Сколько разгоняется porsche panamera
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Показано, как Porsche Panamera Turbo S 2021 года разгоняется до 100 км/ч за 3,3 секунды
Еще в августе автопроизводитель представил своему другому седану Panamera скромное обновление с новой отделкой Panamera Turbo S. Модернизированная модель получила огромное количество энергии, которое полностью демонстрирует последнее видео от Carwow.
Видео представляет собой подробный обзор новой Panamera и всех изменений, которые Porsche внес в модель внутри и снаружи. Однако на отметке 10 минут спрятан спринт автомобиля с нуля до 100 километров в час, который занимает 3,38 секунды. Компания заявила, что автомобиль может сделать это за 2,9 секунды, хотя это достижимо в идеальных условиях тестирования. Результат на несколько десятых медленнее можно легко отнести к условиям.
Автопроизводитель поместил под капот 4,0-литровый V8 с двойным турбонаддувом, который выдает 620 лошадиных сил и 820 Ньютон-метров крутящего момента. Однако следует отметить, что в видео говорится, что автомобиль выдает 630 л.с. В стандартную комплектацию входят восьмиступенчатая автоматическая коробка передач и полный привод, что, безусловно, помогает большому автомобилю снизить мощность.
Его максимальная скорость составляет 315 километров в час. Информация о ценах на Panamera Turbo S 2021 года еще не объявлена, но цена около 180 000 долларов (14,5 млн рублей) не удивительна. Он будет располагаться ниже нового Turbo S E-Hybrid, который появится, так как текущая модель стоит от 187 700 долларов. Ожидайте, что хорошо оснащенный Turbo S превысит 200 000 долларов (15,5 млн рублей).
Хотя спринт за 3,38 секунды впечатляет, хорошо помнить, что это в первую очередь седан. Он обладает исключительной производительностью, что является лишь одним из аспектов отличного общего пакета, который многие могут упустить.
Porsche Panamera: тест самой быстрой и самой красивой версий
Отправляясь на тест универсала Porsche Panamera Sport Turismo, я долго думал, о чём буду потом рассказывать — обычную «Панамеру» мы уже тестировали, гибридную версию — тоже. Не делать же статью исключительно о багажнике. Но всё решил список доступных модификаций, когда мы оказались на месте событий — там была машина с длинной приставкой Turbo S E-Hybrid. Самая мощная, самая быстрая и самая дорогая Panamera! И ключ от неё — в моём кармане.
Шокирующие цифры
Проще сразу выложить все карты. Если у прежней «Панамеры» Turbo S было 550 лошадиных сил (что уже, согласитесь, весомо), то новая прибавила 130 «голов» и разом нокаутировала всех ближайших конкурентов, в числе которых топ-модели седанов и лифтбэков от Mercedes-AMG, BMW M и Audi Sport. 680 «лошадей» и 850 Нм крутящего момента — вот что скрывает под элегантным кузовом новинка от Porsche.
Откуда такой прирост, если под капотом тот же 4-литровый V8 с двумя турбинами, что и у нынешней Turbo? Силовая установка тут гибридная — бензиновому мотору помогает электродвигатель на 100 киловатт (136 л.с.), который питается от литий-ионной батареи. И, поверьте, в Porsche сделали это вовсе не для того, чтобы владелец мог проехать максимальные 50 км на электротяге — немцы говорят, что принцип работы такой же, как у гиперкара 918 Spyder. Так что электроны бегут по проводам ради динамики и максимальной скорости — а это 3,4 секунды до сотни, 11,7 — до двухсот и 310 км/ч в итоге, если прямик будет достаточно длинным. Никогда ещё Panamera не была столь быстрой.
Электрические дебри
Но поначалу — никакой драмы. По умолчанию при заряженной батарее машина стартует на электротяге — так я и качусь по узким улочкам городка Трогир, забитым прокатными автомобилями туристов. Причём у «Панамеры» есть индикатор на приборном щитке, который помогает понять, включится ли ДВС — огоньки на шкале загораются прогрессивно с нажатием педали акселератора. Добежали до нуля у стрелки тахометра — едва заметно проснулся V8.
Как и у обычной гибридной «Панамеры», в Turbo S E-Hybrid есть несколько режимов работы силовой установки. Два положения на круглой рукоятке на руле — это E, в котором машина по максимуму будет двигаться на электротяге, и H — гибкий алгоритм, когда ДВС подключается при необходимости. Остальные выбираются в меню комплекса PCM с большим сенсорным экраном — E-Hold поддерживает текущий заряд батареи, а E-Charge помогает быстрее её подзарядить. Но кому вообще интересна вся эта электрическая развлекуха, когда на тахометре красуется эмблема Turbo S?
Всё включено
Переключаюсь в Sport Plus, педаль в пол. и Panamera ускоряется неожиданно тихо и плавно. Тихо, потому что обычные глушители звучат совсем уж скромно (видимо, из-за батареи, расположенной под багажником), поэтому обязательно стоит доплатить за спортивный опциональный выпуск. А плавно, так как аккумулятор с электромотором и силовыми кабелями увеличили массу «Панамеры» до 2310 кг! Поэтому даже при максимально быстром старте с места в режиме launch-control нет этой суперкаровской истерики, ударных переключений робота PDK и рёва мотора. Просто вжимает в спинку кресла так, что не можешь от неё оторваться как минимум первые две передачи.
С секундомером не поспоришь — километры в час на дисплее очень быстро уносятся в третью сотню! Просто посмотрите ролик ниже — даже с учётом погрешности спидометра понятно, что Panamera Turbo S E-Hybrid действительно укладывается в заявленные показатели. И нет никаких сомнений, что она легко разменяет и 300 км/ч. Ускорение со средних скоростей впечатляет не меньше, причём не обязательно даже нажимать «обгонную» кнопку Sport Response, когда на 20 секунд Panamera переходит в максимальную готовность. Жители хорватских провинций не избалованы суперкарами, а потому активно машут — давай, мол, втопи! Втапливаю, а сам озираюсь, нет ли полицейских, ибо за несколько секунд Turbo S E-Hybrid если и не отправит вас за решётку, то как минимум лишит водительского удостоверения.
Для владельца весь этот набор умных слов означает только одно — топ-Panamera способна не только быстро мчать по шоссе или передвигаться по городским улицам (пусть со средненькой плавностью хода на 21-дюймовых колёсах), но и не добавит седых волос на извилистых дорогах. Единственное, к чему придётся привыкнуть — к изменению усилия на педали тормоза, когда в дело вступает рекуперация энергии. Этот негативный эффект в Porsche максимально сгладили, но всё же он ощущается.
Корректировка смыслов. Тест-драйв Porsche Panamera 2021 года
Маркетологи Porsche ставят Panamera на одну ступень с титанами представительского сегмента — BMW 7 серии, Mercedes-Benz S-класса и Audi A8. И габаритами, и ценниками все они действительно сравнимы, но мне сложно представить, что кто-то всерьез выбирает между роскошным диваном «эски» и тесным, темным коконом второго ряда «Панамеры». А еще абсурднее сопоставлять портреты людей, желающих сидеть за рулем этих машин лично.
Вот и клиенты согласны: на удлиненную версию Executive приходится лишь 2% продаж, универсал Sport Turismo тоже не пошел — хвалить за дизайн его хвалят, а покупать не покупают. А все потому, что Panamera утвердилась в статусе чистого гран туризмо — наследника династии переднемоторных Porsche, прервавшейся на модели 968 в середине девяностых. И навешивать на эту машину дополнительные смыслы не нужно — хватит увеличенного числа дверей.
Женева-2017 8 марта 2017 Porsche Panamera универсал: как к ней быстро привыкнуть
Это ни в коем случае не ошибка немцев: поставив на ноги первое поколение, они логично решили прощупать окружающую почву — что нужно, что интересно? И вот оказалось, что люди предпочитают употреблять «Панамеру» неразбавленной, как любой настоящий Porsche — а значит, вскоре лифтбек должен окончательно обрести идентичность. Начинается это уже сейчас.
Смотрите: самой крутой и стремительной версией в линейке снова стала Turbo S — натуральная, без гибридных примесей. Именно на ее счету очередной рекорд Нюрбургринга и безоговорочно суперкаровские 3,1 секунды до сотни. Это на полсекунды лучше, чем у дорестайлинговой Turbo, и на десятку быстрее номинального флагмана Turbo S E-Hybrid — тот после обновления скинул 0,2 секунды с разгона, но отныне числится в догоняющих. И вовсе не потому, что инженеры не смогли выжать больше.
Решение именно политическое. Ведь если раньше на обычный Turbo и электрифицированный E-Hybrid ставились одинаковые четырехлитровые V8 мощностью 550 л.с., то теперь случилась дискриминация: гибриду добавили 20 сил, а бензиновой версии — целых 80, до итоговых 630-ти! Более чем весомый повод отказаться от имени Turbo и вернуть «царский» шильдик Turbo S. Хотя у гибрида отбирать волшебную литеру все-таки не стали, чтобы окончательно не деклассировать.
Но фактически произошло именно это: при живом «Тайкане» делать совсем уж сильный упор на экологию больше не нужно — поборники нулевых выбросов скорее перейдут на чистое электричество, чем будут размениваться на полумеры. Адептам же чистой скорости незачем возить лишние 300 кг батареек, жертвуя динамикой и управляемостью — поэтому теперь каждый получает свое. Не факт, что в следующем поколении Panamera вовсе лишится гибридных версий, но такой исход возможен: посмотрите хоть на грядущий Macan, который решено разделить на два семейства — обычное и электрическое.
Это, впрочем, дела завтрашние, а сегодня знать надо вот что: Panamera Turbo S — потрясающая. Просто активируйте лонч-контроль, утопив обе педали в пол, отпустите левую — и хлесткий подзатыльник мигом выбьет из головы любые сомнения в том, что это именно спорткар. Силищи в этом моторе столько, что от легкой пробуксовки не спасает даже полный привод, а волнительная тяжесть отступает от тела только на рубеже третьей сотни. Всемогущий автомобиль!
Причем магия «Панамеры» сильнее всего впечатляет не «в вакууме», а на реальных загородных дорогах. Ехать стайкой из трех машин, дружно обгоняя длиннющие поезда из фур — занятие весьма увлекательное и немного постыдное: раз за разом упиваясь этими бросками, ничего не стоит потерять связь с реальностью, ограничениями скорости и требованиями разметки. Но в этом мире осталось слишком мало моментов настоящей свободы, чтобы добровольно от них отказываться, не так ли?
Тем более что даже на далеком от идеала асфальте такая «телепортация» не превращается в безрассудный экстрим: плотное шасси Panamera Turbo S прекрасно сохраняет контакт колес с дорогой, не «пробивается» на кочках и стоически справляется с компрессионными нагрузками, когда с перегиба машина обрушивается в низину.
Кстати, теперь у «Панамеры» новая программа управления пневмостойками и адаптивными амортизаторами — стандартный режим должен стать мягче, а трековый Sport Plus, наоборот, еще собраннее. В реальности эти нюансы ощутить трудно, да и ничего кроме промежуточной ипостаси Sport машине не нужно: именно в ней она едет гармоничнее всего.
И до чего же Panamera хороша в поворотах! Запас сцепления на шинах Michelin Pilot Sport 4S стремится к бесконечности, но это не ведет к бесстрастной рельсовости: насладившись мгновенным и четким откликом на входе, вы всегда можете добавить газ и прописать дугу в легком скольжении — для этого даже не надо отключать систему стабилизации. Не зря эти лифтбеки часто используют инструкторы фирменных школ Porsche в качестве дрифт-такси: полный привод совсем не мешает давать угла, а эмоции задних пассажиров, которых швыряет из стороны в сторону с гигантской амплитудой, бесценны.
Конечно, 911 на треке будет намного быстрее, а 718 подарит больше веселья, но эта машина ни на секунду не заставляет срифмовать слова Panamera и «полумера» — кайф от нее получаешь безо всяких компромиссов. Попенять можно разве что на слабоватую для гран туризмо шумоизоляцию, да на легкую нервозность в очень пологих и о-о-очень быстрых дугах: в этих режимах лифтбек чуть гуляет на траектории, а корректировать ее мешает излишне чуткий руль. Возможно, такую двойственность вносит подруливающая задняя ось, входящая в стандартное оснащение Turbo S, но сравнить оказалось не с чем.
Потому что второй версией, на которой удалось прокатиться, стала Panamera GTS — для нее, в отличие от Turbo S, полноуправляемое шасси опционально, но у нашего экземпляра оно было. Нервозности в тех же режимах у GTS даже чуть больше за счет более спортивных настроек шасси, но это совсем нюансы — гораздо заметнее потеря в динамике.
Не поймите превратно: валит GTS тоже что надо — тем более что рестайлинг подарил ей дополнительные 20 лошадиных сил (теперь их 480), новую прошивку с более «верховым» характером мотора и способность выезжать из четырех секунд до сотни: было 4,1, стало 3,9. Это чертовски, даже избыточно мощная машина, чьих возможностей хватит всегда и везде. Просто будьте готовы, что нажатие газа в пол заставит вас внутренне улыбнуться, а не зайтись в детском восторге. Стоит ли это разницы между 11 и 14 миллионами рублей — вопрос к тем, кто в принципе способен потратить на машину такие деньги.
Хотя GTS — как раз для тех, кто финансы привык считать. Да, она почти на два миллиона дороже модификации 4S, но этот разрыв легко компенсируется «пакетным предложением». Многое из того, что для 4S надо докручивать в конфигураторе, здесь включено в стоимость: пакет Sport Chrono, спортивные сиденья и выхлопная система, обвес кузова и прочие «мелочи», которых набегает на кругленькую сумму. Плюс мотор! Если младшие «Панамеры» оснащаются 2,9-литровым V6, то здесь V8 4.0 — попроще, чем у Turbo S, но все же. А еще это классная инвестиция: спустя годы машины с шильдиками вроде GTS ценятся намного выше обычных, даже если по факту технических отличий там почти нет.
Поэтому не сомневайтесь, что подобная версия у следующего поколения тоже будет, а там, глядишь, подтянутся и другие «подогретые» исполнения на манер 911 и 718: имиджевой необходимости изображать разом лимузин, универсал и защитника белых мишек у «Панамеры» больше нет, а вот лишний раз усложнить жизнь Mercedes-AMG GT — самое милое дело. И это прекрасно.
Калибровка амигдалы: тест-драйв Porsche Panamera Turbo
Горочка оказалась крутовата для такой скорости, и я ощущаю, как распускаются амортизаторы при резком спуске вниз, поднимая нас над землей. Концентрацию адреналина увеличивает замаячивший впереди крутой левый поворот, деревья по сторонам и огни встречной машины — вираж точно не срежешь. Притормаживаю, встаю на дугу. Уф, опять «перебдел» — идеальная ходовая и умная полноприводная трансмиссия явно были готовы вывезти машину не на 90, а на 120 в час. Добавляю газу, чтобы ухватить хотя бы остатки виражного удовольствия. Да, купившему новую Панамеру остро необходима перекалибровка амигдалы.
А мигдала — это такое миндалевидное тело в мозгу, которое отвечает за страх. Вообще-то оно отвечает много за что, но у людей, переболевших редчайшей патологией Урбаха-Вите, эта самая амигдала разрушается, а страх практически исчезает. Полностью избавляться от инстинкта самосохранения, конечно, опасно, но вот поработать над его притуплением, если вы купили Porsche Panamera, было бы нелишним. Машина может гораздо больше, чем ожидаешь от представительского седана, и быстрые заезды на ней — это сражение не с автомобилем, а с самим собой.
Первое знакомство с новой четырехдверной моделью Porsche мы свели этим летом в Баварии, когда мой коллега Николай Свистун тестировал модификацию 4S с турбированным V6. Теперь, перед самым стартом продаж (первые машины выдали клиентам позавчера, 5 ноября), мы покатаемся по польской Мазурии. Безлимитных автобанов и трека не будет. Зато будут извилистые пустынные дорожки в лесу, с неидеальным покрытием и достаточными прямиками. И не только Panamera 4S, но также версии с V8 – бензиновым и дизельным.
Про шасси
Я выше назвал ходовую идеальной, и готов подписаться под этим определением сколько угодно раз. Польские периферийные дорожки вряд ли смогут тягаться в раздолбанности с российскими, но трещин, ямок и прочих неровностей на них хватает. Спортивная машина на 21-дюймовых дисках и жестких шинах Pirelli P Zero должна была вести себя нервно, но ехала мягко и комфортно, а в поворотах обеспечивала воспетый выше «держак».
Слова «крен» и «раскачка» я просто забыл — едва наметившиеся колебания на волнах моментально гасятся, неровности отрабатываются упруго. Да, кое-какая мелочь приходит в салон (кстати, в основном на кресло, а не на руль), а шумоизоляцию на арках хотелось бы потолще, но баланс комфорта и управляемости просто идеален.
И фантастические тормоза, особенно керамические на версии Turbo. Замедление уверенное, а реакция на нажатие — прозрачная, как хрусталь. Дозировать усилие можно очень точно, останавливаясь на светофорах без малейшего «кивка».
Про моторы
Представьте себе, что вам нужно сбить яблоки. Можно взять палку или просто растрясти дерево. Или вообще пойти в магазин и купить килограмм зелененьких, если их вам так уж захотелось. А можно взять автомат Калашникова, залезть высоко на стремянку и сшибать плоды очередями. Рискованно? Еще как — отдача такая, что можно упасть и свернуть шею, так что нужно быть осторожным. Рационально? Да нет же. Зато как весело! Вот примерно так же едет Panamera.
Версия Turbo имеет под капотом 4-литровый V8 традиционно собственной разработки Porsche со сложной системой наддува, расположенной в развале блока. Турбин две, и каждая из них — twin scroll, с двойной крыльчаткой для ровного потока тяги в максимально широком диапазоне оборотов. Машина с таким мотором — совершенно дикая, иного слова не подберешь.
Вот, скажем, подъехали вы в хвост тихоходу, а обогнать никак — сплошная линия. Катитесь себе, компенсируете страдания сборником Porsche Sounds в объемном звучании опционального «хай-энда» Burmester (моя любимая композиция — однозначно Coastal Cruise). О, прерывистая! Разбуженный правой ногой V8 огрызается кавказской овчаркой, пальцы сжимают руль, чтобы сделать плавное и точное движение влево, но. из-за поворота выруливает фура и нужно еще немного подождать. Еще долго PDK будет держать мотор в тонусе «правильных» оборотов, чтобы следующий обгон был молниеносным. Никакого тупняка, никаких задержек — коробка близка к совершенству.
Но с педалью, выжатой в пол, тут далеко не уедешь. Вернее, далеко-то можно, но вряд ли долго. Усилие постоянно приходится осторожно дозировать: прижал на несколько секунд — уже 150, подержал еще немного — мама дорогая, 200, а прямик-то заканчивается! Тормозов, как я уже говорил, хватает всегда, как и возможностей шасси. Каждый поворот рождает чувство глубокой неудовлетворенности тем, что до предела возможностей автомобиля тебе как пилоту еще очень и очень далеко.
И если вычерпать бочку под названием «крутящий момент» этого мотора можно в соседней Германии на хорошем автобане (или на платном прямом участке трассы М-11 под Вышним Волочком, но я вам этого не говорил), то почувствовать предел шасси вам удастся, скорее всего, только на треке и после курса в Porsche Driving Center.
Для водителя, который не ставит себе задачу всерьез заниматься гонками, «за глаза» хватит версии 4S с V6. Ощущение могущества, может, и не такое всепоглощающее, но 440 сил для легковой машины — более чем достаточно. Panamera 4S тянет с любых скоростей и в любой ситуации не чувствуется нехватки тяги. И, кстати, насчет звука все неоднозначно. V8 – это, бесспорно, классика жанра, но и шестицилиндровый «младший брат» голосист. Это не глубокий баритон, а скорее хриплый неотесанный тенор, и есть в этом своя притягательность.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 12,9 (10,2) | 7,3 (8,2) | 9,4 (8,2) |
Вот за что я бы переплатил при покупке Panamera безо всяких сомнений, так это за спортивный выхлоп. Тут нет никаких, боже упаси, звуковых синтезаторов и прочей «пластмассы», просто изменена конфигурация выхлопного тракта. Ощущения отменные: мало того что даже катясь на 1 500 оборотах, вы будете неизменно слушать провокационные нашептывания мотора, так еще и источник звука смещен радикально назад во имя «правильных» заднемоторных ассоциаций.
А еще на тестах была Panamera 4S Diesel с заточенным под Евро-6 высокотехнологичным V8, который пока недоступен в России из-за нестабильного качества дизтоплива. Он отлично тянет с низов, благородно рычит (все-таки 8 цилиндров) и феноменально тих. Для тех, кому не нужны провокации и дороже всего комфорт, этот вариант идеален.
Хотя учитывая, что бензиновые машины уже обзавелись наддувом и точно так же тяговиты во всем диапазоне оборотов, у дизеля осталось только одно сокрушительное преимущество: экономичность. Все-таки 10 с небольшим литров на 100 км после получаса форсированной езды в рваном темпе с перепадом скоростей от 60 до 160 — это круто.
Экономия, конечно, вряд ли так уж критична для владельца машины стоимостью от 116 000 евро (российских цен, понятно, еще нет), но зачем выбрасывать деньги на ветер, особенно если богатство досталось тебе не по наследству, и ты знаешь, чего стоит каждый заработанный цент (или рубль)?
Уже приехав домой и сев за текст, я посмотрел паспортные данные. Panamera Turbo – 3,8 секунды до 100 км/ч, Panamera 4S – 4,4 секунды, Panamera Diesel – 4,5. На практике все так и есть: чудовищно быстро при любых конфигурациях, с очевидным преимуществом Turbo.
Про задние места
Поскольку купе все-таки четырехдверное и четырехместное, стоит уделить внимание и второму ряду. Первое и главное: места над головой — много. При моих 175 см его оказалось с большим запасом, так что даже двухметровым хватит. В ногах — примерно то же самое. Посадка, правда, глубокая и совсем не представительская (а как еще совместить «купейные» очертания и достаточное пространство над головой?), развалиться в кресле по-домашнему непросто. Все эти удобства, видимо, появятся в удлиненной версии.
Впрочем, Panamera в роли машины с водителем — странное решение. Тут непременно нужно рулить самому, ведь после форсирования поворотов на протяжении 100-150 км сзади потихоньку начинает укачивать, несмотря ни на какие активные мягко-жесткие подвески, почти не допускающие колебаний.
Но в Китае, как говорят в Porsche, некоторые владельцы покупают для езды сзади даже 911 (не спрашивайте, как им это удается — поршевцы сами в шоке), так что запрос на быстрые «персоналки» имеется.
Про электронных помощников
Мне больше всего понравился тепловизор. Штука не новая, успевшая «засветиться» и на BMW, и на Mercedes-Benz, и даже на «японцах» и «американцах» совсем не аристократического происхождения. Но все же, ввиду немалой стоимости и высокой сложности исполнения, встречаются системы ночного видения пока нечасто. И все еще производят впечатление.
Инфракрасная камера «видит» людей и крупных животных на обочине и выводит их светящиеся изображения на экран в виде серых теней с нечеткими границами, похожих на глубокие уровни Сумрака из романов Сергея Лукьяненко про Дозоры. Выглядит стильно, а сколько практической пользы!
Можно спокойно «наваливать» по ночной лесной или сельской дороге, не боясь, что из канавы на дорогу выскочит кабан, лось или местный житель в подпитии. Даже если дикий зверь или не менее дикий человек целенаправленно захочет лишиться жизни под колесами вашей Панамеры и побежит наперерез, то камера «увидит» его заблаговременно, так как «простреливает» по сторонам метров на 50 минимум. Мы, скажем, регулярно видели на экране подсвеченных коров, пасущихся на лугах в вечерней полутьме.
Если же вы не смотрите на экран тепловизора, то при опасном сближении загорится яркий предупреждающий сигнал, а матричные светодиодные фары высветят «живое препятствие» и поморгают ему, привлекая внимание. К слову, адаптивный дальний свет, который сам регулирует пучки на ночной дороге при приближении встречных машин, — прекрасен. С ним просто забываешь о ручке управления фарами и сосредотачиваешься на дороге.
Ну и, конечно, приятно осознавать, что на Панамере с прибором ночного видения вы никогда не повторите печальную судьбу героев голливудских фильмов ужасов.
Вот что не поразило, так это адаптивный круиз-контроль — он тут достаточно консервативный. Дистанцию держит, разгоняется и тормозит, при пересечении разметки без поворотника — «ругается» зуммером и даже может немного подруливать в пологих поворотах. Но, скажем, вибрацией предупреждения не дублируются, дорожные знаки не распознаются, а остановившись на светофоре дольше, чем на 3 секунды, машина сама уже не тронется — нужно тронуть педаль газа или рычажок «круиза».
Сомневаюсь, что в Porsche никто никогда не ездил на современном Е-классе, или они решили сэкономить. Просто, видимо, потенциальный покупатель Panamera слишком консервативен (да и немолод, как правило 40+), чтобы ошарашивать его чрезмерно умным «автопилотом».
Динамика разгона. 0-100, 100-200, 1/4.
Замеры все делал на Dragy. Один в салоне на пустой дороге без трафика. Заезды с кем либо особо не проводил, так как не вижу смысла, когда можно сравнить цифры.
0-100
Лучшее было 3.25 и это на влажной дороге, что очень удивило меня. Но там был уклон. Потом несколько раз получалось что-то около 3.3. Но чаще всего (особенно в городе на холодной резине) фактически она ехала 3.4-3.5, вот это время выдавала прям стабильно.
100-200
Разочек она проехала 6.8, но вот в истории заездов такой цифры найти сейчас не смог. Из того что сохранилось лучшее 6.92 — 6.99. Но опять таки, это лучшее время. Стабильно ехала и показывала она 7.2 — 7.3.
0-200
Не знаю кому дисциплина эта интересна, но вот нашел 10.8
1/4
Тоже не могу найти в истории как она проехала 10.8, так что из пруфов осталось только 11 с небольшим.
Я даже пытался читерить. И привез со штатов нулевик в штатное место. И заливал спорт топливо. И чистил форсунки и менял свечки. НИХРЕНА это не дало )))))
В целом считаю что для этой машины это очень хорошие показатели. Но конечно, они не рекордные. Можно было сделать быстрее, причем существенно. Но увы, не в нашем городе. Да и не видел смысла если честно.
Porsche Panamera 2011, двигатель бензиновый 4.8 л., 700 л. с., полный привод, роботизированная коробка передач — соревнования
Машины в продаже
Porsche Panamera, 2010
Porsche Panamera, 2012
Porsche Panamera, 2009
Porsche Panamera, 2015
Комментарии 25
Даже стало интересно сколько у меня сил, время около того но у меня явно 620 сил максимум ))))
Около того? Секунда на 100-200 это пропасть
Ты замерял 100-200 ходом ходом тут ) ходом у меня 7.5 по холоду едет как и у тебя тут а с места 7.8, но я написал по факту результаты а не на один раз в жизни с горки :-) ну и с места 3.4 для 700 сил мало у меня акпп не прошита ограничивает момент на 850нм и больше 2500 ланч не даёт ) один раз смог 2650 прыгнуть 3.2 было но это все бмв и сил на 100 меньше вес незнаю твоей но моя 2.045) поэтому говорю что +- 11.1 квотер у меня и выход 200.9 у тебя 201.6
Ну в целом мне по барабану) Машина уже давно продана.
Почему взял авто проще чем было ? Панама не плохой вариант даже не смотря на ее возраст
1. Я не все машины добавляю на это сайт, поэтому хронологию не надо смотреть :) и машина у меня не одна
Аналогично лень все это делать 😂🤣😂 пару пропустил мимо драйва. 🙂
Около того? Секунда на 100-200 это пропасть
А то что на странице указано это замер в +27 :-) не по холоду как у тебя тут. Сомневаюсь что в март апрель в екате +26 есть как и у нас сосед 😂
Да вот честно, это писькомерство ваще не интересно)) я через это прошел лет 5 назад. Едет и едет )
Просто обычно на более слабое не садятся уже, а тут в 2 раза вот и удивился. В цла после бмв как в каршеринг 😂
Я нагонялся :) и всегда есть что взять у друзей прокатиться чтоб волосы дыбом стояли
Porsche Panamera GTS - тест-драйв с «раллийным богом» Вальтером Рёрлем
Длина / ширина / высота / база 5053 / 1937 / 1417 / 2950 мм
Объем багажника (VDA) 500–1340 л
Снаряженная масса 1995 кг
Двигатель бензиновый, V8, 32 клапана, 3996 см³; 338 кВт / 460 л. с. при 6000–6500 об/мин; 620 Н·м при 1800–4500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 4,1 с
Максимальная скорость 292 км/ч
Топливо / запас топлива АИ‑98 / 90 л
Расход топлива: смешанный цикл 10,3 л/100 км
Трансмиссия полный привод; Р8
Рёрлевые игры
Знаменитый гонщик Вальтер Рёрль мог бы спокойно почивать на лаврах собственной славы и размеренно жить в удовольствие на лоне строго-уютной Германии, выгуливая свой ежедневный Porsche 911 Turbo S по живописным окрестностям. Ан нет, этот мощный старик (71 год мужчине, между прочим!) по-прежнему значится официальным гонщиком-испытателем и присутствует едва ли не на всех медийных мероприятиях Porsche.
Мне уже доводилось примерять на себя роль пассажира гоночного такси под управлением легендарного немца. На сей раз на гоночной трассе «Сахир» (она же Bahrain International Circuit) что-то пошло не так: уже на втором круге в самом начале длиннющей старт-финишной прямой Panamera GTS перестала набирать скорость, ближе к ее концу двигатель зачихал, машина задергалась, натужно дотянула до следующего поворота и беспомощно заглохла. «Петроль», - невозмутимо сообщил Рёрль, снимая шлем.
«Бензин кончился», - догадался мой внутренний Штирлиц.
Пока мы ждали помощи (покидать находящийся на трассе автомобиль категорически воспрещено!), я поинтересовался у Вальтера, что он думает о новой Панамере GTS.
— Хороший автомобиль, но на гоночном треке ему не хватает мотора. И тяжеловат. А вот тормозá достойные, весьма достойные. На этом GTS стоит «керамика», и работает она очень хорошо. Стандартные тормоза устанут быстрее, но и с ними можно сделать несколько быстрых кругов. А «керамика» и десять кругов в боевом режиме сдюжит.
И рыба, и мясо
Трек — жесткое испытание даже для такой быстрой машины, как Panamera GTS. Почти любой гражданский спорткар, попадая во власть кольца, обнажает свои недостатки — если, конечно, это не Porsche 911 Turbo S, на котором привык ездить Рёрль. Но Вальтер живет иными стандартами, а для человека от мира сего новая модификация Панамеры станет той самой золотой серединой, в которой сходятся по-настоящему высокий уровень спортивности и повседневная практичность.
Полноценный четырехместный салон и вместительный багажник в сочетании с мощным двигателем и полным приводом раздвигают границы функциональных возможностей машины. Panamera — отличная альтернатива большому седану для тех, кто может себе это позволить. А GTS — дополнительная приправа, которая добавляет машине вкуса на трассе. Потому что ни более демократичные версии с мотором V6, ни даже топовая Panamera Turbo не будут смотреться на треке органично. А GTS — будет. На этом лифтбеке рисовать траекторию действительно интересно — все компоненты подобраны так, чтобы эффект от их сочетания стал кумулятивным.
С Рёрлем нельзя не согласиться: две тонны снаряженной массы дают о себе знать. Однако машина очень умело скрывает собственную тяжесть — вернее, виртуозно компенсирует ее точностью руления, невероятным «держаком» и чарующим звуком мотора.
GTS — это в первую очередь V8. Битурбо 4.0 такой же, как у версии Turbo, но с иным впуском и выпуском и другими настройками управляющей электроники. Давление наддува меньше: 0,8 бар против 1,3 у Turbo. Потому и отдача скромнее: 460 сил и 620 Н·м вместо 550 л.с. и 770 Н·м. Но медленной «джитиэску» не назовешь — сотня за 4,1 секунды.
К слову, «дунуть» побольше, чтобы поднять мощность до уровня Turbo, не позволит трансмиссия: пакет сцеплений в коробке передач здесь такой же, как у версий с «шестерками». А вот передаточные числа робота PDK оригинальные — шестеренки другие.
Да и шасси отличается. Пневмоподвеска с трехкамерными стойками и адаптивными амортизаторами на 10 мм ниже, чем у других моделей, - и это элемент стандартной комплектации. Но активные стабилизаторы PDCC Sport со встроенными электромеханическими исполнительными механизмами (их обслуживает отдельная 48‑вольтовая система питания) вкупе с электронно-управляемой блокировкой дифференциала PTV Plus проходят по списку допоборудования и требуют доплаты: 342 225 рублей. Керамические тормоза еще дороже: 650 659 рублей!
И хорошее настроение
Хотя, знаете, и обычные тормозные механизмы даже на трассе не будут выглядеть бледно, ибо не всякий владелец Панамеры способен ездить по-рёрлевски. Рекорд круга вы всё равно не поставите, а вкусить быстрой траекторной езды на GTS сможете и без всякой «керамики».
А на дорогах общего пользования — и подавно. В привычной среде — что городской, что загородной — эта машина кажется почти всемогущей. Динамика не просто оправдывает ожидания — она их превосходит. И в то же время нет чувства избыточности мотора, как в Панамере Turbo. Ездовой комфорт во многом зависит от выбранного режима работы подвески, потому как разница между позициями Normal и Sport Plus вполне ощутима, - однако по умолчанию плавность хода абсолютно приемлемая (хотя GTS чуть подробнее прочих Панамер повторяет рельеф дороги). С опционной системой доворота задних колес (максимальный угол 2,8 градуса) этот крупный Porsche демонстрирует не по размерам хорошую маневренность.
И еще. GTS существует сразу в двух ипостасях — и как лифтбек, и как универсал Sport Turismo. Последний не имеет особых преимуществ в объеме багажника по сравнению с обычной Панамерой: прирост вместимости составляет от 20 до 50 литров (если задний ряд сидений сложен). Зато смотрится «спорт-турист», пожалуй, интереснее лифтбека. Яркий, не похожий на других автомобиль!
В целом же GTS — это и впрямь нечто большее, чем Panamera в особой комплектации. Дело не только в моторе V8, но и в особом настрое, который сообщает этот Porsche. Не уступая в бытовом плане другим версиям, GTS еще и на треке чувствует себя хорошо. Разве это не отличная новость?
Прочный сплав
Круто ли быть инженером Porsche? Чтобы ответить на этот вопрос, надо понять одну простую штуку: в какой еще компании при разработке нового поколения успешной, но не самой массовой модели, инженерам разрешат взять чистый лист и перепридумать машину заново, без оглядки на уже существующие узлы и агрегаты. В Porsche разрешили.
Краткую выжимку по всем новшествам Porsche Panamera второго поколения можно впитать из нашего предыдущего материала
Ну ладно-ладно: проектировать уникальную платформу под модель, которая продается тиражом 20 с небольшим тысяч экземпляров в год, в современном мире победившего капитализма никто не позволит. Но этого и не требовалось — в основу новой «Панамеры» легла уже готовая архитектура MSB, разработанная при участии Porsche и опробованная на вседорожниках Audi Q7 и Bentley Bentayga. Вслед за «Панамерой» на нее переедет вся линейка Bentley Continental, а также новый Porsche Cayenne. И именно этому кроссоверу инженеры обязаны картбланшем на разработку спортседана, ведь все новинки, которые первой примерила Panamera, в итоге достанутся главному манимейкеру Porsche — «Кайену». А этих новинок у «Панамеры» столько, что некоторым японским брендам их хватило бы на пару десятилетий вперед.
Кузов — замысловатый микс из алюминия и стали. Он стал на 50 килограммов легче и в полтора раза жестче. Все доступные на старте продаж моторы — V-образные агрегаты с двойным турбонаддувом — были разработаны специально для «Панамеры». Базовая Panamera 4S получила 2,9-литровую бензиновую битурбо «шестерку» с нагнетателями в развале блока, развивающую 440 лошадиных сил и 550 Нм крутящего момента. Второй бензиновый мотор — зверский битурбированный V8 4.0, развивающий 550 л.с. и 770 Нм крутящего момента.
И этот восьмицилиндровый дизель с последовательным наддувом (обе турбины — с изменяемой геометрией) хорош, причем без оговорок. Звучит, как старые многолитровые «американцы», с томным бульканьем в недрах моторного отсека, а тяги у него столько, что можно содрать асфальт, неаккуратно нажав на акселератор. А еще такая Panamera 4S Diesel — самая быстрая дизельная легковушка в мире. До «сотни» она пуляет за 4,5 секунды (4,3 с пакетом Sport Chrono), а ее максималка достигает 285 километров в час!
На скорости пневмоподвеска прижимает «Панамеру» к дороге на 28 миллиметров спереди и на 20 миллиметров сзади. А в самом верхнем ее положении кузов можно поднять на 20 миллиметров — для проезда серьезных неровностей.
Минусов у дизеля всего два. Первый — не самые острые реакции на педаль газа в гражданских режимах мехатронного шасси. Словно перед ускорением где-то внутри «Панамеры» сначала раскручивается гигантский маховик, а затем выплескивает накопленную энергию разом и неотвратимо. Однако в «спорте» все становится намного лучше, и даже чересчур — все восемь с половиной сотен ньютон-метров начинают топтаться в нетерпении, пихая и толкая машину в ответ на любое касание правой педали — «Эй, парень, ну давай. Давай! Нажми на нее!».
А вторая неприятность заключается в том, что супердизельная «Панамера» доедет до российского рынка где-то через год. Поэтому… Тур-р-рбо-о!
Porsche Panamera Turbo — это 3,6 секунды от «сотни» и 306 километров в час «максималки». Впечатляет? Странно, если нет — ведь никакая другая машина с количеством дверей больше двух еще не ездила быстрее. Но меня куда больше впечатляет другая цифра: 7 минут и 38 секунд на «Северной петле» Нюрбургринга. Ведь она говорит о том, что в этом автомобиле гениально сконструировано все до последнего винтика. До этого момента машины длиной в пять метров не умели утюжить Ринг в темпе Ferrari 458 Italia или Lexus LF-A, а эта — смогла.
И заслуга в этом не только нового 550-сильного турбомотора или скорострельного «робота» PDK, но и заново настроенной системы полного привода с очень быстрой многодисковой муфтой в приводе передних колес, и карбон-керамических тормозов с 420-миллиметровыми дисками на передней оси — самыми большими среди серийных автомобилей и самыми неутомимыми! Но главный герой — это чумовое полноуправляемое шасси, которое ярче всего раскрывается именно на версии Panamera Turbo.
Porsche Panamera Turbo — это «раскладной» задний спойлер (у остальных версий он не имеет столь сложной кинематики), 420-миллиметровые карбон-керамические тормоза с 10-поршневыми «машинками» (опция за 650 тысяч рублей) и грозный рык выпускной системы. Ну и разгон до «сотни» за 3,6 секунды, конечно же.
В подвеске — двурычажной спереди и многорычажке сзади — алюминиевые рычаги из невесомых, но очень прочных сплавов. Адаптивные амортизаторы с электронным управлением тоже новые, более быстрые и легкие. Пневмоподвеска (на «турбо» она идет «в базе») — с трехкамерными пневмоэлементами (таких нет даже у Его Величества S-класса!), которые вмещают на 60 процентов больше воздуха. Это значит, что в расслабленном состоянии подвеска будет податливой, как коврик для фитнеса, а в зажатом — соберется в стальной кулак. И сбить его с курса не получится.
Шасси новой Porsche Panamera — очередная версия архитектуры MSB, которая уже используется на Bentley Bentayga и Audi Q7.
Не даст подруливающая задняя ось, которая на скорости свыше 50 км/ч поворачивает задние колеса на угол до 1,5 градуса в сторону поворота, а на парковочных скоростях (или в совсем медленных поворотах) — внутрь, на угол до 2,8 градуса. И кренов не будет — на новой «Панамере» стоят электромеханические активные стабилизаторы, которые работают быстрее и точнее прежних гидравлических. А тылы прикроет активный задний диф и электроника, выборочно подтормаживающая колеса — полезная штука, чтобы заставить пятиметровый автомобиль слушаться команд.
И знаете, он слушается!
На «Панамере» дебютировала система Porsche InnoDrive — «умный автопилот», который, анализируя дорожную ситуацию, дорожные знаки и информацию навигационной системы, может изменять скорость движения в населенных пунктах, сбрасывать темп перед поворотами (а затем вновь ускоряться) и включать нейтраль на прямых отрезках для движения накатом.
Дизайнеры, работавшие над новой «Панамерой» говорят, что старались сделать пятидверку максимально похожей на купе 911 — и в рельефной форме задних крыльев, покатой линии крыши и аккуратного хвостика «багажника» сходство действительно считывается. Однако самое интересное заключается в том, что «Панамера» теперь и едет как спорткупе, а не как пятидверная тачка с багажником и сиденьями с массажем.
Динамика — сумасшедшая. И разгон 0-100 км/ч — это только прелюдия к основному действу: ускорению до двухсот и дальше. Даже немецкие автобаны для этой машины оказываются слишком тесными, потому что рывок до цифры 250 на спидометре требует столь короткого отрезка, что вальяжно вываливающиеся в левую полосу минивэны, обгоняющие другие минивэны, которые едут на пару километров в час медленнее, просто не ожидают в следующую секунду увидеть в зеркале заднего вида восемь точек светодиодных фар «Панамеры».
Головной свет на новой Porsche Panamera — матричный, с 84 светодиодными элементами. В списке опций есть система ночного видения.
А если свернуть с шоссе на струящиеся через леса второстепенные дороги, то удовольствия от «Панамеры» можно получить втрое больше. Цепкий и подвижный «нос» понимает команды с полуслова. Руль, в обычном режиме ничем не выдающий своих спортивных амбиций, в «спорте» или «спорт-плюсе» не только наливается приятной тяжестью, но и словно отключает пару шлюзов на маршруте между колесами и водителем.
PDK работает безошибочно, хотя щелкать подрулевыми лепестками хочется снова и снова — просто для того, чтобы послушать отстрелы из глушителя. Тормоза — острые и хваткие, как объятья Халка, а задняя ось под тягой так активно ввинчивает машину внутрь, что, кажется, еще чуть-чуть, и задние колеса пустятся в дьявольский пляс. И только жалобный стон задних пассажиров заставляет вспомнить, что ты сейчас отрываешься не в дерзком спорткупе, а в машине, у которой сзади раздельный диван с вентиляцией и собственный климат-контроль.
Места сзади достаточно. Не лимузин, конечно, зато можно заказать даже подставку для ног правого пассажира. Спинки регулируются по наклону, но ложемент в стиле S-класса устроить не выйдет, а посадочных мест предусмотрено всего два. Багажник — на 50 литров больше, чем у предыдущей «Панамеры» (495 литров), а при сложенных спинках его объем увеличивается до 1304 литров. Запаски или докатки нет.
Сзади в новой «Панамере», кстати, и правда лучше, чем в прежней. Больше места — и для ног, и над головой (спасибо низкой посадке), а спинки задних кресел регулируются по наклону в большем диапазоне. Не S-класс или новая 7-серия BMW, но все равно неплохо! Здесь есть даже собственный планшет, который управляет климатом, шторками на окнах, подогревом, вентиляцией и мультимедийкой. Впрочем, у сидящих спереди будет все то же самое, только на порядок круче.
Перед водителем — два семидюймовых ЖК-дисплея, раздленных стрелочным тахометром. Вариантов компоновки приборной панели несколько, но самый крутой — с огромной картой навигационной системы справа.
В центре передней панели — 12-дюймовый сенсорный экран новейшей мультимедийки Porsche Communication Management, с доступом в интернет, точкой доступа Wi-Fi, картами Google (и панорамами Google Street View) и великолепной графикой. За быстродейстие отвечает двухядерный чип NVidia Tegra 3 и претензий к нему практически нет. Практически — потому что среди автомобильных «мультимедиек» эта — едва ли не самая шустрая, но бытовые планшеты по скорости все равно пока в параллельной вселенной.
В предельно минималистичном интерьере новой Porsche Panamera (а контраст с прежним поколением, где было примерно пять миллионов клавиш, просто невероятный) почти все сохранившиеся кнопки — сенсорные. Но хитрые — в ответ на касание они имитируют вполне реальный механический «клик», а самые важные элементы управления, вроде крутилки громкости, регулировки температуры и «аварийки», остались «физическими».
В Porsche Panamera Turbo тебя не покидает ощущение нереальности происходящего. На это работают запредельная динамика и фантастическая легкость, с которой машина разгоняется, тормозит и меняет направление. Футуристичный салон, в котором сенсоры управляют даже вентиляционными решетками, и куча вспомогательной электроники — кажется, что кто-то дал тебе ключи от концепт-кара и отпустил на все четыре стороны.
Машина из будущего, которую можно купить уже сегодня…
Но с Panamera Turbo есть одна маленькая проблемка — цена. Десять миллионов рублей за базовую версию, у которой не будет ни могучих тормозов, ни подруливающей задней оси или пакета Sport Chrono с кнопкой Sport Response, вкалывающей 20-секундную дозу озверина в электрические вены «Панамеры», и даже за грозный рык наддувной «восьмерки» попросят доплатить пару сотен тысяч рублей. Так может, сэкономить пару миллионов и взять базовую 4S с битурбированной «шестеркой»?
Удивительно, но даже на 21-дюймовых колесах Porsche Panamera Turbo умудряется сохранять классную плавность хода (в самом мягком режиме подвески, конечно) при отличной энергоемкости. «Панамера» едет очень мягко и гладко, но не вальяжно, как это делают большие седаны.
Отличный план! С пакетом Sport Chrono Panamera 4S пуляет до «сотни» за впечатляющие 4,2 секунды, а на автобане легко упирается в максимальные 289 километров в час — проверено! Полноуправляемое шасси с пневмоподвеской доступно и здесь, 2,9-литровый V6 развивает внушительные 440 сил и 550 Нм момента, а с опциональным спортивным выпуском этот мотор звучит громче и… злее, чем V8 на Panamera Turbo! И если «Турбо» иногда будто стесняется своей силы, то версия 4S отрывается по-полной.
Она резче, громче и рулится как минимум не хуже (при том, что развесовка по осям у нее лучшая в линейке — 53,7 на 46,3 против 54,4 на 45,6), а список доступных опций у нее не короче, чем у Panamera Turbo. Идеальная «Панамера»?
Самая доступная Panamera в России — гибридная Panamera 4 E-Hybrid, цены на которую начинаются с 7 миллионов 244 тысяч рублей. Бензиновая Panamera 4S с V6 обойдется в 7,612 миллиона рублей, а за базовую Panamera Turbo придется выложить не меньше 9,990 миллиона рублей.
В России, кажется, так пока не считают — подавляющее большинство уже заказанных «Панамер» были с приставкой Turbo. Но те, кто выбрал 4S, навряд ли останутся разочарованными. А ведь будут еще две гибридные версии (одна с акцентом на спорт, вторая — на экономичность), «подогретая» GTS и «заряженная» Turbo S.
Да, в мире есть большие седаны пороскошнее, и спортивные купе поспортивнее «Панамеры». Но сможете ли вы вспомнить еще хотя бы одну машину, в которой сплав спорта и роскоши получился бы прочнее этого? Я пока не смог.
Читайте также: