Самый быстрый ламборгини урус

Обновлено: 14.05.2024

Самый быстрый ламборгини урус

Душа суперкара и функциональность внедорожника – это Lamborghini Urus, первый в мире спортивный кроссовер. С его экстремальными пропорциями, потрясающим дизайном, необыкновенной динамикой вождения и впечатляющими эксплуатационными характеристиками, Urus представляет собой квинтэссенцию свободы. Он позволит вам передвигаться по любому покрытию, как по трассе, так и по песку, льду, гравию или камням, покоряя любую дорогу. Вы сможете исследовать любой новый маршрут и выразить всю свою индивидуальность.

ОБЗОР

Душа суперкара и функциональность внедорожника – это Lamborghini Urus, первый в мире спортивный кроссовер. С его экстремальными пропорциями, потрясающим дизайном, необыкновенной динамикой вождения и впечатляющими эксплуатационными характеристиками, Urus представляет собой квинтэссенцию свободы. Он позволит вам передвигаться по любому покрытию, как по трассе, так и по песку, льду, гравию или камням, покоряя любую дорогу. Вы сможете исследовать любой новый маршрут и выразить всю свою индивидуальность.

ЭКСТЕРЬЕР

Уникальный ультрасовременный дизайн с обтекаемыми линиями отражает многогранность натуры Lamborghini Urus — спортивной, элегантной и мультифункциональной. Выразительный экстерьер свидетельствует о сильном и решительном характере, а разноширокие шины дополнительно подчеркивают атлетичный вид спортивного суперкара. При разработке дизайна особое внимание уделялось функциональности. Некоторые знаковые детали и фамильные элементы Lamborghini узнаются сразу — шестигранные и Y-образные элементы, линии на переднем капоте и задней части.
При этом Lamborghini Urus имеет наименьшую высоту кузова в своем классе.

Дизайн экстерьера
3D визуализация

ИНТЕРЬЕР

Интерьер Lamborghini Urus — итальянская роскошь в сочетании с передовыми технологиями. Дизайн в авиационном стиле и приборная панель с тремя TFT-дисплеями, ориентированная на водителя, сделают процесс вождения невероятно комфортным и приятным.
Внутреннюю отделку можно изменить в зависимости от предпочтений владельца, выбрав цвет из предлагаемой широкой палитры и любой из имеющихся отделочных материалов — кожу, алькантару, дерево, алюминий или углепластик.

Дизайн интерьера
3D визуализация

ЗАГОЛОВОК ПАРАГРАФА ПЕРВЫЙ ПОДКЛЮЧЕННЫЙ LAMBORGHINI

Благодаря ультрасовременной технологии подключения с эксклюзивными функциями, обеспечивающими навигацию, комфорт, безопасность и развлечения и доступными как на борту машины, так и удаленно, удовольствие от управления автомобилем Urus достигает небывалого уровня.

БОЛЬШЕ ПОДКЛЮЧЕННЫХ СЕРВИСОВ ДЛЯ URUS

ЗАГОЛОВОК ПАРАГРАФА ПЕРВЫЙ ПОДКЛЮЧЕННЫЙ LAMBORGHINI

Благодаря ультрасовременной технологии подключения с эксклюзивными функциями, обеспечивающими навигацию, комфорт, безопасность и развлечения и доступными как на борту машины, так и удаленно, удовольствие от управления автомобилем Urus достигает небывалого уровня.

БОЛЬШЕ ПОДКЛЮЧЕННЫХ СЕРВИСОВ ДЛЯ URUS

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  • рабочий объем цилиндров 3.996 см³ (243,85 cu in)
  • макс.мощность 650 Л.С. (478 кВт) @ 6.000 об/мин
  • максимальная скорость 305 км/ч
  • разгон 0-100 KM/H (0-62 MPH) 3.6 с
  • Число цилиндров 8

Показать все
технические характеристики

Показать все
технические характеристики

ENGINE

  • Число цилиндров 8
  • рабочий объем цилиндров 3.996 см³ (243,85 cu in)
  • ДИАМЕТР ЦИЛИНДРА х ХОД ПОРШНЯ 86 x 86 мм (3,39 X 3,39 in)
  • МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ 650 Л.С. (478 кВт) @ 6.000 об/мин
  • МАКСИМАЛЬНЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 850 Нм (626,93 lb.-ft.) @ 2250-4500 об/мин
  • Макс. скорость вращения 6800 об/мин

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

  • ТИП ТРАНСМИССИИ Полный привод с центральным дифференциалом ограниченного скольжения с асимметричным / динамическим распределением момента (типа Torsen)

ДИНАМИКА

  • МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ 305 км/ч
  • ВРЕМЯ РАЗГОНА С 0 ДО 100 КМ/Ч 3.6 с
  • ВРЕМЯ РАЗГОНА С 0 ДО 200 КМ/Ч 12.8 с
  • ТОРМОЖЕНИЕ СО 100 ДО 0 КМ/Ч 33,7 м

ДИСКИ

  • ДИСКИ ПЕРЕДНИЕ 9.5Jx21" ET28
  • ДИСКИ ЗАДНИЕ 10.5Jx21" ET18
  • ШИНЫ ПЕРЕДНИЕ PIRELLI P ZERO 285/45 ZR21
  • ШИНЫ ЗАДНИЕ PIRELLI P ZERO 315/40 ZR21

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

  • ТИП ТОРМОЗОВ Передние тормозные суппорты с 10 поршнями из алюминия. Задний однопоршневой суппорт.
  • Передние тормоза Карбон-керамические тормоза, диаметр 440 мм (17,32 in), толщина 40 мм (1,57 in)
  • Задние тормоза Карбон-керамические тормоза, диаметр 370 мм (14,57 in), толщина 30 мм (1,18 in)

РАЗМЕРЫ

  • Снаряженная масса (DIN-CURB)
  • ОБЩАЯ ДЛИНА 5112 мм (201,26 in)
  • ШИРИНА БЕЗ ЗЕРКАЛ 2016 мм (79,37 in)
  • ШИРИНА С ЗЕРКАЛАМИ 2181 мм (85,87 in)
  • ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ 1638 мм (64,5 in)
  • КОЛЕСНАЯ БАЗА 3003 мм (118,23 in)
  • Объем багажника (перед.) 5 мест: 616 л (21,75 cu. ft. ) - 4 места: 574 л (20,27 cu. ft.)
  • Объем топливного / резервного бака 75 и 85 л (19,81 и 22,45 gal)

РАСХОД

  • комбинированный расход 12,7 л/100 км
  • ВЫХЛОП CO2 325 г/км
  • ССЫЛОЧНЫЙ СТАНДАРТ: Reg. EU 715/2007

ДИНАМИКА

ТРАНСМИССИЯ И ШАССИ

Urus оснащен передовыми системами управления динамикой, имеет наилучшие адаптивные возможности для любых ситуаций и дорожных условий — систему полного привода с активным задним дифференциалом, активную пневматическую подвеску, активную электромеханическую систему стабилизации крена с непрерывным моментальным реагированием и карбон-керамические тормоза, обеспечивающие наивысшую эффективность в сегменте SUV.

Показать все
параметры динамики движения

ДИНАМИКА

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ

Lamborghini Urus имеет лучшее в классе соотношение мощности двигателя к массе (битурбированный V8 с максимальной мощностью 478 кВт (650 л.с.).

Показать все
параметры динамики движения

ДИНАМИКА

СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ И ПОМОЩИ ВОДИТЕЛЮ

Urus оснащен новейшими системами безопасности и управления, которые адаптируются к потребностям водителя.

Показать все
параметры динамики движения

ДИНАМИКА

ANIMA

Селектор ANIMA — секретный элемент в основе управления Lamborghini, ключевая система по выбору подходящей настройки.

Показать все
параметры динамики движения

ДИНАМИКА

ИНФОРМАЦИОННО-РАЗВЛЕКАТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

Информационно-развлекательная система Lamborghini Infotainment System III (LIS III) высокотехнологична и комфортна благодаря интуитивно-понятному интерфейсу на двух сенсорных экранах с тактильной обратной связью, интерактивному голосовому управлению и трем передовым дисплеям высокой четкости.

Показать все
параметры динамики движения

ДИНАМИКА

ТРАНСМИССИЯ И ШАССИ

Urus оснащен передовыми системами управления динамикой, имеет наилучшие адаптивные возможности для любых ситуаций и дорожных условий — систему полного привода с активным задним дифференциалом, активную пневматическую подвеску, активную электромеханическую систему стабилизации крена с непрерывным моментальным реагированием и карбон-керамические тормоза, обеспечивающие наивысшую эффективность в сегменте SUV.

Показать все
параметры динамики движения

ДИНАМИКА

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ

Lamborghini Urus имеет лучшее в классе соотношение мощности двигателя к массе (битурбированный V8 с максимальной мощностью 478 кВт (650 л.с.).

Показать все
параметры динамики движения

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ

Lamborghini Urus имеет лучшее в классе соотношение мощности двигателя к массе (битурбированный V8 с максимальной мощностью 478 кВт (650 л.с.). Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач в сочетании с полным приводом и системой активного распределения крутящего момента обеспечит максимальную производительность в любых условиях: в городе, на трассе, среди заснеженных гор, в пустыне или на гравийных дорогах — удовольствие от вождения гарантировано. Крутящий момент распределяется в основном на заднюю ось, подчеркивая спортивный характер суперкара.

СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ И ПОМОЩИ ВОДИТЕЛЮ

Urus оснащен новейшими системами безопасности и управления, которые адаптируются к потребностям водителя. Суперкар легок в управлении, надежен и максимально комфортен как в городской среде, так и на длинных маршрутах. Большое внимание уделено и комфорту пассажиров на задних сиденьях. Суперкроссовер имеет три пакета ADAS (Advanced Driver Assistance Packages) — «Парковка», «Городская дорога» и «Шоссе» с инновационными интеллектуальными системами безопасности, помощи при вождении и возможностью адаптации к личным потребностям пилота.

ANIMA

Селектор ANIMA — секретный элемент в основе управления Lamborghini, ключевая система по выбору подходящей настройки. Доступны три стандартных дорожных режима движения: STRADA — обеспечивает легкость управления, комфорт и безопасность; SPORT — увеличивает маневренность; CORSA — позволяет достигнуть точности и максимальной отдачи. Внедорожных режимов также три: NEVE отвечает за устойчивость и безопасность даже на скользких поверхностях; TERRA гарантирует комфорт и легкость вождения по бездорожью; SABBIA идеально подходит для песчаных поверхностей. Режим EGO позволяет менять параметры рулевого управления, подвески и тяги.

ИНФОРМАЦИОННО-РАЗВЛЕКАТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

Информационно-развлекательная система Lamborghini Infotainment System III (LIS III) высокотехнологична и комфортна благодаря интуитивно-понятному интерфейсу на двух сенсорных экранах с тактильной обратной связью, интерактивному голосовому управлению и трем передовым дисплеям высокой четкости. Значки и графика на приборной панели меняются в зависимости от выбранного режима движения. Обновленная концепция многопользовательских режимов повышает безопасность и возможности развлекательной системы. Одна из самых значимых инноваций — высокотехнологичная аудиосистема Bang & Olufsen Sound System (21 динамик и выходная мощность 1700 Ватт) с современной технологией звукотехники 3D, гарантирующая великолепное качество звука и превосходную мощность.

ТРАНСМИССИЯ И ШАССИ

Urus оснащен передовыми системами управления динамикой, имеет наилучшие адаптивные возможности для любых ситуаций и дорожных условий — систему полного привода с активным задним дифференциалом, активную пневматическую подвеску, активную электромеханическую систему стабилизации крена с непрерывным моментальным реагированием и карбон-керамические тормоза, обеспечивающие наивысшую эффективность в сегменте SUV. Этот уникальный технологический пакет полностью управляется системой ANIMA.

Удивляемся универсальности суперкроссовера Lamborghini Urus

С декабря автомобиль обойдётся минимум в 15 960 000 рублей и будет доставлен в Россию не раньше сентября 2019-го. Цена фиксируется на момент заказа. Гарантийный срок без ограничения пробега за доплату может быть увеличен с трёх лет до пяти.

С появления Уруса можно начинать новый отсчёт истории Lamborghini, забыв о наследии марки. Urus не имеет к нему отношения. Экс-дизайнер Кайена Митя Боркерт, хорошо знакомый с платформой MLB, создал беспокойный образ, максимально далёкий от всего фольксвагеновского в этом сегменте, — и достаточно. Остальное — дело хорошей техники: передового мехатронного шасси Audi, битурбовосьмёрки Porsche, самой современной электроники… Интеграция внутри ВАГа достигла апогея, дав неожиданный результат, — смотрите сами! Только с ценой тестовой машины я поскромничал в ролике: она превышает 21 млн рублей.

Ничто не выдаёт в Урусе примерного семьянина. Снаружи он выглядит, как хаотично флуктуирующий сгусток тёмной материи в научно-фантастических фильмах. Когда встаёт за вами в потоке, вы видите в зеркале заднего вида концентрированное зло. Но внутри Lambo в этот момент может идти детский утренник или вообще царить тихий час.

Наверное, это моё пассивное лицо за рулём Уруса даёт повод усомниться в его превосходстве. «Давай, брат!» — в который раз раздаётся с южным акцентом из очередного ёрзающего на светофоре GLE 63. Или это раскачанный Cayenne, или что-то ещё, что остаётся позади и мгновенно забывается. Три с половиной секунды до ста — темперамент турбо-Панамеры, но в силу особенностей посадки и ценообразования даже на неё смотришь свысока.

На цифровой приборной панели — знакомая по Уракану мельтешня. Условно наглядная, условно информативная. Данных как бы много, но польза от них невелика, как, например, от непроградуированной шкалы давления наддува. К счастью, на эту белиберду можно не смотреть — хватает показаний спидометра да навигационных подсказок на лобовом стекле. А если нужно что-то проверить по внедорожной части, удобнее обратиться к центральному дисплею. В любом случае эмоции тут вызывает не антураж — они рождаются в движении. И чем разнообразнее возникающие перед Урусом задачи, тем быстрее он завоёвывает ваше расположение.

Он без малейшего напряжения ускоряется: за секунду с 60 км/ч до 80 по Рейслоджику. Оттуда до 120 требуется немногим больше. Разгон в пределах одной передачи линеен, но под полным газом ступени слишком быстро сменяют друг друга, чтобы я заскучал. Поворачивает словно вопреки физике. И чем смелее открываешь газ в повороте, тем демонстративнее Urus выпячивает участие мехатроники. Кто мог предположить, что наследниками Mitsubishi Evo станут монстры вроде Уруса. Но факт: Evo is dead, а повышающий редуктор продолжает исправно разгонять внешнее заднее колесо в повороте. Просто теперь это 22-дюймовый каток с кроссоверной шиной 325-миллиметровой ширины.

В повороте машина чуть-чуть подскакивает на неровностях, но остаётся на траектории. По сравнению с Q7 ход спортивен не только за счёт низкопрофильных покрышек и перенастроенной пневмоподвески с адаптивными амортизаторами — есть у меня подозрение, что тут гораздо уже диапазон скоростей, где адаптивным стабилизаторам позволено подраспуститься. Ни в Audi, ни в Bentley головы седоков не совершают столько боковых колебаний, отрабатывая поперечный профиль полотна. Но общность с Q7 ощущается — и это исключительно позитивный штрих. На месте инженеров Porsche я бы расстроился, что Cayenne на той же платформе не получился столь разносторонним.

Дорожный режим Strada — действительно дорожный. Быстрые, но мягкие отклики на газ, гладкость переключений и равнодушие к дорожным мелочам настраивают на поездку любой продолжительности. Хоть на почту, хоть в Финляндию — и дальше, пока не одолеет тоска по родине. Обратный билет — всегда с открытой датой. Руль лёгок, и хотя настройки позволяют его зажать, он нравится мне именно таким: низкое усилие не вредит информативности. Только слишком тих двигатель. Вспоминается «эр-восьмая», которой до градуса Уракана не хватало просто нескольких децибелов на разгоне. Зато во многом именно благодаря малошумности Urus так хорош в роли основного автомобиля.

Золотой середины мотористы Lamborghini (или кто там вообще настраивал этот автомобиль — не знаю, лично не представлен) не нашли. Sport или гоночный режим Сorsa делают голос двигателя громким до навязчивости. Судя по тому, как он заполняет салон, предположу, что Urus в том числе подливает саундтрек из динамиков. Если я неправ, и аудиосистема не принимает участие в этой оргии, тогда дизлайка заслуживает тот, кто настроил реальный выпуск как синтетику.

Когда я говорю в видео, что коробка норовит оторвать голову при переключениях, имею в виду как раз Корсу. Этот алгоритм не влияет на скорость, а только усугубляет ощущения. При замерах Рейслоджиком Urus показывает одинаково стабильные три с половиной секунды до сотни что в Спорте, что в Корсе. Главное условие — позволить «автомату» самостоятельно менять передачи. В ручном режиме он запаздывает тем сильнее, чем ближе вы к предельным оборотам. Мотор нет-нет да и подвисает на отсечке, увеличивая время разгона.

«В базе» предусмотрено четыре режима движения: помимо трёх асфальтовых есть ещё Neve, что значит «Снег». В нашем случае добавлен так называемый внедорожный пакет с песчаной (Sabbia) и грунтовой (Terra) программами. Последняя заметно меняет характер кроссовера. На сыпучей поверхности Urus становится более игривым, азартно ввинчиваясь даже в тесные шпильки под сброс газа. Охотно и чисто по-кваттровски скользит на прямых колёсах — вообще всячески намекает на интересное времяпрепровождение зимой. Вот когда точно пригодится комплект базовых колёс диаметром 21 дюйм с зубастыми шинами.

Летом съезжать с асфальта можно, только предварительно укутав заказную эмаль защитной плёнкой и морально приготовившись к замене дорогущих углеродокерамических тормозов в случае повреждения гравием. В поведении Уруса на просёлке нет дряблости, шасси обладает приличным запасом энергоёмкости. А если не спешишь, то, распустив наконец стабилизаторы, Lambo демонстрирует и приличные ходы подвесок, и способность демпфировать удары даже на пределе артикуляции, и хорошую настройку электронных помощников в борьбе с вывешиванием.

Крут, способен. Я бы хотел подробнее узнать, как Urus создавался. С удовольствием посидел бы за кружкой пива с инженерами, которые настраивали это шасси. Даже если на самом деле это не итальянцы, а какие-нибудь немцы из Audi. Так даже лучше. Можно поспорить с теми, кто говорит, что в дизайн Уруса вложено много сил: скажем, интерьер Кайена выглядит живее с выключенными экранами, чем салон Lambo. Но вот ходовые качества, по-моему, — результат действительно кропотливой работы.

У меня нет эмоциональной привязанности к наследию Lamborgini и, следовательно, — грусти по поводу его смерти под колёсами Уруса. Могу отнести себя к друзьям новоиспечённого бренда, формирование которого началось с глубокой унификации второго поколения R8 и Уракана. Из него в результате получилась лучшая «эр-восьмая», чем собственно из Audi, а теперь Urus стал самым-самым «ку-седьмым». Еду и думаю: вот бы Кайену такое шасси. Потому что сейчас весь Cayenne Turbo помещается в урусовском режиме Sport. Тем не менее я посвятил Porsche отдельную врезку с небольшим видео ниже.

Непонятно только, что заставило так лажануть со схемой выбора передач? Это какой-то жест отчаяния — прибегнуть к очевидной нелепости в попытке сохранить идентичность. Получилось безыдейно и просто неудобно. Но друзья на то и существуют, чтобы менять нас к лучшему. Сейчас я скажу своё слово, затем, глядишь, выскажутся клиенты, и не удивлюсь, если со временем Tamburo, сохранив внешний вид, трансформируется в более эргономичный трансмиссионный селектор.

Вообще, с появлением Уруса нас ждёт много интересного. Lamborghini столкнётся с нехарактерными для машин этой марки условиями эксплуатации. Например, этот тестовый автомобиль не консервируется до лета, как это происходит со спорткарами, а будет продолжать ездить. Urus — это первый Lambo больших пробегов. Трудно спрогнозировать, как они будут дешеветь с возрастом.

Если предположить, что для Уруса выбран стандартный семи-восьмилетний жизненный цикл, то около 50 тысяч автомобилей размажутся тонким слоем по мегаполисам планеты. Покинув первых хозяев, кроссоверы сформируют совершенно новый рынок подержанных Lamborghini с невиданным прежде километражом. Навредит ли это имиджу? А что дальше: итальянцы пустятся во все тяжкие и пойдут в новые ниши с более дешёвыми продуктами? Рубикон-то пройден. Любопытно будет посмотреть, как относительно высокотиражный и универсальный Urus изменит и сам бренд, и его восприятие аудитории. И изменит ли.

А что Cayenne Turbo?

Он компактнее, но едва легче. Уступая Lambo сто сил и 80 Н•м, Cayenne проигрывает на разгоне до 100 км/ч менее полусекунды по показаниям Рейслоджика. При этом Porsche значительно дешевле. Оснащённый мехатроникой до уровня Уруса Turbo обойдётся примерно в 11 млн рублей, включая углеродокерамические тормоза за 415 тысяч. Чтобы дотянуть ценник Porsche до базового Lambo, нужно выйти за пределы стандартного конфигуратора и удариться в Exclusive.

Если пересаживаешься в новый Turbo из Кайена предыдущего поколения, качество жизни заметно улучшается. Новичок бодрее, комфортнее, эффективнее во всём: от расхода топлива до сжигаемых за рулём нервов. Загвоздка в том, что теперь необязательно менять один Cayenne Turbo на другой. Есть Urus. До последнего времени топ-модель Porsche была идеологически безальтернативна. Может, кто и рад был пересесть на что-то подороже, но в том сегменте рынка не существовало автомобиля с близкой энергетикой. Отчасти выручала AMG-техника, но Mercedes — другая планета, и у него тоже есть свой потолок.

Теперь в очереди за Урусом и топовым Кайеном стоят одни люди, и после знакомства с Lambo я вижу в этом повод для беспокойства Porsche. По первому времени легко представить оба кроссовера в общем гараже — как две горячие новинки. Но Urus способен выполнять те же задачи, что и Cayenne c большей эмоциональной отдачей. И делать ещё немного сверх того. Поэтому по мере угасания эффекта новизны Cayenne Turbo будет терять пограничную аудиторию.

Если обратиться к нему после Lambo, акценты смещаются. Рабочий процесс в Porsche организован более традиционно, и поначалу кажется, Turbo создан с упором на беззаботную ежедневную эксплуатацию. Увы, по сравнению с Урусом он жестковат. И одновременно недостаточно спортивен, чтобы его демонстративная упругость имела смысл. Клиенты, которые двинулись upmarket, несмотря на специфическую репутацию Lamborghini, по-моему, правы. И в дальнейшем Cayenne им пригодится только в качестве подменного автомобиля.

Urus — это безусловно вызов разработчикам ожидаемого в следующем сезоне гибридного Кайена Turbo S. «Эска» окажется куда ближе к ценовой планке Lamborghini, и для успешной конкуренции Porsche нужно не просто прибавить в динамике — он должен стать интереснее. Если сливки аудитории Кайена уплывут к Урусу, а оставшийся без дизелей костяк мигрирует в сторону Audi и вражеских брендов, кто поддержит статус кроссовера Porsche в России до прихода электрического подкрепления?

Джигитовка на Lamborghini

Для нас это уже третья экспедиция на Урусах: до этого были Алтай и перевалы Краснодарского края. Теперь неутомимые итальянские спорткары повышенной проходимости отправляются на Кавказ.

Джигитовка — не танец и не хитрый манёвр в нардах. Это спортивная дисциплина, сложная акробатика на лошади. Сейчас её называют цирковой, но мы-то знаем, что волк в цирке не выступает, и изначальная суть джигитовки — военное ремесло. Завораживающее и рискованное. Кавказ вообще любит впечатлять, здесь всё с размахом и от души.

Именно здесь сполна чувствуешь, зачем вообще покупать суперкар. Ровно за тем же, зачем всадник исполняет джигитовку: чтобы люди присвистывали, улыбались, махали руками. В первые же полчаса путешествия у нас случился короткий диалог с девушкой на чёрной Lada Granta:

Оказывается, отправлять смущённо улыбающийся эмодзи значительно легче, чем смущённо улыбаться на самом деле. Зато «эмодзии» испытываешь небывалые! Ощущение, что весь Пятигорск — арена, и ты на ней Urus — звезда первой величины.

Закон о тишине

Сложно отказать себе в удовольствии притормозить немного, а затем нажать в пол, прогреметь метров сто и резко бросить газ, издав оглушительную «очередь». Ревёт Urus волшебно: громко, яростно, при этом как-то технологично. Овации, камеры мобильников, ТикТок!

Опциональный выхлоп Akrapovic. Эта словенская фирма поставляет глушители для гоночных мотоциклов и, вероятно, для тех парней, что будят вас по ночам.

Нет сил бороться с желанием совершить и другую громкую выходку: открыть окна и врубить музыку! Само собой, она тут крутейшая: Bang&Olufsen с 21 динамиком и 1700-ваттным усилителем. Специалисты из Bang&Olufsen говорят, что потратили больше 400 часов для того, чтобы настроить всё персонально для Urus. Мы вместе с пятигорцами им признательны: лезгинка звучит просто ай-ай-ай!

Равнодушных почти нет: колонну из десяти Urus встречают как парад. Чего тут удивляться: с ходу и не вспомнишь более эпатажной тачки, пригодной для местных дорог. А ещё наши кроссоверы таких ярких цветов, что даже на пёстром городском фоне (до Пятигорска урбанисты с дизайн-кодами пока не добрались) они кажутся вклеенными в Фотошопе.

Четыре цвета для кроссовера новые: светло-голубой, жёлто-зелёный (в каталоге он Verde Scandal или «скандальный зелёный»!), оранжевый и фиолетовый.

Ну и как тут рассуждать о каких-то «не таких» пропорциях Urus (длинноватом переднем свесе, например, и «скомканной» задней части) или о вычурности отдельных элементов? Если он вот так зажигает глаза каждого встречного, вердикт уже можно выносить: это настоящий суперкар!

А ведь мы ещё не успели толком поездить, да и нужно смотреть правде в глаза: на дорогах общего пользования из Urus выжмешь в лучшем случае половину его возможностей. Даже при том, что он всё время гипнотизирует: «нажми», «нажми», «не тормози перед этим поворотом». И ты в двадцатый раз топаешь по педали, как только видишь зелёный.

Ускоряется Urus иррационально. Вроде бы его 3,6 с до сотни вовсе не мировой рекорд, но в исполнении машины, которой завтра предстоит проехать по Марухскому ущелью (туристов туда возят на УАЗах), они ошеломляют. И ведь кроссовер так люто разгоняется не только с места. Он рвёт хоть со 100, хоть с 200, хоть с 300 км/ч. Ну ладно, предел 305, но и последние пять Urus наверняка сделает с ускорением. Сущее занудство корить Urus за двигатель, частично позаимствованный у Cayenne Turbo.

Тормоза, как и всё остальное, — космос. Уже в «базе» тут карбон-керамические диски диаметром 440 мм спереди (это 17 с лишним дюймов, у многих машин колёсные диски меньше!) и 370 мм сзади. Поэтому на асфальтовом серпантине не страшно висеть на хвосте у коллеги даже на весьма безрассудных скоростях. Все две с лишним тонны кроссовера замедляются мгновенно.

Супер-Эго

Блок авиационно-космического дизайна на центральной консоли называется Tamburo — «барабан». По бокам у него ручки выбора ездовых режимов, в центре — широкая «педаль» селектора АКП и кнопка запуска двигателя под красным «предохранителем». Все надписи тут на итальянском (или на латыни?) наверное ради того, чтобы сохранить главное слово — «Эго»! Здесь, правда, это не фрейдистское «Я», а индивидуальный режим настроек. Для трансмиссии, подвески и рулевого можно выбрать по три состояния: smooth, medium и sportive. Неясно только, почему ручка Ego справа, ближе к пассажиру.

Селектор АКП в Urus не делает одной вещи: не включает драйв. Его включает только подрулевой лепесток «+», как и на других Lamborghini.

Левая ручка, Anima («душа» — так у всех Lambo), для выбора ездовых режимов. В базовом Urus их четыре: дорожный Strada, известно какой Sport, трековый Corsa и Neve — «снег». В нашей машине есть опция «режимы Off-Road» — это ещё две настройки: Sabbia — «песок», и Terra — «грунт». Вот так: у кого-то «внедорожный пакет» — это детали из неокрашенного пластика и увеличенный клиренс, а у Lamborghini — чистый «диджитал».

Terra Incognita

Пора уже сбить накал от всеобщего внимания и асфальтового всемогущества Urus. В предгорьях — ни души. Только раз нас обогнал военный ГАЗ-66 (просто проскакал по холму в нескольких метрах над почти ровной гравийной дорогой, где мы не рисковали разгоняться из-за острых камней), из него выгрузился человек с автоматом, сделал фотографию и поехал дальше.

Боже, храни Италию. Первый тест Lamborghini Urus


Небольшое озеро Браччано и расположенный неподалеку от него гоночный трек Vallelunga находятся примерно в сорока километрах от Рима. Но такая близость столице никак не влияет на качество местных дорог. Они точно такие же, как и по всей Италии, то есть как в Сочи до Олимпиады. Urus ощутимо потряхивает на заплатках наспех заделанных ям, гудроновых швах и глубоких трещинах. Неприятный нервозный зуд при проезде небольших неровностей пробегает не только по кузову, но и передается в салон и на руль.

Буквально пару лет назад любое подобное рассуждение об автомобилях Lamborghini вызывало бы легкое недоумение, но теперь все иначе. Urus хоть и спортивный, но все же кроссовер. Или как называют его сами итальянцы — SuperSUV. Так что с него и спрос другой. Тем более, что при создании Urus в распоряжении специалистов «Ламбы» оказалась одна из самых удачных платформ современности — MLB Evo. Та, на которой построено огромное количество невероятно сбалансированных машин, начиная от технологичных Audi A8 и Q7 и заканчивая Букингемским дворцом на колесах, то есть Bentley Bentayga.









Впрочем, при попадании в большие ямы Urus ведет себя невозмутимо. Подвески на пневмостойках тихо глотают даже очень крупные выбоины, а ходы их кажутся настолько большими, что возникает ощущение, будто их в принципе невозможно сжать в буфер. И отчасти так и есть. Например, во внедорожных режимах движения в максимально приподнятом положении кузова клиренс итальянского кроссовера достигает 248 мм.

Кстати, Urus — первый Lamborghini, в мехатронику которого заложены настройки для бездорожья. Помимо традиционных Strada, Sport и Corsa здесь появились режимы Sabbia (песок), Terra (земля) и Neva (снег). В них, кстати, меняются не только настройки системы стабилизации, но и активного заднего межколесного дифференциала. Единственное, что неизменно — настройки центрального межосевого дифференциала. Он распределяет крутящий момент в пропорции 60:40 в пользу задних колес в любом из режимов движения.










Этот набор техники наряду с полноуправляемым шасси не пасует и на треке, особенно при переводе всех систем в режим Corsa. На узкой ленте кольца «Валлелунга» Urus держится не хуже иных спортседанов. А ставить его в один ряд с настоящими купе не позволяет, пожалуй, лишь масса — все же в реакциях Lamborghini ощущается некая увесистость. Еще бы: более 5 м длины и свыше 2 тонн массы. Однако то, как Urus ввинчивается в повороты, и то, как активные стабилизаторы сопротивляются кренам, действительно впечатляет.


Видео 6 декабря 2017 5 фактов о Lamborghini Urus, которые сводят с ума
Итоги года 5 января 2018 От Stinger до Urus: какие новинки появятся в 2018 году

А как голосит наддувный V8 — низко, с отстрелами при переключениях. Впрочем, главное в моторе все же не звук, а отдача. Максимальные 650 сил он выдает уже при 6000 об/мин, а пиковый момент в 850 Нм размазан на широченной полке с 2250 до 4500 об/мин. Двигатель вкупе с новейшей восьмиступенчатой коробкой передач и системой полного привода на основе дифференциала Torsen помогают Urus установить сразу несколько рекордов в классе: разгон до «сотни» за 3,6 с, до 200 км/ч за 12,9 и максималка в 305 км/ч.















Рекордным будет и тираж Urus. Специально для выпуска первого кроссовера на заводе Lamborghini в Санта Агата Болоньезе построен новый производственный цех, который оборудован самыми современными сборочными роботами. В линейке итальянского производителя Urus станет первой моделью, в сборке которого использование ручного труда будет сведено к минимуму.

Эта технологичность и позволит Urus стать самой массовой моделью Lamborghini в истории. В следующем году будет выпущено около 1000 таких автомобилей, а еще через год производство нарастят до 3500 единиц. Таким образом, тираж Urus составит ровно половину от общего объема автомобилей, которые Lamborghini планирует производить через пару лет.


На вопрос, не отразится ли на имидже и эксклюзивности автомобилей Lamborghini столь ощутимый тираж «Уруса», глава компании Стефано Доменикали с уверенностью отвечает «нет» и тут же добавляет: «Сейчас нельзя расслабляться — время действовать агрессивно».

Тест-драйв Lamborghini Urus: плюсы и минусы самого быстрого кроссовера

Пожалуй, стоит сразу сказать, что эта статья — не традиционный тест-драйв, а скорее размышления и попытка понять (а может, принять) первый SUV, если не считать LM002, от Lamborghini. И начать хочется с предпоследней встречи с Urus.

Тест-драйв Lamborghini Urus: плюсы и минусы самого быстрого кроссовера

Автодром Moscow Raceway. За три сотни метров до последнего перед финишной прямой 65‑градусного поворота широкие задние фонари «Уруса» вспыхивают ярко-красным светом. Колодки впиваются в тормозные гигантские карбон-керамические диски диаметром 370 миллиметров сзади и 440 спереди. Молниеносность, с которой этот здоровяк в прямом и переносном смысле слова оттормаживается с 250‑ти километров в час, впечатляет. Едва-едва присев на правый бок, Urus облизывает апекс и без намёка на снос или занос устремляется к клетчатому флагу.

Тест-драйв Lamborghini Urus: плюсы и минусы самого быстрого кроссовера

Я бы добавил, что из его четырёх выхлопных патрубков вырывалась сама преисподняя, но мне просто не было её слышно. Настоящее инферно в тот момент творилось прямо за моей спиной. Атмосферный V10 нового Lamborghini Huracan Evo, раскручиваясь до 8,5 тысяч, оглушал меня и всё живое вокруг пронзительным звенящим воем… И как мне в тот момент казалось — жалобным. Ибо ведущий впереди Urus обгонять было категорически запрещено. Вот и приходилось расслабленно наблюдать, в каких точках кроссовер тормозит, оценивать на глаз, на сколько сантиметров приседает в поворотах, как благодаря мехатронному шасси закручивается в поворотах вопреки законам физики. Всё это прекрасно. Я даже почти вспомнил свои первые впечатления от «Уруса» на треке. Но градус эмоционального излияния по отношению к кроссоверу от Lamborghini сильно сбивала двухдверка Huracan Evo, готовая в любой точке Moscow Raceway обставить великана.

Тест-драйв Lamborghini Urus: плюсы и минусы самого быстрого кроссовера
22-дюймовые легкосплавные диски, чёрный окрас тормозных суппортов, рейлинги и цвет кузова Blu Eleos — это опции. Как, впрочем, и пакет Off-Road. Тест-драйв Lamborghini Urus: плюсы и минусы самого быстрого кроссовера

Это ни в коем случае не сравнение двухдверного спорткара с SUV массой в 2,2 тонны, который может принять на борт до четырёх человек и все их чемоданы. Urus быстр. Я бы даже сказал, фантастически быстр на треке, но… Для кроссовера! И вот эта поправка, как отрезвляющая пощёчина. Вообще, перспектива встретить «Урус» на гоночной трассе выглядит сомнительной. Клиентские тест-драйвы и покатушки для журналистов с блогерами — и всё. Ведь Urus — это Lamborghini на каждый день и на любую поверхность. И вот сейчас, когда зима, наконец-то, вспомнила, что она не осень, я толкаюсь в пробке за рулём голубого Urus, стараясь вырваться на съёмку за город, где меня ждут извивающиеся лесные дорожки и заснеженные поля.

Тест-драйв Lamborghini Urus: плюсы и минусы самого быстрого кроссовера

За рулём Urus очень легко забыть, что ведёшь автомобиль той же компании, что выпускает строптивые суперкары, пока очередной водитель X5M или G63 AMG не захочет посоревноваться на светофоре. Но Urus так легко с ними расправляется, что после пятой мини-победы остальных желающих бросить вызов игнорирую. В режимах Sport и Corsa кроссовер ожидаемо резкий и громкий. Хотя и проскальзывают искусственные нотки. В городском потоке в режиме Strada итальянский бык покладист и спокоен. Лёгкое касание по педали газа не заставляет его напрыгивать на бампер впереди-идущего автомобиля, а выхлопная система шепчет. Для 22‑дюймовых колёс он вполне мягок, хоть и сотрясается на поперечных стыках на мостах. Безрамочные стёкла не идеально отфильтровывают дорожный шум, но это не мешает аудиосистеме B&O радовать отличным звуком. У него удобные кресла с кучей электрорегулировок. Знакомый по актуальным моделям Audi медиа-центр с двумя тачскринами друг над другом, со своей графикой. В нём просторно. Сзади достаточно свободного места для ног, но маловато над головой… Стоп! Вы не находите иррациональным слышать подобную оценку по отношению к Lamborghini? Словно речь идёт про одну из моделей Audi.

Тест-драйв Lamborghini Urus: плюсы и минусы самого быстрого кроссовера

Спрыгивать с асфальта на «Урусе» можно. В наборе характеров Anima есть режим для бездорожья. Пневмо­подвеска поднимает автомобиль над землёй на 248 мм. Но портить углеродокерамические тормозные диски жалко.

Тест-драйв Lamborghini Urus: плюсы и минусы самого быстрого кроссовера

В знакомый по моделям Audi медиацентр с двумя тачскринами друг над другом (но со своим дизайном) спрятаны вспомогательные функции, климат-контроль, навигация и прочие системы.

Но в то же время от «Ламборгини» на каждый день ждёшь больших эмоций и итальянских страстей. А кроссовер по большей части получился нарочито немецким. Правильным. Дело не только в его отточенной управляемости, прогнозируемом поведении на заснеженных или ледяных участках дороги, что, в общем-то, хорошо. Не вижу ничего плохого и в том, что из сундучка с технологиями VW Group была взята современная электроника, модульная платформа MLB, мехатронное шасси от Audi, 4‑литровый битурбо V8 от Porsche и 8‑ступенчатый автомат ZF. Но почему при своём, тщательно проработанном дизайне кузова, в котором без труда читается Lamborghini, Urus получил такой по-немецки выверенный интерьер с фурнитурой от Audi A4, которую даже не пытались спрятать или задекорировать? Посмотрите на спицы на руле или на подрулевые рычажки.

Тест-драйв Lamborghini Urus: плюсы и минусы самого быстрого кроссовера
Тест-драйв Lamborghini Urus: плюсы и минусы самого быстрого кроссовера
«Барабан» Tamburo неудобен. А на общем выполненном на немецкий лад интерьере воспринимается не изюминкой, а странностью.

Не поверю в то, что не смогли. Взять хотя бы Huracan. О его прямом родстве с Audi R8 известно всем, но на глаза не попадается ничего, что могло бы напомнить об Audi. В итоге едва ли не единственная фирменная черта в салоне кроссовера — мудрёный «барабан» управления автоматической трансмиссией Tamburo — воспринимается не изюминкой, а элементом, установленным сюда исключительно в угоду дизайна, а не функционала. Паркинг и ручной режим включаются небольшими вертикальными кнопками, широкий массивный лепесток — это Revers, а Drive активируется правым подрулевым лепестком. А теперь представьте, сколько движений рукой надо сделать, разворачиваясь на узкой улице в несколько приёмов.

Кроссовер за 20 млн. в глубинке: тест на терпимость

Ветки хрустят под колесами, фары выхватывают из сумерек поросшую травой колею посреди глухого карельского леса. Эти места повидали много разного зверья, но только не машину с быком на эмблеме!

Для большой части тех, кто рос в восьмидесятые и девяностые, Lamborghini — это идол. Постеры с купе Countach и Diablo висели на стенах, в тумбочке лежала коробка с вкладышами от жвачек Kent Turbo. А сколько тысяч часов было убито на игру Need For Speed! Если бы кто-то шепнул мне тогда, мол, однажды итальянцы свернут с гоночной стези на бездорожье, я бы покрутил пальцем у виска.

Шла лесною стороной

Только что я нарезал повороты по красивейшим карельским дорогам (а они сейчас отличаются приличным качеством), и вот уже колонна из нескольких Ламбо спрыгивает с асфальта. Прямо как в Need for Speed: срезаем через лес, летим сломя голову по грейдеру!

Брод? Тоже можно! И без последствий: дорожный просвет позволяет. Главное — заранее выбрать внедорожный режим Terra. Помимо более спокойного отклика на педаль газа и более высокой допустимой степени пробуксовки в этом режиме пневмоподвеска поднимает кузов на 25 см над землей.

Urus построен на фольксвагеновской модульной архитектуре MLB evo с продольным расположением силового агрегата — она же у Audi Q7, Porsche Cayenne и даже у «народного» Туарега. У Audi заимствован и «железный» постоянный полный привод с дифференциалом Torsen.

По разбитой дороге Urus едет жестче, чем BMW X5 и соплатформенный Cayenne. Но это Lamborghini, Карл! Важно, что подвеска не допускает пробоев. Во многом именно поэтому на относительно ровном грейдере можно держать темп выше, чем на Патриоте.

На гравии Lambo послушен, словно боевой ралли-кар. Но когда валишь на товарной тачке за 20 миллионов, помогает не только система стабилизации, но и встроенный в мозги калькулятор. Цена низкопрофильной шины — 35 тысяч рублей. Если прикончишь и диск — ещё 114 тысяч. Не дай бог, оторву бампер — считай, что списал «в тотал» новую Гранту.

Когда ты в лесу, не поможет ни калькулятор, ни толстый бумажник. Хорошо, что взяли с собой техничку, полноразмерные запаски и крепкий подкатной домкрат!

А если нет технички? Если я один геройствую на своем Урусе, срезая на грунтовках угол по дороге из Питера до базы отдыха? Вдруг — хрясь! И я задираю Urus штатным домкратом, продавливающим мох, рискуя уронить машину на углекерамический тормозной диск (еще одна Гранта!) и ставлю складную докатку. В лесу. Ночью. Один. По уши в грязи. Не Италия, но романтично.

Не уверен, что кто-нибудь станет повторять наши подвиги — даже имея «чит-код» на бесконечное пополнение бюджета и бесплатный ремонт. А вот погонять на трек-днях — вполне.

Новый поворот

На новенькой питерской трассе «Игора Драйв» я впервые и поэтому поначалу предельно осторожен: мощь есть, однако законы физики действуют и на 2,2 тонны снаряженной массы. Но первое жесткое торможение и силовой вход в поворот дали понять: можно топить! В проворности Уруса есть и вклад подруливающих задних колес. Всё как на корриде: неповоротливый с виду бык молниеносен, стоит дать ему волю на арене.

Придерживает зверя лишь восьмиступенчатый автомат ZF: в затычных поворотах «Игоры» даже микрозадержки портят картину. Лечатся они ручным переключением или переходом на более сложный уровень игры.

В режимах Sport и Corsa «чакры» выпускной системы открываются, и двигатель начинает дышать полной грудью, сотрясая воздух под каждый сброс газа. Скорострельность коробки передач увеличивается, подвеска зажимается, а электроника уходит в тень. И Lamborghini атакует ещё яростнее.

На мокрой трассе бык то и дело пытается сбросить наездника, срывая заднюю ось. Хотя полный привод и постоянный, но по умолчанию больше момента отдается всё-таки назад (40:60 в пользу задних колес). Даже шины Pirelli P Zero Corsa не могут в полной мере превратить весь момент на колесах в соответствующее ускорение. Но если не выключать голову, ярость понятна и предсказуема! Среди всех кроссоверов своего формата Urus однозначно самый точный и быстрый.

Классовая ненависть

Когда наш конвой сделал остановку в Сортавале, я услышал крик с верхнего этажа одного из домов:

— Сволочи, как вам не стыдно! Люди без работы сидят, а вы на таких машинах ездите!

Но Lamborghini — это не только золотая пыль в глаза. Это произведение инженерного искусства. Мало кто может себе позволить такой механизм, но это не мешает им восхищаться.

Конечно, Urus — не Countach и не Diablo. Выскочка на фоне легендарных суперкаров. Но он коммерчески успешен — в отличие от любимых школьниками 80-х броских купе. Ещё недавно Lambo расходились по миру общим тиражом в 3500 экземпляров в год, а Urus ­поднял продажи почти до девяти тысяч. Невольно вспоминается фраза фронтмена группы Depeche Mode Дэйва Гана: «Уж лучше я буду живым и сам смогу разговаривать с вами, чем мертвым, о котором заговорят все».


 Автомобиль мечты!
Мечты редко сбываются

Lamborghini Urus
  • Длина/ширина/высота/база 5112/2016/1638/3003 мм
  • Снаряженная масса 2200 кг
  • Двигатель бензиновый с турбонаддувом, V8, 32 клапана, 3996 см³; 478 кВт/650 л.с. при 6000 об/мин; 850 Н·м при 2250–4500 об/мин
  • Максимальная скорость 305 км/ч
  • Разгон 0–100 км/ч 3,6 с
  • Топливо/запас топлива АИ-98/85 л
  • Расход топлива в смешанном цикле 12,7 л/100 км
  • Трансмиссия полный привод; А8
Он был первым

Задолго до кроссоверов Porsche Cayenne и Maserati Levante именно фирма Lamborghini первой сделала мощный, быстрый и дорогой внедорожник — это LM002 образца 1986 года. История его началась еще в 1977 году, когда в рамках проекта внедорожника для армии США был создан Lamborghini Cheetah. Монструозный среднемоторный вездеход служить не пошел, зато стал основой для будущего LM002.

Для лучшей управляемости двигатель V12 (именно тот, что ставился на «космолет» Countach) перенесли вперед. Изначально в системе питания работало аж шесть сдвоенных карбюраторов. После двигатель обзавелся впрыском. Для своего времени это был самый быстрый внедорожник. Мотор мощностью 450 сил разгонял трехтонную махину до 200 км/ч, а первую сотню она набирала за 8,5 секунд. Аппетит был под стать имиджу — почти 30 л/100 км. Топливный бак соответствующий — 270 литров. Всего с 1986 по 1993 год было собрано 328 экземпляров LM002.

Читайте также: