Схема задней полуоси нива

Обновлено: 05.07.2024

Снятие и ремонт полуоси ВАЗ-21213, ВАЗ-21214

Вывешиваем заднюю часть автомобиля на треноги, снимаем заднее колесо и тормозной барабан.

Домкратом приподнимаем разбираемый край балки заднего моста, чтобы после снятия полуоси масло не выливалось

Снимаем тормозные колодки со стороны снимаемой полуоси (смотрим статью – «Замена тормозных колодок»).

Ключом на 17 отворачиваем четыре гайки крепления полуоси к фланцу балки.

Отверткой отгибаем стопорные пластины болтов крепления полуоси

На фланце полуоси закрепляем ударный съемник и выбиваем полуось из балки

Если нет съемника, то закрепляем колесо обратной стороной на полуоси, наживляем три гайки на несколько оборотов

Взявшись за колесо, рывком сдвигаем полуось

Вынимаем уплотнительное резиновое кольцо фланца балки

Вставляем два болта в отверстия тормозного щита и балки заднего моста, чтобы щит не висел на тормозной трубке

Поддеваем сальник раздвижными пассатижами

Головкой подходящего размера с удлинителем или отрезком трубы запрессовываем новый сальник

Устанавливаем полуось в обратной последовательности. Проверяем уровень масла в заднем мосту и при необходимости доливаем.

Проверка технического состояния и ремонт полуоси

После того как демонтировали полуось нужно проверить ее состояние и состояние деталей входящих в комплект полуоси. Нужно удостовериться в том, что:

— шарикоподшипник не изношен и не поврежден; если осевой зазор в нем превышает 0,7 мм, замените подшипник;

— запорное кольцо и подшипник не получили смещения относительно первоначальной посадки; если внутреннее кольцо подшипника проворачивается относительно посадочного пояска полуоси, запорное кольцо замените;

— пластина крепления подшипника и маслоотражатель не имеют повреждений;

— полуось не деформирована и посадочные поверхности не повреждены; биение полуоси, замеренное в центрах на шейке под сальник, не должно превышать 0,08 мм.

Перед установкой в центры тщательно очистите от грязи и ржавчины центровочные отверстия на полуоси.

Если обнаруживается износ или повреждение деталей, установленных на полуоси, замените их новыми с соблюдением нижеприведенных правил и с использованием специальных приспособлений. Незначительный изгиб стержня полуоси устраняйте правкой.

После правки стержня полуоси биение горца фланца, замеренное в центрах, не должно превышать 0,05 мм.

Если биение торца фланца свыше указанного, но не более 0,08 мм, то допускается его проточка для устранения торцевого биения. Уменьшение толщины фланца за счет его проточки допускается не более чем на 0,2 мм.

Снятие запорного кольца

Снимать и устанавливать запорное кольцо подшипника полуоси необходимо только при помощи гидравлического пресса.

Предварительно отогните наружу держатели болтов крепящих пластину с маслоотражателем и щитом тормоза, и выньте болты.

Полукольцами приспособления 67.7823.9529 охватите подшипник и установите полуось вертикально так, чтобы полукольца опирались на упорное кольцо.

Поставьте под пресс полуось (рис. 13) и прикладывайте на шлицевой конец полуоси постепенно возрастающее усилие до снятия запорного кольца подшипника.

Запорное кольцо подшипника полуоси повторно не используйте, а замените новым.

Проверьте, не имеет ли посадочная поверхность полуоси рисок или повреждений; при необходимости замените полуось новой.

Сборка полуоси

Поставьте вертикально полуось, опирая ее фланцем на колесо 7 (рис. 14) приспособления 67.7823.9530.

Установите на полуось предварительно соединенные между собой двумя винтами маслоотражатель подшипника полуоси и пластину крепления подшипника с прокладкой; установите шарикоподшипник полуоси.

Вставьте новое запорное кольцо в специальную обойму 3, поставьте в печь и подогрейте кольцо приблизительно до 300° С с тем, чтобы в момент запрессовки на полуось его температура была 220 — 240° С.

Запорное кольцо на полуось напрессовывайте оправкой 1 на прессе усилием не выше 58,8 кН (6000 кгс) так, чтобы внутреннее кольцо подшипника оказалось зажатым между запорным кольцом и буртиком полуоси.

Выполнив напрессовку, убедитесь, что кольцо не смещается под осевой нагрузкой 19,6 кН (2000 кгс).

Для этой цели полуось в сборе установите на специальное приспособление (рис. 15), а запорное кольцо зажмите в специальных тисках.

Приставьте ножку индикатора 1 с ценой деления 0,01 мм, к фланцу полуоси.

После установки стрелки индикатора на «0» приложите указанную осевую нагрузку, создавал динамометрическим ключом момент затягивания 78,5 — 83,3 Нм (8 — 8,5 кгс·м) на винте приспособления.

Винт через шарик упирается в торец полуоси. При этом не должно появляться даже самого минимального зазора между запорным кольцом и внутренним кольцом подшипника.

После снятия нагрузки и при отвертывании винта приспособления стрелка индикатора должна вернуться в нулевое положение; это доказывает, что не произошло никакого сдвига между запорным кольцом и полуосью.

Если стрелка индикатора не возвращается в нулевое положение, значит, запорное кольцо сместилось, и полуось в сборе необходимо заменить новой.

После проверки напрессовки запорного кольца установите болты крепления пластины и маслоотражателя 6 (рис. 14) и зафиксируйте их, отогнув внутрь, держатели болтов.

Замер осевого свободного хода полуоси на автомобиле

Ослабьте гайки крепления задних колес.

Поставьте упоры под передние колеса, и вывести задний мост.

Отпустите стояночный тормоз и установите рычаг переключения передач в нейтральное положение.

Снимите колеса и тормозные барабаны, привернув к полуоси приспособление 02.7834.9504 (рис. 16), пропустите через одно из отверстий полуоси удлинитель ножки индикатора 1 до упора в щит тормоза или в маслоотражатель и закрепите индикатор.

Произведите замер индикатором, прикладывая к фланцу полуоси усилие около 49 Н (5 кгс) в обоих направлениях вдоль оси заднего моста.

Схема задней полуоси нива

Задний мост автомобиля выполнен в виде пустотелой балки, к торцам которой приварены фланцы с посадочными местами под подшипники полуосей и отверстиями для крепления тормозных щитов

В середине к балке болтами крепится редуктор главной передачи с дифференциалом, а со стороны фланцев в балку вставлены две полуоси, передающие крутящий момент от редуктора к задним колесам.

Главная передача гипоидная, ее шестерни подобраны по шуму и контакту, поэтому заменять их можно только в сборе (маркировка пары — 2106).

Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом (хвостовиком) и установлена в горловине редуктора на двух конических подшипниках.

Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда горловины, а внутренние — надеты на хвостовик.

Между внутренними кольцами установлена распорная втулка; при затягивании гайки хвостовика втулка деформируется, обеспечивая постоянный преднатяг подшипников.

Преднатяг подшипников контролируют по моменту проворачивания ведущей шестерни (другие детали при этом не устанавливаются).

Для новых подшипников момент проворачивания должен быть в пределах 157— 197 Нм, для подшипников после пробега 30 км и более — 39,2—59,0 Нм.

При этом гайку хвостовика затягивают моментом 118—255 Нм, периодически проверяя проворачивание ведущей шестерни.

Если заданный момент проворачивания уже достигнут, а усилие затяжки гайки меньше 118 Нм, необходимо заменить распорную втулку новой, так как старая деформирована слишком сильно.

Замена втулки необходима и в том случае, когда момент проворачивания оказался выше допустимого (из-за невнимательности при затяжке).

Если главную пару или подшипники ведущей шестерни заменяют, необходимо заново подобрать толщину регулировочного кольца.

Оно установлено на валу между ведущей шестерней и внутренним кольцом большого подшипника.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами без шайб.

Эти болты нельзя заменять какими-либо другими.

Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках.

Их предварительный натяг, а также зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируется гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников.

Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы.

Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0 - 0,1 мм.

Сателлиты установлены на оси с постоянным зацеплением с полуосевыми шестернями.

На оси выполнены спиральные канавки для подвода смазки к трущимся поверхностям.

Полуось одним концом опирается на однорядный шариковый подшипник, установленный в гнезде балки заднего моста, а другим (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню.

Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка).

Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами с гайками к балке заднего моста.

В картер заднего моста заливают 1,3 л трансмиссионного масла (практически — до нижней кромки заливного отверстия).

Выходы полуосей из балки уплотнены сальниками.

При негерметичности сальников масло отводится через маслоотражатель наружу тормозного щита — так оно не попадает на тормозные колодки.

Сальник, установленный в горловине редуктора, работает по поверхности фланца.

Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель. Подтекание масла из-под самоконтрящейся гайки крепления фланца (этой же гайкой регулируется преднатяг подшипников) указывает на ослабление ее затяжки.

Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой редуктора может привести к его поломке.

Для выравнивания давления снаружи и внутри картера заднего моста служит сапун, расположенный на балке заднего моста над редуктором. При каждом ТО проверяйте, не заклинен ли колпачок сапуна.

Проверка исправности заднего моста

Проверяем затяжку всех резьбовых соединений и, при необходимости, подтягиваем их. Колпачок сапуна должен быть очищен от грязи, и свободно вращаться.

Руками прикладываем усилие около 10 кгс вдоль оси вывешенного колеса и определяем наличие люфта полуоси. Он допускается не более 0,7 мм.

Стояночный тормоз при этой проверке должен быть отпущен. Допускается незначительная утечка масла (отпотевание) из-под манжеты переднего подшипника главной передачи, но при сильном замасливании редуктора и днища автомобиля над главной передачей манжету следует заменить.

Определить шум в заднем мосту и, соответственно, необходимость ремонта можно по результатам следующих испытаний.

Испытание 1. Плавно разгоняем автомобиль на ровной дороге со скорости 20 до 90 км/ч.

Одновременно прислушиваемся к шуму и замечаем скорость, при которой он появляется и исчезает.

Отпускаем педаль «газа» и прослушиваем автомобиль в режиме торможения двигателем.

Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях, как при ускорении, так и при замедлении.

Испытание 2. Разгоняем автомобиль до скорости 100 км/ч, переводим рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключаем зажигание и свободно катимся до остановки. При этом следим за характером шума на различных скоростях замедления.

В первом варианте мы испытали редуктор в режиме разгона и торможения под нагрузкой, создаваемой двигателем.

Во втором – без нее. Если звук присутствует только при первом испытании – причиной его могут служить шестерни редуктора, подшипники ведущей шестерни или дифференциала.

Если шум проявляется в обоих случаях – источник его нужно искать в другом месте.

Испытание 3. Устанавливаем рычаг коробки передач в нейтральное положение, пускаем двигатель и постепенно увеличиваем частоту вращения коленчатого вала.

Сравниваем возникающие шумы с замеченными ранее. Если они похожи на шумы, возникающие при первом испытании, это указывает на то, что они исходят не от редуктора.

Испытание 4. Шумы, обнаруженные при первом испытании и отсутствующие при последующих испытаниях, вызваны редуктором.

Для подтверждения поднимаем задние колеса, пускаем двигатель и включаем четвертую передачу.

Убеждаемся, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов или деталей.

Устройство полуосей и инструкция по замене подшипника и сальника задней полуоси на Шевроле Нива своими руками

На внедорожниках Нива Шевроле полный привод задних колес реализован путем использования в конструкции трансмиссии заднего моста. В нем устанавливаются полуоси, которые через шлицевые соединения приводят в движение колеса.

Устройство

Конструктивно полуоси заднего моста идентичны и взаимозаменяемы. На рисунке 1 видно, что полуось под номером 22 внутренней частью входит в зацепление через шлицевое отверстие полуосевой шестерни, на наружную часть вала запрессован однорядный шариковый подшипник 8.

Подшипник полуоси на Chevrolet Niva прижат в посадочном поясе балки с внутренней стороны самоподжимным реверсивным сальником 11, а снаружи – резиновым кольцом.

Основные параметры заводских деталей для ремонта

Основные технические показатели узла: диаметр и длина оси, количество и длина шлицевого пояса, вид подшипников и уплотнительных сальников. Данные показатели определяются конструктивными особенностями системы и расчетными тяговыми усилиями при сопоставляемых эксплуатационных режимах на момент проектирования и производства.

Нередко под действием больших нагрузок происходит деформация полуосей, происходит преждевременный износ и заклинивание опорных шариковых подшипников, деформация и усталостный износ уплотнительных сальников с последующей утечкой трансмиссионного масла из моста.

Заводы по производству запасных частей для отечественного автопрома постоянно стремятся к улучшению изготавливаемых узлов и агрегатов ТС. Они регулярно предлагают потребителям более новый, надежный, современный продукт.

Рассмотрим технические параметры приводных элементов заднего моста внедорожника.

Полуось

Каталожный номер:21230-2403069-00, 21230240306900, 2123-2403069.
Длина:760 мм.
Диаметр под сальник: 35 мм
Вес: 8,4 кг.
Фирма производитель: Автоваз
Средние рыночные цены: 6900 рублей.

Существующие аналоги:

полуось производителя «ВолгаАвтоПром», стандартный типоразмер для ВАЗ 2121 Chevrolet Niva, средняя цена 3400 руб.;
российской фирмы «Avtostandart», средняя цена составляет 3900 руб.

Шариковые подшипники качения

Зарубежных производители подшипника— NSK, SKF, SNR. Средняя цена от 600 рублей.

Сальники

Существующие альтернативные варианты:

Стоит отметить также немецкого производителя фирмы Кортеко (Corteco). Данной фирмой выпускается широкая линейка сальников для ВАЗ-2123.

Готовые ремкомплекты

На рынке запчастей также можно приобрести уже готовый ремонтный набор для обслуживания задних полуосей ВАЗ-2123.

Интересное! Некоторые владельцы Нивы предпочитают приобретать именно готовые наборы одного производителя, считая это некой гарантией сопоставимости заменяемых частей.

Усиленные модификации

Чем усиленные разборные полуоси разгруженного типа лучше стандартных:

Двухрядный подшипник от передней ступицы Приоры, выдерживает гораздо большие нагрузки и более долговечен.
Легированная сталь которая прошла специальную термическую обработку применяется при изготовлении вала, за счет этого он имеет больше прочности на скручивание (сталь 35ХГСА и твердость термообработки 55-56). Производители усиленных полуосей способны повышать предел на скручивание за счет более прочных материалов от требуемых стандартных 250 до 350 кг.
Исполнение узла на 24 шлица снижает вероятность срыва самой опасной части соединения;
Съемная конструкция ступицы;
Самоконтрящаяся ступичная гайка;
Не требует обязательного усиления заднего моста;
Не превышает массу стандартной полуоси;
Позволяет использовать колеса большего диаметра;
Данная деталь полностью взаимозаменяема со стандартной заводской модификацией.

Практичность – заменить подшипник гораздо проще так как при этом не нужно нагревать стопорное кольцо и сливать масло, это облегчает процесс ремонта. Установленный двухрядный подшипник легко найти практически в любом магазине автозапчастей.

Стоит отметить и других производителей усиленных механизмов для заднего моста:

усиленные модификации для ВАЗ 2121 и Chevrolet Niva производителя AVT. Средняя цена 16.000 руб.;
комплект усиленных полуосей на 24 шлица VAL-RACING, артикул для заказов : VR-30-B24002ABS. Средняя цена 17100 руб.

Как определить, что пора менять ступичные подшипники на Ниве Шевроле и как провести замену самостоятельно?

Устройство и замена рулевых тяг и наконечников на Ниве Шевроле своими руками

Подробная инструкция по замене подшипника первичного вала КПП Шевроле Нивы

Замена привода, сальника и подшипника

Необходимость замены полуоси и ее комплектующих может быть вызвана увеличенным посторонним шумом в заднем мосту, износом как шлицевого соединения, так и усталостное разрушение опорных подшипников.

Также зачастую происходит деформация уплотнительного сальника. В результате чего уменьшается уровень трансмиссионного масла, что может привести к выходу из строя всей системы.
Регулярный осмотр, диагностика заднего моста позволят избежать в дальнейшем сложного, дорогостоящего ремонта.

Для выполнения замены деталей заднего привода понадобятся следующие инструменты и материалы:

ключи накидные и торцевые в наборе;
плоская отвертка;
баллонный ключ;
молоток;
болгарка;
паяльная лампа или газовая горелка;
зубило;
настольные тиски;
домкрат;
дополнительная деревянная опора;
оправка, равная диаметру сальника полуоси;
обратный молоток.

Процесс разборки и замены полуоси:

Процесс замены сальника:

Снимите резиновую заглушку с фланца моста.
Пассатижами с шлицевой отверткой аккуратно демонтируйте старый уплотнитель. Следите за тем, чтобы не оставить задиры на зеркале посадочного места сальника в картере заднего моста. В противном случае трансмиссионка будет регулярно подтекать через риски в металле.
Перед установкой нового сальника, его внешний посадочный пояс необходимо немного смазать WD-40 либо маслом из моста. Для запрессовки воспользуйтесь старым сальником либо подходящей по диаметру оправкой и молотком. При установке следите за равномерным и соосным захождением корпуса уплотнителя относительно оси.

Процесс замены подшипника:

Совет! Выравнивание полуоси в случае деформации предполагает применение технологического оборудования. При возникновении биения, увеличения люфтов в системе настоятельно рекомендуется не экономить, а выполнить замену дефектной детали в сборе с комплектующими.

После сборки системы, затяжки всех креплений ремонтного узла, установите ТС на ровную поверхность. Обязательно визуально проверьте требуемый уровень трансмиссионного масла в заднем приводе Нивы.

Полезное видео

Посмотрите интересное видео про замену опорного подшипника задней полуоси на Шевроле Нива без применения болгарки:

Полуоси на Ниву, разновидности

В данной статье рассмотрим разновидности существующих на рынке полуосей для автомобилей Нива Lada 4x4 и Chevrolet Niva.

У многих людей, при виде тех или иных изделий, сразу появляется вопрос - "А что значит обычная, усиленная или разгруженная или полуразгруженная? Чем они вообще отличаются и какие подойдут мне?"

2. Полуось разгружена на 3\4

3. Полностью разгруженная полуось.

Итого для полного понимания:
Полуразгруженная ось - подшипник полностью установлен на валу.
3\4 разгруженная ось - вал имеет прямой контакт только с одной стороной подшипника.
Полностью разгруженная ось - подшипник установлен независимо от вала полуоси.

Что хочется отметить дополнительно по стандартным осям и почему на рынке появились все те усиленные и конструктивно другие изделия:
Как правило стандартные полуоси не подлежат ремонту и при выходе из строя подшипника, должны быть заменены на новое изделие. Но несмотря на это, многие автосервисы и частные слесари проводят обслуживание этих осей и могут заменить подшипник на новый - посредством болгарки, горелки, кувалды (и такой-то матери), что в некоторых случаях потом приводит к срыву стопорного кольца и полуось может внезапно отделиться от автомобиля и уехать вместе с колесом в неизвестном направлении.
Ломаются стандартные полуоси на обычном автомобиле редко, гораздо чаще это происходит на подготовленных машинах с межколесными блокировками.
Частое место обрыва оси - по шлицевой со стороны дифференциала.
Самая частая причина обрыва - критическая нагрузка на скручивание за счет срабатывания межколесной блокировки.
Частый дефект - диск ступицы гнется относительно вала оси от перегруза автомобиля.
Не каждый владелец Ш(Нивы) в своем опыте сталкивается с проблемами самой полуоси, обычно гораздо чаще из строя выходит подшипник. Но те Нивоводы, которые ломали свои полуоси, зачастую приходят к поиску более прочных изделий, а еще критерием для выбора является ремонтопригодность, то есть возможность заменить ту или иную часть полуоси при износе, обрыве или дефекте, не прибегая к полной замене изделия, по этому сейчас для Нивоводов в продаже представлен широкий ассортимент различных полуосей.

Особенности конструкции заднего моста Chevrolet Niva

Задний мост:
1 – декоративный колпак;
2 – шпилька крепления тормозного барабана и колеса;
3 – маслоотражатель подшипника полуоси;
4 – тормозной барабан;
5 – чугунное кольцо барабана;
6 – рабочий цилиндр заднего тормоза;
7 – штуцер для прокачки тормозов;
8 – подшипник полуоси;
9 – запорное кольцо подшипника;
10 – фланец балки заднего моста;
11 – сальник;
12 – чашка пружины подвески;
13 – балка заднего моста;
14 – кронштейн крепления верхней продольной штанги задней подвески;
15 – направляющая полуоси;
16 – регулировочная гайка подшипника дифференциала;
17 – подшипник коробки дифференциала;
18 – крышка подшипника;
19 – сапун;
20 – сателлит;
21 – ведомая шестерня главной передачи;
22 – полуось;
23 – шестерня полуоси;
24 – картер редуктора заднего моста;
25 – регулировочное кольцо;
26 – распорная втулка подшипников;
27 – подшипники ведущей шестерни;
28 – сальник ведущей шестерни;
29 – грязеотражатель;
30 – фланец;
31 – маслоотражатель;
32 – ведущая шестерня главной передачи;
33 – ось сателлитов;
34 – опорная шайба шестерни полуоси;
35 – коробка дифференциала;
36 – кронштейн крепления деталей подвески;
37 – пластина крепления подшипника полуоси;
38 – держатель болтов крепления пластины;
39 – щит заднего моста;
40 – колодка заднего тормоза;
41 – накладка тормозной колодки.

Задний мост состоит:

- Редуктора с дифференциалом.

Главная передача — гипоидная, ее шестерни подобраны по шуму и контакту, поэтому заменять их можно только в сборе (маркировка пары — 2106). Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом (хвостовиком) и установлена в горловине редуктора на двух конических подшипниках. Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда горловины, а внутренние надеты на хвостовик. Между внутренними кольцами установлена распорная втулка; при затягивании гайки хвостовика втулка деформируется, обеспечивая постоянный предварительный натяг подшипников.

Предварительный натяг подшипников контролируют по моменту проворачивания ведущей шестерни (другие детали при этом не устанавливаются). Для новых подшипников момент проворачивания должен быть в пределах 157–197 Н.см, для подшипников после пробега 30 км и более — 39–59 Н.см. При этом гайку хвостовика затягивают моментом 118–255 Н.м, периодически проверяя проворачивание ведущей шестерни. Если заданный момент проворачивания уже достигнут, а усилие затяжки гайки меньше 118 Н.м, необходимо заменить распорную втулку новой, так как старая деформирована слишком сильно. Замена втулки необходима и в том случае, когда момент проворачивания оказался выше допустимого (из-за невнимательности при затяжке).

Вид на задний мост со стороны редуктора (вал привода заднего моста снят):
1 — балка;
2 — фланец редуктора;
3 — гайка крепления фланца;
4 — картер редуктора;
5 — болт крепления картера редуктора.

Если главную пару или подшипники ведущей шестерни заменяют, необходимо заново подобрать толщину регулировочного кольца. Оно установлено на валу между ведущей шестерней и внутренним кольцом большого подшипника. Методика подбора кольца описана в разделе «Разборка и сборка редуктора заднего моста». Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами без шайб. Эти болты нельзя заменять какими-либо другими. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках. Их предварительный натяг, а также зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируется гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы. Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0,0–0,1 мм. Сателлиты установлены на оси с постоянным зацеплением с полуосевыми шестернями. На оси выполнены спиральные канавки для подвода смазки к трущимся поверхностям.

Полуось одним концом опирается на однорядный шариковый подшипник (с защитными шайбами и пожизненным запасом смазки), установленный в гнезде балки заднего моста, а другим (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню. Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка). Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами с гайками к балке заднего моста.

В картер заднего моста заливают 1,3 л трансмиссионного масла класса качества GL-5 (практически — до нижней кромки заливного отверстия). Выходы полуосей из балки уплотнены сальниками. При негерметичности сальников масло отводится через маслоотражатель наружу тормозного щита — так оно не попадает на тормозные колодки. Сальник, установленный в горловине редуктора, работает по поверхности фланца. Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель. Подтекание масла из-под самоконтрящейся гайки крепления фланца (этой же гайкой регулируется преднатяг подшипников) указывает на ослабление ее затяжки. Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой редуктора может привести к его поломке.

Особенности конструкции заднего моста Chevrolet Niva

Принцип работы привода колес у всех автомобилей одинаковый, он заключается в передачи крутящего момента от мотора, и коробки переключения передач. Направление и величина крутящего момента не постоянная может меняться.
Редуктор заднего моста Нива Шевроле, является сложным узлом который передает крутящий момент и распределяет его между задними колесами. Поэтому автовладельцу необходимо иметь общее представление об устройстве и работе редуктора, для того чтобы при необходимости знать, как он обслуживается и ремонтируется.

Работа

В любом автомобиле редуктор необходим для того чтобы преобразовывать крутящий момент, передаточное число является его главной характеристикой, и влияет на то как соотносятся между собой две величины: ведомые шестерни в которую входят ведомый и ведущий вал, и их угловая скорость. Редуктор постоянно работает в понижающем режиме, это связанно с тем что частота с которой вращаются ведущие шестерни и угловая скорость, выше чем скорость и частота ведомой. Так же благодаря заднему мосту на Ниве ось вращается на девяносто градусов. Передающиеся от карданного вала усилия, передаются на полуоси колес. У Chevrolet Niva картер заднего моста имеет дифференциал, благодаря которому распределяются усилия между колесами. Автомобили с передним приводом не оснащаются таким узлом, так как редуктор на них крепится на заднюю ось . Мост любого автомобиля практически не имеет различий по своему устройству, основное отличие между ними в передаточном числе, сборке и габаритах.

На Niva Chevrolet работа по передаче крутящего момента на заднюю ось колес происходит следующим образом: Усилия вторичного вала с КПП благодаря карданному валу переходят на главную передачу редуктора при помощи ведущей шестерни.

Когда менять масло?

Стоит отметить, что важным вопросом в данной проблеме остается и замена масла в редукторе. Так как редуктор является простым элементом трансмиссии, то для него действуют те же требования.

Соответственно, менять масло в заднем мосту Нивы рекомендуется раз в 30-40 тысяч километров. И чем жестче условия эксплуатации, тем чаще его нужно менять. Максимальный пробег при чадящих условиях — 60 тысяч километров. Следовательно, это максимум.

Устройство

Задний мост Нивы оснащен редуктором имеющим шестерни гипоидного зацепления, которые образуют основную передачу. Ведомая шестерня крепит на себе корпус дифференциала. Все элементы узла защищены при помощи герметичного картера, в который залита трансмиссионная жидкость.

Благодаря гипоидному соединению происходит вращение оси. Бесшумная работа главной передачи, обеспечивается за счет плавной работы зубьев расположенных под сорок пять градусов. Понижение угловой скорости происходит благодаря тому, что у ведомой и ведущей шестерни разное число зубьев.

Ведомая шестерня и корпус дифференциала соединены между собой, и состоят из пары сателлитов(благодаря им происходит передача силы на ось которая загружена меньше всего), корпуса, полуосей и шестерен, благодаря всем этим деталям обеспечивается привод. Для того чтобы вращающимся частям обеспечить точки опоры, и уменьшить силу трения, в редуктор установлен специальный подшипник качения. Так же редуктор оснащен подшипниками полуосей и парой подшипников корпуса дифференциала, а так же основного привода. Картер состоит из двух частей, которые крепятся друг с другом, и чтобы через соединение не утекала смазывающая жидкость, устанавливается специальная прокладка.

Если не следит за состоянием трансмиссии, и несвоевременно ее обслуживать, то она может выйти из строя. Основные признаки говорящие о том что ест проблемы, это течь масла, и появление посторонних шумов во время движения. В первом случае проблема решается при помощи замены сальников и прокладки, во стром случае необходимо производить диагностику и и уже исходя из нее решать проблему. Трансмиссионное масло рекомендуется менять 40 000 километров пробега, только так можно гарантировать нормальную работу всех узловых элементов этой системы.

Задний мост нивы в разрезе

Задний мост: 1 – декоративный колпак; 2 – шпилька крепления тормозного барабана и колеса; 3 – маслоотражатель подшипника полуоси; 4 – тормозной барабан; 5 – чугунное кольцо барабана; 6 – рабочий цилиндр заднего тормоза; 7 – штуцер для прокачки тормозов; 8 – подшипник полуоси; 9 – запорное кольцо подшипника; 10 – фланец балки заднего моста; 11 – сальник; 12 – чашка пружины подвески; 13 – балка заднего моста; 14 – кронштейн крепления верхней продольной штанги задней подвески; 15 – направляющая полуоси; 16 – регулировочная гайка подшипника дифференциала; 17 – подшипник коробки дифференциала; 18 – крышка подшипника; 19 – сапун; 20 – сателлит; 21 – ведомая шестерня главной передачи; 22 – полуось; 23 – шестерня полуоси; 24 – картер редуктора заднего моста; 25 – регулировочное кольцо; 26 – распорная втулка подшипников; 27 – подшипники ведущей шестерни; 28 – сальник ведущей шестерни; 29 – грязеотражатель; 30 – фланец; 31 – маслоотражатель; 32 – ведущая шестерня главной передачи; 33 – ось сателлитов; 34 – опорная шайба шестерни полуоси; 35 – коробка дифференциала; 36 – кронштейн крепления деталей подвески; 37 – пластина крепления подшипника полуоси; 38 – держатель болтов крепления пластины; 39 – щит заднего моста; 40 – колодка заднего тормоза; 41 – накладка тормозной колодки.

Задний мост ВАЗ 2121

Мосты автомобиля предназначены для передачи от кузова на колеса вертикальной нагрузки и передачи от колес на кузов толкающих, тормозных и боковых усилий.

Задний мост в автомобиле ВАЗ-2121 ведущий. Он (рис. 33) выполнен в виде цельной балки 7 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балка моста сваривается из двух стальных штампованных половин. С одной стороны к средней части балки моста приварена крышка 12, а с другой прикреплен болтами картер 16. По обоим концам балки приварены фланцы 4. К балке заднего моста также приварены, опорные чашки 6 пружин задней подвески и кронштейны 8 и 26 крепления деталей подвески.

В заднем мосту размещаются главная передача, дифференциал и полуоси. Главная передача служит для увеличения крутящего момента, подводимого к ведущим колесам автомобиля. На автомобиле применяется главная передача шестеренчатая, одинарная, гипоидная с передаточным числом 4,3. Главная передача имеет одну пару конических шестерен со спиральным зубом. Оси шестерен не пересекаются, а перекрещиваются и лежат на некотором расстоянии (ось ведущей шестерни ниже оси ведомой), т. е. имеют гипоидное смещение. Благодаря гипоидному смещению несколько снижается центр тяжести автомобиля и повышается его устойчивость. Кроме того, гипоидная главная передача имеет повышенную прочность и долговечность, а также обеспечивает плавное зацепление шестерен и бесшумность работы. Ось ведущей шестерни 22 смещена вниз на 31,75 мм относительно оси ведомой шестерни 14. Ведущая шестерня 22, изготовленная вместе с валом, установлена в картере 16 на двух конических роликовых подшипниках 19. Между подшипниками находится распорная втулка 18, обеспечивающая правильную затяжку подшипников. Ведомая шестерня 14 прикреплена болтами к корпусу 25 дифференциала. Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается регулировочным кольцом. 17. Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими колесами автомобиля. Дифференциал позволяет ведущим колесам вращаться с разными скоростями при движении автомобиля на поворотах и по неровным дорогам. На автомобиле применяется межколесный дифференциал конический, симметричный. Он распределяет крутящий момент поровну между ведущими колесами автомобиля. Корпус 25 дифференциала установлен в подшипниках 11. Регулировка затяжки подшипников, а также зацепления зубьев ведущей 22 и ведомой 14 шестерен главной передачи осуществляется регулировочными гайками 10. Внутри корпуса дифференциала закреплена ось 23. с двумя сателлитами 13. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями полуосей 15, которые соединены со шлицевыми концами полуосей 9. Все шестерни дифференциала прямозубые. Полуоси предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам автомобиля. На автомобиле применяются полуразгруженные полуоси. Они передают крутящий момент и воспринимают изгибающие моменты в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Полуось 9 выполнена в виде сплошного вала. Внутренний конец полуоси имеет шлицы, а наружный — фланец. Полуось внутренним концом связана с шестерней 15, находящейся в корпусе 25 дифференциала. Наружный конец полуоси установлен в подшипнике 3, который размещен во фланце 4 балки моста. К фланцу полуоси крепится болтами тормозной барабан 2 и колесо с шиной. От смещения полуось удерживается специальной пластиной 27, фиксирующей подшипник 3, которая вместе с тормозным щитом 28 прикреплена к фланцу 4 балки моста.

Как заменить подшипник полуоси Нива Шевроле у заднего моста (2123, 2121, 2131)

У Нивы Шевроле 4x4 за передачу крутящего момента от редуктора к колесам отвечает полуось, которая так же воспринимает радиальную и осевую нагрузку. Подшипник полуоси Нива Шевроле в этой конструкции является опорой, поэтому нагрузки в большей степени передаются именно на него — это служит причиной частых поломок.

Замена подшипника полуоси Нива Шевроле, операция, которая не рекомендуется заводом изготовителем. В официальном руководстве указано, что в случае поломки составляющих деталей оси, требуется заменить узел целиком.

Так как стоимость узла в сборе на много превышает стоимость подшипника, сальника и опорного кольца, владельцам целесообразнее менять шарикоподшипник отдельно.

В данном материале подробно изложена пошаговая инструкция по замене подшипника задней полуоси на Нива Шевроле (ВАЗ 2123) своими руками, а именно:

Как сделать диагностику и проверку;
Как правильно вынуть ось из моста и демонтировать старые детали;
Как установить новый шарикоподшипник на ось;
Как выбрать шарикоподшипник по производителю (с абс / без абс), цене, номеру, маркировке, артикулу и размерам;
Дополнительные рекомендации по выполнению ремонта с полезными видео (например, замена сальника).

Признаки неисправности и износа подшипника задней полуоси Нива Шевроле

Как было сказано в начале статьи, на подшипнике полуоси заднего моста Нива Шевроле сосредоточены нагрузки радиального и осевого типа.

Так как сам шарикоподшипник радиальный, это означает, что осевые нагрузки должны быть минимальны или отсутствовать, но они появляются в случае возникновения люфта внутренней обоймы по посадочной поверхности. Так же люфт появляется внутри самого подшипника, когда изнашивается дорожка качения, шарики, сепаратор.

Передний и задний мост ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4, устройство, конструкция, наименование и каталожные номера узлов и деталей переднего и заднего моста.

Задний мост ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 состоит из балки, редуктора с дифференциалом и двух полуосей. Главная передача гипоидная, ее шестерни подобраны по шуму и контакту, поэтому заменять их можно только в сборе (маркировка пары — 2106).

Передний и задний мост ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4, устройство, конструкция, наименование и каталожные номера узлов и деталей переднего и заднего моста.

Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом (хвостовиком) и установлена в горловине редуктора на двух конических подшипниках. Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда горловины, а внутренние надеты на хвостовик. Между внутренними кольцами установлена распорная втулка.

При затягивании гайки хвостовика втулка деформируется, обеспечивая постоянный предварительный натяг подшипников. Предварительный натяг подшипников контролируют по моменту проворачивания ведущей шестерни. Другие детали при этом не устанавливаются.

Момент проворачивания ведущей шестерни должен быть в пределах:

Задний мост ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 в разрезе.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами без шайб. Эти болты нельзя заменять какими либо другими. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках. Их предварительный натяг, а также зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируется гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников.

Вид на задний мост ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 со стороны редуктора. Вал привода заднего моста снят.

Наименование и каталожные номера узлов и деталей заднего моста ВАЗ-21213 Лада Нива, ВАЗ-21214, ВАЗ-21214-10, ВАЗ-21214-20 Лада 4х4, ВАЗ-2131-01 и ВАЗ-2131-41.

Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы. Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0,0—0,1 мм. Сателлиты установлены на оси с постоянным зацеплением с полуосевыми шестернями. На оси выполнены спиральные канавки для подвода смазки к трущимся поверхностям.

Полуось одним концом опирается на однорядный шариковый подшипник (с защитными шайбами и пожизненным запасом смазки), установленный в гнезде балки заднего моста. А другим (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню. Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка). Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами с гайками к балке заднего моста.

Выходы полуосей из балки уплотнены сальниками. При негерметичности сальников масло отводится через маслоотражатель наружу тормозного щита. Так оно не попадает на тормозные колодки. Сальник, установленный в горловине редуктора, работает по поверхности фланца. Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель.

Подтекание масла из-под самоконтрящейся гайки крепления фланца (этой же гайкой регулируется преднатяг подшипников) указывает на ослабление ее затяжки. Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой редуктора может привести к его поломке. Для выравнивания давления снаружи и внутри картера заднего моста служит сапун. Он расположен на балке заднего моста над редуктором. При каждом ТО проверяйте, не заклинен ли колпачок сапуна.

Передний мост ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4, устройство, конструкция.

Основные детали переднего моста ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4, дифференциал, шестерни главной передачи и подшипники редуктора, не отличаются от соответствующих деталей заднего моста. Совпадают и размеры сопрягаемых деталей, контрольные и регулировочные операции.

Передний мост ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 в разрезе.

Наименование и каталожные номера узлов и деталей переднего моста ВАЗ-21213 Лада Нива, ВАЗ-21214, ВАЗ-21214-10, ВАЗ-21214-20 Лада 4х4, ВАЗ-2131-01 и ВАЗ-2131-41.

Картер редуктора переднего моста снизу и спереди закрыт крышками, уплотненными прокладками. Полуосевые шестерни на шлицах соединены с корпусами внутренних шарниров приводов передних колес. Каждый из двух корпусов опирается на однорядный шариковый подшипник, установленный в картере редуктора.

Подшипники закрыты крышками, закрепленными на трех шпильках и уплотненными картонными прокладками. Вместе с правой крышкой к редуктору крепится кронштейн переднего моста. В правую верхнюю часть корпуса редуктора запрессован сапун.

Трансмиссионное масло применяемое в переднем и заднем мосту ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.

Читайте также: