичков». Например, все модели УАЗ, Suzuki Jimny, Great Wall H3/H5, Jeep Wrangler и так далее.

Суть такой схемы в том, что тут нет межосевого дифференциала совсем. То есть в обычном режиме, на обычных дорогах эти машины нельзя назвать полноприводными, так как весь крутящий момент передается только на одну ось (как правило, заднюю). Поэтому несложно увидеть на скользком асфальте УАЗик, который развернуло поперек дороги. Для преодоления сложных участков бездорожья или сугробов принудительно и жестко (то есть, без всяких дифференциалов) подключается передняя ось. При этом половина момента передается на заднюю ось, а половина — на переднюю. Однако это не панацея от всех внедорожных сюрпризов, ведь на каждой из осей остается свободный дифференциал. И при диагональном вывешивании автомобиль не тронется с места, вращая только колеса, весящие в воздухе. Лекарством в таком случае будет принудительная блокировка межколесных дифференциалов (в первую очередь, заднего). Некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся задний дифференциал.

Плюсы понятны. Простая конструкция, нет межосевого дифференциала и блокировок, а значит, нет ненужных механических деталей и электрических проводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики и гидравлики. А вот минусы для многих почему-то не очевидны. Жестко блокируя переднюю и заднюю ось между собой, обе оси начинают вращаться с одинаковыми скоростями. Ничего страшного не произойдет, когда вы движетесь по прямому участку дороги, но в поворотах на сухом асфальте машина будет «упираться», к тому же это грозит быстрым износом и выходом из строя всей системы. А вот в грязи, песке, снегу, — короче говоря, на рыхлых и скользких поверхностях, — даже в поворотах все будет в порядке, потому что внутренние колеса смогут легко проворачиваться, компенсируя разницу угловых скоростей. Кстати говоря, подключить полный привод еще нужно вовремя успеть, что тоже не добавляет удобства.

Full-time или постоянный полный привод

Недостатки подключаемого полного привода вынудили инженеров разработать систему, в которой тяга бы всегда передавалась на четыре колеса. Как уже говорилось выше, такая простейшая система с тремя свободными дифференциалами может обездвижить машину гораздо быстрее, чем моноприводная система. Чтобы этого не происходило, применяются блокировки. Но включать и отключать их самостоятельно не очень удобно, поэтому появились самоблокирующиеся дифференциалы типа Torsen, вискомуфты, управляемые электроникой многодисковые сцепления и так далее. К тому же современные межосевые дифференциалы имеют свои электронные мозги, благодаря которым можно распределять момент между осями не только в соотношении 50:50, но и в других пропорциях.

Наиболее известными системами постоянного полного привода являются quattro у Audi и AWD у Subaru. Похожие системы есть у BMW — xDrive, у Mercedes — 4Matic, у Volkswagen — 4Motion. Также к автомобилям с постоянным полным приводом относятся Lada 4×4, Chevrolet Niva, Toyota Land Cruiser 80, 100, 105, Prado, Land Rover Defender, Discovery и другие.

Некоторые машины имеют не только самоблокирующийся межосевой дифференциал, который не позволяет машине в сложной ситуации отключать одну из осей, но и самоблокирующийся задний межколесный дифференциал, что делает управление машиной более острым.

Есть множество разных систем, с разными возможностями. Скажем, Terrain Response, разработанная Land Rover, который управляется электроникой и автоматически подстраивается под конкретные дорожные условия, или многорежимный полный привод Super Select у Mitsubishi с возможностью принудительного отключения передней оси. Например, у той же Subaru есть разные решения полного привода для разных машин. В частности на машинах с «автоматом» ставится электронно-управляемая блокировка межосевого дифференциала, а на WRX STI будет уже активный центральный дифференциал. К тому же могут быть модификации с постоянным симметричным или активным распределением тяги. Так что, охватить каждую модель и рассказать принципы работы той или иной системы в рамках одной статьи не получится. Общая же суть примерно одинакова.

Тем не менее, хотелось бы еще на пару минут остановиться на системе полного привода, разработанной «Хондой». Она носит имя SH-AWD (SH — Super Handling, в дословном переводе с английского — «супер-управляемый»). Как видно из названия, предназначена она не столько для повышения внедорожных качеств автомобиля, сколько для улучшения управляемости. Главная особенность этой системы в том, что она распределяет крутящий момент не только между передними и задними колесами, но и между правым и левым задним колесом. То есть в крутом повороте до 70% крутящего момента может передаваться на внешнее заднее колесо, что буквально ввинчивает машину в поворот. Такая система устанавливается на некоторые модели Honda и Acura, у других марок она пока недоступна.

On-demand или подключаемый автоматически полный привод

В дословном переводе выражение «torque on-demand» означает «крутящий момент по требованию». Такой тип привода появился самым последним и получил в данный момент наибольшее распространение. Почти все современные кроссоверы оснащены такой системой полного привода: Toyota Rav 4, Nissan Pathfinder (нового поколения), Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Ford Explorer, Kia Sportage (c 2004 года) и так далее.

В основе этой системы лежит огромное количество датчиков, отслеживающих скорость каждого конкретного колеса, угол поворота колес, крены кузова и так далее. Чем дороже автомобиль, тем больше будет различных датчиков. Они собирают всю информацию о поведении машины на дороге, а компьютер ее обрабатывает и распределяет крутящий момент на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты.

В нормальных условиях ведущая ось у автомобиля только одна, но при необходимости, в основном, при пробуксовке и иногда на старте, подключается вторая. Затем она так же быстро и автоматически отключается. Устройства для подключения второго моста могут быть различные: от вискомуфты до многодискового сцепления с электронным управлением, получающего информацию о пробуксовке от датчиков ABS и улавливающего малейшую разницу в скоростях вращения переднего и заднего мостов.

Однако есть одно большое «но». Такие системы годятся для того, чтобы выбраться из сугроба у подъезда или благополучно проехать по обледенелому повороту. Можно проехать и по умеренно разбитой грунтовке. Но несколько километров пробиваться вперед по рыхлому песку или снегу с пробуксовкой на них не получится. Также как и долго буксовать на месте. Такой тип привода предназначен, скорее, для улучшения управляемости, нежели для покорения бездорожья. Даже семиминутный ледяной дрифт на парковке может перегреть электронную муфту. В таком случае, чтобы система заработала, придется ждать, пока она остынет.

Кстати говоря, чтобы преодолеть небольшую грязевую лужу по пути на дачу, можно принудительно — электронно — подключить полный привод. Главное — не забыть его потом отключить. Можно также и сделать машину чисто моноприводной, то есть деактивировать автоматическое подключение второй оси.

Какой привод выбрать?

Разобраться во всех тонкостях работы различных систем полного привода непрофессионалу довольно сложно, но основные отличия, которые изложены в этой статье, нужно понимать. Ведь поняв их, маркетологам будет сложнее манипулировать различными понятиями, а вам проще оценить силы автомобиля в той или иной ситуации, чтобы не оказаться сидящим в машине с блестящим шильдиком «AWD», которая тоже «сидит».

В конце хочется резюмировать. Part-time (полный привод, подключаемый вручную) отлично подойдет для любителей часто помесить грязь, выбраться на природу, охоту или рыбалку. К плюсам можно отнести дешевизну, простоту и эффективность такой конструкции. К минусам — что полный привод нужно подключать самостоятельно, что не всегда удобно и быстро, а также опасное поведение такого полноприводного автомобиля на дороге с сухим асфальтом.

On-demand AWD (автоматически подключаемый полный привод) бояться не стоит. Такая система отлично ведет себя в условиях города и легкого проселка. Полный привод выручит утром после снегопада, на льду и в дождь, но рассчитывать на него на бездорожье не стоит.

Постоянный полный привод, казалось бы, хорош всем и выглядит как идеальный вариант на все случаи жизни, но такие системы дороги и сложны. Однако они обеспечивают отличную управляемость на асфальте и хороший уровень проходимости. Правда, не стоит забывать в этом случае о блокировке дифференциалов.

Схема полного привода L200: Эйзи Селект или Супер Селект

Выбранная разработчиками компании Mitsubishi схема полного привода L200 проста и надёжна. Она позволяет преодолевать значительные препятствия и не пасует даже тогда, когда автомобили, оснащённые полным приводом другого типа, оказываются не у дел. Эффективность подобных конструкций подтверждена победами в ралли-рейдах Париж – Дакар, во время которых техника подвергается самым суровым испытаниям.

Вне зависимости от типа коробки передач – механики или автомата – популярные пикапы оснащаются упрощённой (Easy Select) и более сложной (Super Select) трансмиссией. Для успешной эксплуатации техники желательно знать её устройство. Разобравшись в конструкции системы полного привода Мицубиси L200, изучив принципы управления и существующие различия, водители смогут полнее реализовать возможности машин.

Easy Select

Простой и дешёвый вариант исполнения, который принято обозначать термином «Part Time». Нечто подобное встречается на автомобилях марки УАЗ. Основные особенности:

главным является задний мост, на который крутящий момент передаётся постоянно;
включение/отключение переднего моста происходит за счёт замыкания/размыкания муфты, установленной на одном из приводных валов;
межосевой дифференциал отсутствует, из-за чего не происходит перераспределения крутящего момента между осями.

Используемая на Mitsubishi L200 схема полного привода Easy Select надёжна и эффективна, но обладает двумя серьёзными недостатками. При её подключении не допускается:

длительное использование на дорогах с твёрдым покрытием;
движение на высоких скоростях.

Нарушение этих правил становится причиной выхода из строя дифференциалов и муфт управления.

Super Select

Подобный вариант оснащения – его принято называть «Full Time» – сложнее и, соответственно, дороже. В целом повторяя концепцию полного привода Easy Select, он имеет одно, но весьма существенное отличие – в конструкцию раздаточной коробки добавлен межосевой дифференциал, функционирующий в паре с вязкостной муфтой (вискомуфтой). Это позволяет, в зависимости от возникающей нагрузки, перераспределять крутящий момент между осями.

Появляется возможность, включив полный привод, длительное время перемещаться по асфальтированным дорогам на достаточно высокой скорости. Это, с одной стороны, существенно расширяет эксплуатационные возможности техники, а с другой стороны, накладывает некоторые ограничения, о которых мы поговорим в дальнейшем.

Управление приводом

Именно с управлением полным приводом связано большинство распространённых заблуждений, культивируемых владельцами популярных пикапов. Постараемся эти заблуждения развеять.

Трансмиссия автомобилей, оснащённых приводом Easy Select, имеет три режима работы.

2H. Крутящий момент передаётся на задние колёса, а раздаточная коробка работает в стандартном (повышающем) режиме. Используется при движении по трассам с твёрдым покрытием во всём диапазоне скоростей.
4H. Включены оба моста. Как и в первом случае, используется повышенный ряд передач. Допускается использование на просёлочных дорогах и, кратковременно, на твёрдом покрытии, на скорости до 100 км/час. Может подключаться в движении.
4L. Крутящий момент передаётся на все колёса через понижающий ряд передач. Рекомендован к использованию только на бездорожье и на скорости не выше 60 км/час. Включение полного привода на L200 в этом режиме должно происходить после полной остановки машины. В противном случае детали трансмиссии могут быть серьёзно повреждены.

На внедорожниках, оснащённых системой Super Select, предусмотрено четыре режима работы трансмиссии. Первые два ничем не отличаются от описанных выше. А вот далее различия есть, причём, весьма ощутимые.

4HLc. Крутящий момент передаётся на все колёса через повышенный ряд передач. Межосевой дифференциал заблокирован. Позволяет перемещаться по просёлочным дорогам со скоростью не выше 100 км/час. На асфальте может быть задействован лишь кратковременно.
4LLc. Оба моста задействуются через пониженный ряд передач раздаточной коробки при заблокированном межосевом дифференциале. Скорость придётся ограничить, не разгоняясь быстрее 60 км/час. На твёрдом покрытии можно использовать лишь в самом крайнем случае.

Несмотря на наличие межосевого дифференциала, переходить в режимы 4HLc и 4LLc рекомендуется только после остановки автомобиля.

Из сказанного выше становится ясно, что основными преимуществами систем Easy Select и Super Select являются:

конструктивная простота;
надёжность.
эффективность на бездорожье.

Главным же недостатком, который не удаётся устранить даже за счёт доработки и усложнения конструкции, остаётся невозможность эксплуатации машины с подключённым полным приводом во всём диапазоне скоростей.

Super Select	Easy Select
Конструкция	В конструкцию раздатки добавлен межосевой дифференциал	Простой и дешёвый вариант, без межосевого дифференциала
Другое название	Принято называть «Full Time»	Обозначается термином «Part Time»
Фишка	Есть возможность перераспределять крутящий момент между осями	Главное звено системы - задний мост
Возможности передвижения	Можно спокойно передвигаться на высокой скорости с включённым полным приводом	Не "любит" высокие скорости и дороги с твёрдым покрытием
Режимы трансмиссии	4 режима работы трансмиссии	3 режима работы трансмиссии

Возьмите на заметку

Мнение, будто перераспределение крутящего момента между мостами происходит исключительно благодаря работе раздаточной коробки, неверно. Основную роль выполняет муфта, размещённая на приводном валу переднего моста. Если она неисправна, то при включении полного привода L200 раздатка и передний карданный вал будут работать вхолостую.

Изучайте матчасть и учитесь эксплуатировать машину правильно. Это позволит избежать неприятных ситуаций и непредвиденных расходов. Помните, что никакая автоматика не заменит на бездорожье умелого и опытного водителя.

Пятиместный Полноразмерный Пикап Мицубиси Л200 С Полноприводной Трансмиссией Начал Выпускаться В 2005 Году, На Мировом Автомобильном Рынке Данная Модель Известна Под Названием Triton

Пятиместный полноразмерный пикап Мицубиси Л200 с полноприводной трансмиссией начал выпускаться в 2005 году, на мировом автомобильном рынке данная модель известна под названием Triton.

Модификация Mitsubishi L200 Double Cab 4WD представляет собой многоцелевой оптимальный автомобиль, предназначен для фермеров, ремонтников, дачников, строителей и всех любителей активного отдыха на природе. Эта надежная крепкая и неприхотливая модель с грузовой платформой и пятиместной кабиной отлично подходит на все случаи жизни.

На отечественный рынок авто Мицубиси Л200 поставляется только с дизельными силовыми агрегатами. Все модификации автомобиля оборудуются полноприводной системой Easy-Select 4WD, это позволяет машине уверенно двигаться повсюду вне зависимости от дорожного покрытия. Передняя ось подключается во время движения на скорости до 100 км/ч. Машина Mitsubishi L200 обладает преимуществами легкого фургона, крепкого внедорожника и семейного комфортного автомобиля, поэтому в разных случаях жизни модель способна заменить все эти виды машин.

В целях уменьшения износа трансмиссии, снижения шума и экономии топлива в обычных дорожных условиях автомобиль Мицубиси Л200 является заднеприводным авто, а механическая связь между передним дифференциалом и полуосей развивается автоматически при помощи вакуумной системы. Эта машина получила задний самоблокирующийся дифференциал, он дополнительно повышает устойчивость и проходимость на скользком покрытии. За безопасность модели отвечает крепкая рама, надувная ПБ, предназначенная для водителя и защитные боковые брусья в дверях.

Пикап Mitsubishi L200, поставляемый на отечественный рынок, создатели приспособили к эксплуатации в холодном климате, он получил стартер и генератор повышенной мощности, систему облегчения пуска дизельного мотора, две аккумуляторные батареи и подогрев топливного фильтра.

В базовой комплектации машина Мицубиси Л200 поддается антикоррозионной обработке скрытых полостей кузова и днища, имеет усиленную защиту раздаточной коробки, моторного отсека, переднюю защиту картера, аудиоподготовку, задний дополнительный отопитель, противотуманный фонарь сзади, централизованную систему блокировки всех замков, электронный иммобилайзер. Дополнительно эта модель оснащается зеркалами с хромированными корпусами и электрообогревом, молдингами, декоративной хромированной решеткой радиатора, электрообогревом передних кресел, кондиционером, травмобезопасными электростеклоподъемниками.

Все авто Mitsubishi L200 имеют мощное рамное шасси, принудительную блокировку заднего дифференциала, систему АБС, трансмиссию Easy Select 4WD. На отечественные рынки поставляется модификация Intense, она отличается омывателями фар, 16-дюймовыми колесами, широкими задними и передними брызговиками, расширителями колесных арок, центральной напольной консолью, оснащенной вещевым ящиком, дополнительным блоком приборов, улучшенной обивкой салона. Эта версия в движение приводится 2,5-литровым турбодизелем, оборудованным промежуточным охладителем, он агрегатируется с пятискоростной механической КП. Сочетание трансмиссия-двигатель вместе с рамным шасси придают автомобилю Mitsubishi L200 хорошую проходимость. Система полного привода Easy Select 4WD предоставляет высокий уровень комфорта на хорошем дорожном покрытии и исключительные внедорожные способности на бездорожье.

Максимальный контакт колес с дорогой обеспечивает торсионная передняя подвеска, представлена двумя поперечными рычагами, она делает минимальным развал колес и тем самым обеспечивает отменную курсовую устойчивость машины и делает езду комфортной и плавной. Благодаря задней рессорной зависимой подвеске с жесткой балкой пикап Мицубиси Л200 способен перевозить груз, вес которого составляет 1 тонну.

4×4: Какой тип выбрать?

Разбираемся в особенностях полноприводных трансмиссий

Дифференциал

Part-time или подключаемый вручную полный привод

Full-time или постоянный полный привод

On-demand или подключаемый автоматически полный привод

Какой привод выбрать?

Восполняем пробелы с обновлённым Mitsubishi L200

На протяжении последних 15 лет Mitsubishi L200 прочно и с солидным запасом удерживал место пикапа № 1 в России, однако в 2013-м было продано 5518 — против 6207 экземпляров модели Toyota Hilux.

Драйв не раз публиковал тесты внедорожника Mitsubishi Pajero Sport, построенного на базе L200. Но до самого пикапа руки не доходили. Лучше поздно, чем никогда. Повод для знакомства — появление более богатой версии L200 с мощным мотором, слегка изменённой внешностью и расширенным оснащением.

Но, разумеется, главная тема для обсуждения — новый силовой агрегат. По сути это тот же мотор, что и был у пикапа прежде (его история вообще уходит корнями в 1981-й — подробнее в разделе «История»), но благодаря установке турбокомпрессора с изменяемой геометрией рабочей части, новых форсунок, а также оптимизации формы камеры сгорания теперь он выдаёт 178 л.с. вместо 136 «лошадей» и 350 Н•м вместо 314 «ньютонов» . И прибавка эта заметна не только на бумаге. Вместе с новым для пикапа пятиступенчатым «автоматом» мотор обеспечивает вполне убедительную для почти двухтонного автомобиля динамику, запаса мощности достаточно и на бездорожье, и на трассе. Пусть машина не кажется очень быстрой (ей и не положено), но при сравнении с прежним 136-сильным мотором разница налицо.

Подвеска у L200, как и раньше, напрочь игнорирует бугры и выбоины, но взамен даёт сильную продольную и поперечную раскачку кузова. Переезжаешь бугор — дальше следует пять-шесть затухающих колебаний. Поворачиваешь — кузов заметно кренится. Зато можно вообще не думать о неровностях. Энергоёмкая передняя двухрычажка плавно отрабатывает кочки, а незагруженный неразрезной мост на рессорах их перепрыгивает. Не припомню, на какой ещё машине я мог настолько безответственно подходить к профилю полотна, не рискуя получить пробой подвески или недовольство пассажиров.

Внедорожная часть маршрута была проложена по грейдерным дорогам и просёлкам Тверской области. На нашу долю по пути от Валдая до Селигера и Твери выпали и снежная целина, и холмы, испещрённые камнями, и просто неровные тропы, покрытые голым льдом. Тут пришлась очень кстати фирменная трансмиссия Super Select 4WD. Благодаря возможности пользоваться полным приводом на практически любой скорости, не задумываешься о том, на какие колёса сейчас передаётся тяга. Однако лёгкая корма и отсутствие системы стабилизации на младших моделях диктуют свои правила. Водителю необходимо быть чертовски внимательным, иначе разгрузка задней оси обернётся неминуемым заносом и разворотом. С нашим экипажем такое произошло, и это довольно неприятно.

Зато при медленном движении мягкая подвеска, по-внедорожному длинный руль (почти четыре оборота от упора до упора) и полный привод позволяют творить чудеса. Водитель пикапа L200 может сам выбирать направление движения, даже если дороги нет и в помине, стоит лишь подключить передок и задействовать понижающую передачу, а также принудительно заблокировать межосевой и задний дифференциалы. Конечно, в данном случае неплохо бы иметь лебёдку, лопаты и реечный домкрат. Но недаром L200 позиционируется компанией Mitsubishi не только как рабочая лошадка, но и как доступный внедорожник. Бывалые джиперы рассказывали мне, что соплатформенная L200 модель Pajero Sport — едва ли не идеальный вариант для энтузиаста: и базовых возможностей немало, и доработки не требуют существенных вложений.

Не за горами новое поколение пикапа L200. Мы уже видели прототипы на испытательном полигоне Mitsubishi в Японии. Премьера машины должна состояться в течение года, а через полтора — можно ждать её выхода на рынок. Говорят, что трансмиссия Super Select 4WD останется на месте, её лишь усовершенствуют. И это отрадно, ведь, пожалуй, главное и самое крутое в пикапе L200 — сочетание возможностей добротного грузового автомобиля и очень способного внедорожника. А значит, в нашей стране своего клиента новый L200 найдёт так же, как и нынешний. Не случайно стоило только появиться протестированной нами версии, как по результатам за январь 2014 года пикап с «тремя бриллиантами» на решётке вернул себе упущенное было лидерство в сегменте.

Паспортные данные

Mitsubishi L200	2.5 DI-D High Power
Кузов
Тип кузова	пикап
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	5260
Ширина, мм	1815
Высота, мм	1780
Колёсная база, мм	3000
Колея передняя/задняя, мм	1520/1515
Снаряжённая масса, кг	1905
Полная масса, кг	2850
Размеры грузового отсека (ДхШхВ), мм	1505х1470х460
Двигатель
Тип	турбодизель
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	2477
Макс. мощность, л.с./об/мин	178/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	350/1800–3500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая пятиступенчатая
Привод	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	зависимая, рессорная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные
Шины	245/65 R17
Дорожный просвет, мм	205
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	175
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	12,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,6
— загородный цикл	7,9
— смешанный цикл	8,8
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	75
Топливо	дизтопливо

Техника

История

За кадром

Читайте также: