Ситроен с4 седан дизель недостатки

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

5 плюсов и один, но очень большой минус Citroen C4

Ни внешне, ни конструктивно машина по сравнению с одноклассниками сейчас не смотрится устаревшей. Цены: от 999 000 до 1 144 800 рублей — по нынешним временам для автомобиля такого размера и комплектации средние. В чем-то Citroen, как мне кажется, недооценен. Правда, есть у него и недостатки. Причем очень существенные!

Плюс первый. Салон и багажник

Седан просторен и спереди, и сзади. По этому показателю машина, пожалуй, одна из лучших в классе. Дизайн, конечно, дело вкуса, но, по-моему, со вкусом у французов как раз все в порядке. Отделка — аккуратная и симпатичная, эргономика — разумная и понятная. Система отопления и вентиляции — хорошая. Зимой салон прогревается быстро и хорошо держит температуру даже на стоянке при выключенном двигателе, летом — быстро охлаждается. Багажник в 440 л — тоже один из самых вместительных в классе. В общем, за все это — первый плюс.

Плюс второй. Комфорт, управляемость и проходимость

Машина сочетает не слишком жесткую подвеску с хорошим, даже на высоких скоростях, поведением на дороге. Некоторую, очень небольшую, нервозность на скоростях за 130 км/ч автомобилю вполне можно простить. В России на таких скоростях ездить практически негде. Шумоизоляция вполне приличная, даже на высоких скоростях и неидеальных покрытиях. Дорожный просвет — около 170 мм (по паспорту больше) — еще одно преимущество. В обычной городской и пригородной эксплуатации этого вполне хватает.

Плюс третий. Подвеска и тормоза

Подвеска Ситроена не только грамотно настроена, но и достаточно крепка. Передние стойки и иные элементы без нареканий ходят по 80–90 тысяч километров. Хуже обстоит дело с задними амортизаторами, срок их службы — 30–50 тысяч км. Вероятно, это связано с более тяжелой, нежели у исходного французского хэтчбека Citroen C4, кормой. Ну и, конечно, ходимость амортизаторов зависит от количества поездок с большой нагрузкой.

Тормоза — эффективны и надежны. Износ колодок, как и у любого автомобиля, сильно зависит от типа трансмиссии (на машинах с автоматом тормоза, как правило, изнашиваются быстрее) и главное — от стиля езды. Но случаи, когда при достаточно энергичной, но грамотной езде передние колодки ходят по 40–50 тысяч, не единичны.

Плюс четвертый. Коробка передач

К счастью, концерн PSA давно отказался от пресловутых 4-ступенчатых автоматов, о которых недовольные ими написали целые тома. Нынешние агрегаты — 5-ступенчатая механика (с дизелем — 6-ступенчатая) и 6-ступенчатый автомат — работают нормально, без особых нареканий.

Главное, не верить в «вечность» рабочей жидкости автомата и не полениться поменять ее хотя бы при пробеге 60 тыс. км.

У АКП есть некоторая особенность: после серии интенсивных ускорений, скажем, при обгонах на трассе, он долго держит пониженные передачи или, наоборот, начинает переключаться вниз без особой нужды. Чтобы приноровиться к изменившемуся стилю вашей езды, агрегату нужно некоторое время, после чего коробка перестает «волноваться». Так что, это не неисправность, а особенность.

Большой минус с маленькими плюсами. Двигатель

Вот тут все совсем неоднозначно! К бензиновому 115-сильному мотору и дизелю такой же мощности претензий собрано немного. Динамика машин с такими моторами, конечно, не выдающаяся, но и далеко не убогая. Особенно если машина с ручной коробкой передач. У версий с бензиновыми 115-сильными двигателями со временем чуть увеличивается расход масла — до литра на 10 тыс. км. Но катастрофическим он обычно не становится. А такой расход — норма для многих современных моторов.

Огромный минус Citroen C4 — 150-сильный наддувный мотор. Едет с ним машина потрясающе. За такую динамику можно даже простить высокий расход топлива: в смешанном (более городском) цикле — около 10 л/100 км. Но надежность агрегата, вернее ее отсутствие, сводит на нет все положительные эмоции! Из строя выходят цепи ГРМ, прокладки клапанной крышки и корпуса масляного фильтра, а также топливные насосы высокого давления — иногда уже к 40–50 тыс. км. А 80 тыс. км для насоса сервисмены считают едва ли не рекордом. Наконец, к 80 тысячам часто дубеют маслосъемные колпачки (это, правда, бывает и на 115-сильных бензиновых моторах).

В общем, управлять автомобилем с мощным наддувным двигателем одно удовольствие, а вот обслуживать его — совсем наоборот. Оптимальный Citroen все-таки скорее 115-сильный. Тем более что в сравнимой комплектации автомобиль с бензиновым мотором такой мощности получится тысяч на 60 дешевле 150-сильного.

Реквием по мечте: тестируем Citroёn C4 Sedan, последний из турбодизельных "могикан"

"Эх, как давно я не слышал этого звука на наших тестах!" - вздохнул коллега, когда Citroёn почти по-кошачьи заурчал своим 1,6-литровым HDI.

И действительно, если изучить архив, то выясняется, что за последний год мы протестировали всего несколько моделей с дизельными моторами - пара кроссоверов, внедорожник, пикап, бизнес-седан и… ни одной доступной легковушки! В связи с этим решили вспомнить, за что же так любили дизель белорусы и чем может порадовать самый доступный турбодизельный седан.

А действительно, в чем причина, что дизельные версии почти исчезли с нашего рынка? Дизельгейт? Хуже - Таможенный союз, "благодаря" которому мы потеряли десятки самых разнообразных моделей и их модификаций. И очередной, но вовсе не последней жертвой стали дизельные автомобили. В "бюджетном" сегменте их попросту нет, а если подняться на ступеньку выше, то выяснится, что из всего разнообразия моделей критерию поиска "седан + турбодизель" соответствуют только два автомобиля: Peugeot 408 и Citroёn C4 Sedan! А ведь когда-то "дизелек" был пределом мечтаний белоруса…

Что "не так" вдруг стало с дизелями? Шумные, медлительные, "прожорливые"? Совсем нет. Если говорить конкретно о Citroёn C4 Sedan, то турбодизель в разгоне до 100 км/ч уступает базовой бензиновой версии всего 0,5 секунды. Но при этом экономичнее чуть ли не на треть: если дизель в условном смешанном цикле потребляет около 4,8 л/100 км, то у бензинового собрата расход составляет уже 7,1 л на "сотню". Еще более впечатляющий разрыв получается при эксплуатации в городском цикле - 5,9 против 9,4. То есть на каждой условной тысяче километров турбодизельный С4 Sedan позволяет экономить более 30 л топлива - с нынешними ценами получаются весьма неплохие суммы. Предвидя возгласы типа "Зато у дизеля ТО дороже!", можем предъявить контраргумент: с каждых 10.000 км турбодизель позволяет экономить уже по 300 л топлива - и маловероятно, что ТО на дизельный Citroёn будет настолько дороже. Тем более что каждые 10.000 км меняется только масло, а уже "большое ТО" проводится каждые 20.000 км.

Но будем объективны: дизельный Citroёn C4 Sedan изначально дороже: если мы говорим о комплектации FEEL Edition и версиях на "механике", то бензиновая машина будет стоить 33.870 руб., а турбодизельная - 36.980. Чтобы "отбить" эту разницу, нужно накатать минимум 65.000 км, причем исключительно в городском цикле, где разница наиболее разительная. Реально? Вполне - мало кто меняет машины раньше чем через 3 года/100.000 км, а если машина служебная, то этот километраж она сделает за год, а то и меньше.

Приступим к тесту. Может, турбодизель слишком шумно работает? Вспоминая наш последний тест-драйв обновленного Citroёn C4 Sedan, после которого самым подходящим словом для описания автомобиля было "комфорт", мы решили, что именно вибрации и звук мотора могут стать тем весомым минусом, за который современные потребители не любят дизели. Тем более что у протестированных нами в этом году внедорожников и пикапов дизели действительно были шумноватыми и вибронагруженными - это касается и Mitsubishi L200, и TLC Prado. Но только не Citroёn, чей HDI даже на "холодную" урчит как сытый кот, - раздражающего шума не слышно ни снаружи, ни внутри. Вибрации есть, но незначительные, да и в целом ничего такого, чем турбодизель мог бы обратить на себя внимание, при первом знакомстве не обнаруживается. Зато потом…

А потом накатывает волна ностальгии, когда вспоминаешь… Нет, ощущаешь, что такое "момент". Старый добрый крутящий момент, который позволяет трогаться с места и выезжать с парковки, не касаясь педали "газа". Тот самый момент, мощным рывком ускоряющий машину, стоит мотору "вздохнуть полными легкими", едва турбина наберет нужные ей обороты. А нужно ей всего-то 1750 об/мин - и с этой отметки вы будете чувствовать, что могут 270 Нм. Как легко они позволяют отрываться от потока, совершать обгоны и ускоряться на любой передаче. На фоне бензинового "атмосферника" турбодизель кажется просто ракетой, потому что 1.6 бензин нормально разгоняет, только если крутить его до "отсечки", а турбодизель вырывается вперед легко, играючи. Главное, чтобы стрелка тахометра была где-то между 2000 и 4000 оборотов.

Конечно, у всякой медали есть оборотная сторона. Конкретно у турбодизельного Citroёn к недостаткам можно отнести отсутствие версии с "автоматом": он позволил бы сгладить всплески и провалы крутящего момента, сделав бы автомобиль еще более приятным в управлении. А на "механике" вы вынуждены частенько обращаться к рычагу КПП с немного невнятными ходами, чтобы не "выпасть" из момента. Правда, "автомат" повысил бы цену еще на 3-4 тысячи рублей (если судить по аналогии с бензиновой версией), но нам кажется, что это как раз то удовольствие, за которое клиенты предпочли бы заплатить.

Что сказать в итоге? Если честно, нам искренне жаль, что сегмент доступных "легковых" дизелей практически исчез, - сейчас такие версии имеют либо кроссоверы, либо дорогие премиальные модели. А вот "бюджетники" и чуть более дорогие автомобили таких версий лишены, и непонятно, кто виновен больше: суровые правила "таежного союза" или клиенты, предпочитающие более доступные версии с бензиновыми "атмосферниками"…

Ценообразование

На белорусском рынке Citroёn C4 Sedan предлагается в трех основных версиях: со 115-сильным 1,6-литровым бензиновым "атмосферником" (доступен с МКПП и АКПП), со 150-сильным бензиновым турбомотором только с "автоматом" и с 1,6-литровым 115-сильным турбодизелем, который сочетается исключительно с 6-ступенчатой "механикой".

Базовая версия Live предлагается только с базовым бензиновым мотором (от 31.880 руб.), а 150-сильный и турбодизельный С4 доступен начиная с комплектации FEEL Edition,– причем для турбодизеля это единственно доступная комплектация. Стоит турбодизельный Citroen C4 Sedan 36.980 рублей.

В базовое оснащение входят: адаптивный электроусилитель руля, регулировка руля по высоте и вылету, усиленные стартер и аккумулятор для запуска в холодное время, металлическая защита картера, ABS + REF + AFU, система стабилизации и тягового контроля ESP + ASR, фронтальные айрбэги для водителя и переднего пассажира, центральный замок с Д/У и управлением на ключе, электрозеркала с подогревом, светодиодные дневные ходовые огни, регулировка водительского кресла по высоте, тонировка стекол, передние и задние электростеклоподъемники, кондиционер + охлаждаемое перчаточное отделение, хромированные молдинги боковых стекол.

В комплектации FEEL Edition добавлено следующее оборудование: бортовой компьютер с монохромным дисплеем на центральной консоли, противотуманные фары, центральный подлокотник спереди с регулировкой по высоте, подогрев передних сидений, аудиосистема CD/MP3/USB/AUX, задние датчики парковки, электрически складывающиеся зеркала, хромированная вставка на заднем бампере, окрашенные в цвет кузова зеркала и ручки дверей, обшитое кожей рулевое колесо с клавишами управления аудиосистемой.

"Лучший автомобиль в классе. если выбрать правильную версию" - подержанный Citroen C4 II

Давайте рассуждать логически. Если бы Пежо-Строен в самом деле делали такие ужасные машины, как у нас малюют, они бы уже давно канули в небытие. Ан-нет, постоянно в лидерах продаж в Европе. И в Китае тоже их любят.

Я часто нахожу подтверждения того, что PSA ругают зря. Помимо дурацких версий с древним 4-ступенчатым автоматом AT8, сделанным на основе AL4 конца 90-ых, и проблемного мотора EP6 ("Prince") совместной разработки PSA и BMW [впрочем, Ситроен меньше всего хлебнул проблем с ним, на С4 второго поколения начали ставиться эти моторы только после ряда модернизаций и в целом они стали куда крепче и надежнее первых версий], у Ситроена С4 второго поколения есть очень удачные версии, при покупке которых, вы будете счастливы, что купили Ситроен.

Я имею в виду старый-добрый TU5 с ресурсом до серьезных проблем в районе 350 000 км. Их на рынке хоть и меньше, чем проблемных EP6, но выбрать есть из чего (примерно четверть рынка - это как раз TU5).

И дизель DV6, конечно же, который в России не пользовался особой популярностью, но он прекрасно себя чувствует на Фордах, Маздах, Вольво. Я бы сказал, что дизель на 6-ступенчатой механике [Borg Warner] - это самый лучший вариант. Но таких машин очень-очень мало, около двух процентов, если быть точным.

По коробкам тоже все хорошо. Если рассматривать машину до рестайлинга, то я бы рекомендовал брать 5-ступенчатую механику (ВЕ4). Синхронизаторы живут 200+ тысяч километров, сцепление придется поменять стандартно примерно на 150 000 км. Тогда же неплохо поменять и масло с выжимным и тогда она проходит ещё столько же.

А вот после рестайлинга можно смотреть не только на механику, но и на айсиновский 6-ступенчатый автомат, который прекрасно себя зарекомендовал на Маздах, Фордах, Саабах, Волько, Фиатах. По сравнению со старой четырехступкой АТ8 она просто идеальна. Надо только не забывать менять масло почаще [в идеале раз в 30 000 км, но хотя бы раз в 60 000 км] и будет вам счастье.

Типичная французская проблема - электрика и электронные блоки управления в С4 ведут себя на удивление образцово-показательно. Проблемы будут только, если конкретно залить машину водой.

Странные вещи

Французы странные. Кто еще в здравом уме и твердой памяти мог придумать сыр с плесенью, вино с газиками, очень длинную булку и майонез, а заодно с той же легкостью привнести в нашу размеренную жизнь то, о чем другие в свое время даже и помыслить не могли. Именно благодаря им на серийных автомобилях появился двигатель внутреннего сгорания, цельнометаллический кузов, гидропневматическая подвеска, дисковые тормоза и поворотные фары.

Цены на седан Citroen C4 будут объявлены в начале октября. Пока известна только базовая стоимость — 899 000 рублей.

С тех пор в каждой французской машине есть какая-нибудь странная фишка, даже на современных: фиксированная ступица руля на старом Citroen C4, отсутствие задних стеклоподъемников на DS4, космический дизайн и миллион кнопок в салоне DS5, большой диван вместо раздельных передних кресел на «Кактусе» или «сенсорная» подсветка дверных карманов на «Цэ-пятом».

У французов свое особое понимание эргономики и функциональности, поэтому за ними особенно интересно наблюдать, когда они пытаются создать «обычный» автомобиль. Такой, который понятен рынку и большинству покупателей, а не только дизайнерам, почерпнувшим вдохновение в пенициллиновых узорах куска рокфора.

А что может быть проще и понятнее седана? Сделай большой багажник, поставь мотор попроще и колеса поменьше, заплати налоги и живи спокойно. Но нет, сделать все как у всех для «Ситроена» абсолютно невозможно и приравнивается к преступлению.

Вот, скажем, есть седан Citroen C4. Ему решили добавить изменяемую подсветку шкал панели приборов, предложив выбор между белым цветом, синим, еще более синим и совсем синим, от которого через пять минут вытекают глаза. И не спрашивайте зачем и почему именно такой выбор оттенков. Ответ на этот вопрос затерялся где-то в глубине инжинирингового центра.

Что можно сделать для обновленного седана? Может быть, что-нибудь покруче подсветки? Давайте добавим дизель, решили инженеры, — мотор, который в этом классе такая же редкость, как трехзвездный мишленовский ресторан в окрестностях Чебоксар. Отличный план, согласились в «Ситроене», поставили новые силовые установки на рестайлинговый седан и вывели его российский рынок.

И что там с обновлением?

Например, внешность. Ее дорабатывали по классической схеме рестайлинга, не привнося глобальных доработок и стараясь не трогать кузовные панели. Самые заметные изменения — на «лице». Новые огромные фары головного света, которые теперь, как у машин из высшей лиги, могут быть полностью светодиодными. У конкурентов таких нет, за исключением новой Toyota Corolla, и смотрятся они круто, особенно ночью.

Но как раз ночью яркости ближнего света хотелось бы побольше, хотя мощный «дальний» на трассе частично решает проблему. Однако продвинутая светотехника будет привилегией исключительно топовой комплектации, и заказать ее ни для какой другой модификации не выйдет, даже за доплату.

Еще изменения: новые шевроны, решетка радиатора и передний бампер. Сзади обновленную машину можно отличить только по светодиодным фонарям с «объемным» рисунком.

В салоне новшеств немного: паз селектора автоматической коробки передач теперь скрыт кожаным чехлом, а на улучшенный экран центральной консоли выводится картинка новой мультимедийной системы. Она поддерживает системы Apple CarPlay и MirrorLink, но графика интерфейса словно рисовалась школьником в «Пэйнте». Причем с типично французской логикой построения меню и особо изощренным чувством удобного и прекрасного.

Зато у C4 один из самых приятных интерьеров в классе по отделке — везде мягкий пластик и крупные кнопки. А еще здесь большой пухлый руль со «срезанной» нижней частью, огромный бардачок и бездонные карманы в дверях, автоматический режим стеклоподъемников, который есть даже у задних пассажиров, и подсветка всех кнопок — в отличие от японских коллег по цеху.

Вдобавок, в C4 тихо. Только на магистральных скоростях за 110 километров в час ветер начинает шипеть вокруг зеркал заднего вида, а пассажирам сзади нет-нет да и захочется подарить водителю на Новый год сертификат на дополнительную шумоизоляцию колесных арок и багажника.

А что по начинке?

Главное новшество в линейке моторов — 1,6-литровый восьмиклапанный дизель мощностью 114 сил, который уже устанавливается на родственный Peugeot 408 и работает только в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач. И это самый приятный вариант среди всех «ЦэЧетвертых»: запас хода при 60-литровом баке составляет почти 900 километров (наш результат за весь тест — 5,8 литра на «сотню»!). Плюс пухлые 16-дюймовые колеса, другие пружины и амортизаторы, благодаря которым на качество покрытия можно вообще не обращать внимания — машину почти не раскачивает, не трясет на мелочевке и не пробивает на крупных ямах.

Единственный недостаток — нехватка тяги «внизу», что немного непривычно для дизеля. Мотор просыпается ближе к середине, в районе 2,5-3 тысяч оборотов. И если держать его в этом диапазоне, то кажется, что седан едет не хуже топовой 150-сильной турбомашины, хотя по официальным характеристикам на разгон до «сотни» он тратит 11,4 секунды. Но если не гнаться за рекордами, то езда на такой машине — это кайфово. И «механика» отличная: короткоходный механизм с хорошей избирательностью, пусть и слегка «подпорченный» не самым информативным и тугим сцеплением.

Добавить бы этому автомобилю шестиступенчатый «автомат» — получилась бы очень интересная машина. Но сбыться этому не суждено. Как говорят в «Ситроене», поставить такую трансмиссию не проблема, однако цена автомобиля получится совем запредельной и его вряд ли кто-нибудь купит. И так ожидаемый спрос на дизельный C4 Седан — всего около восьми процентов от суммарных продаж.

При этом мотор на «тяжелом топливе» можно заказать только для двух комплектаций — базовой и «средней», в которой есть климат- и круиз-контроль, задний парктроник, подогрев сидений и аудиосистема с USB. Но никакой камеры заднего вида, штатной навигации, светодиодной оптики (что спереди, что сзади), бесключевого доступа или других прелестей, которые есть только в «топе».

И это все новшества по технике?

Мало? Ну, хорошо, вот еще одно изменение — отказ от 120-сильного мотора серии Prince. Вместо него теперь будут ставить 116-сильный «атмосферник» семейства EC5 и новую шестиступенчатую автоматическую коробку передач EAT6 фирмы Aisin, которая пришла на смену древнющей четырехдиапазонной трансмиссии АТ8.

Примерно столько седанов Citroen C4 было продано с момента появлении модели в России в июне 2013 года. На эту машину сегодня приходится 50 процентов всех продаж бренда.

По сути, это сильно модернизированный вариант прежней «шестиступки» группы PSA, в которой теперь используется масло меньшей вязкости, новые фрикционные диски и другие уплотнительные элементы. В компании уверяют, что скорость переключения передач выросла на 40 процентов. Не знаю, конечно, как там обстоят дела в числовом мире инженеров, но в реальности коробка работает плавно, быстро переключается вниз и совсем незаметно – вверх. В спортрежиме передачи держатся дольше, а сменяются погрубее — под полным газом ощущаются легкие толчки.

Динамики машины со 116-сильным мотором достаточно, не более того. Главное, не забывать продавливать педаль до «кнопки» кик-дауна. А если хочется еще побыстрее, то приходите за 150-сильной «турбочетверкой», которая теперь тоже работает в паре с новой автоматической коробкой EAT6. Эту машину, как говорят в «Ситроене», «настраивали для динамичной езды». У нее другие пружины и амортизаторы, и это самый жесткий вариант из всех, которому очень не хватает энергоемкости подвески дизельной машины.

Недостатки и достоинства, слабые места Ситроен С4

Технические характеристики

Седан;
Силовые агрегаты: пять бензиновых (объем от 1,4 до 1,8 л развивают 90, 110, 138, 143 и 180 л.с.) и три дизельных с системой common rai l(1,6 и 2 л выдают 92, 110 и 138 л.с.);
Коробка передач: механическая 5- и 6-ступенчатая, автоматическая 4-диапазонный и шести ступенчатый «робот»;
Объем топливного бака – 60 л;
Расход топлива – у бензиновых моторов 8,7 – 11,7 л на 100 км, у дизельных – 6-7 л.

Достоинства и преимущества Citroen C4

Просторный и удобный салон. Привлекательный интерьер;
Необычный дизайн кузова;
Качественные отделочные материалы;
Неприхотлив в обслуживании;
Экономичный расход топлива;
Безопасность;
Хорошая аэродинамика;
Средний уровень шумоизоляции.

Слабые места Ситроен С4

Ходовая часть;
Усилитель руля;
Силовые установки;
АКПП;
МКПП;
Ступичные подшипники;
Стартер;
Быстрый износ элементов ходовой части;
Катушка зажигания;
Климат – контроль;
Электрика обогрева сидений и стеклоподъемников;
Двигатель TU5.

Слабым местом подвески являются сайлент-блоки установленные сзади. Их ресурс небольшой и уже при пробеге 40 тысяч км они выходят из строя. Признак неисправности – стуки в подвеске. Подобные звуки может издавать и пыльник амортизатора. Объясняется это его свободным движением по штоку вверх и вниз.

В Citroen C4 предусмотрен электрогидравлический усилитель руля. Главная его болячка заключается в течке гидронасоса. Происходит это через фишку, которая расположена ядом с силовым кабелем. Чтобы устранить проблему, необходимо заменить узел на новый. При этом потребуется перенастройка электронного блока управления.

Силовые установки очень чувствительны к качеству используемого топлива. Если оно низкое, то быстро засориться двигатель, снизиться ресурс свечей. Плохое топливо приводит к образованию нагара на клапанах. Проблема возникает при пробеге 60 тысяч км. Велика вероятность падения компрессии и мощности в первый год эксплуатации. При покупке не только подержанного , но и нового авто этим моментам необходимо уделить особое внимание. Определить проблему поможет диагностика и замер компрессии.

АКПП редко выхаживает без проблем, даже 100 000 км. А критические и серьезные проблемы начинают проявляться в районе 150 тыс.км. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта и даже замены, необходимо внимательно отнестись к работе коробки во время пробной поездки. Нередко в запущенных экземплярах часто происходит обрыв ленточного тормоза, агрегат после этого потребует капитального ремонта и высоких затрат соответственно. Характерными признаками близкой поломки являются толчки при переключении передач.

МКПП доставляют меньше проблем владельцам автомобилей с данными коробками, но тоже надежны не так, как хотелось бы. Необходимо обратить внимание на то, четко ли включаются передачи, ход педали сцепления. Зачастую замена сцепления необходима при интервале пробега в 80 000 км.

Быстро выходят из строя подшипники ступицы. Чтобы покупка машины не вызвала необходимость сразу заниматься ремонтом, обратите внимание на характерный гул в процессе движения. Замена и стоимость не высокая, но лучше сэкономить, тем более неисправность подшипника легко определяется, как было сказано выше по характерному гулу в движении автомобиля.

Ненадежен стартер, проблемы проявляются зимой. Если он сразу не срабатывает, не стоит избегать покупки тестируемой модели. Есть простой способ избежать дорогостоящей замены — уменьшить объем смазки в реле. При минусовой температуре смазка настолько загустевает, что блокируются силовые контакты.

Ходовая часть Citroen C4 хлипкая. Перед покупкой в ходе поездке постарайтесь уловить люфт и посторонние стуки. Возможно, придется менять тяги и наконечники, шаровые опоры и стойки стабилизатора. Эти детали в среднем выхаживают 35 000 км, что очень немного. Если в процессе торможения происходят сильные клевки, может потребоваться замена стоек.

Катушки зажигания часто выходят из строя, при заправке низкокачественным топливом, несвоевременной замене свечей и других косвенных и прямых причин. Самостоятельно диагностировать невозможно. После покупки машины обязательно замените свечи, меняйте их чаще регламента.

Климат контроль. Нередкой проблемой является выход из строя блока управления. Протестировать работу системы несложно, достаточно попросить владельца включить кондиционер. Не пренебрегайте этим советом, даже в зимнее время. Найдите отапливаемый бокс, подземный паркинг для проверки работоспособности климатической установки.

Электрика обогрева сидений и стеклоподъемников.

Электрообогрев сидений это одна из болезней Ситроен С4. В данном случае это не мелочь. Включите его и проверьте исправность. В единую систему собраны спинки и подушки сидений. Часто перетираются проводки, выход из строя одного из них, может вынудить перетягивать заново сиденья.

Нередко выходят из строя электрические стеклоподъемники. На это необходимо обратить внимание в ходе осмотра. Как проверять работоспособность стеклоподъемников наверняка нет необходимости объяснять. Мелочь, а исправление неисправности трудоемкая работа.

Двигатель TU5. Избегайте машин, оснащенных этим силовым агрегатом. На моторе нередко коробится, выходит из строя дроссельная заслонка. На многие двигатели были установлены дефектные дроссельные заслонки. Чаще всего именно на этих моторах заклинивает термостат, помпа меняется с каждой заменой ремня ГРМ, которую рекомендуется осуществлять через 60 000 км.

Основные недостатки Citroen C4

Жесткая подвеска (задняя);
Уплотнения дверей притирают ЛКП;
Сверчки салона;
Просчеты в эргономике;
Обслуживание не дешевое;
Недостаточная обзорность;
Маленький объем багажника.

Заключение.

Если вы решились на покупку этого автомобиля, необходимо понимать, что придется выкладывать значительные средства на ремонт и обслуживание. Категорически не рекомендуется приобретать автомобиль с АКПП. Расход масла в двигателе может достигать 0.5 литра на тысячу пробега, это вполне обычное явление.

Последний дизельный седан, который мы можем себе позволить

Недавно один мой знакомый переехал в офис, расположенный в 30 км от МКАД, и теперь каждый день проезжает едва ли не 100 км только по маршруту дом — работа — магазин — дом. Утомившись каждую неделю заправлять свою бензиновую Audi, он позвонил мне и сквозь слезы спросил, какую дизельную машину можно сегодня купить в Беларуси за тысяч 20—25 долларов? Главное — не Duster. И я что-то подвис. В премиальных сегментах моделей на тяжелом топливе хоть отбавляй, а вот для простых смертных белорусов дизелей почти не осталось. Ох уж эти союзы! Единственным более-менее доступным седаном с дизельным мотором остался дуэт «братьев» Peugeot 408 / Citroen C4. Пока эту парочку не убрали с рынка, я помчал к дилеру Citroen и выпросил на пару дней С4 с мотором 1,6 HDi. Конечно, это далеко не новинка, но кто знает, может это последний дизельный автомобиль в бюджетном сегменте? Тестируем уходящую эпоху!

А бюджетный ли?

Итак, C4 Sedan продается в Беларуси по цене от 36 320 рублей. Уже не совсем дешево. При этом за дизельный вариант просят минимум 40 400 рублей. И это будет машина со средневековой магнитолой, штампованными дисками и лобовым стеклом без подогрева. Добавляем все необходимые блага и получаем цену в 20 тысяч вечнозеленых единиц. Уж точно не для работяг с завода.

Сегодня мы будем говорить только о дизельной версии, но для справки отметим, что базовая модификация седана оснащается 1,6-литровым бензиновым «атмосферником» мощностью 115 л. с. и 5-ступенчатой МКП. Этот же мотор можно взять с 6-диапазонным «автоматом» (4-АКП убрали после обновления). Самые дорогие исполнения C4 Sedan приводятся в движение 150-сильным бензиновым турбомотором (с 6-АКП). За топовые турбоверсии просят пугающие 50 тысяч рублей. На наш взгляд, в бензиновых С4 Sedan смысла вообще мало. Недаром этот сегмент «сожрали» кроссоверы.

Только «механика»

При всей своей дороговизне C4 Sedan с дизельным двигателем может быть только с механической коробкой передач. «Автомата» нет ни в опциях, ни в дорогих комплектациях. Зато МКП аж с шестью ступенями — такая доступна только с мотором HDi. Педали расположены слишком кучно, да и обшивка над ними чересчур выступает. В зимних ботинках нужно быть аккуратнее.

А разве С-сегмент еще жив?

Здесь история примерно такая же, как c белорусской поп-музыкой. Рассматриваемая модель относится к сегменту С, который занимает в Беларуси ничтожную долю в 2% на рынке новых автомобилей и до сих пор существует разве что благодаря Skoda Octavia (можно сказать, это «Макс Корж» в автомобильном классе С). Еще у нас кое-как продаются Kia Ceed, Toyota Corolla, Hyundai Elantra и Mazda3. Ни одна из этих машин порадовать дизельными моторами не может. Получается, те редкие конкуренты, которых можно противопоставить семейству Citroen C4, ничем не могут ответить дизельным версиям «француза». А вообще, нужны ли дизельные автомобили белорусам?

Мечта о дизельном универсале

Те, кто говорит, что белорусам не нужны дизельные машины, — нагло врут. Вспомните хотя бы культовый дизельный Passat B3, памятник которому предлагали поставить жители приграничных районов Гродненской и Брестской областей. В отличие от россиян, катавшихся в 1990—2000-х годах на свежих (и не очень) ВАЗах, мы в те годы устремились на запад за европейской бэушкой. Голодные до личных автомобилей белорусы привезли в страну десятки тысяч «Пассатов», «Сцеников» и прочих «Ксантий». Это был наш путь самурая, с которого мы не хотели сворачивать. Но нам подставили таможенную подножку.

Вспомните белорусские улицы 2010 года. Таким разнообразным наш автопарк не был еще никогда. А потом нас без нашего желания поставили на «чужие рельсы» развития авторынка, и теперь дети тех, кто в 2005-м пригонял из Франции свежую Renault Laguna с отличным 2,2-литровым дизелем, покупают в кредит Lada Vesta. Конечно, новые машины — это хорошо, но «дизельные гены» растаможкой не задушишь, и 83,4% нынешних владельцев Renault Logan с радостью бы ездили на дизельном универсале Megane. Спросите любого водителя Lada Largus, какой движок он хотел бы вместо прожорливого «атмосферника»? Разумеется, 1,5 dCi!

Особенно белорусам пришлись по вкусу французские и немецкие машины с дизельными моторами. На «Автобарахолке» примерно половина всех продающихся Citroen — дизельные, а среди подержанных Volkswagen бензиновые и вовсе выступают в меньшинстве. И это при живом-то Polo Sedan! Возможно, лет через десять новое поколение белорусских автовладельцев уже и забудет про дизельные «Сценики» и «Зафиры», но пока память жива: я сажусь в тарахтящий Citroen С4, закрываю глаза и представляю, что это только что пригнанный из Бельгии универсал Citroen С5…

А это точно не маршрутка?

Знаете, в этих дизельных вибрациях есть что-то давно забытое и успокаивающее душу. Они отчетливо слышны в салоне и снаружи, заметно передаются на педальный узел и руль. Даже глухой водитель понял бы, что машина не бензиновая. Но отталкивающей или неприятной эту вибрацию я бы не назвал. Она словно умиротворяет и отсчитывает сэкономленные копейки по сравнению с бензиновым С4 Sedan. В конце концов, дизельные Mercedes, которые стоят втрое дороже, тарахтят не меньше.

Включаю первую и понимаю, почему тысячи белорусов когда-то скупали дизельные Citroen в старушке Европе. Ни одна атмосферная «четверка», питающаяся бензином, не даст подобного ощущения подхвата на низких оборотах. Тяга даже избыточная, хоть и быстро угасающая на верхушке короткой первой передачи. Вторая. Спустя секунду тахометр снова в районе трех тысяч. Следующая ступень. Еще… И вот ты, сам того не желая, оставляешь поток бензиновых «Вест» и «Акцентов» позади. И все это без особого напряга и воя двигателя. Для динамичной езды на дизельном С4 Sedan обороты мотора не нужно поднимать выше двух с половиной тысяч.

«Такое чувство, будто я еду в маршрутке», — точно описала ощущения от разгона моя девушка. И звук, и вибрации в салоне схожи. Полка крутящего момента — 270 Н·м, причем она доступна уже при 1750 оборотах в минуту. По сухим цифрам дизельная «четверка» рисует сотню на цифровом спидометре седана за 11,4 секунды с момента старта. Медленней только бензиновый «атмосферник» с АКП. Тем не менее в городских режимах быстро набирать скорость на дизельном С4 Sedan проще, чем на бензиновом. По крайней мере, не нужно насиловать двигатель высокими оборотами.

Средний расход топлива — 6,8 литра на сотню

Для точного замера расхода обнулил показания бортового компьютера и первый день ездил по своим делам по городу, МКАД и по любимым Боровлянам. Передвигался так, как бы ездил на своей машине, то есть не пытался экономить, но и не играл в подростка, которому дали «чужую тачку, которую не жалко». Средний расход топлива у меня составил 6,8 литра на 100 км. Это чуть больше, чем обещает производитель (6,6 литра на сотню), но заметно меньше, чем средний расход у моего Polo Sedan 1,4 TSI с DSG (7,9 литра на сотню).

В безветренную погоду, без спусков и подъемов, на скорости 90 км/ч двигатель C4 Sedan работает на 1500 оборотах в минуту. При скорости 100 км/ч — на 1800 оборотах в минуту. Попытки привезти «трассовые» 4,9 литра на сотню не увенчались успехом. Если «тошнить» по трассе 85—90 км/ч, то можно получить 5—5,2 литра на 100 км. «Поливая» 120 км/ч, готовьтесь к опустошению бака со скоростью минимум 5,5 литра. Пробираясь из дома до работы сквозь столичные улицы в часы пик, можно попасть и на 9 литров. Выпить больше 10 литров на сотню автомобиль, наверно, не сможет, даже если постараться.

Недостатки

На скорости выше 90 км/ч начинают завывать зеркала. Учитывая, что дизельный С4 Sedan наверняка присматривают для дальних поездок, эти «лопухи» хочется оторвать и выбросить. Так же как и штатную магнитолу, на которую без провода так и не удалось вывести «Яндекс.Музыку» с iPhone 7 Plus (хотя Bluetooth вроде как есть). Нормальная «балалайка» с CarPlay и Android Auto стоит 900 рублей. Ходят легенды, что топовые версии С4 Sedan имеют кнопку на багажнике. В тестовой же машине открывать грузовой отсек приходилось либо из салона, либо с ключа.

Еще хочется придраться к центральному тоннелю. На нем нашлось место подлокотнику — это хорошо. Но вот подстаканник один и очень маленький — это плохо. Почему-то французы отдали главенствующую роль на тоннеле пепельнице. 2020 год на дворе! Какие пепельницы? Лучше бы сделали дополнительный подстаканник нормального размера.

Кнопок на консоли тоже могло бы быть поменьше — многие из них владелец ни разу не нажмет за всю жизнь. Единственная клавиша, которая порадовала, — это «ночной режим», который выключает весь лишний свет в салоне, оставляя только минимальную подсветку спидометра. Для ночных поездок идеально. Запаса места на втором ряду примерно как в седанах В-класса.

От Бреста до Гамбурга на «родной» солярке

Пока в Беларуси еще есть скучающие по дизельным машинам люди, Citroen C4 будет иметь хоть и узкую, но очень преданную аудиторию. Будь автомобиль на один сегмент ниже (и на 5 тысяч долларов дешевле), спрос был бы повыше. А так 20 тысяч долларов — слишком дорого, учитывая наличие в данном ценовом диапазоне кроссоверов. Когда речь заходит о дизельных машинах, на ум сразу приходят таксисты. Но и здесь мы упираемся в высокую изначальную стоимость — переплата по сравнению с тем же Logan слишком большая, чтобы отбить ее экономией на топливе. Хотя, как нам удалось узнать, в «Яндекс.Такси» седаны Citroen C4 уже подходят под уровень «Комфорт», а значит, денег можно заработать больше.

Если денег на первоначальный взнос нет, ежемесячный платеж по кредиту за дизельный С4 Sedan составит 607 рублей. Заплатив сразу 10 тысяч рублей, каждый месяц будьте готовы отдавать по 461 рублю. Кому кроме таксистов подойдет такой автомобиль? В первую очередь — любителям дальних путешествий. С 60-литровым баком запас хода этой машины достигает приятных 1000+ км. Можно доехать от Бреста до Гамбурга! Кроме того, у некоторых белорусов на работе есть бонусы в виде дизельного топлива. Эти счастливчики тоже составляют ниточку целевой аудитории С4 Sedan. Ну и не забываем про ностальгирующих автолюбителей. Наш фотограф Максим Малиновский, откатавшийся в далекой молодости на дизельных Xantia и С5, всерьез задумался над тем, чтобы поменять свой Subaru Forester на «последний настоящий» Citroen.

Что-то нам подсказывает, что на рынке подержанных автомобилей дизельные С4 Sedan со временем будут более ликвидными. Ведь велика вероятность, что вскоре в Беларуси все машины до 30 тысяч долларов будут бензиновыми, а от пригнанных из Европы Citroen C5 к тому времени останется только тарахтящее эхо в приграничных лесах.

Выражаем благодарность компании «ПарадАвто» — импортеру Citroen в Беларуси — за предоставленный на тест автомобиль.

Citroen C4 II с пробегом: хорошие моторы с хорошими АКП встречаются, но очень редко

В силу того, что С4 второго поколения еще достаточно молоды, проблему быстро развивающейся поверхностной коррозии днища нельзя считать значимой. У второго или третьего владельца есть все шансы правильно все заантикорить и не допустить фатальных изменений. Можно было бы сказать, что С4 – удачная и недооцененная машина, если бы не Prince и AT8 (AL4). Что это и почему с ними всё плохо – читайте ниже.

Трансмиссия

Основная масса машин в России – это или 5-ступенчатая МКП серии ВЕ4 с самым слабым мотором, или AT8, модификация печально известной AL4 с безнаддувным 120 VTi. Редко, но встречаются машины со 150-сильным THP или 115-сильным EC5 с 6-ступенчатой АКП Aisin и дизельные с 6-ступенчатой механикой. Европейцам предлагался еще и робот с одним сцеплением – вариант провальный, и у нас его нет совсем.

С МКП серии BE4 проблем почти не бывает. Жаль, новое сцепление имеет измененный выжимной подшипник не очень удачной конструкции, его ресурс значительно снизился и редко превышает сотню тысяч километров. Тросовый привод все так же вполне надежен до пробегов порядка 200 тысяч километров, но не любит влаги и долгих простоев. В остальном все вполне надежно, разве что синхронизаторы 1-3 передач при пробегах порядка 200 тысяч начинают «упираться», но большой проблемы это не составляет. Подшипники вполне надежны, если масло изредка меняется и за его уровнем следят.

Про AL4, которая тут называется AT8, рассказывать в очередной раз смысла нет даже кратко – об этой коробке и ее типичных проблемах есть отдельный материал. Никаких заметных особенностей эксплуатации на С4 второго поколения не отмечено: коробка работает как обычно, даже чуть раньше попадает в ремонт, поскольку моторы серии EP6 очень горячие, а система охлаждения тут с теплообменником. Очень рекомендуется большой внешний радиатор и фильтр, благо места под бампером хватает.

Шестиступенчатая АКП, которую Citroen упорно именует EAT6, – это Aisin TF80SC, хорошо известный по машинам Volvo. Эти коробки собирают во Франции, и сейчас они активно используются группой PSA.

Гидротрансформатор (ГДТ) здесь имеет очень слабую накладку блокировки, и алгоритмы работы АКП позволяют очень интенсивно ее изнашивать. У любителей погонять она может «закончиться» очень рано, при пробегах слегка за сотню тысяч километров, с попаданием клеевого слоя в масло и сильным загрязнением гидроблока. Если ездить без фанатизма, то ресурса ГДТ хватает тысяч на 200.

Вторая проблема – это износ гидроблока, в частности – каналов его корпуса, при эксплуатации на грязном масле. Если до 200 тысяч менять масло нерегулярно, а эксплуатировать машину на всю катушку, то велика вероятность, что гидроблок при 250+ уже потребует ремонта. Даже при заменах масла с интервалом в 60 тысяч, но с излишне активным стилем вождения ресурс 250 тысяч вовсе не гарантирован.

Проблемы с гидроблоком влекут за собой неприятности с масляным голоданием барабана Директ и пакета сцеплений С2, тормозной лентой, а утечки давления – с маслонасосом и износом его втулки. Также на состоянии маслонасоса сказывается износ ГДТ и его вибрации.

В общем, коробка вполне надежна, но только если ее обслуживать хорошо. Если же ограничиться регламентными заменами масла и при этом ездить в «русском стиле», то подергивания на 4-5-6 передачах из-за износа пакета С2 начнутся уже после 120-150 тысяч пробега, и ремонт обойдется дорого.

Моторы

В отличии от соплатформенных Peugeot 308/408 Citroen C4 оснащался не только моторами серии Prince (EР6С/ EP6CM/ EP6CDTMD/ EP6FDTMD) и дизельными DV6, но и старыми добрыми «чугунками» TU5JP4 и их модернизированной версией EC5/ EC5F. Правда, в массовых каталогах по модели они не значатся, но 110-сильный и 115-сильные бензиновые моторы – это именно они.

Хэтчбеки с моторами TU5 – это однозначно лучший выбор, если вы ничего не имеете против МКП. Ну а C4 Sedan оснащали мотором EC5, по сути, тем же TU5, но с фазорегулятором на впускном валу и отвечающим нормам Euro 6. После 2016 года C4 Sedan стало возможно купить даже в варианте с модернизированным EC5F и АКП Aisin. В общем объеме предложений эти два мотора составляют добрую четверть всех машин и являются наиболее предпочтительными.

По сути, у них нет серьезных проблем. Течи, отказы лямбд, плавающие обороты холостого хода – это мелочи, не стоящие внимания на фоне всего обширного набора проблем двигателей серии Prince. С этими моторами даже достаточно капризная система охлаждения ведет себя хорошо, и радиаторы печек не забиваются шламом. Подробнее о TU5 рассказано в обзоре моторов С4 первого поколения.

К сожалению, большинство предложений на вторичке – машины с ЕР6 Prince. К моменту появления второго поколения С4 эта крайне неудачная линейка моторов успела серьезно обновиться, получив новый ГРМ и еще кучу доработок. В целом моторы и правда стали понадежнее, но список «слабых мест» у модернизированных EP6C остается обширным.

Желающие ознакомиться с полной «историей болезни» могут прочитать большой материал про Prince, а здесь кратко пробегусь по ситуации с его новейшими версиями на С4 II.

Ресурс цепного ГРМ все так же поражает воображение, но 100 тысяч с лишним он почти всегда ходит, и распределительные валы почти не проворачивает при проблемах с вакуумным насосом. Натяжитель цепи стал надежнее, и даже есть ремонтный, с увеличенным вылетом. Цена компонентов тоже опустилась, набор для замены на начало 2020 года стоит в пределах 13 тысяч рублей. Жаль, ресурс все же не очень предсказуем.

Выпадающие седла стали редким явлением, но все же такая проблема встречается. И если не остановить мотор вовремя, то ремонтировать уже будет нечего, оторвет клапан и пробьет дыру в поршне. Даже если повезло и ничего больше не пострадало, то материал ГБЦ не варится, она сделана из прессованного вторичного алюминия в гранулах. И если посадочная поверхность седла сильно повреждена, то из доступных технологий остается только пайка алюминия, не обеспечивающая нужной прочности. К счастью, перед тем как седло вывалится, блок управления длительное время будет показывать ошибку по системе Valvetronics из-за недостаточного хода клапана. Зная о такой проблеме, можно успеть доехать до сервиса.

Течи масла наблюдаются с прокладок «стакана» маслофильтра, с поддона, клапанной крышки, с сальника провода клапана маслонасоса и вообще отовсюду. Трещины ГБЦ у машин с отключаемым приводом помпы на поздних моторах ЕР6С (с 2010-2011 года, смотрите по VIN) и выпадение внутренней заглушки ГБЦ между полостью цепи ГРМ и каналом охлаждения тоже встречаются регулярно, причем последняя проблема моментально «сливает» систему охлаждения в масло. В таких случаях мотор страдает сразу и от задиров, и от перегрева, если не остановиться в ту же минуту.

Добавленный в конструкцию моторов после рестайлинга клапан регулирования базового давления маслонасоса принес сразу две проблемы. В основном у него банально течет проводка, благо комплект сальника с куском провода есть в продаже. Но по мере приближения к сотне тысяч километров сам клапан начинает подклинивать. И не важно, что при отсутствии питания на клапане он переключается в режим максимального давления: при заклинивании клапана он может остаться в положении минимального давления и после прогрева мотора задерет вкладыши и распредвалы.

Блок термостата – все такой же расходник, хотя после 2012 года у него стали сменными нагревающий элемент термостата и датчик температуры. Эти элементы часто выходили из строя, особенно у машин с наддувом, где диапазон регулирования термостата выше. Датчик уровня и температуры масла тоже надежностью не отличается, а в критической ситуации не даст завести мотор.

Клапаны фазорегуляторов получили сетку, но по-прежнему их ресурс можно гарантировать только до 50-60 тысяч километров пробега. Помпа получила некоробящийся корпус и металлическую крыльчатку, но все равно имеет небольшой ресурс, а элементы ее привода нуждаются в постоянном контроле. Система отключения привода остается капризной и изнашивает не только ремень, но и ролики. К тому же на высоких оборотах ролик помпы склонен к пробуксовке. Большинство резиновых деталей имеют ресурс 3-5 лет из-за высокой рабочей температуры мотора.

Потенциально ресурс поршневой группы – около 200-250 тысяч километров, но обычно все заканчивается куда раньше из-за закоксовки, детонации и расхода масла. Прогоревшие поршни и масложор в литр на тысячу происходят даже на атмосферных моторах.

Добавим к этому на удивление замороченную конструкцию и дорогой ремонт с не очень удобным обслуживанием. В качестве примера – злосчастная площадка аккумулятора, которая крепится примерно как ГБЦ, на восемь болтов, причем один закручивается из арки колеса и закисает намертво. Эту площадку придется снять для доступа к термостату и патрубкам.

Серьезно улучшить ситуацию в целом может снижение рабочей температуры – есть варианты чисто программных решений, благо запас производительности термоэлемента в термостате позволяет скинуть ее аж до 72 градусов вместо 105-115. Пользуется популярностью и «мод» с высверливанием тарелки клапана термостата и установкой внешнего термостата непосредственно в шланг радиатора. Правда, в последнем случае управлять вентиляторами на машинах без кондиционера придется отдельно. Но если кондиционер включен, то прошивка или подключенный и отрегулированный на 80-90 градусов открытия нагревательный элемент термостата значительно снижают шансы на почти все поломки.

Но в любом случае конструкция мотора останется избыточно сложной для такой мощности, а на практике все эти усложнения в лучшем случае дают разницу в расходе топлива в сравнении с TU5JP4 в пределах полулитра на 100 км при несопоставимой надежности и стоимости эксплуатации. А часто расход с ЕР6C даже выше на литр-два, поскольку вряд ли он пребывает в полностью исправном состоянии.

При покупке машины с Princе постарайтесь здраво оценить свои силы. Скорее всего, в ближайшее время вы будете все знать о раскоксовке, качественных маслах, у вас будет список того, что нужно сменить в ближайшее время и куча контактов сервисов, которые с радостью вам в этом помогут.

Если машина нужна надолго, то лучше поискать более дорогой вариант с другим мотором. Если хочется сравнительно бодрый вариант с турбомотором, то лучше задуматься о покупке чего-то другого в принципе, ибо цена эксплуатации никак не соотносится с динамикой.

Дизельные моторы линейки DV6 встречаются редко (кроме типично дизельных проблем про них известно мало), а 1,2 с наддувом серии PureTech – еще реже. Последние моторы – вовсе не 3-цилиндровый вариант Prince, как многие думают, а совершенно новая разработка. Причем она получилась вполне удачной за одним-единственным «но». На этом моторе применен ремень ГРМ в масляной ванне. По опыту фордовских моторов 1,0 Ecoboost такое сочетание не только имеет непредсказуемый ресурс, но и очень дорого в ремонте. Цена замены ремня у Ford – более полутора сотен тысяч рублей.

Брать или не брать?

Неплохой автомобиль получился, и еще не старый совсем – можно купить 3-5-летний и отъездить еще лет 5-7 без сильных затрат, разве что обновляя антикор и решая мелкие неисправности. Всё портит печальная ситуация с выбором моторов: 75% предложения на вторичном рынке – это потенциальные генераторы убытков. Если вам принципиально наличие автоматической коробки, придется искать достойный вариант среди крайне редких 115-сильных машин с 6-ступенчатым Aisin. Нашли? Можете считать, что вам крупно повезло.

Читайте также: