Снять мкпп субару легаси

2. Подобрав рычаг, переведите его в нейтральное положение и путем подгонки шайбы добейтесь сокращения зазора до 0 ÷ 0.5 мм.

Перечень выпускаемых регулировочных шайб

Замена сцепления и установка МКПП с понижайкой. Часть 1.

Самые первые признаки изношенного сцепления начали проявляться почти сразу после приобретения автомобиля. В снегу несколько раз подпаливал сцепление, однако оно еще не буксовало. Тогда я это списывал на мое неумение трогаться в глубоком снегу на тяжелой полноприводной машине. Так я проездил почти 2 года.

Серьезные признаки износа сцепления проявились во время поезди на Алтай летом 2017г. Последние 2 километра дороги на перевалку к леднику Актру представляют собой полосу препятствий из камней. И чтобы проехать и не цепляться пузом, приходится ползти, соответственно паля сцепление. В этот момент сцепление стало перегреваться и буксовать. После небольшого перерыва можно было ехать дальше.

После этой поездки стало понятно, что сцеплению осталось жить не долго. Заодно меня посетила мысль: в некоторых комплектациях Субару были МКПП с понижающим рядом, было бы замечательно иметь ее у себя. Этой мысли еще поспособствовали проблемы с заездом в крутые горки (например, перевал Кату-Ярык на Алтае). На оборотах ниже 2000 двигатель теряет крутящий момент (пустить в букс 4 колеса он не может) и глохнет (не знаю на сколько это нормально для атмосферного двигателя, но на его работу я в принципе не жаловался). Педаль газа можно держать в полу, но это уже не помогает. Соответственно аккуратно заехать в горку не получается, только на скорости, не снижая обороты ниже 2500. Понижайка была бы в такой ситуации совсем нелишней.

Кто-то возможно просто пересел бы на другой авто, например, на Форестер, там и клиренс больше, и комплектации с понижайкой бывают, для легкого бездорожья автомобиль лучше. Но в нем не будет столько комфорта сколько в Легаси, да и по бездорожью я не настолько часто езжу (90% город), чтоб менять машину, в которой уже многое сделал под себя, плюс для меня имеет большое значение внешний вид авто.

Далее был долгий процесс изучения информации про трансмиссии Субару: какие коробки бывают, с какими передаточными числами и главными парами, а также цены на них. Также искал информацию про замену обычной МКПП на МКПП с понижайкой. Полноценных отчетов практически не было, в основном люди ограничивались парой фраз на форумах, что подобное проделывали. На Легаси Б4 так вообще ничего подобного не нашел.

Зимой после очередных покатушек по снегу сцепление стало еще хуже себя чувствовать: при резком старте с 3000 об.мин. стало пробуксовывать. В итоге в конце зимы дошло до того, что передними колесами упираешься в кочку и пытаешься тронуться, машина оставалась на месте, колеса не буксуют, а обороты растут. Время замены сцепления пришло!

Вопрос про МКПП с понижайкой стал ребром: менять или оставлять старую коробку, т.к. лишний раз снимать и ставить коробку не очень хотелось. Еще раз проанализировал информацию, спросил про такую операцию и какие сложности есть в группе в ВК по Легаси, ожидаемо получил ответы в виде: "зачем оно надо", "Легаси не внедорожник", что мкпп с понижайкой не надежная и т.д. Однако мне в личку отписалось пара человек, которые ставили себе коробку с понижайкой на Б4 с ТвинТурбо! И она уже более чем 1.5 года жива.

В итоге решил попробовать поставить. Тут ожидаемо встал вопрос еще в разной ГП. Я выбрал МКПП с Форестера SF5 (коэффициент понижения 1.447, у Легаси бывает всего 1.2). У нее ГП 4.111, а у меня 3.9. Тут было 2 пути: 1) разбирать обе коробки и менять ГП, 2) покупать еще и задний редуктор с ГП 4.111. В принципе, если было бы лето и гараж с нормальной ямой, я бы попробовал пойти по первому пути, однако на дворе было самое начало марта, и с гаражом я договорился только на праздничные мартовские выходные, поэтому пошел по второму пути. Если будет потом желание можно и переделать.

И так, в предпраздничные дни еду по магазинам и покупаю все что нужно:
— Подшипник маховика NSK (806212020) — 123,5
— Корзина сцепления EXEDY FJC517 (30210AA510) — 3657,5
— Клипса крепления выжимного подшипника (30539AA000) — 76
— Шплинт привода (51906402) — 95 (2шт. по 47,5)
— Выжимной подшипник (NTN) (30502AA051) — 900
— Диск сцепления EXEDY FJD026U (30100AA690) — 2517,5
— МКПП TY753XS1AA — 17000
— Задний редуктор LSD 4.111 (27011AA730) — 5800
— Трансмиссионное масло ENEOS 75W90 GL5 5л. — 2005
— Сальник привода заднего редуктора (806732030) — 570 (2шт. по 285)
— Пружина кулисы КПП (33022GA081) — 100 (покупалась уже в процессе ремонта, см. ниже по тексту)

Пару слов о запчастях. МКПП выбрал с Форестера SF5, т.к. у нее привода такого же типа как у меня, да и по цене она на 7 тысяч дешевле коробки нового типа. Редуктор решил взять с LSD, по цене почти такой же, как и с открытым дифференциалом, но зимой должно быть поинтереснее. Диск сцепления взял чуть дороже (на 300 р) с маркировкой FJD026U. Диск имеет двойные демпферные пружинки и немного толще чем FJD013, который якобы ставится на Импрезы с двигателями 1,5л.

Первым делом снимаем выхлоп. На удивление соединение резонатора и глушителя нормально открутилось, а вот резонатор от выпускного коллектора с катализатором откручиваться не захотел. Ломать болты я не стал, просто открутил выпускной коллектор от двигателя.

Далее очередь карданного вала. Откручиваю 3 болта около задней крестовины. Чтобы добраться до 4-го нужно провернуть кардан. Поддомкратил заднее колесо и… а провернуть его не могу, даже всем весом встав на балонник. Проверил ручник – он опущен, коробка в нейтралке. Судя по всему, заблокировалась межосевая муфта, хотя мне говорили, что у меня буксует в основном одно колесо при трогании в скользкую горку. Поддомкратив переднее колесо я смог провернуть колеса. Откручиваем кардан от заднего редуктора, снимаем подвесной подшипник и вытаскиваем кардан из коробки.

Снимаем стартер, рабочий цилиндр сцепления, отсоединяем разъемы датчиков, отцепляем тяги кулисы КПП. Также необходимо отсоединить передние привода. Для этого я откручивал стойки и наклонял ступицы, этого достаточно для вытаскивания приводов.

Теперь можно приступать к самому главному – снятию коробки. На помощь я позвал отца и друзей. Обвязали коробку буксировочным тросом и зацепили к лебедке. Один сверху работает лебедкой, остальные страхуют снизу. Откручиваем заднюю подушку и оставшиеся крепежные болты и сдергиваем коробку.

Далее откручиваем сцепление и проводим дефектовку. Выжимной подшипник шуршит, как и подшипник в маховике. Диск сцепления сильно изношен, в маленьких трещинах, да и к тому же кривой, если смотреть с торца. На корзине видны следы перегрева, а так в принципе еще в не плохом состоянии, но раз уж купил новую, то меняем и ее. Сальник коленвала без признаков потеков масла. На маховике небольшие наплывы-трещенки, которые почти не ощущаются, но выработки нет.

Долго думал, как вытащить подшипник из маховика, съемник от жигулей не подошел, слишком большой диаметр. Ехать по магазинам в выходной день и искать съемник было неохота. На просторах YouTube показан способ с помощью запрессовки хлеба в закрытую полость. Я применил подобную технологию, но вместо хлеба использовал Литол-24. Нашел болт подходящего диаметра, намотал на него изоленту для уплотнения. Заполнил полость внутри подшипника Литолом и ударил по болту. Подшипник сразу же сдвинулся с места. Повторяем эту операцию, пока подшипник не вылезет полностью.

Далее запрессовываем новый подшипник, используя старый как оправку. Устанавливаем новое сцепление. Для центровки диска сцепления я использовал тот же болт, на который намотал изоленту до необходимого диаметра. Протягиваем нужным моментом и в правильной последовательности.

Снятие и установка трансмиссионной сборки

Снятие и установка трансмиссионной сборки Subaru Legacy Outback

Снятие и установка трансмиссионной сборки

А - Разъем датчика-выключателя нейтрального положения трансмиссии (Коричневый)
В - Разъем датчика-выключателя огней заднего хода (Серый)

С - Разъем датчика-выключателя переключения режимов «Hi/Lo» (Черный), - модели с дополнительным 2-ступенчатым редуктором

1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Снимите защиту картера, Выверните сливную пробку и слейте трансмиссионное масло, затем заверните пробку с требуемым усилием, - не забудьте установить уплотнительную шайбу.
2. Полностью откройте капот и подоприте его стойкой.
3. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
4. Установите рычаг переключения передач в положение «N» и отпустите стояночный тормоз.
5. Отсоедините рукав воздухозаборника и снимите воздухоочиститель (см. Главу Системы питания и выпуска).
6. Снимите опорный кронштейн воздухоочистителя (см. Главу Системы питания и выпуска).

7. Отсоедините от картера трансмиссии шину заземления, также отсоедините электропроводку от датчиков-выключателей нейтрального положения трансмиссии, огней заднего хода и режимов «Hi/Lo» (модели с дополнительным 2-ступенчатым редуктором), рассоедините контактный разъем датчика скорости движения автомобиля (VSS).

8. На моделях с 2-ступенчатым редуктором расшплинтуйте и извлеките штифт крепления приводного троса выбора режимов, снимите трос.
A - Шплинт
B - Штифт
C - Приводной трос выбора передачи

9. Снимите стартер (см. Главу Электрооборудование двигателя).

10. Снимите с трансмиссии исполнительный цилиндр сцепления.
A - Шланг тракта гидропривода сцепления
B - Исполнительный цилиндр

11. Снимите ограничитель раскачивания силового агрегата.
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 50
Т2: 58

12. При помощи специального приспособления ST 41099AA010/41099АА020 зафиксируйте двигатель.

13. Выверните верхние болты крепления трансмиссии к двигателю.

14. Снимите защиту картера.
15. Снимите приемную и центральную секции системы выпуска отработавших газов (см. Главу Системы питания и выпуска).
16. Снимите заднюю секцию системы выпуска отработавших газов с глушителем (см. Главу Системы питания и выпуска).

17. Снимите крышку термозащитного экрана.

18. Снимите опорный кронштейн подвеса с правой стороны картера трансмиссии.

19. Снимите карданный вал (см. Главу Сцепление).
20. Снимите с трансмиссии стойку и шток переключения передач.
А - Стойка
В - Шток

21. Отсоедините от поперечного рычага стойку стабилизатора поперечной устойчивости.

22. Выверните болт крепления шаровой опоры поперечного рычага к ступичной сборке.

23. Снимите подпружиненные штифты и высвободите из трансмиссии передние приводные валы.

Штифты подлежит замене в обязательном порядке.

24. Отдайте нижние гайки крепления трансмиссии к двигателю.

25. Подоприте коробку передач специальным трансмиссионным домкратом.

26. Снимите заднюю поперечную балку трансмиссии.
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 70
Т2: 140

27. Двигая домкрат назад, аккуратно высвободите первичный/входной вал РКПП из корзины сцепления.
28. Окончательно отделите коробку передач от двигателя и снимите резиновую подушку задней опоры подвески силового агрегата.
29. Установка производится в обратном порядке. Проследите, чтобы весь крепеж был затянут с требуемым усилием (см. Спецификации и сопроводительные иллюстрации к настоящему Разделу).

Видео про "Снятие и установка трансмиссионной сборки" для Subaru Legacy Outback

Снять мкпп субару легаси

Ремонт АКПП любой сложности

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти

Мы работаем более чем в 30 городах

Снятие АКПП SUBARU Legacy 3.0 2001год.

Ну, здесь понятно о чем разговор.

Снятие АКПП SUBARU Legacy 3.0 2001год.

Ваще бублик откручивается сверху через отверстие закрытое резиновой пробкой ! А если неохота - заплати деньги - люди открутят !

Кто сейчас на конференции

• Список форумов
• Часовой пояс: UTC+03:00

Сеть техцентров по ремонту АКПП

Компания "АГРЕГАТКА" — это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач

О нас

• О компании
• Наша команда
• Связь с руководством
• Дипломы и сертификаты
• Сеть филиалов и партнеров
• Отзывы наших клиентов

Наши услуги

• Диагностика АКПП
• Замена масла в АКПП
• Ремонт АКПП
• Ремонт вариаторов
• Ремонт коробок-роботов
• Ремонт ГДТ
• Ремонт блоков управления
• Ремонт мостов и редукторов
• Ремонт раздаток

Как нас найти

Сеть техцентров по ремонту АКПП

Компания "АГРЕГАТКА" — это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач

Снятие и установка силового агрегата Subaru Legacy и Outback

1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на
подпорки.
2. Полностью откройте капот и зафиксируйте его при помощи упора.
3. Сбросьте давление в системе питания (см. Главу Системы
питания и выпуска).
4. Снимите крышку заливной горловины.
5. Отсоедините отрицательный провод от батареи.

6. Снимите сборку воздухоочистителя
с впускным рукавом.

7. Снимите защиту картера.

8. Снимите радиатор в комплекте
с вентиляторной сборкой.

9. Снимите крышку привода ГРМ (см. Раздел Снятие и установка передних крышек привода ГРМ).
10. Снимите крышку ремня V-образного привода вспомогательных агрегатов
(см. Главу Текущее
обслуживание).
11. На моделях с К/В подведите соединительный шланг к системе рециркуляции
хладагента.
12. Слейте хладагент из тракта К/В.

13. Отсоедините от компрессора
К/В напорные шланги.

14. Снимите опорный кронштейн крепления воздухоочистителя.

15. Отсоедините электропроводку от переднего лямбда-зонда.

16. Отсоедините клемму заземления
силового агрегата.

17. Рассоедините разъемы косы
электропроводки двигателя.

18. Отсоедините электропроводку
от генератора и компрессора К/В.

А — Контактный разъем и клемма генератора
B — Разъем электропроводки компрессора К/В

19. Отсоедините тросы приводные
тросы дроссельной заслонки (газ и темпостат).

А — Трос газа
B — Трос темпостата

20. Отсоедините электропроводку
от датчика-выключателя давления.

21. Отсоедините вакуумный шланг
тормозного усилителя.

22. Отсоедините шланги отопителя.

23. Произведите снятие с опорного
кронштейна рулевого насоса:

a) Снимите резонаторную камеру;
b) Отпустите крепежный и регулировочный болты и снимите передний
V-образный ремень;
c) Отпустите крепеж опорных кронштейнов гидравлических линий;
d) Выверните болты крепления опорного кронштейна рулевого
насоса.
e) Потянув вверх, снимите с кронштейна резервуар жидкости
ГУР, надавив на него по направлению к передку автомобиля;
f) Не отсоединяя от насоса гидравлические линии, отведите
сборку в сторону и, подложив ветошь, уложите ее на брызговик
правого крыла.

24. Снимите приемные и центральную
секции системы выпуска отработавших газов.

25. Отдайте гайки крепления
нижней части трансмиссии к двигателю.

26. Отверните гайки крепления
подушек передних опор подвески силового агрегата к поперечной
балке.

А Опоры двигателя

28. Снимите ограничитель раскачиваний
силового агрегата.

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 50
Т2: 58

29. Отсоедините шланги линий
подачи и возврата топлива, а также шланг отвода топливных
испарений.

Внимание: Перед
отсоединением топливного шланга оберните его конец ветошью
с целью предотвращения разбрызгивания топлива. Заранее
приготовьте сливную емкость!

30. Вывесьте двигатель на лебедке.

31. Подоприте трансмиссию тележечным
домкратом.

Перед
отделением двигателя от трансмиссии, удостоверьтесь,
что все подготовительные процедуры завершены. Помните,
что после отделения двигателя домкрат может немного
просесть под весом трансмиссионной сборки!

32. Снимите стартер (см. Главу Электрооборудование двигателя), затем выверните болты крепления верхней части трансмиссии
к двигателю.

33. На моделях с АТ установите
на купол гидротрансформатора блокиратор приводного диска ST
498277200.

12. Затяните гайки крепления
подушек передних опор подвески двигателя к поперечной балке
с усилием 85 Нм. Удостоверьтесь в надежности прочности фиксации
крепежных и установочных болтов опор.

13. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку
демонтажа компонентов. Проследите за соблюдением усилий затягивания
соответствующего крепежа, не забудьте заменить уплотнительные кольца
штуцерных узлов линий рефрижераторного тракта К/В. Выполните регулировку
тросов привода дроссельной заслонки. Удостоверьтесь в правильности
прокладки и надежности фиксации шлангов, затем залейте в соответствующие
системы рабочие жидкости (см. Главу Текущее обслуживание).
14. Запустите двигатель и проверьте его на исправность функционирования
и наличие признаков развития утечек, затем заглушите и проверьте
уровни рабочих жидкостей.

1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на
подпорки.
2. Откройте капот и зафиксируйте его упором.
3. Поднимите заднее сиденье и отогните ковровое покрытие пола.
4. Сбросьте давление в системе питания (см. Главу Системы
питания и выпуска).
5. Снимите крышку заливной горловины.
6. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
7. Снимите сборку воздухоочистителя с впускным рукавом.
8. Снимите защиту картера.
9. Снимите радиатор (см. Главу Системы охлаждения,
отопления).
10. Снимите V-образный приводной ремень (см. Главу Текущее
обслуживание).
11. Отсоедините от компрессора К/В шланг напорной линии рефрижераторного
тракта.

12. Отсоедините клемму шины
заземления двигателя.

13. Разъедините разъемы косы
электропроводки двигательного отсека.

14. Отсоедините электропроводку
от генератора и компрессора К/В.

А — Разъем компрессора К/В
B — Разъем и клемма генератора

15. Отсоедините тросы привода
дроссельной заслонки (газ и темпостат).

A — Трос газа
B — Трос темпостата

16. Отсоедините вакуумный шланг тормозного усилителя.

17. Отсоедините шланги отопительного
тракта.

18. Отсоедините от двигателя систему выпуска отработавших газов.

19. Снимите рулевой насос:

a) Снимите трубки с опорными кронштейнами;
b) Выверните болты крепления опорного кронштейна рулевого
насоса;
c) Отжав вперед, высвободите из кронштейна резервуар гидравлической
жидкости ГУР;
d) Не отсоединяя от сборки гидравлические линии, отведите
насос в сторону и, подложив ветошь, уложите его на брызговик
правого крыла.

A — Рулевой насос
B — Генератор
C — Компрессор К/В

20. Отдайте гайки крепления
нижней части трансмиссии к двигателю.

21. Отверните гайки крепления
подушек передних опор подвески двигателя к поперечной балке.

22. Опустите автомобиль на
землю и снимите пробку (A) сервисного отверстия АТ, Поочередно
отпустив крепежные болты, отделите муфту гидротрансформатора
от приводного диска. С целью обеспечения доступа к очередному
болту проворачивайте двигатель за болт шкива коленчатого вала
при помощи ключа ST 499977100.

23. Снимите ограничитель раскачиваний
двигателя.

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 49
Т2: 57

24. Отсоедините шланги подачи
и возврата, а также шланг отвода топливных испарений.

Перед
отсоединением топливного шланга оборачивайте штуцер
конец ветошью с целью предотвращения разбрызгивания
топлива. Заранее приготовьте сливную емкость!

25. Вывесьте двигатель на лебедке.
26. Подоприте трансмиссию тележечным домкратом.
27. Снимите стартер и выверните болты крепления верхней части трансмиссии
к двигателю.
28. На моделях с АТ заблокируйте приводной диск при помощи приспособления
ST 498277200.
29. Отделите двигатель от трансмиссии и извлеките его моторного
отсека.
30. Снимите резиновые подушки передних опор подвески силового агрегата.

1. Установка производится в порядке, обратном порядку
демонтажа компонентов. Внимательно проверяйте состояние всех устанавливаемых
компонентов, изношенные детали заменяйте. Проследите, чтобы весь
крепеж был затянут с требуемым усилием (подушки опор: 34/74 Нм,
ограничитель раскачиваний двигателя: 49 Нм и 57 Нм, болты крепления
муфты гидротрансформатора к приводному диску: 25 Нм, болты крепления
рулевого насоса: 20.1 Нм, болты и гайки крепления трансмиссии к
двигателю: 50 Нм, клемма шины заземления двигателя: 14 Нм).
2. В заключение запустите двигатель и проверьте его на исправность
функционирования и наличие признаков развития утечек, затем заглушите
и проверьте уровни рабочих жидкостей.

Ремонт коробки передач (МКПП) Субару Легаси

Ремонт коробки передач (КПП) Субару Легаси может быть капитальным или частичным. Ремонт коробки (МКПП) Subaru Legacy необходимо делать только после первичной диагностики в автосервисе. Очень часто, стороннее мнение о том что коробку нужно ремонтировать оказывается ошибочным. Причины также могут быть в сцеплении, маховике и механизме выбора передач.

Мы предлагаем два варианта ремонта коробки передач (МКПП):

Частичный (локальный) ремонт КПП Субару Легаси - мы снимаем коробку, разбираем ее, намываем и дефектуем. Дефектовка коробки - это определение причины выхода ее из строя, с указанием конкретной неисправности. Также предоставляется список запасных частей по данной неисправности. После согласования, мы производим ремонт по устранению конкретной неисправности, с которой обратился клиент. Остальные узлы и запчасти в коробке передач мы не трогаем.

Капитальный ремонт КПП Субару Легаси - также как и при частичном ремонте, коробка снимается и полностью разбирается, моется и дефектуется. В данном случае, мы не ищем конкретную причину поломки, а делаем полную дефектовку. Определяются и меняются все узлы и запчасти имеющие повышенный износ, все подшипники, сальники и прокладки.

Стоимость ремонта коробки передач:

Автосервисы по ремонту КПП в Санкт-Петербурге:

* - Стоимость ремонта коробки передач (КПП) указана без стоимость запчастей.
** - При замене задней, 5-й или 6-й передачи, где не требуется снятие КПП

Сроки ремонта КПП:
- частичный ремонт коробки, при наличии всех запчастей: 2-4 дня.
- капитальный ремонт коробки, при наличии всех запчастей - 4-6 дней.

Признаки неисправности коробки:
- вой со стороны коробки, который пропадает или становиться меньше при нажатии педали сцепления;
- затрудненное переключение передач;
- передачу выбивает;
- не включить (воткнуть) определенную передачу;
- посторонние металлические звуки со стороны коробки;

Гарантия на частичный ремонт - 3 мес. без ограничения по пробегу.
Гарантия на капитальный ремонт - 6 мес. без ограничения по пробегу.

Ремонт полного привода МКПП Subaru

Ремонт полного привода МКПП Субару, Subaru - тема нашей сегодняшней статьи. Полный привод Субару (Форестер, Импреза, Легаси, Трибека) с механической трансмиссией состоит из заднего и переднего дифференциала, раздаточной коробки и непосредственно мкпп. При этом, передний дифференциал, кпп и раздатка объединены в одном корпусе.

И такая конструкция повторяется из года в год, и устанавливалась на всех модельных рядах Форестер, Импреза и Легаси. Претерпевали лишь незначительные изменения внутренности, а именно валы и подшипники. Как говорится, зачем менять то, что и так хорошо работает.

Проблемы полного привода Subaru:

• Течь сальника привода, как заднего, так и переднего редуктора моста
• Гул подшипников раздатки
• Течь сальника штока выбора передач
• Гул подшипников дифференциала
• Вибрация и удары при вывернутом руле
• Износ (сломанные зубья) главной пары

Течь сальников устраняется несложно, главное тщательно осмотреть поверхность вала внутреннего шруса на предмет коррозии. В случае выявления раковин и сильных потертостей шрус подлежит замене. В противном случае сальник долго не проходит.

Главная пара Субару служит долго, если ее не «насиловать», вовремя менять масло и следить за уровнем. Также не стоит экспериментировать с колесами разной высоты, пусть даже не на продолжительное время.

В случае выхода из строя главной пары, что зачастую сопровождается поломкой зубьев, придется искать запчасти б/у. А это в свою очередь время, нервы и деньги, кроме того продавцы запчастей Субару будут выпытывать у вас передаточное число главной пары.

При установке пары с не тем передаточным числом дифференциал проживет совсем немного и завоет

Постоянный полный привод перестает быть таковым по причине неисправности вискомуфты Субару, которая расположена в раздаточной коробке. Симптомы одни, но воспринимают их субъективно по-разному.

Для одних это машина пинается, для других шагает, для кого то - подпрыгивает, есть аналогии с квадратными колесами, вот так описывают неисправность Субару клиенты. А вот и сам виновник на фото ниже, 38913AA102.

Вискомуфта полного привода устанавливалась на Форестер, Импреза, Легаси с МКПП. Конструктивно не менялась на протяжении десятков лет. Стоимость оригинальной запчасти начинается от 32 тыс.руб. Переборка и ремонт муфты Субару состоит в разборке, мойке, замены жидкости и сборки в обратном порядке. Все это возможно при условии целостности прокладок.

Сальники и резиновые уплотнения должны быть целыми и не иметь повреждений.

Чтобы извлечь муфту снимать мкпп не придется, достаточно снять глушитель, карданный вал и разъединить раздаточную коробку.

Основной источник бед в муфте межосевого дифференциала - это специальная жидкость, которая со временем теряет свои связывающие свойства

Что важно помнить и знать?

При первых симптомах, которые описаны выше, необходимо обратиться в автосервис Субару, пока стопорное кольцо не слетело, и не размололо подшипники и валы. В этом случае чаще всего и резиновые уплотнения целы, и восстановить вязкостную муфту можно путем замены жидкости.

При разборке раздаточной коробки проверяются подшипники на люфт и шум. При необходимости они меняются.

Течь сальника штока выбора передач также легче устранить при проведении ремонта полного привода Субару, так как поменять его без разбора не получится. А при снятой раздатки возможно.

Ремонт полного привода. Когда обращаться за помощью?

Если беспокоит гул подшипников мкпп, выбивание передач, затрудненное переключение, посторонние шумы и хруст при включении обращайтесь в специализированный автосервис Субару в марьино, ЮВАО, г. Москва.

Проведем ремонт коробки передач с гарантией на выполненные работы и запчасти. В ходе ремонта используем как оригинальные запчасти, так и аналоги Субару от проверенных производителей, таких, как NSK, NTN, KOYO, SNR.

Снять мкпп субару легаси

5-ступенчатая коробка достаточно хороший продукт, но она имеет свои пределы. Момент более 280 для этой коробки - все равно что играться с яйцами. Коробка просто не расчитана на такую большую мощность (предельные значения примерно 300 л.с. и момент равный 250). Если вы ездите спокойно, то коробко проживет достаточно долго прежде чем потребуется ее ремонт.

Следующие параграфы могут оказаться полезными для Вас, а могут и нет, но основываясь на моем 5-летнем опыте общения с владельцами Субару, я думаю что они должны быть прочитаны всеми. 5-ступенчатая МКПП имеет репутацию коротко-живущей. Я не раз задавал себе такой вопрос, коротко-живущая коробка, но для чего? Разговарвая с владельцами WRX и обычных Impreza годами, я пришел к выводу, что 5-ти ступенчатая коробка не может выносить насилия. Это не аксиома. Но моя коробка прослужила мне уже много лет без замены и ремонта.

В отличии от Хонды или Фольксвагена, когда вы стартуете на стрит-рейсинге, субаровские колеса не проскальзывают. И вся шоковая нагрузка приходится на шестерни, а не реализуется в виде дыма от одной или двух шин. В дополнение к этому, все выделяющееся от проскальзывания тепло остается в сцеплении, так что получается что очень легко разрушить сцепление во время таких стартов (достаточно всего пары дюжин хороших заездов). "Дети" часто ломают коробки у Хонды или Фольксвагена, так что следует учесть что Субаровская коробка не хуже, но она получает гораздо большие нагрузки.

Как я выяснил, многим водителям, смотрящим автогонки по телевизору, кажется что они ошибаются при переключении передач. "На индикарах и в машинах участвующих в Nascar и Ралли, все переключаются так быстро. - значит и я так могу" - вот типичное заблуждение. Ничто не может быть более далеким от реальности, чем такая мысль. Убить ручную коробку очень легко. Особенно, если вам никто никогда не объяснял, как правильно с ней обращаться.

Итак вы смотрите канал SpeedVision. Камера находится внутри машины. Это индикар. Чувак просто тянет рычаг, двигатель немного сбрасывает и потом звездные войны продолжаются. Я балдею, наверное что-то не так с моей техникой переключения передач. Нет! Все машины для гонок имееют специальные кулачковые коробки, в которых установлены специальные кулачковые синхронизаторы на передачах. Чем быстрее вы перекдючаете их, тем более ровное получается переключение. Подобная система используется так же на мотоциклах. Но у них есть и недостатки, такие коробки живут очень мало, они очень шумные и чертовски дорогие, к тому же очень тяжело использовать такую коробку не в гоночных условиях, а при обычной повседневной езде.

Если вы все еще верите в то, что что-то не так с вашей техникой переключения передач, и будете пытаться делать так, как вы видели по телевизору, то вы убьете свою трансмиссию. Субару, как полноприводная машина, выдает всю нагрузку на сцепление и шестерни передач, потому что в то время как недоприводные авто вращают впустую колесами на асфальте - вас вдавливает в кресле с ускорением 1g, такую же нагрузку испытывают на себе и зубья шестерен. Так что интенсивные старты способствуют быстрой кончине коробки. Отсюда и ползут слухи о плохой коробке Субару. Все что нужно делать - это плавно переключаться и ждать коробку. Переключения будут по-прежнему достаточно быстрыми.

Некоторые владельцы испытывают проблем со сцеплением при переключении, далее несколько комментариев, как улучшить вашу технику переключений.

Сцепление и трансмиссия - это компромиссиное решение и его легко испортить в обычной Импрезе. В полноприводной машине 5 вращающихся осей, так что очень легко что-то "сорвать" с правильного положения за счет неоожиданного нажатия на газ. ВЫ слышите характерный шум, исходящий снизу. На обычных пассажиских машинах всегда имеются резиновые вкладыши чтобы защитить авто от стартов "драг-рейсера" или от неправильной работы педалью газа. Поэтому прижимной механизм имеет специльные шоковые пружины и гидравлический привод, чтобы не передавать шоковую нагрузку дальше.

Вся система расчитана на плавную работу.

Далее следуют ответы на вопросы, которые помогут Вам прояснить некоторые детали.

-- Брайен пишет: ----
Только ли у меня проблемы со сцеплением или это касается кого-то еще? Я приобрел свою Impreza RS в 1998 г (6 месяцев назад) и наездил на ней порядка 10000 км но кажется я до сих пор не могу плавно переключаться. Я пробовал все: отпускать сцепление как можно плавнее.. раньше отпускать педаль газа.. похоже ничего не помогает, до тех пор пока я немного не добавляю газа перед переключением. Есть какой-то более лучший способ? У меня нет пробле при переходе с 3-й на 4-ю, но переход с 1-й на 2-ю все еще не такой плавный как мне бы хотелось. Может мне нужно сильнее раскручивать двигатель? Сейчас когда я просто еду, я переключаюсь в районе 3500-4000 об/мин, это что очень мало? Я подозреваю, что что-то не так с трансмисиией, и сейчас когда появилась новая Импреза 99-го года, то мои подозрения только укрепились, так как на ней установлены новые сцепление и трансмиссия. ------

Импреза имеет гидравлическое сцепление со встроенным выжимным. Диск сцепления достаточно хороший, но не расчитан на супер-нагрузки. Маховик - это стандартная деталь, расчитанная на плавные старты без остановки мотора. К слову сказать масса достаточно, чтобы легко сдвигаться с места.

Заметьте, что сцепление более тугое, когда оно новое. Оно действительно не чуствуется хорошим, пока вы не проехали 15-20 тысяч километров. (кстати, тоже самое и с БМВ). Сцепление тугое, потому что оно расчитано на долгую работу.

Пока холодное - трансмиссионное масло имеет лучшее трение и переключения даются с трудом, по мере прогрева, синхронизаторы лучше схватывают. используя хорошего качество синтетическое масло GL-5 75w90, например Valveline, Mobil, Castrol или Motul300, вы значительно улучшаете переключения на холодную. ни одно из них, не является дешевым к сожалению. Я использую Motul M-300 75w90 - лучшее мсло на мой взгяд. Особенно важно иметь хорошее масло в условиях холодного климата.

На большиъ оборотах, сцепление сталкивается с большой инерцией маховика. Сцепление кулачковой коробки, часто даже не нуждается в уравнивании скоростей при переключениях вверх, просто происходит "Клац" и все, потому что легкий маховик и кнопка или много дисков маленького диаметра (маленький диск - маленькая инерция). С другой стороны, обычное сцепление требует меньше внимания от водителя.

Правила правильного переключения передач.
Первое правило - это научиться ждать железки.
Второе правило - позволяйте синхронизаторам работать, толкайте но не усердсвтуйте с передачей (см. правило 1).
Третье правило - пусть сцепление вернется в исходное положение прежде чем вы надавите педаль газа (см. правило 1). Это не занимает так много времени, как кажется.
4-е правило - это как обучаться играть на пианино, сначала поставьте правильную технику, а потом уже старайтесь делать все быстрее. (см. правило 1)
5-е правило - переключения с 1-й на 2-ю сложнее чем с 4-й на 5-ю.

Объясняется это очень просто - при переключении с 1-й на 2-ю передачу - разсница в скоростях движущихся частей значительно больше. Вопрос Брайена как раз касался этой части. Первая передача в американских моделях первая скорость на 45% медленнее чем вторая, в то же время разница между 3-й и 4-й всего 27%. Что такое - 17% разницы в скоростях? - это на 40% больше кинетической энергии, которуб надо поглотить. (школьная формула квадрата скорости из курса физики k=mv2.) Синхронизатор второй передачи выполняет гораздо большую работу, чем синхронизатор для 4-й. Так что соотвественно требуется больше времени на переключение. Это так же объясняет сложность переключения вниз на первую передачу со второй. (см. правило 1)

Далее приводится описание перюклечения для обычной езды (драг-рейсеры могут дальше не читать)

Весь процесс занимает не более 2/5 - 3/5 секунды, в зависимости от того какую скорость вы собираетесь включить. Идея состоит в том, чтобы разгрузить трансмиссию перед тем как вы рассоедините сцепление, и нагрузить обратно когда вы снова соедините сцепление (отпустите педаль).

Уберите ногу с педали газа, и как только нос машины опуститься, быстро выжимайте сцепление и очень быстро передвиньте рычаг на нейтральную передачу мягким касанием. Это то место где вы ждете железки. Включайте скорость мягким но решительным движением. Теперь вы собираетесь синхронизировать скорость вращения сцепления (да каждый синхронизатор - это как мини сцепление), путем замедления шестерни до такой же скорости, чтобы синхронизатор мог войти в зацепление с боковыми зубьями. Теперь вы на другой скорости, но двигатель мог еще не успеть достаточно замедлиться (помните, что маховик на обычной машине более тяжелый на гоночной), так что Вам снова нужно ждать. Отпускайте сцепление, до полного возврата сцепления не нажимайте на газ. Дождитесь полного зацепления сцепления и потом давите на газ. Думайте плавно, делайте плавно.

Научитесь делать это правильно для 1 и 2-й и используйте это везде. Вашей машине это понравится, особенно когда вы будете иметь больше 100000 миль на одометре. Время ваших кругов практически не изменится. Вы должны замечать плавный спад в ускорении, и плавный ускорение, а не отрывистую разгрузку и грубый подхват.

Давить на газ работает нормально для двигателя RS 2.5л, но это совсем не подходит для McLaren, поскольку на 4-й передаче, там можно сломать полуось таким образом. я знаю одного драг-рейсера из Австралии, который уже не раз менял правую полуось на своей 450-ти сильной WRX-RA. Со временем вы поймете, что техника одна и та же, что при переходе с 1-й на 2-ю, что с 4-5 - разница в долях секунды.

Это описание того, как надо перключать скорости - дается как оно есть. Вы можете установить, коробку со сближенными передачами, более легкий маховик и более крепкое сцепление, чтобы ускорить весь процесс, но техника останется таже самая. Механизм быстрого переключения Prodrive делает движения рычага немного короче и требует больших усилий, но реально не ускоряет процесс переключения. Однако переключать такую коробку удобнее, так как не надо размахивать рукой по всему салону. В сочетании с креплением мотора и трансмисии по спецификации группы "N", машина становиться более отзывчивой на нажатие педалей сцепления и газа.

Касательно первоначального вопроса Брайена до скольких оборотов крутить - то большие обороты двигателя требуют больше времени на синхронизацию, и соотвественно вы должны ждать железки дольше. Более позднее нажатие газа и на нужный уровень - это лучше чем более раннее нажатие. Педаль сцепления - чем быстрее тем лучше, но если двигатель не на нужной скорости, то будет или большой рывок или значительное проскальзывание. И полегче с газом, пока сцепление не схватилось.

Вот описание "Правильной техники". Вы чувствуете это вашей спиной, а не головой.

Вы будете чуствовать что вы все правильно делаете своей спиной и слушая мотор. Вы должны переключаться более плавно, чем автоматическая трансмиссия.

Как предотвратить деранья машины особенно на переключениях вниз? Обороты должны соотвествовать и вы воздействуете на это нажатием правой ноги на педаль газа. По мере понимания машины вы будете знать обороты в зависимости от скорости и выбранной передачи. Вам не нужно ничего считать - вы должны ощущать это на уровни инстинктов.

Попробуйте следущее: вы замедляетесь и хотите переключиться вниз на 3-ю. Вы можете просто воткнуть 3-ю скорость, но есть более элегантный способ. Выжмите сцепление, быстро перейдите на нейтраль и потом примините ровно столько силы сколько нужно чтобы передвинуть рычаг на другую передачу без лишних усилий и рывков. Это чуть медленее, чем одним движением воткнуть передачу, но ваша коробка будет жить гораздо дольше. При переключениях вних Вам потребуется немного добавлять газ, чтобы выровнять обороты.

Если Вы будете практиковаться достаточно долго, то однажды кто-то скажет, как же плавно двигается ваша машина. Это не машина - это Ваша техника переключения.

ЧТО ЛОМАЕТСЯ В СУБАРУ С ПРОБЕГОМ. НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Любой водитель, который имел дело с Субару, смело подтвердит, что это очень и очень надежная машина. Все агрегаты обладают отличными характеристиками и большим ресурсом, поэтому поломки Субару при правильной эксплуатации встречаются крайне редко. Проблемы обычно начинаются после 100 тысяч км. Впрочем, такие неисправности Субару являются результатом естественного износа деталей и типичны для любого транспортного средства.

Подвеска Субару. Где тонко, там и рвется

Пожалуй, для машин с пробегом наиболее заметны поломки подвески. Остановимся на наиболее типичных.

• Рвутся сайлентблоки передних рычагов

Сайлентблоки – это самые нагруженные узлы. Со временем они выходят из строя, практически, у всех моделей, причем, передние сайлентблоки страдают реже задних. Правда, на машинах до 2003 г. в. (аналогичная конструкция на Outback b15) установлены детали подвески с высоким запасом прочности, которые служат значительно дольше.

Самое неприятно то, что такая поломка остается незамеченной и обнаруживается только во время осмотра машины на подъемнике. Но если не принять мер вовремя, сайлентблок может разорваться по кругу, а это грозит не просто стуком в рычаге, но и ускоренным износом остальных деталей подвески и снижением управляемости транспортного средства.

• Повреждения ступичного подшипника

Эта деталь функционирует в условиях повышенной ударной нагрузки, поэтому поломки чаще всего возникают в результате неаккуратной парковки или наезда на препятствия. Распознать такую неполадку можно по появлению гула и вибрации. Если ступичный подшипник загудел, его необходимо срочно менять. В противном случае тормозной диск и ступица начнут перегреваться, в итоге могут разрушиться тормозные фрикционные накладки и произойти заклинивание колеса. А это чрезвычайно опасно даже на небольшой скорости.

• Разрушение шаровой опоры

Происходит это также в результате неаккуратной езды или просто из-за естественного износа при длительной интенсивной эксплуатации. Так как шаровая опора является связующим элементом между рычагом подвески и ступицей на управляемом колесе, то ее последствия поломки весьма серьезны: колесо может вывернуть наружу, произойдет заваливание автомобиля, что может привести к аварийной ситуации. Нужно сразу обратиться в сервис при появлении следующих признаков:

• раскачивание колеса из стороны в сторону во время движения (избыточный люфт)
• скрип при повороте рулевого колеса
• стук в передней части автомобиля

• Течь амортизаторов

Такие неприятности возможны по ряду причин: имел место заводской брак детали, уплотнители износились от времени или повредились (например, из-за плохого дорожного покрытия). Если появились протечки масла, не стоит медлить. Машину будет трясти, довольно быстро выйдут из строя все амортизаторы, появится высокая вероятность повреждения подвески, ухудшится управляемость. Запущенный ремонт обойдется значительно дороже.

Рулевое управление. Не маскируйте проблему

Проблемы этой системы автомобиля возникают, в основном, из-за низкого качества дорожного покрытия и нарушения сроков технического обслуживания автомобиля (мы не говорим о ДТП). Рассмотрим некоторые из этих проблем.

• Течь гидроусилителя руля

Наиболее типичная поломка – протекание рабочих жидкостей. Причина течи – нарушение герметичности соединений насоса, повреждение шлангов гидроусилителя, поломка гидравлической рейки. Обнаружить протекание несложно:

• при незначительной утечке пыльники покрываются влагой
• при более существенном объеме появляется мокрое пятно под автомобилем
• при нарушении сальника масло попадает на поверхность распределителя рейки

Хотим предостеречь от опрометчивого шага автолюбителей, которые думают, что можно решить проблему с помощью герметиков и присадок. Таким образом вы лишь замаскируете на время, но не устраните неисправность, после чего ситуация лишь усугубится. В худшем случае потребуется серьезный ремонт гидроусилителя.

• Преждевременный износ втулок

Происходит износ из-за некоторых недостатков самой конструкции электрической рейки. В принципе, это неопасно для эксплуатации авто, но появляются стуки, которые досаждают находящимся в салоне.

• Отклонение от нормативного значения люфта рейки

Нарушенный зазор может привести к потере контроля над автомобилем и, в случае задержки с ремонтом, к необходимости полной замены рулевого механизма. Что сигнализирует о проблеме:

• стук в рулевом приводе на неровном покрытии
• шум при повороте колеса
• вибрации во время езды и самопроизвольные движения автомобиля, не зависящие от положения рулевого колеса

Решение – обратиться в специализированный сервис Субару для выяснения первопричины поломки и квалифицированного ремонта, в частности, для замены втолок.

Двигатель Субару. Почему растет аппетит

Субару, как правило, выбирают любители скорости, поэтому мотор ежедневно работает на пределе возможного и нуждается в особом внимании. Что рекомендуется держать под контролем.

• Тонкие и слабые маслосъемные кольца

Это чревато тем, что со временем происходит залегание и закоксовка поршневых колец, как следствие, появляется масложор.

Решение: регулярно проверять уровень моторного масла и не экономить на его замене. Рекомендации специалистов: менять масло каждые 10 тыс. км.

• Слабая прокладка ГБЦ

Бывает, что пробивает прокладку ГБЦ турбомотора 2,5 л Импреза, Форестер, Легаси и других моделей, в результате чего возможны неполадки в системе охлаждения или системе смазки (или в обеих системах одновременно). Реже, но все же случается такое и на 3-х литровых двигателях.

Решение: своевременное обслуживание системы охлаждения , установка увеличенного радиатора для дополнительного рабочего объема системы охлаждения.

Коробка передач Субару. Надейся, но не плошай

МКПП Субару, практически, беспроблемна. По вариаторам статистики на данный момент недостаточно, но изредка встречаются случаи нестабильности при торможении. Четырёхступенчатый автомат Субару, который в наши дни является основным в качестве АКПП Форестер, Легаси, Импреза и др., также отличается надежностью, так что перечень слабых мест короткий.

• Рывки и удары четырехступенчатой АКПП

Такие проявления возможны при включении, наборе скорости и сбросе газа. Одной из причин может стать состояние жидкости ATF – качество продукта, уровень и степень сохранения свойств. Другой причиной – состояние масляного фильтра, так как засоренный элемент препятствует прокачиванию масла и провоцирует повышение давления в коробке, из-за чего нарушается нормальное функционирование фрикционов.

Решение – неисправности автоматической коробки предотвращаются соблюдением регламента по замене масла. Но если вы оплошали и запустили проблему, то придется разбирать коробку и менять изношенные элементы (сальники, тормозную ленту, фрикционы).

Читайте также:

  
• Ситроен с3 глохнет на ходу
  
• Самый лучший иж ружье
  
• Как самому сделать бронепровода на ваз
  
• Как открыть дверь ваз 2111
  
• Ланос троит на холодную причины