Шкода октавия 1 4 tsi 122 л с болячки

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Skoda Octavia II (2004-2013) - точка зрения

Чешский производитель предлагает больше, чем ожидает типичный покупатель автомобиля компакт-класса. И в этом кроется секрет бесспорного успеха Octavia. Термин «больше» в данном случае означает непривычно вместительный багажник, много места для задних пассажиров и широкий спектр двигателей.

Точки над «и» расставляет тот факт, что Шкода Октавия А5 использует большинство компонентов от Volkswagen Golf V, который считается достаточно надежным и имеет порядочный выбор легкодоступных запасных частей.

Цена популярности

Хорошая репутация Шкоды отразилась на стоимости подержанных экземпляров. Чешский автомобиль на 15% дороже своих прямых конкурентов – Ford Focus II и Opel Astra III. Вышеупомянутый большой багажник делает Octavia более полезной в семье, чем чуть менее функциональный Гольф. По крайней мере, при сравнении 5-дверных версий.

Как правило, самые дешевые экземпляры уже далеко не из первых рук. Кроме того, модель пользовалась большой популярностью в корпоративных гаражах. По этой причине большинство молодых экземпляров имеют большие пробеги, а последующие владельцы нередко его скручивают.

Ухоженный автомобиль из первых рук будет стоить на 100-150 тыс. рублей дороже средней рыночной цены. Но найти хороший экземпляр не просто, так как он «уходит» очень быстро.

На стоимость автомобиля также влияет уровень оснащения. Самые дешевые версии не имеют даже штатного головного устройства, не говоря уже о кондиционере. А пластик на руле и дверных ручках напоминает тот, что использовался лет двадцать назад в Фелиции. В дорогих комплектациях вы найдете роскошную кожаную обивку и передовую мультимедийную систему, управляемую через сенсорный экран. Покупать «пустой» автомобиль не стоит, так как его очень сложно перепродать. К максимально-оборудованным экземплярам необходимо подходить осторожно. Нередко владельцы самостоятельно изменяют оснащение, используя для этих целей компоненты, доступные на вторичном рынке. В этом нет ничего плохого, при условии, что покупатели знают, с чем имеют дело. Однако, не стоит забывать, что более надежен автомобиль, сконфигурированный на заводе.

Немного истории

Второе поколение Skoda Octavia дебютировало в 2004 году, первоначально в кузове хэтчбек. Универсал появился в модельном ряду год спустя. В 2007 году Шкода предложила вседорожную версию Scout с повышенным дорожным просветом, приводом на все четыре колеса и внешними декоративными элементами из пластика.

Octavia II FL была представлена в 2008 году. Технически это был все тот же автомобиль. Визуально обновленная модель отличается новыми передними фарами, задними фонарями, капотом и несколькими деталями в интерьере, например панелью приборов.

Официально Octavia II FL сменила Octavia II. Но в то же время на некоторых рынках оставалась доступна модель первого поколения под именем Октавия Тур. В 2010 году Skoda провела небольшую рокировку: официально завершились продажи Octavia I Tour, вместо которой предложили перелицованную Octavia II Tour. В 2012 году производство Octavia 2 Tour было официально завершено, а в 2013 году и FL, уступившему место Octavia III.

Кузов и салон

Октавия второго поколения очень хорошо защищена от коррозии. Оговорки заслуживает только качество лакокрасочного покрытия. На капоте вскоре появляются сколы, а поверхности, к которым примыкает дверной уплотнитель, быстро истираются.

Для данной модели типичен сильный аэродинамический шум, появляющийся в задней части автомобиля после 60 км/ч. Виноваты в этом уплотнения небольших окон в задних дверях. На первый взгляд, кажется, что они плотно прилегают к стеклу. Для проверки достаточно приклеить пленку. Если шумы стихли, значит, виноваты уплотнители. Кроме того, нередки случаи протечек через уплотнители остекления задних дверей.

На подъемнике порой обнаруживается коррозия на элементах подвески и выхлопной системы. К сожалению, это типичная болезнь, но она не должна вызывать у вас тревогу. Вполне обычны для автомобиля запотевание фар, а помутневшее остекление в старых экземплярах свидетельствует о безаварийном прошлом.

Интерьер долго сохраняет хорошую форму. Исключением являются рулевое колесо и рычаг переключения передач. После 150 000 км оба элемента приобретают довольно потертый вид. Передняя панель выполнена из мягких материалов. В высших комплектациях, например Elegance, по качеству отделки интерьера Октавия даже может без комплексов конкурировать со своим кровным братом Golf V. Жаль только, что со временем при движении по неровной дороге салон начинает скрипеть.

Электрика

Перегорающие лампы в передних фарах и задних фонарях – обычное явление. Процедура замены лампочек в передних фарах хлопотная и может повлечь за собой растрескивание крепежных элементов. Кроме того, нередко капризничают головное устройство аудиосистемы, центральный замок и электростеклоподъемники. Порой отказывает выключатель «стоп-сигнала». Некоторые сбои в работе электрики вызваны коррозией электрических соединений.

Порой подводит блок ABS - выходит из строя его электронная часть. В последствии, блок был модернизирован. Стоимость б/у блока - 10-12 тыс. рублей.

Ходовая

Общая платформа подразумевает и идентичное шасси с VW Golf V, Seat Leon, Seat Altea и Audi A3 II. Подвеска имеет современную конструкцию, обеспечивающую эффективное поглощение неровностей, хорошее понимание автомобиля и стабильное поведение на дороге.

Спереди используется независимая подвеска типа Макферсон. Сзади тоже установлена независимая подвеска. С одной стороны, это означает, потенциально более высокие затраты на техническое обслуживание, а с другой – лучшую управляемость. Вся конструкция крепится к подрамнику. На каждое заднее колесо приходится один солидный несущий поперечный рычаг, один дополнительный поперечный рычаг и один продольный рычаг. Для снижения затрат на техническое обслуживание здесь вместо традиционной схемы - амортизационная стойка объединенная с пружиной, амортизатор и пружина установлены раздельно. Сзади, по крайней мере, один раз в два года, необходимо регулировать схождение с помощью эксцентричных шайб под крепежными болтами поперечных рычагов подвески.

"Российские машины" страдали от сломанных задних пружин на пробеге 50-150 тыс. км. Если сзади установлена торсионная балка (на некоторых европейских версиях), то к ней можно не притрагиваться на протяжении 200 000 км. Но затем потребуется замена резиновых сайлент-блоков и втулок – около 100-150 долларов.

В передней подвеске чаще приходится сталкиваться с износом втулок и стоек стабилизатора. А спустя 80-120 тыс. км сдаются сайлентблоки рычагов. Шаровые опоры могут быть заменены отдельно: они крепятся болтами, что облегчает ремонт. Ступичные подшипники (от 5 000 рублей) могут потребовать замены через 100-150 тыс. км.

Бензиновые двигатели

С некоторой настороженностью следует относиться к двигателям 1.6 FSI, 1.8 TFSI, 2.0 FSI и 2.0 TFSI. Все они имеют непосредственный впрыск топлива, что увеличивает затраты на техническое обслуживание и является основным препятствием для установки газового оборудования LPG. Чтобы не допустить появления отложений на клапанах, необходимо содержать в чистоте систему вентиляции картерных газов. Для этого требуется ее регулярная очистка.

Среди общих проблем бензиновых моторов можно выделить недолговечную помпу и бензонасос (от 5 000 рублей), которые нередко сдаются после 100-150 тыс. км. Турбомоторы зачастую требовали замены преждевременно растянувшейся цепи и неисправного натяжителя в районе 60-150 тыс. км. Стоимость затрат на обновление комплекта ГРМ - 25-30 тыс. рублей. Турбина ходит свыше 250 000 км.

Дизельные двигатели

Дизельная линейка представлена тремя агрегатами. Первый, старый знакомый 1.9 TDI. Его можно рекомендовать с чистой совестью. Двигатель служит долго, но после 150-200 тыс. км может потребоваться замена сцепления с двойным маховиком (около 30 000 рублей), расходомера воздуха, а иногда и турбокомпрессора (около 15 000 рублей). Активное вождение предотвращает заклинивание привода лопаток турбины, так как привод постоянно меняет свое положение. Привод ГРМ ременного типа.

Среди других распространенных проблем можно выделить: неисправность клапана коррекции наддува (клапан N57), неисправность расходомера и износ регулятора топливного насоса, что приводит затрудненному пуску теплого двигателя.

Гораздо больше хлопот доставляет 2.0 TDI PD с насос-форсунками мощностью 140 и 170 л.с. Он гарантирует превосходное соотношение динамических характеристик и расхода топлива, но широко известен проблемами с форсунками и растрескиванием головки блока. Так же нередки случаи разрушения привода маслонасоса. К счастью, производитель после рестайлинга устранил практически все недостатки и установил систему впрыска Common Rail. Принципиально конструкция двигателя 2.0 TDI практически не изменилась. При больших пробегах возникает необходимость замены двухмассового маховика и форсунок.

Основной способ диагностики дизельных моторов – пробная поездка с подключенным диагностическим устройством VAG-com, который считывает необходимые рабочие параметры из контроллера двигателя. На основе полученной информации и делается вывод об исправности турбодизеля.

Дизельные Skoda Octavia 2 привлекалась на несколько сервисных акций. Первая была анонсирована еще в начале 2005 года из-за возможности растрескивания и утечек из топливного насоса дизельного двигателя. Весной 2006 года состоялась очередная акция, затронувшая двухмассовые маховики турбодизелей. Владельцы некоторых Skoda Octavia вновь были приглашены в сервис в конце 2009 года для проверки сцепления. В конце 2011 года проведена еще одна кампания для версий с двигателем 2.0 TDI CR. Из-за дефектных материалов могло произойти растрескивание топливопроводов, что опасно утечками топлива.

Коробка передач

Людям, ценящим низкие эксплуатационные расходы, рекомендуется механическая коробка передач. Впрочем, и с ней бывают неприятности - разрушается задний сдвоенный подшипник. Сцепление механики служит более 150-200 тыс. км.

Автоматизированная трансмиссия DSG может сильно опустошить бумажник из-за необходимости ремонта управляющей электроники и дорогостоящей замены масла после 100 000 км. Чаще всего владельцам приходилось сталкиваться с заменой сцепления (около 25 000 рублей) или мехатроника еще при пробеге 50-100 тыс. км. В конце 2013 года проблемные узлы доработали, и неприятности стали возникать реже. Стоит отметить, что в последнее время некоторые специализированные сервисы научились ремонтировать мехатроник.

6-ступенчатый автомат 09G (Aisin TF-60SN) очень надежный. При условии регулярного обновления масла и бережного обращения он легко проходит более 250-300 тыс. км. В противном случае, первое посещение сервиса гарантировано после 150 000 км. Стоимость ремонта составит от 40 до 100 тысяч рублей.

Краткие итоги

Кузов и салон - ☆☆☆☆.

Кузов сделан неплохо, но не идеально. Нельзя ничего плохого сказать о вместимости салона и оснащении оборудованием. Это один из лучших автомобилей на рынке.

Подвеска - ☆☆☆☆.

Передняя – простой Макферсон. Задняя – многорычажная или торсионная балка (европейские версии). Подвеска, к счастью стойкая, и выдерживает без вмешательства механиков более 100 000 км.

Двигатели - ☆☆☆☆.

В зависимости от модификации обеспечивают достаточную или отличную производительность, но, к сожалению, большинство из них имеет сложную современную конструкцию, требующую больших затрат на эксплуатацию.

Расходы - ☆☆☆.

Автомобиль сравнительно дорог. Запчасти, на первый взгляд, кажутся дешевыми, но владельцы дизельных версий, порой, вынуждены тратить на поддержание исправного состояния двигателя до 30 000 рублей в год.

Общая оценка - ☆☆☆☆.

Шкода Октавия второго поколения является идеальным семейным автомобилем. Она построена на базе VW Golf V, но более практична, благодаря большому багажнику. К сожалению, время показало, что это далеко не самый дешевый в эксплуатации автомобиль. В техническом плане Octavia достаточно современный.

Это можно сделать самостоятельно

Владельцы скудно оснащенных версий могут дооснастить автомобиль по своему вкусу. Наиболее популярная доработка – установка «большого» головного устройства. Б/у устройство можно найти в хорошем состоянии в Интернете, примерно за 6000 рублей. Благодаря CAN-шине можно заменить панель приборов с небольшим дисплеем на более дорогую, так называемую «MAXI DOT». Но после установки новой «приборки» ее необходимо адаптировать, т.е. запрограммировать бортовой компьютер, чтобы он увидел и стал использовать новое устройство. По точно такому же принципу может быть установлен круиз-контроль.

Комплектации

В Европе модель А5 предлагалась в 5 комплектациях: Classic, Mint, Ambiente, Elegance и Laurin&Klement. В двух последних спецификациях можно найти практически «все»: Laurin&Klement даже имеет кожаную обивку. Оснащение более бедных версий заранее предсказать сложно. Многие экземпляры были доукомплектованы рядом оборудования за дополнительную плату. Классический пример – кондиционер в версии Classic. Другие наиболее часто встречающиеся элементы дооснащения - аудиосистема с CD и MP3 проигрывателем, навигационная система, противотуманные фары и люк.

Слабый мотор

Двигатель 1.4 TSI EA211 стал преемником EA111. Производится на площадях чешской машиностроительной компании «Skoda» в городе Млада Болеслав, входящей в концерн «Фольксваген». Этот мотор считался ходовым во всей линейке VAG и устанавливался на многие модели автомобилей Audi, Skoda, Volkswagen и Seat. Из нового в конструкции — были внесены изменения в ГБЦ, вместо цепи установили зубчатый ремень в приводе ГРМ, цилиндры уменьшились в диаметре, шатуны, как и весь двигатель, были облегчены, появилось двойное охлаждение. Блок цилиндров с чугунными гильзами, но в отличие от чугунного на ЕА111, выполнен из сплава алюминия. Поршни и цилиндры стали меньшими в диаметре на 2 мм, коленвал облегчен, а его ход возрос до 80 мм, соответственно применены облегченные шатуны. 1.4 TSI EA211 стал лучше по многим показателям, особенно в плане потребления топлива, но имеется множество недостатков и проблем.

Головка, как и на ЕА111 имеет шестнадцать клапанов и два распределительных вала,


но имеет развернутое на 180 расположение, в результате выпускной коллектор расположен сзади. Модификация мотора мощностью 122 л. с., у которого всего один фазовращатель, смонтированный на распределительном валу впускных клапанов, уступает в этом модификации 140 л. с., оснащаемой фазовращателями на двух распределительных валах впускных и выпускных клапанов соответственно. Не в лучшую сторону вместо цепи ГРМ применен ремень ГРМ, который необходимо заменять через каждые 60.000 км. Внедрена новая система охлаждения с двумя контурами. Дополнительно, на 140 л. с. модификации появилась система АСТ для дезактивации двух цилиндров. Кроме того, во впускном коллекторе применен турбонаддув с охладителем воздуха при наддуве. Турбины на сравниваемых двигателях отличаются размером и давлением.

Слабые места двигателя 1.4 TSI EA211

Головка блока цилиндров. На первых версиях мотора присутствовал заводской дефект, который заключался в неправильной обработке ГБЦ. Это приводило к высокому потреблению масла и, как правило, дилер устранял проблему по гарантии. Головки заменялись на исправные и расход масла в двигателе приходил в норму. Более того, дефект в головке блока цилиндров создавал ещё одну проблему: долгий прогрев автомобиля при низкой температуре на улице. Это заметно чаще всего у автолюбителей, которые проживают в холодных регионах.

Турбина. У многих автовладельцев при определенных оборотах возникал шум и дребезжание. Это может говорить либо о неисправности турбины, либо других поломках. Для устранения шума устанавливалась специальная скоба непосредственно в турбину. Ресурс турбины не велик, она является расходником, который необходимо время от времени менять. В сервисе могут предложить отремонтировать турбину, или же заменить её на новую, что не очень дёшево.

Ремень ГРМ. Посторонние звуки при работе двигателя, некое дребезжание с левой стороны мотора может говорить о неисправности ремня ГРМ. Однако паниковать сразу не стоит, если неприятный звук пропадёт после прогрева силового агрегата. Проверять ремень стоит на пробеге 60 тыс. километров и далее каждые 30 тыс. Чаще всего замена проводится на пробеге более 100 тыс. километров, всё зависит от манеры езды и от своевременного обслуживания автомобиля.

Помпа с 2-умя термостатами. Для облегчения двигателя использовались не самые прочные материалы. В состав системы для охлаждения мотора входят изделия пластмассы, которые априори недолговечны, и часто не обеспечивают герметичность в системе, что приводит к течи охлаждающей жидкости. Подтекания можно заметить при снятом воздушном фильтре. Более того, один из термостатов работает не корректно, вследствие чего охлаждающая жидкость идёт не по нужному контуру. После 200 тыс. потребуется замена всей системы.

Недостатки двигателя 1.4 TSI EA211

Низкий ресурс на 95-ом бензине. Проблема с качеством бензина в России остается актуальной, поэтому на практике бензин марки АИ-95 по свойствам близок к АИ-92. Как и многие малолитражные турбированные двигатели, EA211 имеет невысокий ресурс по сравнению с атмосферными моторами. Несмотря на это, нельзя назвать этот силовой агрегат ненадежным, но у него имеется высокая вероятность появления проблем на большом пробеге. Сложная конструкция и недоработки инженеров приводят к быстрому износу двигателя и его составляющих. Применяя бензин с октановым числом 98 и рекомендуемые производителем масла ДВС ходит 250 000-300 000 км.

Высокая стоимость запчастей и обслуживания. Не каждый автовладелец готов тратить время и деньги на ремонт двигателя, поэтому на техническом обслуживании нового автомобиля с мотором 1.4 TSI EA211 рекомендуется не экономить, а к подбору бывшего в использовании транспортного средства относиться внимательно. Не стоит выбирать авто с вышеупомянутым двигателем, если нет средств на внезапный ремонт. Также мотор не потерпит некачественного топлива. Желательно бензин АИ-98, который довольно-таки дорогой.

Жор масла. Он появляется со временем почти на каждом автомобиле. Обычно после 50-60 тыс. километров пробега. Приходится чаще доливать масло, причём оно должно быть качественным, иначе из строя может выйти сам двигатель ввиду наличия задиров в цилиндрах. Из-за этого повышается температура в моторе, он начинает быстрее изнашиваться и теряет запас прочности.

Потеря тяги и мощности. В процессе эксплуатации на больших пробегах автомобиль начинает ехать медленнее, неохотно реагировать на нажатие педали акселератора. Некоторые автовладельцы делают чип-тюнинг для повышения мощности. Это происходит благодаря повышению давления турбины. Соответственно, лошадиные силы прибавляются, а ресурс мотора снижается.

Применяемость двигателя 1.4 TSI ЕА211 на автомобилях по годам выпуска

Skoda Octavia на вторичке: проблем много, серьезных нет

Выпускавшаяся с 2013 года, в том числе и в России, Skoda Octavia А7 (третьего поколения) — самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании. И как следствие — один из ключевых игроков вторичного рынка. К тому же это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках.

Таксомоторов, отслуживших свое, — тьма, и это на­иболее доступные по цене предложения. Машины с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потертыми салонами и аварийной историей. Имейте в виду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах. Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.

Кстати, в таксопарках наиболее популярна модификация с атмосферным мотором объемом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом — надежная, но и самая флегматичная. Дизельные Октавии неплохи, но в продаже встречаются редко. Компромиссный вариант — тоже популярные версии с турбомоторами объемом 1,4 литра (с ними идет треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый). Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все ее «детские болезни».

  • Если начнет заедать замок лючка бензобака, замену актуатора (1700 рублей) лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.
  • Боковые зеркала заедает при складывании из-за грязи, попадающей в механизм. Ее лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.
  • Умение скапливать внутри себя воду — конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.
  • Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но — также традиционно — лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов. Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.
  • Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть нередко сгнивает. Поменять светильник (в среднем по 600 рублей каждый) несложно, вполне можно сделать это самостоятельно.
  • В системе помощи при парковке слабое место — проводка к передним датчикам.
  • Ветровое стекло и фары легко затираются.
  • Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года ­желтеет от перегрева.

Двигатели

Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост — с распределенным впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнем в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов (по 1000 рублей каждый).

У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затрудненный пуск мотора). С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании. Параллельно была и еще одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.

Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла. Причина — в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли. Поэтому чем новей мотор, тем лучше.

Ременной привод ГРМ неприхотлив. А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.

Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ. В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет. Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.

Но поначалу моторы 1,2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.

Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров — из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло. Но начиная с 2014 года все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.

Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует. Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.

Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера. В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.

Турбомотор 1.8 — это уже третье поколение серии ЕА888. И самое удачное. Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом — модернизированные элементы натяжения оказались надежней. И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера. Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрел комбинированный впрыск, благодаря чему значительно снизилась острота вопроса с нагаром на впускных клапанах.

Слабое место этого мотора — отказывающий после 100 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС, при этом заметно снижение мощности). Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся примерно в 2000 рублей. И чем позже выпущен мотор, тем лучше — начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.

Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения — от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус. Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат. Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдется в 15 тысяч рублей, но можно сэкономить треть от этой суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).

Все о двигателе tsi skoda и volkswagen. Ресурс, надежность, характеристики.

Шутка дня: «Голосует женщина водитель Запорожца. К ней подъезжает другой Запорожец, из него вылезает другая женщина и говорит: — Что бaрахлит? — Двигатель сел. Женщина которая подъехала открывает багажник и говорит: — У меня запасной есть!»

Так что же это за чудо двигатель, получивший аббревиатуру Tsi? Это двигатель нового поколения, сочетающий в себе мощность и экономичность.

Для начала отложим наш двигатель Tsi и рассмотрим обычный классический двигатель внутреннего сгорания. Если его рабочий объем мал, то много мощности из него не выжать по определению. Причем если машина весит тонну, а двигатель имеет мало мощности, это приводит к повышенному расходу из-за недостаточной динамики и вследствие эксплуатации на повышенных оборотах. Большой же двигатель имеет большой расход из-за большого рабочего объема.

Двигатель Tsi – чудо инженерной мысли, сочетающее небольшой расход, приемлемую мощность и небольшой рабочий объем.

Давайте по порядку рассмотрим устройство двигателя Tsi.

Рабочий объем двигателей Tsi от Volkswagen, которые так же ставятся и в Skoda это 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 литра. Мощность растет от объема, тут все закономерно. А вот далее начинаются отличия.

Мотор Tsi это турбированный и в то же время компрессорный двигатель. Инженеры Volkswagen применили такое решение, чтобы избежать стандартных проблем турбированных двигателей – провала тяги или турбоямы на низких оборотах. Если рассмотреть классический турбированный двигатель, то турбина в нем приводится в действие выхлопными газами. И давление этих самых газов на низких оборотах не позволяет нагнетать в двигатель достаточное давление, что приводит к недостаточной мощности. В двигателе Tsi применен так же компрессор, который на низких оборотах не дает упасть мощности. Максимальный крутящий момент обыкновенного двс наблюдается на высоких оборотах. В нексии это 5600 об/мин. В двигателе tsi максимальный крутящий момент расположен в диапазоне 1500 об/мин – 4500 об/мин, т. е. в самом «рабочем» диапазоне, в котором ездит большинство водителей, кроме любителей наподдать газу. В двигателе Tsi благодаря схеме двойного турбонаддува обеспечивается невиданное давление 2.5 БАР.

Компрессор двигателя Tsi работает от отдельного ременного привода с высоким передаточным числом, причем он включается только после того, как водитель надавит газ. На холостых оборотах компрессор уже обеспечивает давление порядка 1.8 БАР, что уже большая величина и это обеспечивает отличную динамику. Таков принцип работы двигателя Tsi.

Ресурс двигателя Tsi на высоком уровне. Инженерами Volkswagen заверяют, что проверили все детали мотора в самых жестких условиях. По их заверениям, ресурс двигателя Tsi не менее 300 000 км пробега. Так что проблемы с ним могут возникнуть у второго, а то и третьего владельца. Причем ресурс ограничен турбиной, которую и придется менять, скорее всего. На данный момент это около 60 000 р.

Автомобили с современными турбированными бензиновыми двигателями становятся все более популярными. Как зарекомендовали себя эти моторы, какие с ними могут возникнуть проблемы, стоит ли покупать машины с TSI — об этом в нашем материале.

Моторы TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива. Сокращение TSI первоначально означало Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как "двойной наддув послойный впрыск". Затем аббревиатуру TSI стали расшифровывать как Turbo Stratified Injection, не уточняя, сколько компрессоров используется для наддува — два или один. Примечательно, что компания Audi, наряду с Volkswagen входящая в концерн VAG, обозначает двигатели такой конструкции TFSI (где F — Fuel, "топливо").

Последние два года Audi, Skoda, Volkswagen и Seat переходят на новую линейку двигателей TSI. Но как обстоит дело с надежностью "старых" TSI объемом 1,2 и 1,4 л, которые весьма популярны на вторичном рынке? Чтобы это выяснить, мы обратились на СТО "Пит-Стоп Моторс", которая специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей VAG. Нас консультируют управляющий СТО Андрей Антилевский и мастер-моторист Александр Гешелев.

— Как вы оцениваете надежность двигателей TSI? Часто ли владельцы авто с этими моторами обращаются к вам с проблемами?

— В данный момент такие моторы становятся довольно распространенными, поэтому приезжают с ними к нам все чаще. Машины с 1.2 TSI и 1.4 TSI в последнее время просто хлынули на наш рынок. Секрет прост: весьма приемистые автомобили недорого растаможить. В целом моторы как моторы, но с некоторыми нюансами. Главное, как нам кажется, менять масло раз в 10 тысяч километров. В Европе дилеры часто увеличивают межсервисный интервал. Мы рекомендуем, и это касается любых моторов, раз в 10 тысяч производить замену масла. Когда человек привозит нам машину, пригнанную из Германии, ты смотришь в ее сервисную, а там первая замена масла проходила на 60 тысячах километров, вторая — на 120 тысячах, сразу можно ставить галочку напротив клиента, зная, что через какое-то время он приедет на определенный список работ. Да, с таким интервалом техобслуживания двигатель проедет до окончания гарантии. Но потом наши люди покупают такие машины, и начинается… Именно отсюда, как нам кажется, и "растут" все "страшилки" вокруг моторов TSI. Если в сервисной книжке указано, что масло менялось раз в 15 тысяч километров, то эта машина ездит, ездит и ездит. Если вовремя производить ТО, то проблем с таким мотором быть не должно. Кстати, когда сравниваешь машины, которые приобретены здесь, с теми, что пригнаны из Европы, то чаще всего проблемы возникают с машинами из-за границы. Это связано с увеличенным межсервисным интервалом в тех странах, да и пробеги там немаленькие.

— Считается, что ахиллесова пята этих двигателей — цепной привод ГРМ. Так ли это на самом деле?

— Да, в данный момент с двигателями старых серий TSI это действительно основная проблема. Связана она как с ненадежностью натяжителя цепи привода ГРМ, так и с преждевременным износом и растягиванием цепи, из-за чего цепь может перескочить через зубья звездочек, "обеспечив" тем самым "втык" поршней в клапаны. Впрочем, это обычная регламентная работа. Зубчатый ремень тоже меняется, только у цепей TSI по этому поводу регламентов замены нет — проблемы могут возникнуть и на 50 тысячах километров. Если владельцы слышат посторонние звуки, они обращаются к нам и приезжают в худшем случае, когда время потеряно, машины притягивают на эвакуаторе. Тогда смотрим в двигатель: если поврежден большой узел, то иногда выгоднее заменить мотор, чем заниматься ремонтом. Оригинальная стоимость головки блока цилиндров сопоставима со стоимостью двигателя — около 3000 долларов. В "лицензии" многих запасных деталей пока еще нет, поэтому подходит только "оригинал". Так что получается, что экономически целесообразнее заменить двигатель, чем ремонтировать. Впрочем, растяжение цепи помимо малолитражных моторов серии ЕА111 1.2 TSI, 1.4 TSI касается и двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI. Надо слышать машину: если есть треск, то лучше не доводить до крайности. Тут главное — вовремя услышать и вовремя приехать. Проблемы в этом большой нет, не так и дорого цепь поменять. Если говорить о двигателях V6, то здесь замена цепи выходит в копеечку. Приходится снимать весь агрегат, да и цепей в моторе несколько.

— А как часто доходило до того, что в результате разрушения деталей двигателей 1.2 TSI и 1.4 TSI приходилось менять мотор?

— С малолитражками всего один раз случай был: привозили нам Volkswagen Polo 1.2 TSI с разрушенным мотором. Но опять же тут был больше сыграл человеческий фактор: треск в двигателе до "втыка" был, с ним владелец ничего не делал. Двигатель перестал заводиться, его отчаянно пытались завести — крутили стартером, толкали. В итоге оборвало клапаны, развалился поршень, появились "задиры" на стенке цилиндров. Ремонт признан нецелесообразным, поэтому пришлось менять силовой агрегат на б/у. Причем его далеко не сразу нашли, влетел он в копеечку — стоил около 3000 долларов. А так в основном "втык" пока обходился ремонтом, как правило, заменой цепи и ремонтом ГБЦ.

— Какие советы можете дать владельцам автомобилей с моторами TSI?

— Мы не рекомендуем оставлять машину на передаче без ручного тормоза. Если машина на передаче сдвинется назад, есть очень большая вероятность проскока цепи. Машина вещь такая: если в ней все работает, то она заведется без проблем; если она не заводится, значит, в ней есть какая-то неисправность. Лучше не экспериментировать, особенно если до этого были какие-то посторонние звуки. Но люди тоже интересные бывают. Понимаете, когда машина на гарантии и с ней возникают какие-то вопросы, то они быстро решаются — сервис все сразу меняет. Но мы не можем никого заставлять. Вот, к примеру, человек к нам ездил менять масло. Мы ему говорили: замените цепь, в двигателе есть треск. Если сейчас поднять заказы, то в них указано: рекомендована замена цепи ГРМ. И человек очень долго так ездил, но вроде бы все закончилось благополучно — цепь он все-таки поменял. Поэтому главный совет — следите за машиной, не экономьте на "расходниках" и прислушивайтесь к двигателю.

— Помимо цепи вторая проблема — высокий расход масла?

— Да, такая проблема есть — случалось даже, что забрасывало свечи. Даже у новых моторов предусмотрен расход масла: завод-изготовитель устанавливает допустимый расход — литр масла на 1000 километров. И со временем он может увеличиться.

— Нет ли проблем с наддувом?

— Серьезных проблем не было. Обычно возникают вопросы с управлением и герметичностью системы, сами компрессоры бракуются редко. Хотя в бензиновых моторах TSI нагрузка на турбокомпрессор довольно большая, но пока глобальных вопросов здесь не возникало.

— Подкидывает ли владельцам какие-нибудь неприятности система непосредственного впрыска топлива?

— С самим впрыском топлива проблем не было, форcунки меняли лишь пару раз. В первом случае машина была пригнана из Америки — вся была ржавая, вторая машина тоже была ржавая. Форсунки каким-то образом оказались в коррозии, их пришлось заменить. Такое впечатление, что в баке этих машин побывала вода.

— Какие еще неисправности регистрировались в TSI?

— Наблюдались проблемы с закоксовыванием двигателя: забивался маслоприемник частичками коксования. Получается, что пропускная способность низкая, опять же нельзя это пропустить. Если загорается хотя бы единожды лампочка давления масла в каких-нибудь режимах, то лучше перестраховаться. Это упирается в техническое обслуживание и режимы эксплуатации — во многом здесь играет роль человеческий фактор. В таких случаях снимается поддон, меняется масло, фильтр, чистится нижняя часть двигателя. В разных машинах все по-разному. В турбированных 1.8 бывает, что коксуются сами клапаны. Высокие обороты двигателя — и вентиляция картера не справляется, маслянистый воздух оказывается на впускных клапанах. Клапан не может полностью прилечь к седлу — снижается компрессия. В таких случаях либо замена, либо чистка ГБЦ.

При проблемах с фазорегуляторами опять же все упирается в цепь. Когда она растягивается, перестает нормально работать натяжитель, фазы начинают "прыгать". Но меняется все здесь элементарно. Когда выскакивает ошибка, менять регулятор приходится один из десяти случаев, что не так часто. Проблема может быть и в системе управления, и в исполнительных механизмах.

TSI не любят коротких поездок, особенно в холодное время года. Двигатели довольно долго разогреваются, полный цикл прогрева не успевает "состояться". Кстати, свечи рекомендуем менять почаще, если машина эксплуатируется на короткие расстояния. В этом плане TSI несколько прихотливы.

— Стоит ли покупать автомобиль c TSI в наших условиях? На что обращать внимание при покупке подержанных 1.2 TSI и 1.4 TSI?

— Новую машину с этими моторами можно достаточно смело брать. Прогресс идет, слабые места производитель устраняет. Что касается б/у автомобилей, то здесь все упирается в то, как их эксплуатировали, каков пробег. Впрочем, это справедливо и для других автомобилей. На самом деле не так страшен TSI, как его малюют. Самое главное — прислушиваться к посторонним звукам. Но опять же звуки обычно проявляются на холодном двигателе либо после продолжительной стоянки. Если при осмотре автомобиля уже на прогретом двигателе слышны звуки — нужно иметь в виду, что с машиной могут быть проблемы. Не будет лишней и компьютерная диагностика. Опрос данных электронных накопителей может указать на ошибки регулировки фаз газораспределения, часто показывает несоответствие меток распредвала и коленвала. Это может быть как "электронная" ошибка, так и "механическая". О расходе масла и всем остальном вы узнаете, только когда купите машину. В полном объеме диагностировать двигатель довольно сложно. А ошибки всегда можно и стереть. К сожалению, здесь никто не застрахован. Нужно искать машину с прозрачной историей.

После покупки главное — не экономить на ТО и слушать мотор, не загонять тахометр в красную зону. TSI при условии грамотной эксплуатации, как нам кажется, может и 300-400 тысяч километров проехать. Понятно, что какие-то работы придется делать, как правило, ближе к 200 тысячам. Ведь то, что сюда пригнали "перекупы", — это машины с огромными пробегами. Однако бывает, что и на 120 тысячах километров с TSI возникали проблемы. От этого никто не застрахован.

Новая линейка TSI серии ЕА211 и ЕА888: работа над ошибками?

В 2013 году концерн VAG вводит новые бензиновые моторы серии ЕА211. Линейка турбобензиновых двигателей новых серий включает в себя двигатели 1.2 TSI, 1.4 TSI (серия ЕА211), 1.8 TSI и 2.0 TSI (серия ЕА888 Gen.3). Как видим, объемы те же, но "железо" теперь совсем иное — новые моторы TSI стали конструктивно иными по сравнению со старыми ЕА 111 и ЕА888 (Gen.2). Так, все двигатели получили 4 клапана на цилиндр, кроме того, "похудели" многие детали. В целом двигатели сбросили примерно по 22 кг. Турбина и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор теперь перенесены назад. Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве — многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты теперь устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов — такая мера сочетает в себе еще несколько преимуществ: получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.

Двигатели 1.2 и 1.4 серии ЕА211 лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется зубчатым ремнем. Тем не менее в моторах ЕА888 цепной привод был сохранен, а блок цилиндров все также отливается из чугуна. Среди нововведений — двойная система охлаждения, головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором, "водяной" интеркулер, возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Впрочем, перечисление всех инноваций — дело отдельной статьи.

Главное вот что: Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих "старым" TSI. Это и долгий прогрев в холода, и капризная цепь, и высокая нагруженность турбокомпрессора. Однако очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Новые автомобили получили довольно плотную компоновку агрегатов, широко применяются интегрированные компоненты. Как все это будет работать в наших условиях? Поживем — увидим.

Мнения владельцев моторов TSI

"У меня Golf Plus 1.4 TSI 122 CAXA, 2008 г.в.(модельный 2009 г.). Пробег составляет 207.000 километров. Конкретно по двигателю проблем не было, за исключением треска при запуске двигателя. Как я понял, это "болезнь", в частности, этого модельного ряда. Менял цепь ГРМ первый раз при пробеге 110.000 вместе с регулятором и шестерней, короче — по полной. Второй раз при пробеге 206.000 менял только цепь и натяжитель с направляющими и успокоителем — все обошлось достаточно бюджетно, где-то в районе $470. Если интересно из остального: на 130.000 км поменял компрессор кондиционера (опять же на форуме узнал, что это достаточно проблемное место); на 145.000 км пришла очередь помпы и шкива клинового ремня. А так двигатель работает как часы, по работе турбины проблем никаких. Однако зимой машина прогревается медленно, но если есть подогрев сидений, то и это не проблема".

"У меня тоже 1.4 на 122 "лошади". Пробег 76 тысяч. При старте иногда потрескивает, думаю через месяцок менять цепь с регулятором. В остальном движок только радует".

"Еще добавлю: перед покупкой авто с эти движком на форуме начитался о том, что этот мотор любит масло — до 500 г на 1000 км пробега. Когда забирал машину из салона, даже купил у дилера 1 л фирменного Long Life3. Представитель дилера клялся, что именно это масло заливают на заводе в первый раз, так сказать "обкаточное". Так вот, сейчас пробег 36 тысяч, позади два ТО, и за это время двигатель не съел ни грамма масла. Езжу не как пенсионер, но и всю душу из двигателя стараюсь не вытрясать при ускорении".

Не все моторы TSI страшны, не все DSG-коробки безупречны. Что надо знать, выбирая подержанную Skoda Octavia III

"В качестве своего следующего автомобиля выбрал Skoda Octavia третьего поколения, версия до рестайлинга. С каким двигателем и коробкой передач лучше брать с точки зрения надежности? Какие слабые места у самой модели?"

Долговечные подвески и проблемное ЛКП

Начнем с общих "слабостей". И в третьем поколении Octavia считается надежным автомобилем, хотя и не лишена некоторых проблем. Так, перед покупкой стоит проверить работу функционального оборудования, в частности, стеклоподъемников, климат-контроля и мультимедийной системы, - со временем возможны их отказы. Сам салон собран качественно из износостойких материалов.


А вот лакокрасочное покрытие кузова такой высокой стойкостью не отличается, так что сколы и отслоения краски на хорошо поездивших машинах не редкость. Отпескоструенные места на кромках капота и крыши, пороги и задние арки - типичные проблемные детали.

В идеале их стоит защищать бронировочной пленкой и не скупиться на хорошие брызговики. Пока даже у самых старых машин со стойкостью кузова к коррозии все неплохо. Но запущенные места - потенциальные очаги появления "рыжей чумы".


Мощные и полноприводные версии Octavia оснащали многорычажной подвеской, остальные - простой "балкой". Разницу искушенный водитель почувствует при езде "на пределе" или при движении на высокой скорости по неровной дороге.


В остальном разница в поведении на дороге несущественная, а вот "пересыпать по кругу" многорычажную подвеску дороже. Впрочем, это доведется делать разве что на хорошо поездившем и изрядно "уставшем" экземпляре, ведь в целом подвеска любого из типов долговечна.


Исключение составляют разве что задние амортизаторы, которые доживают до 100 тыс. км разве что у очень аккуратных водителей, избегающих разбитых дорог и предпочитающих ездить без пассажиров и груза. В передней подвеске самое слабое место - стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, все остальное служит более 100 тыс. км. И в любом случае стоимость деталей даже приличного качества вас точно не разорит.


Двигатели и коробки: чем сложнее, тем дороже

Дизельные версии у нас редкость, последнее время это свежепригнанные европейские машины с моторами 1.6 TDI (90-110 л.с.), хотя в "дорестайле" в нашем регионе продавались и такие, и 2,0-литровые модификации (140-184 л.с.). Двигатели надежные, а 2,0-литровые "российской" спецификации даже шли без сажевого фильтра. Вот если он имеется, то со временем могут возникнуть характерные вопросы с прожигом. Как правило, с этим сталкиваются водители, которые практикуют короткие городские поездки, не совместимые с режимом автоматической регенерации фильтра. Тот, кто часто ездит по трассам и использует масло требуемой спецификации, с проблемами сажевого фильтра до 200 тыс. км обычно не сталкивается.

Это же относится и к системе EGR, которая не любит коротких поездок и слишком малых оборотов. Также владельцы 1,6-литровых машин жаловались на затрудненный холодный пуск, а на моторах 2.0 TDI случались неисправности системы управления вихревых заслонок во впуске.


Если же говорим про бензиновые версии, то, скорее всего, выбор сведется к одному из четырех вариантов: атмосферный 1.6 MPI с распределенным впрыском (110 л.с.) либо турбомоторы TSI с непосредственным впрыском топлива 1.2 (86-105 л.с.), 1.4 (140-150 л.с.) и 1.8 (180 л.с.). Считается, что с точки зрения надежности стоит отдавать предпочтение "старому доброму" 1.6 MPI, пусть даже ценой худшей динамики.

На самом деле он ближайший "родственник" двигателя 1.4 TSI, так что лишь немногим проще, но не факт, что надежнее. Например, версии ранних лет выпуска страдали от "масложора" и недолговечных фазовращателей, в то время как тот же 1.4 TSI тех же лет выпуска таких проблем не имеет. Правда, у версий до осени 2013 года имела место бракованная ГБЦ, но эта проблема была решена в процессе сервисных кампаний.


Вообще надо понимать, что к моменту выхода Octavia III большинство "болячек" моторов TSI было успешно "излечено", поздние версии отметились разве что зависающим актуатором регулятора давления наддува да недостаточно долговечными компонентами системы охлаждения - термостатами и водяными насосами. Так что за температурным режимом двигателя лучше следить.

Также напомним, что двигатель 1.8 TSI имеет комбинированную систему впрыска (распределенный + непосредственный). Пока что претензий к ней нет, но дополнительная сложность - как минимум больше деталей и более сложная диагностика, а в случае чего и более дорогостоящий ремонт. Считается что после 2013 года моторы серии ЕА888 избавились от повышенного расхода масла, но осадочек, как говорится, остался.


Таким образом, любой из моторов достаточно надежен, чтобы рекомендовать его к покупке, но имеет свои слабые места, чтобы советовать тщательную диагностику перед сделкой. Какому варианту отдать предпочтение, зависит от нескольких факторов. Во-первых, от требований покупателя к динамическим качествам. Если машина нужна, чтобы "просто ездить", вполне достаточно версии 1.2 TSI или 1.6 MPI. У двигателя 1.4 TSI динамика уже неплохая, а 1.8 TSI и вовсе "летает", и лишь немногим хуже версии RS с 220-сильным мотором 2.0 TSI (данный вариант - тема для отдельного разговора, но в двух словах тоже вполне надежен).

Во-вторых, выбор двигателя отчасти подразумевает и выбор автоматической коробки передач, а вот тут есть нюансы. Так, если хотите классический "автомат" Aisin, то вы его получите только в сочетании с мотором 1.6 MPI. Это как раз логичная связка для любителей проверенных временем решений. Только следует иметь в виду, что "автомат" требователен к чистоте трансмиссионного масла, в противном случае страдает достаточно нежный гидроблок. Если хотите продлить ему жизнь, не слушайте сказки про "необслуживаемую АКПП" и меняйте масло с фильтром каждые 60 тыс. км.


А вот с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI вы получите "ту самую" 7-ступенчатую DSG DQ200. Конечно, за время производства ее неоднократно модернизировали, так что чем позже выпущен автомобиль, тем меньше потенциальных проблем ожидает будущего владельца "бэушки". Но все равно срок службы гидроблока, не говоря уже о сцеплении, куда меньше, чем собственно механической части.

Здесь все в еще большей степени зависит от условий эксплуатации и стиля езды, хотя у аккуратных водителей, ездящих преимущественно по трассе, проблем может не быть и при пробегах 120-150 тыс. км. А вот у лихачей или у тех, кто часто простаивает на светофорах в городском трафике, сцепление может не прожить и 100 тыс. км. В общем, в случае покупке автомобиля с таким "роботом" должна быть подтвержденная сервисная история и тщательная диагностика - в противном случае это та еще лотерея.



Что касается механический коробок (5-ступенчатых с моторами попроще и 6-ступенчатых с остальными), то они вроде и надежны, и ресурсны, но все же чувствительны к манере езды, особенно в мощных версиях. У активных водителей могут страдать и дифференциал, и подшипники валов коробки. Так что с моторами 1.8 TSI и 2.0 TDI (а они могли сочетаться с "механикой") коробкам тоже стоит уделить внимание.


Наш вердикт

У нас Octavia покупалась в качестве либо семейного, либо служебного автомобиля в корпоративный парк - и то и другое в принципе неплохо. Но в России эта модель активно использовалась и в качестве такси, так что состояние многих экземпляров, выставляемых теперь на вторичном рынке, оставляет желать лучшего. Глядите в оба!

Наша рекомендация: 1.6 MPI с МКПП или классическим "автоматом" - для тех, кто любит попроще; 2.0 TDI с 6-ступенчатой МКПП или DSG - для тех, кто хочет ездить быстро и экономично; 1.4 TSI или 1.6 TDI с МКПП - тоже неплохие варианты; версия 1.8 TSI, тем более в сочетании с 7-ступенчатой DSG, - для стойких духом.

Читайте также: