Система dsr мерседес что означает

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 05.10.2024

Синергия современных технологий активной безопасности позволяет назвать новые модели Mercedes-Benz действительно «разумными»

Мерседес-Бенц представляет уникальный симбиоз сложных электронных систем безопасности, наделяя свои машины интеллектом и дополнительными «органами чувств».

Этот подход делает новые модели «разумными»: автомобиль «видит», анализирует и действует самостоятельно. Вдобавок к этому, улучшилась защищенность пассажиров в салоне машины: «электронные» зоны деформации становятся новым стандартом безопасности от Мерседес-Бенц.

Основанием для разработки новых интеллектуальных систем помощи водителю стал анализ реальных ДТП. Аналогичным подходом руководствовались инженеры компании Мерседес-Бенц и при разработке ставших уже привычными систем ABS, ESP ® , Brake Assist и PRE-SAFE ® . Были проанализированы причины ДТП, в том числе с тяжелыми последствиями, такие как несоблюдение дистанции между транспортными средствами, нарушение скорости, сонливость водителя, движение в темное время суток, непроизвольный съезд автомобиля с полосы движения.

В результате, помимо радарных датчиков, стали применяться также и видеокамеры. Камеры дальнего радиуса действия контролируют области вокруг автомобиля и способны распознавать опасные ситуации. Так, например, новая интеллектуальная система на основании данных видеокамер помогает водителю удерживать автомобиль на полосе движения, распознает знаки ограничения скорости и управляет светом фар в зависимости от дорожной обстановки, значительно улучшая обзор дороги в темное время суток.

Новый Е-класс станет первым автомобилем, головной свет которого будет регулироваться автоматически в зависимости от условий дорожной обстановки. Adaptive Highbeam Assist (Адаптивное управление головным светом) распознает движущиеся попутные и встречные автомобили с включенным светом фар и в реальном времени непрерывно управляет приборами освещения, обеспечивая максимальную дальность и, в то же время, не допуская ослепления других водителей. Таким образом, дальность освещения в режиме ближнего света может увеличиваться со стандартных 65 метров до 300 метров. Если дорога впереди свободна, система самостоятельно переключается на дальний свет. Принцип работы мерседесовской системы коренным образом отличается от систем, уже представленных на рынке, в которых просто происходит автоматическое переключение между ближним и дальним светом.

Adaptive Highbeam Assist — это максимальная освещенность в любой дорожной обстановке

Результаты проведенных тестов свидетельствуют, что водители, которые используют Adaptive Highbeam Assist, являются более безопасными участниками дорожного движения при движении в темноте, так как они замечают пешеходов, велосипедистов и препятствия на 150 метров раньше, чем водители, движущиеся с обычным ближним светом. Более того, использование этой системы снижает утомляемость водителя, так как пропадает необходимость постоянно переключать режимы света вручную. Таким образом, водитель может лучше сконцентрироваться непосредственно на управлении автомобилем. Достаточно активировать систему Adaptive Highbeam Assist один раз, и дорога всегда будет освещена на максимально возможное расстояние.

Основным элементом системы является видеокамера, установленная на лобовом стекле изнутри салона, которая посылает данные в процессор каждые 40 миллисекунд. Это позволяет непрерывно управлять приводами биксеноновых ламп.

Инженеры Мерседес-Бенц разработали также систему Night View Assist (система ночного видения), работающую в инфракрасном спектре. Система контролирует дорогу впереди автомобиля на максимально возможное расстояние. Во втором поколении этой системы реализована функция распознавания пешеходов: как только система «видит» пешехода впереди машины, эта информация тут же отражается на дисплее.

Lane Keeping Assist: система предупреждения водителя о съезде с полосы движения

Еще одной новинкой от Мерседес станет интеллектуальная система предотвращения ДТП, вызванных непроизвольным съездом автомобиля с выбранной полосы движения. Более трети смертей на дорогах Германии приходится на ДТП такого типа. Именно поэтому инженеры Мерседес-Бенц разработали превентивную систему мониторинга положения автомобиля Lane Keeping Assist. Видеокамера непрерывно фиксирует положение автомобиля в рамках выбранной водителем полосы движения, а также анализирует действия самого водителя. Система способна распознать ситуацию, когда автомобиль непроизвольно уклоняется с выбранной полосы и возникает риск ДТП. В этом случае система заблаговременно оповещает об этом водителя с помощью вибрации рулевого колеса, заставляя его скорректировать траекторию движения.

В отличие от представленных на рынке систем, данная система также оценивает действия водителя, что позволяет с большой точностью определить заведомую непреднамеренность маневра. Система не сработает, если водитель ускоряется перед обгоном или при выезде на автомагистраль, пользуется тормозом или рулит для входа в поворот. Если система определит непреднамеренный сход с полосы движения, то активируется электропривод в рулевом колесе, который заставляет его вибрировать. Время оповещения разнится в зависимости от ширины дороги и от типа дорожной разметки. Если автомобиль пересекает сплошную полосу разметки, система сработает раньше, чем при пересечении прерывистой.

Speed Limit Assist: камера распознает дорожные знаки

Еще одна новая интеллектуальная система напоминает водителю о действующем на данном участке дороги ограничении скорости. Камера, расположенная на лобовом стекле, распознает знаки ограничения скорости во время движения автомобиля и затем отображает максимально допустимую скорость на дисплее спидометра. Водитель всегда оповещен о максимально допустимой скорости и может скорректировать её. Дисплей выключается, когда скорость автомобиля снижается до допустимой.

Благодаря большим успехам, достигнутым в области обработки изображений, система Speed Limit Assist способна работать в реальном времени, анализируя графическую информацию за десятые доли секунды. Таким образом, при движении автомобиля у водителя всегда есть информация о действующих ограничениях скорости. Система одинаково эффективно распознает знаки как сбоку дороги, так и находящиеся на перетяжках над дорогой.

Более того, Speed Limit Assist анализирует данные из загруженной в навигационную систему цифровой карты, проверяя достоверность информации, полученной от камеры. Например, если навигационная система определяет, что автомобиль въехал в населенный пункт, то данные о последнем ограничении скорости, полученные от камеры, стираются с дисплея.

ATTENTION ASSIST: Система контроля степени усталости водителя в качестве стандартной опции для Е- и S-класса

Благодаря новой технологии в будущих моделях Мерседес-Бенц автомобиль сможет контролировать степень усталости водителя. Цель системы — заблаговременно определить сонливость водителя и не допустить его засыпания за рулем. Согласно данным исследований, примерно четверть серьезных ДТП происходит из-за засыпания водителя.

Система ATTENTION ASSIST снабжена высокочувствительными датчиками, которые контролируют поведение водителя, текущую дорожную обстановка, а также еще более 70 прочих параметров. Благодаря этим данным, система в состоянии определить, когда концентрация внимания водителя начинает снижаться. Непрерывность анализа данных системы очень важна, чтобы определить переходное состояние между бодрствованием и сном и предупредить об этом водителя на ранней стадии. Помимо скорости движения, бокового и продольного ускорения автомобиля, система также анализирует, как водитель использует поворотники и педали, а также его реакцию на внешние воздействия, такие как боковой ветер и неровности на дороге.

С точки зрения анализа состояния водителя, очень полезным является оценка особенностей его руления. Полевые испытания, проводимые инженерами Мерседес-Бенц в течение последних нескольких лет и в которых приняли участие на данный момент более 550 водителей, доказывают, что сонные водители корректируют небольшие уводы автомобиля с курса неоправданно быстрыми и резкими движениями руля. Это регистрируется высокочувствительным датчиком углового положения рулевого колеса. Если ATTENTION ASSIST определяет типичные проявления сонливости водителя по этим и другим параметрам, то немедленно включается звуковой сигнал, а на дисплее появляется мигающая надпись «ATTENTION ASSIST. Break!»

Система ATTENTION ASSIST будет устанавливаться в качестве базовой опции на модели Е- и S-класса 2009 модельного года.

PRE-SAFE ® : натяжение ремней безопасности перед неизбежным столкновением

Еще одной системой, входящей в стандартное оснащение этих моделей, станет PRE-SAFE ® — система преднатяжения ремней безопасности водителя и пассажиров. Система анализирует данные датчиков и на основании полученной информации определяет ситуацию, которая может привести к ДТП. При этом мгновенно осуществляется комплекс превентивных мер, позволяющих ремням безопасности и подушкам безопасности сработать максимально эффективно в случае столкновения. Таким образом, PRE-SAFE ® является связующим звеном между системами активной и пассивной безопасности, она взаимодействует с системами Brake Assist и Electronic Stability Program (ESP ® ), датчики которых способны распознать потенциально опасную ситуацию при движении автомобиля и передать эту информацию в распоряжение блока управления за тысячные доли секунды.

Еще одной новинкой станет использование радара ближнего радиуса действия: получаемая информация при необходимости будут приводить к срабатыванию натяжителей ремней в самый последний момент перед неизбежным столкновением, что значительно снизит нагрузку на водителя и переднего пассажира в момент удара.

Система радарных датчиков среднего и дальнего радиуса действия

DISTRONIC PLUS и Brake Assist PLUS — интеллектуальные системы безопасности, разработанные инженерами Мерседес-Бенц с применением современных технологий на основе радарных датчиков, — доказали свою эффективность в деле предотвращения столкновений. Анализ реальных ДТП, имевших место в Германии, показывает, что использование данной технологии в среднем может предотвратить до 20% столкновений с движущейся впереди машиной. При движении по автомагистрали, частоту возникновения такого типа ДТП можно уменьшить на 36%.

Инженеры Мерседес-Бенц еще более усовершенствовали радарную систему на новых моделях Е- и S-класса 2009 модельного года. Радарная система дальнего радиуса действия действует на расстоянии до 200 м, а не 150 м, как раньше. Помимо этого, теперь датчик может действовать и на средней дистанции, что позволяет контролировать область до 60 м перед автомобилем, с углом охвата 60 градусов. Это позволяет более точно оценивать дорожную обстановку впереди автомобиля и лучше отслеживать движущиеся объекты, к примеру, неожиданное изменение курса впереди идущего транспортного средства. Два широкоугольных радарных датчика ближнего радиуса действия с углом охвата 80 градусов в ширину при дальности действия до 30 метров по-прежнему продолжают использоваться.

PRE-SAFE ® Brake: автоматическое торможение в качестве «электронной» зоны деформации

Используемая на новых моделях Е- и S-класса радарная система способна не только оповестить водителей о неизбежном столкновении с впереди идущим автомобилем, но и помочь осуществить экстренное торможение. Радары взаимодействуют с системой

Brake Assist PLUS, которая автоматически рассчитывает тормозное усилие, необходимое для предотвращения столкновения. Данная интеллектуальная система, активирующаяся при нажатии водителем педали тормоза, обеспечивает необходимое и достаточное замедление или, при необходимости, экстренное торможение, в зависимости от скорости движения и расстояния до впереди идущей машины.

Если водитель не реагирует на предупреждающие сигналы системы Brake Assist PLUS, то автоматически задействуется система PRE-SAFE ® Brake, которая начинает самостоятельно тормозить автомобиль, задействуя 40% от максимального тормозного потенциала примерно за 1,6 секунд до расчетного момента столкновения.

В Е- и S-классе 2009 модельного года данная система получила дальнейшее развитие: если водитель продолжает бездействовать и при автоматическом частичном срабатывании тормозной системы, то PRE-SAFE ® Brake активирует на 100% весь тормозной потенциал автомобиля примерно за 0,6 секунд до столкновения. Подобные действия позволяют значительно снизить степень тяжести столкновения. Данная система действует как «электронная» зона деформации, обеспечивая больший уровень безопасности водителю и пассажирам автомобиля.

Безопасность людей в салоне автомобиля: более 150 краш-тестов, чтобы сделать автомобили Мерседес-Бенц максимально безопасными

С момента начала разработки нового Е-класса и по настоящее время были проведены более 150 скоростных краш-тестов и 17000 реалистичных имитационных испытаний. 40 краш-тестов были проведены при испытаниях салона автомобиля, чтобы он отвечал мировым стандартам безопасности, а испытания, которым автомобиль подвергся при проведении девяти специальных заводских тестов на удар, выходят далеко за рамки стандартных требований.

Инженеры завода в Зинделфинген (Sindelfingen) еще более улучшили пассивную безопасность автомобиля за счет усовершенствования зон программируемой деформации (впервые этот принцип поглощения энергии удара был изобретен г-ном Бела Барени (Béla Barényi), основоположником концепции пассивной безопасности легкового автомобиля). Фронтальные деформируемые зоны на последних моделях легковых автомобилей Мерседес-Бенц эффективно поглощают и рассеивают энергию удара в нескольких направлениях, сила удара распределяется по большей площади и в обход местонахождения водителя и пассажира. Использование современных сверхпрочных сплавов позволяет каркасу кузова противостоять высоким ударным нагрузкам. Данные виды сплавов характеризуются высочайшей прочностью при малой массе. Примерно 72% кузовных панелей новой модели Е-класса изготовлены из высокотехнологичных сортов стали, что стало новым рекордом в легковом автомобилестроении.

Автомобиль оснащен семью подушками безопасности, преднатяжителями ремней безопасности с системой ограничения усилия ремня, системой активных подголовников NECK-PRO. Все это в совокупности делает арсенал средств безопасности новой модели Е-класса более совершенной, по сравнению с предыдущим поколением. Адаптивные ремни безопасности задних пассажиров, которые подстраиваются под габариты сидящих сзади людей, будут впервые представлены осенью 2009 года.

Безопасность пешеходов: Е-класс представляет «активный капот» в качестве стандартной опции

Компания Мерседес-Бенц продолжает свою давнюю и успешную программу защиты тех участников дорожного движения, которые подвергаются наибольшему риску. «Активный капот» войдет в состав стандартного оборудования новой модели Е-класса. Это позволит значительно снизить риск травмирования пешехода. При столкновении подпружиненная задняя часть капота поднимется на 50 мм за сотые доли секунды, что увеличит область деформации. Особенностью системы является ее многоразовость: при необходимости водитель может самостоятельно «перезарядить» систему без необходимости визита в автосервис.

Система dsr мерседес что означает

Система DSR (система контроля скорости на спуске) предлагается только для автомобилей с техническим пакетом Offroad.

Система DSR помогает водителю управлять автомобилем на крутых уклонах. Она поддерживает скорость автомобиля в соответствии со значением, введенным в память. Чем круче уклон, тем сильнее система DSR тормозит автомобиль. На ровной дороге или на подъемах система DSR производит лишь незначительное торможение или не производит торможение вообще.

Система DSR регулирует поддерживаемую в данный момент скорость движения, если она включена и коробка передач находится в положении "D", "R" или "N". Фиксированную скорость можно в любой момент снизить или повысить нажатием на педаль тормоза или на педаль акселератора.

Система DSR не может снизить опасность аварии при несоответствующем стиле вождения и отменить действие законов физики. Система DSR не может учитывать дорожные и погодные условия и дорожную ситуацию. Система DSR - лишь вспомогательное средство. Ответственность за соблюдение безопасной дистанции до движущегося впереди автомобиля, скорость движения, своевременное торможение и соблюдение полосы движения несете Вы лично.

Ответственность за оценку сложности уклона и за сохранение контроля над автомобилем всегда несет водитель. В зависимости от состояния грунта и шин система DSR не всегда в состоянии удержать фиксированную скорость. Выбирайте фиксированную скорость, сообразуясь с условиями, при необходимости дополнительно притормозите автомобиль.

Если поддерживаемая в данный момент скорость движения и фиксированная скорость отличаются друг от друга и Вы включаете систему DSR на скользком дорожном полотне, то колеса могут потерять сцепление с дорогой. Существует повышенная опасность заноса и аварии!

Учитывайте состояние грунта и разницу между скоростью движения и фиксированной скоростью, прежде чем включить систему DSR.

Информация о движении по бездорожью Подробности.

Включение или выключение системы DSR

Включение

Система DSR включается только на скорости 30 км/ч или ниже.

Нажмите на кнопку .

Контрольная лампа загорается.

Автомобили с 4‑кнопочным мультифункциональным рулевым колесом: на левом индикаторе состояния появляется, например, индикация DSR 4 км/ч .

Автомобили с мультифункциональным рулевым колесом с комфортабельными функциями (12‑кнопочным): на мультифункциональном дисплее появляется, например, индикация системы DSR:

Выключение

Нажмите на кнопку .

Контрольная лампа гаснет.

Изменение регулируемой скорости во время движения

При включенной системе DSR регулируемую скорость можно изменить в диапазоне от 2 до 18 км/ч.

Увеличение или уменьшение скорости шагами по 1 км/ч: для установки более высокой регулируемой скорости коротко нажмите рычаг переключателя ТЕМПОМАТА до точки сопротивления вверх , а для установки более низкой скорости - вниз .

В автомобилях с 4‑кнопочным мультифункциональным рулевым колесом установленное значение индицируется на левом индикаторе состояния, а в автомобилях с мультифункциональным рулевым колесом с комфортабельными функциями (12‑кнопочным) - на мультифункциональном дисплее.

Увеличение или уменьшение скорости шагами по 2 км/ч: для установки более высокой регулируемой скорости коротко нажмите рычаг переключателя ТЕМПОМАТА с преодолением точки сопротивления вверх , а для установки более низкой регулируемой скорости - вниз .

Программа движения по бездорожью

Программа движения по бездорожью предусмотрена только для автомобилей, оснащенных техническим пакетом Offroad.

Программа движения по бездорожью помогает водителю при движении по бездорожью. Применительно к этим условиям изменяются характеристики распределения тягового усилия двигателя и режим переключения передач АКП. Кроме того, активируются специально приспособленные для движения по бездорожью системы ABS, ESP® и ETS.

Не пользуйтесь программой движения по бездорожью на заснеженных или обледенелых дорогах, а также при смонтированных цепях противоскольжения.

Информация о движении в условиях бездорожья - см. здесь Подробности.

Включение: нажмите на кнопку .

Контрольная лампа загорается.

Автомобили с мультифункциональным рулевым колесом с комфортабельными функциями (12‑кнопочным): на мультифункциональном дисплее появляется символ программы движения по бездорожью:

Выключение: нажмите на кнопку .

Контрольная лампа гаснет. В автомобилях с мультифункциональным рулевым колесом с комфортабельными функциями (12‑кнопочным) символ программы движения по бездорожью также гаснет.

Динамический отклик рулевого управления - Dynamic steering response

Dynamic Steering Response (DSR) - это система безопасности транспортного средства и усовершенствованная система рулевого управления с усилителем, которая может противодействовать нестабильному или сложному рулевому управлению, которое может быть вызвано внешними силами, такими как сильный боковой ветер или неровная дорога, обеспечивая надлежащую поддержку рулевого управления от рулевого механизма. DSR помогает водителю, определяя правильное передаточное отношение в системе рулевого управления с гидроусилителем транспортного средства, чтобы обеспечить корректировку рулевого управления для стабилизации транспортных средств и повышения безопасности. Система определяет передаточное отношение рулевого управления (степень поворота рулевого колеса к величине поворота колес автомобиля) на основе таких факторов, как текущие дорожные условия и скорость автомобиля. Эта система работает за счет присоединения электродвигателя к рулевому механизму транспортного средства, уменьшая или увеличивая крутящий момент, необходимый для рулевого управления, в зависимости от ситуации. Таким образом, требуется меньше физических усилий со стороны водителя, что в целом обеспечивает более комфортное вождение.

Впервые DSR был реализован в автомобиле SEAT León Cupra R. 2002 года. Но, по данным Acumen Research and Consulting, по состоянию на 4 февраля 2020 года среди компаний, производящих системы DSR, «ведущими конкурентами являются BMW , Ford Motor , Volvo , ZF. -TRW, AUDI , Robert Bosch GmbH , Denso Corporation , Danfoss и Knorr-Bremse ». Но реализация DSR не ограничивается коммерческими автомобилями, поскольку автобусы и промышленные автомобили также использовали эту технологию.

Содержание

За работой

Основными компонентами систем динамического отклика рулевого управления в автомобилях являются блок управления, датчики и электродвигатель. Блок управления действует как компьютер блока DSR и дает инструкции электродвигателю. Инструкции определяются путем оценки данных от датчиков для расчета соответствующих поправок на рулевое управление. Датчики собирают данные, такие как текущая скорость автомобиля, угол поворота, состояние местности, ускорение при боковом ветре и крутящий момент, приложенный к рулевому колесу. Электродвигатель представляет собой устройство питается от электричества , которое добавляет крутящий момент в виде механической энергии к рулевому механизму (зубчатое колесо , ответственному за перевод вращения рулевого колеса к фактическому повороту транспортного средства). После расчета необходимых корректировок рулевого управления блок управления дает команду электродвигателю приложить крутящий момент, необходимый для гидравлического рулевого механизма автомобиля. Для управления двигателем он собирает данные с частотой 2000 раз в секунду (как в грузовиках Volvo серии FM) на основе входных данных от водителя и бортовых датчиков. Его цель - обеспечить точное рулевое управление в любой ситуации.

Коррекция рулевого управления в определенных ситуациях

Система динамического отклика рулевого управления может адаптироваться к различным условиям, в которых требуется помощь рулевого управления. Датчики постоянно контролируют состояние дороги и скорость автомобиля, а затем передают эту информацию в блок управления. Инструкции блока управления электродвигателю будут отличаться в зависимости от текущих условий окружающей среды, с которыми сталкивается автомобиль.

Стабилизация бокового ветра

При боковом ветре обнаружена, датчики системы DSR принимают в данных , таких как бокового ускорения (сила в боковом ветре перпендикуляра к транспортному средству), шины трения (сила между шинами и поверхностью , предотвращая шины от скольжения), по инерции из автомобиль (его склонность двигаться в стабильном направлении) и текущий угол поворота рулевого колеса. Также учитываются наблюдаемые данные, такие как поведение при вождении и смещение рулевого управления. Поведение при вождении определяется путем накопления данных за более длительный период, а не данных, собираемых датчиками в режиме реального времени, таких как данные, упомянутые выше. Смещение рулевого управления также определяется в течение более длительного периода, когда регистрируется тенденция водителя поворачивать рулевое колесо не по центру при движении по прямой. Блок управления будет использовать приведенные выше данные для расчета силы бокового ветра, действующей на центр масс транспортного средства, и определения крутящего момента, который электродвигатель должен приложить к гидравлической системе рулевого управления, чтобы придать рулевому колесу необходимую жесткость.

Неровные дороги

Датчики системы DSR постоянно контролируют состояние дороги, чтобы обнаруживать препятствия, такие как неровное покрытие или выбоины . Если дорожные условия приводят к отклонению транспортного средства от его траектории, DSR корректирует его траекторию, автономно прикладывая необходимый крутящий момент к рулевой колонке . Водителям не нужно стабилизировать рулевое колесо вручную, поскольку DSR будет противодействовать вибрациям рулевого колеса, вызванным неровностями дороги.

Быстрая / медленная скорость

В ситуациях, когда автомобиль движется на высоких скоростях, система DSR затягивает рулевое колесо и снижает передаточное отношение рулевого управления, чтобы позволить автомобилю двигаться в стабильном направлении. Рулевое колесо будет установлено на место, а водитель не будет крепко держать колесо, чтобы оно не тряслось. На более низких скоростях система DSR увеличит передаточное отношение рулевого управления, поскольку электродвигатель будет оказывать большую помощь гидравлической системе рулевого управления. Таким образом, требуется меньший крутящий момент на рулевом колесе при выполнении крутых поворотов. Это делает рулевое управление более легким и управляемым.

Льготы

Это увеличивает маневренность автомобиля, делая его более комфортным в управлении. Это снижает физическое усилие рулевого управления даже на низких скоростях, независимо от веса груза, благодаря непрерывной обратной связи и отслеживанию со стороны системы. Он улучшает курсовую устойчивость на высоких скоростях, так что не требуется небольших регулировок рулевого управления. Это уменьшает влияние дорожных помех, таких как неровности и выбоины, на рулевое колесо в кабине. Он обнаруживает нежелательные отклонения в колесах, а электрический серводвигатель их балансирует.

Системы динамического отклика рулевого управления снижают крутящий момент, необходимый водителям для выполнения поворотов и стабилизации автомобиля. В 2018 году исследование, проведенное Международным журналом профессиональной безопасности и эргономики, показало, что динамическое рулевое управление снижает общую мышечную активность в среднем на 15-25% при поворотах. Они также сообщили о снижении мышечной активности на 68% при маневрах рулевого управления, которые требовали от водителей полного диапазона движений. Динамическое рулевое управление делает вождение более комфортным, так как значительно уменьшается боль и риск травм из-за мышечной активности.

Системы DSR также делают вождение более безопасным, поскольку значительно улучшаются устойчивость автомобиля и управляемость. Препятствия на дороге, такие как неровности или выбоины, могут стать причиной неустойчивой езды. Но с DSR автомобили теперь имеют большую курсовую устойчивость, противодействуя силам неровных поверхностей и выбоин, что снижает количество аварий. Помимо снижения утомляемости водителя, точного контроля поворотов и устойчивости на более высоких скоростях, в конечном итоге повышается безопасность благодаря внедрению DSR. Также учитывается проблема возможного отказа электрической части или датчика в DSR. В случае этого события DSR запрограммирован на отключение и выключение электродвигателя, чтобы вернуть автомобиль обратно в режим гидравлического рулевого управления (рулевое управление без помощи DSR).

GLC 250 какой мотор выбрать ?

Видимо, еще добавляются режимы спуска и движения Off-Road ?

Просвет больше, машина жестче. Это хорошо ?
Смотрю на 18 колесах

И все-таки, не понял про режимы помощи при спуске и бездорожье - они есть в опции OffRoad ?

Мой замер в салоне показал, что Off-road дает 2-3 см

Мы активно ездим по соревнованиям вело-бего-приключенческим
Обычно это означает - проехать по лесным дорожкам Ленобласти к точке старта
Это не офф-роад, но и не асфальт

Другой момент - парковка во дворе с учетом поребриков + парковка зимой. Я даже на Explorer иногда цепляюсь из-за свесов

Если у вас грунты как под Выборгом, то можно хоть на Порше 911 за город ездить.

На гонку ERC туда ездили в 08 году, так прекрасно проехали на опиле и цитрамоне, ни разу не на джипах.

Земли почти нет, сплошной гранит, утонуть в глине, как под Можайском вообще не светит.

Да и палатку не поставишь, в гранитную плиту 100*100 метров клинья почему-то не вбиваются. (-:

если внмательно читать буклет > > Если с пневмой, эта опция хоть как-то пытается выглядеть серьезной, но на пружинах, вообще бесполезная вещь. Если только не в подарок досталась.
> > Штука такая, что глц и бездор, это вещи лежащие в разных полюсах.
>
> Просвет больше, машина жестче. Это хорошо ?
> Смотрю на 18 колесах
>
> И все-таки, не понял про режимы помощи при спуске и бездорожье - они есть в опции OffRoad ?

То эта опция идет только с пневмой. ( помощь при спуске и бездорожье) а помощь при бездорожье, с тз Мерседесаа, это увеличение просвета и измененние работы антибукса.

Все режимы движения DYNAMIC SELECT наглядно отображаются на центральном дисплее. Особенно впечатляюще выглядят анимации в режиме бездорожья: на центральном мультимедийном дисплее отображаются различные параметры, изменяющиеся в режиме реального времени, - такие, как крутизна преодолеваемого подъёма, угол поворота управляемых колёс и курс по компасу.

Что касается привода колёс, то все модели предлагают постоянный полный привод 4MATIC с базовым распределением тягового момента между передней и задней осями в процентном соотношении 45 : 55. В сочетании с такими системами регулирования динамических характеристик автомобиля, как ESP® (электронная система стабилизации движения), ASR (антипробуксовочная система) и 4ETS (система управления тяговым усилием) это обеспечивает уверенное и однозначно предсказуемое поведение автомобиля. Многодисковая муфта межосевого дифференциала поддержит систему, когда коэффициенты трения между шинами и дорожным полотном существенно уменьшатся, например, в условиях заснеженной дороги или гололедицы. Базовая блокировка между передней и задней осями, равная 50 Н•м, позволит нарастить тяговое усилие без ущерба для высокой устойчивости автомобиля при движении.

Есть смутные подозрения, что полноценный Offкoad - пакет идет только с с Airmatik.
Есть такой пакет:
PC-430] Технический пакет Offroad (входит в базовую цену)…

0,00 руб.
· Защита картера двигателя
· Подвеска с увеличенным дорожным просветом.

Подвеска AGILITY CONTROL с селективной системой амортизации, - вещь в принципе не о чем.

У самого бензинка, проблем пока нет, но жду. ))
У жены дизель. Правда, не МБ. В эксплуатации проблем ноль, ниже минус 25 для собственного успокоения доливаю антигель. За зиму доливал два раза. В -31 дизель сам завелся. Предпусковых нет, в авто тепло.

Дизель легче продать. Расход реальный у дизеля меньше, чем у бензинки намного. Паспортным данным верить не надо.

Дизель - не дизель. понятнее не стало 1 Менеджер утверждает, что никакого предпускового подогревателя нет
Стпранно это - как он тогда заводится в -20 ?

2 Действительно ли зимой в дизеле холодно ?
Езда по городу в пробках.

3 Кто-то пишет, что бензиновый в GLA250 был неудачный
Так это тот же двигатель, что и в GLC250 сейчас ?
Насколько он проблемный ?

Пора уже сегодня определяться, а понимания нет.

не торопись > 1 Менеджер утверждает, что никакого предпускового подогревателя нет
> Стпранно это - как он тогда заводится в -20 ?
>>>>> заводится отлично, вебаста у меня в минус 35 не запустилась, а дизель стартанул с полтычка

> 2 Действительно ли зимой в дизеле холодно ?
> Езда по городу в пробках.
>>>>>> в салоне тепло всегда, но двигатель до 90 гр в пробках прогревается не всегда

> 3 Кто-то пишет, что бензиновый в GLA250 был неудачный
> Так это тот же двигатель, что и в GLC250 сейчас ?
> Насколько он проблемный ?
>>>>>> УГ, к 60-100тыщам запросит 150тр на замену цепей, распредвалов, звезд и прочего дерьма. но все равно лучше чем дизель, у дизеля форсунки только 25тр/штука

> Пора уже сегодня определяться, а понимания нет.
>>>>>> не торопись. в первых числах июля скидки будут больше

4Matic (от англ. 4-wheel drive и automatic, часто произносят на немецкий манер как «фирматик») — маркетинговое наименование системы 4WD концерна Daimler AG. Технология разработана Mercedes-Benz совместно с компанией Steyr-Daimler-Puch (ныне Magna Steyr), которая занималась сборкой G-класса в Австрии. Однако еще до появления бренда 4Matic Mercedes-Benz применял системы полного привода на внедорожниках G-classe (упомянуто в конце статьи).

Самая ранняя версия 4Matic представлена на Франкфуртском автосалоне в 1985 году, первая серийная версия — на Mercedes-Benz Е-класса W124 в 1987 году.

Почти все автомобили с системой 4Matic оснащаются АКПП. В настоящее время 4Matic подразделяется на два вида (для легковых автомобилей и внедорожников) и доступна на моделях A-, B-, C-, Е-, G-, S- (и бывшего CL), GLA-, GLK- (ныне GLC), ML- (ныне GLE), GL- (ныне GLS), CLA-, CLS-классов, а также Vito и Viano.

Поколения системы 4Matic

Первое поколение 4Matic (W124, 4WD on-demand)

Впервые представлена на Е-классе W124 в 1986 (1987?) году и была доступна на моделях с 2.6 и 3.0 литровыми 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями.

Подключение 4WD производилось электроникой автоматически по сигналам датчиков ABS и реализовывалось гидравлическими многодисковыми муфтами (блокировка межосевой муфты и заднего межколёсного дифференциала, передний дифференциал — открытый). При срабатывании системы ABS обе муфты размыкаются.

Имеет следующие режимы работы:

2WD, при котором ведущей была задняя ось, а передняя ось отключалась;
4WD с распределением 35/65 крутящего момента за счет переменной степени замыкания муфты (по другим данным, там все же был установлен дифференциал);
4WD с заблокированной межосевой муфтой и соотношением крутящего момента 50/50 (при необходимости система ASD также блокировала задний дифференциал).

Плюс: некоторая экономия топлива в режиме 2WD.

Минусы: невысокая эффективность 4WD on-demand, сложная и дорогая конструкция.

Второе поколение 4Matic (W210 и W163, постоянный 4WD)

Реализовано на автомобиле Mercedes-Benz W210 E-class с 1997 года в качестве опции (только для леворульного варианта). В стандарте присутствовала на моделях M-класса (W163), запущенных в продажу с 1997 года, и на R-class. Устанавливалась только на леворульных версиях.

Представляет собой постоянный 4WD с тремя открытыми дифференциалами и имитацией их блокировки при помощи системы контроля тяги (технология 4ETS, 4-wheel Electronic Traction System). Распределение тяги 35/65 вперёд/назад через планетарную передачу.

Плюсы: простота конструкции, отличная адекватность и лучшая проходимость 4WD.

Минус: чуть больший расход топлива относительно 2WD на потери в трансмиссии (как минимум на 0,4 л/100км).

Третье поколение 4Matic (W203, W211 и W220, постоянный 4WD)

Появилось в 2002 году на автомобилях С- (W203), Е- (W211) и S-классов (W220). Представляет собой развитие второго поколения за счет добавления электронных систем, что позволило повысить проходимость и адекватность/устойчивость автомобилей.

4WD — постоянный, все дифференциалы открытые. Имитация блокировок и вообще устойчивость автомобиля обеспечивается набором систем (стабилизации ESP, управления тяговым усилием 4ETS, антипробуксовки ASR, системой контроля при спуске DSR и конечно ABS).

Распределение тяги по осям:

для легковых автомобилей (кроме W221) и кроссоверов — 40/60 (по другим данным — 35/65) перед/зад;
для GL, ML и R-классов — 50/50 (симметричный);
для S- и V-классов — 45/55;
для Mercedes-AMG (система AMG Performance 4Matic), таких как E63 AMG, CLS63 AMG (Shooting Brake), S63 AMG (Coupe) — 33/67.

Полный привод 4Matic третьего поколения состоит из:

автоматической коробки передач;
раздаточной коробки;
карданной передачи на переднюю ось;
карданной передачи на заднюю ось;
главной передачи и заднего межколесного дифференциала;
главная передачи и переднего межколесного дифференциала;
полуоси задних колес.

Центральным конструктивным элементом системы 4Matic является раздаточная коробка, бесступенчато распределяющая крутящий момент по осям автомобиля. Раздатка объединяет сдвоенный планетарный редуктор (выполняет в коробке функцию несимметричного межосевого дифференциала), цилиндрические шестерни, а также приводные валы. Приводной вал соединен с водилом планетарного редуктора. Вал привода задней оси вращается от солнечной шестерни большего диаметра. Вал привода передней оси полый, соединен с солнечной шестерней малого диаметра, с другой стороны с помощью цилиндрических шестерен соединен с карданной передачей передней оси.

1 — автоматическая коробка передач, 2 — раздаточная коробка, 3 — карданная передача привода передней оси, 4 — главная передача и передний межколесный дифференциал, 5 — приводные валы с шарнирами равных угловых скоростей, 6 — карданная передача привода задней оси

1 — приводной вал, 2 — вал привода задней оси, 3 — планетарный редуктор, 4 — цилиндрические шестерни, 5 — вал привода передней оси

Четвертое поколение 4Matic (постоянный 4WD)

Было представлено на автомобиле S550 4Matic 2006 года, а затем на W204.

Является дальнейшим развитием 2-го и 3-го поколений на базе более продвинутой электроники. Использует цилиндрический дифференциал, «подблокированный» неуправляемым двухдисковым фрикционом, который распределяет подводимый крутящий момент между осями в пропорции 45/55 в пользу задних колёс. При разгоне на однородном скользком покрытии фрикцион блокирует межосевой дифференциал, добавляя автомобилю стабильности. В том случае, если разница крутящих моментов между передней и задней осями превышает 50 Нм, фрикцион пробуксовывает — например, в поворотах. Работу по управлению тягой обеспечивает система 4ETS при помощи рабочих тормозов. Системы ESP, ASR и 4ETS в новой системе откалиброваны таким образом, чтобы срабатывать как можно позже, что позволяет максимально реализовать мощность двигателя.

Пятое поколение 4Matic (4WD on-demand)

Представлено в 2013 году на автомобилях CLA 45 AMG и Mercedes-Benz GL 500 и представляет собой 4WD on-demand (т.е. не постоянный, а подключаемый) на переднеприводной архитектуре с поперечно установленным спереди двигателем.

Передний и задний дифференциалы открытые, межосевой дифференциал отсутствует. Набор электронных систем тот же, имитация блокировок также обеспечивается 4ETS. Отбором мощности на заднюю ось занимается блок PTU (power take-off unit), встроенный в роботизированную коробку передач 7G-DCT с двойным сцеплением. PTU получился очень компактным, и он обладает общей с коробкой системой смазки, за счёт чего было сэкономлено 25% веса.

В нормальных условиях крутящий момент распределяется между передней и задней осями в пропорциях от 100/0 до 50/50. Так, при ускорении автомобиля с полной нагрузкой на скорости 50 км/ч соотношение изменяется на 60/40, при быстрых прохождениях поворотов становится 50/50, при потере сцепления с дорогой передних колёс — 10/90, в случае резкого торможения с ABS — 100/0. Перераспределение момента достигается за счет переменной степени сжатия межосевой муфты.

Прочие варианты

Постоянный 4WD с тремя свободными дифференциалами, имитация блокировок дифференциалов системой 4ETS. Срабатывает при скорости до 60 км/ч, и если необходимо рабоает до 80 км/ч.

Раздаточная коробка Borg-Warner 44-06 с понижающей передачей 2,64:1, включаемой кнопкой. При включении пониженной передачи центральный дифференциал жестко блокируется.

G-class 461 …-1991

4WD part-time (жестко подключаемый), жёстко блокируемые вручную передний и задний дифференциалы.

G-class 463 1991-…

Постоянный 4WD с тремя дифференциалами и понижайкой 2.16:1. Дифференциалы жёстко блокируются кнопками на панели приборов, для включения блокировки требуется проехать несколько метров.

«Мерседес» снова хакнул правила «Ф-1» – на этот раз рулевым управлением. Уникальная инновация для скорости на прямых

В «Формуле-1» кипят предсезонные тесты – пора новинок и хитрых технических решений. На второй день испытаний в паддоке взорвалась нехилая бомба: на болиде шестикратных чемпионов мира из «Мерседеса» обнаружилась инновационная система, позволяющая менять развал-схождение колес путем толчка или вытягивания руля.

Еще раз: вот на что стоит обратить внимание.

На всякий случай в третий раз – исключительно момент работы с рулем и реакции на него колес.

Систему прозвали DAS – Dual Axis Steering (двухосное управление). Может, ее действие и кажется незначительным, но конкуренты и болельщики моментально заподозрили «Мерседес» в нарушении правил: активная подвеска вместе со сложными гидравлическими элементами давно запрещена. Да и в остальном «Формула-1» еще никогда не видела такого решения – и в подобных случаях всегда возникают сомнения насчет законности.

Тем более, что инновация чемпионов и правда гарантирует дополнительные возможности: снижение лобового сопротивления (и, соответственно, повышение скорости) на прямых, контроль за настройками и температурой шин, а также небольшой буст темпа в квалификациях.

Сейчас объясним, как она работает, для чего нужна и грозит ли «Мерседесу» бан от Международной автомобильной федерации.

Систему разработали для выработки компромисса по настройкам

Болиды «Формулы-1» неспроста считаются быстрейшими в мире. Но достигается это не только благодаря потрясающей скорости на прямых – здесь авто из Гран-при точно проиграет многим драгстерам и даже некоторым серийным машинам вроде «Бугатти» Chiron. Главная сила болидов – темп и сцепление в поворотах.

И для достижения оптимальных скоростей в виражах машины «Формулы-1» настраивают особым образом – помимо специального аэродинамического обвеса в ход идет даже максимизация сцепления через поиск идеального положения шин. Для сокращения угла поворота руля (хотя бы минимального) колеса устанавливают под небольшим положительным углом к оси машины – на английском это называется toe-out. Вот как это выглядит.

Чаще всего колеса еще и наклоняют вовнутрь относительно машины – это называется negative chamber (отрицательный развал-схождение).

Зачем это нужно? Просто в такой конфигурации переднее внутреннее колесо уже смотрит в поворот нужным образом, и потому в процессе движения требуется чуть меньший заворот руля. Также при вхождении в вираж на него выпадает чуть меньше загрузки (как и на заднее) – а следовательно, шины меньше нагреваются и изнашиваются при сохранении прежней скорости. Отрицательный развал-схождение вместе с toe-out – абсолютный гоночный мастхэв, используемый десятилетиями.

Но почему же угол и наклон так малы? Дело в прямых – на них установленные подобным образом колеса вступают в более активный контакт с асфальтом (как и в обычной машине при движении прямо со слегка повернутым рулем), быстрее перегреваются и изнашиваются. Также они повышают лобовое сопротивление и производят больше турбулентного воздуха, с которым приходится справляться аэродинамическому обвесу.

Для ровных отрезков дороги (которых в «Ф-1» тоже немало) идеальные настройки – это полностью нейтральная конфигурация без малейших отклонений. Именно поэтому toe-out никогда не превышает 0,5 мм, а развал-схождение редко когда забирается дальше двух градусов. Поиск идеального баланса данных значений – настоящий квест для команд «Формулы-1» в каждом новом Гран-при.

И инновация «Мерседеса» как раз призвана решить эту проблему. При выходе с поворота и разгоне чемпионы предлагают своим пилотам толкать руль вовнутрь машины, «расправляя» колеса до ровного состояния и предотвращая перегрев и потерю скорости из-за лобового сопротивления и турбулентного воздуха. Перед зоной торможения же Льюис Хэмилтон с видео тащил руль на себя и возвращал настройки для поворотов, сохраняя преимущества в сцеплении и контроле за температурами. Переключение между двумя пограничными конфигурациями, компромисс между которыми искали десятилетиями – ну разве не гениально?

Кажется, все легально

Инновация нового болида «Мерседеса» возбудила подозрения вообще у всех сразу в нескольких направлениях регламента: прямого запрета на активные аэродинамические элементы и не менее прямого запрета на активную подвеску, меняющую положение колес специальными гидравлическими схемами.

Однако шедевр от немецких инженеров, похоже, пролетает мимо обоих пунктов. Все-таки из всего болида при задействовании системы меняют положение только колеса, которые ну никак нельзя назвать «аэродинамическими элементами»: на них нет деталей обвеса, они у всех одинаковые и в принципе не задумывались как средства гененирования прижимной силы. Да, у тормозных воздуховодов обычно есть мелкие закрылки и рассекатели, но доказать пользу системы в смысле прокачки этого аэродинамического пакета будет очень сложно – и преимущество (если оно и есть) окажется практически неразличимым.

Подозрения в области подвески чуть более предметные (все-таки пилоны, меняющие toe-out и развал-схождение – ее части), но и в них есть оговорки. К примеру, пункт правил 10.2.1 запрещает менять положение колес любым системам, которые создают дополнительные степени свободы центру колес – но поскольку работа руля в данном случае никак не влияет на крепление колес и оси их вращения. Дорожный просвет при работе DAS тоже не меняется, так что забанить эту систему по 10.2.1 формально не выйдет.

В 10.2.2 запрещено любое вмешательство активной системы в любую часть подвески – но инновацию «Мерседеса» вполне можно выполнить в механическом виде (то есть приводить ее в действие силой рук пилота). Индикатор MARKER на дисплее Хэмилтона в данном случае просто сообщает о произведенных изменениях.

Пункт 10.2.3 посерьезнее: он напрямую запрещает внесение изменений в настройки подвески, пока машина в движении. Это сложный момент: с одной стороны, какие-то детали и правда меняют положение, двигая колеса. Но с другой стороны, корректировать конфигурацию настроек теоретически могут те же самые пилоны, которые передают направление движения колесам в повороте. Тогда забанить систему будет нельзя – иначе придется запрещать вообще все машины за способность заворачивать. Здесь все решат детали конструкции DAS (они пока не ясны) и их трактовка ФИА.

Однако поскольку действие инициируется рулем, то, скорее всего, система попадет под пункт «рулевое управление» – 10.4 в техническом регламенте. Там главное правило гласит, что нельзя менять направление движения более чем двух колес – судя по всему, этот пункт выполняется (изменения развала-схождения задних колес никто не заметил), а про количество осей там ничего не сказано.

Похоже, «Мерседес» просто нашел самую настоящую серую зону регламента – при составлении правил никто не подумал о подобной трактовке.

Что же говорит ФИА?

«Эта система – не новость для них, – рассказал технический директор «Мерседеса» Джеймс Эллисон. – Мы уже некоторое время обсуждали с ними эту тему».

В конце концов, команды могут что угодно возить на тесты – у Международной автомобильной федерации есть право вмешаться и расчехлить банхамер только при протесте против нелегальных деталей на официальном Гран-при. До гонки в Австралии официальная позиция технических делегатов останется загадкой.

Все, «Мерседес» выиграл? Сезон окончен?

После обнаружения DAS среди болельщиков моментально укоренилось мнение в неизбежности седьмого титула команды из Бракли. Не то чтобы это было абсолютно невозможно, но выдавать Хэмилтону и Вольффу по новому кубку немного поспешно: просто новая система вообще не гарантирует «Мерседесу» побед в гонках. Она больше квалификационная и рассчитана на максимизацию результата на одном быстром круге.

Дело в работе современных покрышек от «Пирелли»: ключ к успеху в гонках – в эффективности их прогрева. Он должен быть равномерным и соответствовать узким температурным окнам, причем нельзя просто сходу выжать необходимые 100-120 градусов по Цельсию: внутренность шины прогревается немного медленнее. Если же показатели на поверхности шины сильно превышают температуры внутри – начинается пузырение резины, а на покрышке появляются «волдыри», снижающие пятно контакта с асфальтом, и сцепление падает.

Но бывает и другой случай: пилот атакует на полную, не достигнув температурного окна даже на поверхности шины. Тогда начинается гранулирование: резина собирается в мелкие «островки» и тоже снижает сцепление.

Это и есть два главных сценария повышенного износа покрышек в современной «Формуле-1» – и DAS не помогает в борьбе с ними. Напротив, резкие перемещения шины по асфальту прямо перед точкой торможения (при возвращении отрицательного развала-схождения) вызовет внезапный скачок температуры на поверхности – можно приравнять это к мини-блокировке колеса. На низкой скорости подобное не опасно, но систему явно планируют применять в конце длинных прямых (под них ее и делали) – а там скорости достигают 300-330 км/ч. С ними температурный скачок окажется уже очень приличным – и если один или два использования не приведут к пузырению, то постоянные американские горки с градусами по Цельсию во время длинного отрезка на каком-нибудь «медиуме» уже могут таить опасность.

Конечно, в 2019-м «Мерседес» проявил себя лучше всех по части работы с покрышками и нормализации температур, но в любом случае постоянное использование DAS означает рост нагрузки на резину на длинной дистанции. Так что, скорее всего, Хэмилтон и Боттас будут использовать инновацию только при необходимости выдать максимально быстрый круг или два: например, перед и после пит-стопов и в квалификациях. Новинка даст им больше возможностей по опережению соперников, но точно не станет причиной адского доминирования и десятков побед. В отличии от хитрой подвески, меняющей дорожный просвет в крутых медленных поворотах, или получитерского воздуховода в задней колесной оси, охлаждающей задние шины в обход прямого запрета на подобные системы в регламенте (который, к слову, никто не осмелился скопировать).

«Мерседес» обманул правила «Формулы-1»: хитрое решение проблемы перегрева шин гарантирует победы в 2019-м

Эта деталь сильнее всех повлияла на чемпионскую гонку «Ф-1» в 2019-м. Показываем, как она работает

«Мерседес» рвет «Формулу-1» не только из-за классной передней подвески. Огромное преимущество дает еще одна деталь

У действующих чемпионов и без DAS полно мощных инструментов для доминирования. Если уж и паниковать – то точно не из-за нее.

Читайте также: