Стоит ли покупать хавал ф7
Обновлено: 14.07.2024
HAVAL F7 - СТОИТ ЛИ ?
Всем привет ! Знакомый по работе собрался менять свой авто. Смотрит кроссоверы. Я тоже ближе к НГ собираюсь традиционно поменять машинку. Начали спорить, что лучше взять на 2020-ый. Я по-прежнему неспеша ищу С-шку в одной конкретной комплектации, в которой блин одна машина на всю страну (хочу серо-стального цвета кузов и внутри сочетание белого салона с темным деревом и алюминиевыми решетками аудиосистемы, плюс с блоком регулировки и памятью сиденек на дверях). Все что есть сейчас из б\у этому не соответствуют, слежу за появляющимися машинами уже почти пол-года. Пока есть Jeep, все устраивает, но поменять захочется, поэтому буду скоро искать активнее.
Так вот, показал мне товарищ новый Haval F7. С ним немало шума блогеры подняли, типа это самый красивый и крутой китаец на нашем рынке, да еще и дешевый. Цена действительно очень интересная - всего в районе 1,5 млн. Это как гораздо более унылые внешне Спортейджи и Тигуаны, еще и "в бомже". А китаец уже неплохо упакован. Впрочем, оснащение его мне не особо интересно. Все жизненно необходимые вещи для водителя там, понятное дело, есть. Например, мне принципиально в следующем авто лишь наличие AutoHold, привык я к этой штуке, а в Джипе ее нет, вот и буду если менять, то чтоб не просто так. Что касается этого Хейвела, мне он показался слишком противоречивым, и вот почему.
Кузов у него очень симпатичный, пропорциональный, Аркана отдыхает. Реношка кстати по итогу внутри оказалась довольно убогой, и цена ей за такой тупой салон должна быть миллион за "топ-"версию, а не начальную, но это имхо. F7 внешне мне нравится - хорошая агрессивная морда, с не слишком узкими глазами. Чем-то мне напоминает издалека какого-нибудь хищного амера, но все равно, с уклоном к азиатщине. Впрочем, по сравнению с нынешним убожеством под названием Sportage, это реально шедевр. Даже с кормы Haval очень неплох, выглядит дороже, чем на самом деле. Китайцы очень правильно подходят к дизайну, и даже вблизи этот кузов очень пропорциональный, и жоп. ему не обрубили, как французы Аркане.
Видел несколько раз уже в общем потоке - во-первых, машинка не маленькая, выглядит интересно. Издалека сзади, если не знать что это китаец, вполне себе напоминает "Ягуар", F-Pace тот же например, благодаря классной оптике. Немного их задрали наверх, сейчас тренд такой видимо. Но даже при этом корма крутая, намного интереснее чем у всех прежних Джили, Хавалов и иже с ними. Я бы реально съездил на тест-драйв и даже попробовал бы поменяться на эту машинку, чтобы покататься на ней год-два. НО, что не нравится:
1) Убогий руль - что это за бублик такой отвратный и кто его придумал ? Как будто из куска пластика вырезали, я имею в виду его нижнюю часть. Это ужас, в руках такой держать неприятно, выглядит жутко и портит весь вид в салоне
2) Немощные двигатели 150 лс и 190 лс (ну второй куда ни шло для такого кузова), турбина. Сколько все это ходит, мне неведомо да и пофиг, ибо я больше 10-20 ткм на одной машине никогда не езжу. Но уверен, многие сейчас прикидывают, а стоит ли рисковать или взять уже "проверенные" Тигуаны)
3) Вариатор - тоже неизвестно, что и как с ним будет у F7. Понятно, что у новой машины на гарантии должно быть нормально. Но читал отзывы, где пишут что по пробкам с ним хреново, дергается, вибрирует, то есть невозможно комфортно ехать накатом, как на классическом автомате. Я в пробках периодически езжу, мне это принципиально, ненавижу дергаться.
4) Качество металла кузова и качество пластика по салону - скорее всего, посредственное, я уже видел на недавних китайцах следы коррозии, убитый хром, ну и дешманские ручки\кнопки. Это тоже отталкивает.
Правда, чего сейчас хотеть от кроссовера за 1,5 млн (!), это же низ рынка. Ну, и если модель F7 все-таки будет отличаться надежными двигателями\коробкой, думаю вариант взять покатать на время неплохой. Но я не возьму, так как повторюсь. руль отвратный, ездить в таком салоне, особенно учитывая его общий офигенский дизайн, не охота. Снова та же история - вроде все очень красиво, но как только садишься ехать, что-то не то, есть ощущение, что тебя вновь обманули. Внешне красиво, приборка и линии торпедо в целом, все круто. Даже селектор коробки с закосом под бмв. Но если все это посмотреть вблизи и прокатиться, ощущение дешманской машины в красивой обертке не покидает.
Плюс, еще и ни о каком бездорожье тут говорить не приходится, можно посмотреть видео-тесты. Максимум по проселочной дороге поездить. Ну, для города и трассы думаю нормуль. Скорее все-таки для трассы, ибо по пробкам данный CVT не очень. Товарищ поехал на тест-драйв, очень ему приглянулся китаец за такие деньги и с таким дизайном. Я считаю, что 1,5 млн за такой авто не много, но с другой стороны, есть и конкурент - тот же Atlas. Ну и Аркана, коих сейчас уже прилично на дорогах катается. F7 пока видел единицы, но блин по сравнению с H9 который стоит в два раза дороже, это наверное не самый плохой вариант. Кто что думает ?
Приближаемся к конкурентам на китайском кроссовере Haval F7
Рассчитанная на молодую аудиторию «семёрка» не является заменой схожему по размерам Н6. Они будут выпускаться параллельно. Литера F — это Future (будущее), Fashion (стиль) и Fun (удовольствие). С последним у Хавейла пока не очень.
Отныне Тула не только родина пряников, самоваров или мощный центр ВПК, но и место производства китайского кроссовера Haval F7. Даже базовый паркетник с передним приводом радует покупателя щедрым оснащением. А топ-версия 4х4, с панорамной крышей и камерами кругового обзора, на первый взгляд, может составить конкуренцию кроссоверам из Кореи, Японии и США. Официально F7 зовётся интеллектуальным и современным. Однако, поездив по Москве и сопредельным областям, я бы описал его одним словом — обыкновенный.
На слайдах и сводных таблицах всё выглядит очень неплохо: F7 построен на новой платформе с применением высокопрочных сталей. Кузовные панели, за исключением крыши, прошли гальваническую оцинковку. В арсенале — пара турбомоторов: 1.5 (150 л.с.) и 2.0 (190 л.с.). Они агрегатируются с семиступенчатым преселективным «роботом» собственной разработки («механика» не предусмотрена вовсе). Передне- или полноприводная трансмиссия могут сочетаться с любым из двигателей.
Во внешности скептически настроенный наблюдатель наверняка найдёт знакомые черты. Мне же дизайн кажется не столько вторичным, сколько излишне острым. Особенно настораживает клинок глухого окошка на задней стойке. Будто рука художника дрогнула. Кстати, у показанного прошлым летом в Москве концепта НВ-03 (читай — серийного F7 Coupe) оконная линия оформлена куда опрятней.
Обойдя обрусевшего «китайца» кругом и обследовав потаённые уголки, не нахожу, к чему придраться. Зазоры на кузове — стык в стык, бамперы не топорщатся, некрашеный пластик прилегает плотно. Жаль, создатели поскупились на дополнительные уплотнители по низу дверей. В слякотную погоду в зазорчики между ними и порогами полетит грязь. А при отрицательных температурах двери могут и примёрзнуть. Такое случается, скажем, с Кугой.
К слову, ни Kuga, ни схожий по размерам RAV4 среди прямых конкурентов F7 не значатся. В соперники официально выбраны Tucson, Sportage и CX-5. Лично я слабо представляю выбор между Маздой и Хавейлом. Но, по идее, полноприводный F7 2.0 в топовой конфигурации за 1 819 000 рублей на десять тысяч дешевле 150-сильной моноприводной Мазды 2.0 Active с «автоматом». Помимо светодиодных фар, отделки кожзамом, обогрева дивана и прочих пряников Haval предлагает адаптивный круиз-контроль с системами предупреждения столкновений и экстренного торможения перед препятствием. Не каждый кроссовер D-класса может похвастаться такими ассистентами.
А начинаются цены на Haval от 1 449 000 за полуторалитровую «семёрку». Переднеприводный Sportage 2.0 АТ Classic на 101 тысячу дороже, такой же Tucson — на 120 тысяч. В Хавейле отлично понимают, что подобного разрыва как такового недостаточно, чтобы переманить публику у «корейцев», поэтому добирают лайки щедрым и где-то даже беспрецедентным оснащением. Бесключевой доступ в салон, подрулевые лепестки переключения передач, обогрев руля и передних кресел, мультимедийная система с девятидюймовым сенсорным дисплеем, климат-контроль (правда, однозонный) — всё это включено в список базового оборудования.
Интерьер радует глаз, а отделочный пластик хоть и преимущественно жёсток, но вполне качественен. Передние кресла спортивного вида сулят крепкие объятья, но на деле человеку моего роста около 180 см коротка подушка, а мягкие валики боковой поддержки не способны удержать тело в поворотах. Вдобавок недостаток хода рулевой колонки по вылету не позволяет сходу принять удобную позу. Ёрзаю, присиживаюсь.
На центральном тоннеле под правой рукой предусмотрена площадка под контроллер, управляющий ездовыми настройками. Такой есть у F7 для Китая. Но в России системой Terrain Response (название буквально как у Ленд Ровера!) с шестью предустановками руководит неприметная кнопка в основании центральной консоли. Сэкономили. Программы выбираются последовательно, что в движении приводит к ошибкам: легко промахнуться мимо нормального режима и попасть, например, в «Песок».
С места 190-сильный Haval трогается рьяно, но вскоре после старта дерзость сходит на нет. Поверить в паспортную отдачу можно лишь под полным газом, да и то в режиме Sport. Он, к слову, оптимален для повседневного использования, разве что в пробках мешает неоправданно резкий отклик на подачу топлива. «Робот» неплох: переключается быстро, едва уловимо и по большей части своевременно. Но почему так долго включается задняя передача? С момента перевода джойстика в реверс до начала движения проходит добрых три секунды!
Управляемость обыденна. На повороты руля кроссовер реагирует без явных задержек, но в то же время с некой отстранённостью. Сам руль не то чтобы пуст, но в густоте, сопровождающей отклонения баранки, трудно вычленить полезную информацию. Крены в дугах малой крутизны умеренны, но стоит заложить вираж покруче, кроссовер припадает набок сильнее. Если же переборщить со скоростью в повороте, передняя ось визжит покрышками в навязчивом сносе. При этом задняя держится за асфальт как приклеенная. Безопасно, но как-то слишком пресно.
С 19-дюймовыми колёсами походка Хавейла жестковата, но в амортизаторах и сайлент-блоках всё равно чувствуется лёгкая расхлябанность. Подвеска подмечает каждую неровность, а на крупных ямах передаёт в салон удары и неприятные вертикальные всплески. На втором ряду болтанка ощущается сильнее, чем спереди. То же самое и с акустическим комфортом. Если водитель и передний пассажир находятся в приемлемой изоляции, то задние отчётливо слышат дорожный шум, идущий от колёсных арок и багажника.
Внедорожный маршрут не подразумевает трэша, но песчаного, кочковатого просёлка и брода с илистым дном хватает для проверки геометрической проходимости и электроники. Задние колёса вывешиваются на перегибах с негромким постукиванием амортизаторов, а многодисковая муфта хоть и работает с постоянным десятипроцентным преднатягом, включается в полную силу с ощутимым толчком. Процесс имитации межколёсных блокировок тормозами запускается с задержкой.
И всё же «семёрке» по силам преодолеть лёгкое бездорожье. Причём оптимальным режимом вновь оказывается Sport. Более резвое срабатывание электроники обеспечивает наиболее прямую связь между акселератором, мотором и колёсами. Если же требуется больше пробуксовки, например, в грязи или песке, достаточно отключить систему стабилизации. Китайский Terrain Response — штука в целом бесполезная и скорее путает водителя.
Известно, что у кроссоверов с мотором 1.5 (а также переднеприводников 2.0) данная система усечена до четырёх режимов, обозначенных по-русски как «Эко», «Нормал», «Спорт» и «Снег». Больше и не надо. Вдобавок маленький двигатель на 65 кг легче, и общая масса ниже более чем на центнер — всё это сулит улучшение управляемости. Если две версии не отличаются настройкой амортизаторов, то базовые 17-дюймовые колёса должны положительно повлиять на плавность хода… Даже жаль, что такие «семёрки» не представлены на тест-драйве. Надумаете брать Haval, попробуйте сперва версии попроще.
Двухлитровая топ-модель тоже не лишена шарма. Запоминается модный, вполне технологичный интерьер с интересными удобными штучками. Почему, например, никто прежде не додумался встроить USB-разъём в салонное зеркало? Щедрое оснащение — ещё один козырь. Хотя демонстрацию систем превентивной безопасности нам почему-то устроили в контролируемых условиях на взлётной полосе для легкомоторной авиации.
«Семёрке» не хватает тонкой настройки силового агрегата и шасси. Какая-то она бесхарактерная и дарит больше радости в статике, чем в движении. Но глупо отрицать и очевидный прогресс китайской марки. Возможно, Haval ещё не конкурент Мазде, но совсем недавно, на моём журналистском веку, мы так же писали об автомобилях KIA, а вот как всё обернулось. Есть ощущение, что и Haval уже практически подкатился на дистанцию атаки.
Почему не стоит покупать Haval F7 или F7x. Мнение после детального тест-драйва китайского кроссовера
Среди всех китайских конкурентов, представленных на российском рынке кроссоверы Haval F7 и его версия со скошенной крышей F7X, выделяются неожиданно ладным дизайном. Еще бы, ведь над ним работал не кто иной, как Пьер Леклерк, ранее нарисовавший Ford Street’Ka, Mini Countryman, BMW X5 E70, BMW X6 E71.
После Haval Леклерк ушел в KIA (а оттуда в Citroen), уступив место Филу Симмонсу, который пришел в Haval из Land Rover, что уже не так важно для нашего рассказа, но однозначно говорит о том, что китайцы денег на дизайн не жалеют, и F7/F7x наглядно это демонстрируют.
Линии смелые и умеренно оригинальные, но главное — образ цельный и современный. Конечно же, есть кое-какие параллели и с Mazda, и с Jaguar, если смотреть на F7 сзади, но никакого прямого заимствования (если не считать очевидного сходства с другими моделями корпорации Great Wall — WEI VV5 и VV7).
Короче, если бы на автомобиле была эмблема не-китайской марки, дизайн хвалили бы еще больше.
Подгонка кузовных деталей у произведенных в Туле автомобилей — нормальная, “средняя по больнице” (плавают зазоры лишь у двери багажника), как и качество окраски. Полностью светодиодные фары светят неплохо, даром, что они пониженной мощности, без омывателя.
А вот то, что в колесных арках нет боковых щитков и через них просвечивает моторный отсек, несколько смущает. В прошлый раз подобное я видел на пикапе Great Wall Wingle 5 аж 8 лет назад.
А вместе с тем Haval F7 метит совсем в другую лигу — хочет конкурировать со среднеразмерными кроссоверами известных марок, да и стоит почти столько же.
При цене от 1.5 (база) до 1.8 млн за богато укомплектованную тестовую машину, он все равно получается дешевле, чем европейцы или корейцы с подобным уровнем оснащения, но стоит ли овчинка выделки? Об этом чуть позже, а пока заглянем в моторный отсек.
Под капотом с пневмоупорами все красиво современно. И двухлитровый турбомотор GW4C20 с прямым впрыском (190 л.с./340 Нм), и преселективный 7-ступенчатый робот GW7DCT2-A02 с двумя сцеплениями — собственной разработки. Разумеется, и тут не обошлось без найма европейских специалистов — например, трансмиссия была разработана под руководством многоопытного Герхарда Хеннинга, посвятившего всю свою жизнь разработке автоматов как для легковых, так и грузовых автомобилей. С 1989 года он трудился в VAG, а с 2003 — возглавлял центр трансмиссий и силовых агрегатов Daimler AG. На бумаге все это выглядит замечательно, согласитесь. Система полного привода — на базе муфты BorgWarner NexTrac с 10-процентным преднатягом.
Что касается платформы автомобиля, то о ней китайцы не особенно распространяются — судя по всему речь идет о неспешном, эволюционном развитии платформы первого Haval H6. Как и предшественник, F7 по подвеске весьма напоминает Honda CR-V 4 поколения. Сходство, к примеру, задней подвески — даже в мелочах, нижние рычаги кажутся взаимозаменяемыми с японскими.
Чувство восхищения от прогресса китайских авто не покидает и в салоне, который, несмотря на легкий запах пластика, криво стоящий руль и другие очевидные огрехи предсерийной (по словам представителей компании) сборки в виде вываливающихся USB-разъемов и кривых местами строчек, выглядит дорого и богато. Не шучу.
Стильный кокпит буквально обхватывает водителя.
А чего стоит только мягкая отделка из кожзама с натуральной строчкой практически везде, куда можно дотянуться руками или коленями!
F7x отличается от F7 цветными вставками — с ними салон выглядит более аляповато.
Но если перейти к делу, а именно — к посадке водителя -в окружении всего этого мягкого плюшево-кожаного великолепия замечаешь, что нормально устроиться в за рулем практически невозможно, независимо от роста. Кресло не очень удобное — слишком мягкое.
Руль, помимо ограниченного диапазона регулировки по вылету, имеет странную форму: толстое сечение обода, очень широкие центральные спицы, мешающие правильному хвату 9-3, приплюснутость в нижней части, которая сильно мешает восприятию автомобиля во время его управления, особенно при поворотах руля на 90 градусов и более.
9-дюймовый экран мультимедийной системы, даром, что матовый, отчаянно бликует на солнце (как и стекло над аналоговой приборкой у F7, цифровая панель на F7x в этом плане гораздо лучше).
Управление при помощи селектора (на F7x) удобнее, но в целом интерфейс и быстродействие на среднем уровне — как и качество картинки системы кругового обзора. Звучание также среднее.
Далее, все аналоговые кнопки собраны в одну кучу под экраном — тут и эко-режим, и ESP, и климат, и камеры, и системы безопасности и выбор режима движения — братская могила, пользоваться на ходу неудобно.
При нажатии на соответствующую клавишу на дисплее загорается соответствующий экран — без его помощи вы не сможете выбрать ни направление обдува, ни температуру, ни даже включить обогрев сидений. Качество фурнитуры и энкодеров вполне высокое.
Нефиксируемый рычаг АКПП красив, хоть и легковесен.
По оснащению топовый Haval F7 неплох — хотя климат во всех комплектациях однозонный, тут есть не только автохолд и электронный ручник, но и бесключевой доступ, электрорегулировки сиденья водителя, адаптивный круиз, система предупреждения о фронтальном столкновении, подрулевые лепестки, автозатемняемое зеркало заднего вида с SUB-разъемом для регистратора, парктроники по кругу, система кругового обзора, колеса 225/55R19, панорамная крыша. Не хватает, пожалуй, лишь подогрева форсунок омывателя и лобового стекла в массе — подогревается лишь зона покоя дворников.
Сзади — все такой же приятный мягкий салон, существенный простор, что в области головы, что в области ног.
Конечно, по высоте запас места в кросс-версии поменьше, но все равно сидеть там удобно даже втроем — тоннель из пола почти не выступает. Есть воздуховоды, подогрев, USB-розетка.
Погрузочная высота багажника значительная, его объем у F7- вполне достаточный для повседневных нужд. Под полом в пенопластовом органайзере — докатка и набор инструментов. Полка у F7 телескопическая.
Другими словами, если не считать проблемы с подбором правильной посадки и некоторых мелочей, Haval F7 предстает реальным конкурентом кроссоверам из Азии и Европы.
Все именно так… но есть один "малозначительный" нюанс. Ездовые свойства Haval заметно уступают его внешнему виду и интерьеру. И не только им.
Начнем с реакции на педаль газа. Она заторможенная и нелинейная, в итоге Haval при всей мощности своего 190-сильного двигателя и наличии быстрого в теории робота, в реальности медленнее на старте, чем конкурент с мотором 1.3 и вариатором. При переключении на задний ход, начала движения после нажатия педали приходится ждать несколько секунд.
Да, при езде в полную педаль двухлитровый Haval действительно демонстрирует убедительную динамику. Около 9 секунд до сотни – это на уровне хороших европейских конкурентов. Но часто ли мы ездим в таком режиме? А во время обычной езды дозировать усилие на педали газа практически невозможно. Автомобиль в пробках дергается, тупит, то и дело прыгает к корме едущей впереди машины, вынуждая реально нервничать.Тормоза настроены так же посредственно — дозировать усилия на них приходится с большим трудом.
Добавляет нервозности и система предупреждения о фронтальном столкновении, которая начинает истошно верещать на трассе, когда ты подъезжаешь к автомобилю перед собой — даже при весьма значительной дистанции. Адаптивный круиз-контроль работает средне.
Из сильных сторон — у F7 очень хорошая траекторная стабильность, стоит на прямой, как влитой. Но его управляемость недалеко ушла от самого первого Н6, на котором я в 2012 году ехал из Пекина в Иркутск.
Значительные крены, запаздывания реакции на руль, продольная раскачка. Рулевое управление ватное и неинформативное. Вслед за сносом в повороте при отключенной ESP следует занос задней оси. И это не говоря уже о том, что сам руль максимально неудобен. Ни один из конкурентов, включая более дешевые автомобили, не позволяют себе подобных вольностей.
Чтобы не было совсем грустно, скажу, что у F7 прекрасная по меркам этого ценового класса шумоизоляция, а также комфортная и энергоемкая подвеска, бесшумно “сжирающая” неровности. Ехать по грунтовкам на нем комфортно, при желании можно дать угла по грязи — в этих условиях система полного привода работает достойно. Вместе с тем, при быстрой езде машина начинает клевать носом.
Управлять тягой при медленной езде по бездорожью на Haval очень сложно — либо машина не едет, либо прыгает вперед, что для сложных медленных препятствий противопоказано.
При существенно диагональном вывешивании ESP очень резко тормозит колеса, вызывая удары в трансмиссии (при этом автомобиль не движется вперед). Во время сравнительного теста моей Arkana и F7x , который делали ребята из КликОнКар, при езде в крутую горку с места после пары десятков секунд пробуксовки система полного привода отключилась из-за перегрева и автомобиль остался на переднем приводе.
Средний расход топлива на F7 при езде в режиме город-трасса составил у меня 15.6 л на 100 км, что довольно много.
Другими словами, хотя Haval F7 и F7x производят внешнее впечатление реального конкурента в сегменте кроссоверов, и возможно это лучшие образчики китайского автопрома на рынке, но по ездовым свойствам они радикально уступают вообще всем именитым автомобилям в этом сегменте. Управляемость, управление тягой и тормозами, настройка электронных помощников — все это не настроено как надо. Говорить о конкуренции с CX-5, Qashqai, Arkana или даже Tucson/Sportage в плане ездовых свойств просто смешно.
Вместе с тем, число покупателей новых кроссоверов Haval растет. Что я могу сказать? Даже если не вдаваться в аспекты вроде широты дилерской сети, послепродажной стоимости, то мне лично не нужен автомобиль с красивым салоном, но не умеющий ездить, но не у всех такие приоритеты. А китайцы — мастера сделать красивую обертку, и преуспевают в торге. Остается только надеяться, что со временем они все таки доведут до ума ездовые свойства F7 и F7x, и хотя бы поменяют руль. После этого поговорим о конкуренции снова.
А сейчас — хорошая попытка Haval, но пока мимо.
Haval F7 после 15 000 км: длинный список недочетов
Первое впечатление, когда впервые распахиваешь водительскую дверь: китайцы сделали нормальный автомобиль. Привлекательный технодизайн, добротные материалы, качественная сборка. Все гармонично. И просторно! На втором ряду с комфортом разместятся даже трое взрослых — ровный пол, много места и по ширине, и в проходе. Настолько много, что даже шестилетний ребенок, пристегнутый в кресле, так и не смог испачкать ногами спинки передних сидений.
Но комфортно сзади людям ростом не выше 1,8 м — более рослые уже подпирают головой потолок. Причина не в том, что крыша низкая (хотя несколько сантиметров сверху съедает люк) — пол высокий. Будто это рамный внедорожник, а не кроссовер с несущим кузовом. У одноклассника Nissan X‑Trail внутренняя высота салона больше на 20 см, а у Шкоды Kodiaq — аж на 25 см!
Куда ставить-то?
Высокий пол подрезал и объем багажника. По этому параметру «эф-седьмой» проигрывает не только одноклассникам (у Кодьяка, кстати, багажник, согласно нашим замерам, больше в полтора раза), но и кроссоверам покомпактнее. Hyundai Tucson короче на 15 см, а его багажник вместительнее на 40 л, а это целый чемодан для ручной клади.
Для меня укладка вещей в багажник Хавейла всегда превращалась в тетрис. И я часто проигрывал: что-то приходилось размещать в ногах пассажиров. Зато если разложить сиденья, увезти можно очень много. Даже несмотря на то, что спинки не ложатся горизонтально, сюда легко влезает, например, пара взрослых велосипедов или средний по высоте (до 1,8 м) холодильник. А если опустить спинку переднего пассажирского сиденья, по диагонали поместятся узкие трехметровые длинномеры — доски, плинтусы, дверные наличники. Дружеский лайфхак: обязательно подложите что-то мягкое, чтобы не повредить панель приборов.
Обделили?
Ни в одной комплектации у «эф-седьмого» нет электропривода пятой двери. Даже в новой топ-версии Tеch Plus, которая появилась в середине 2020 года. Это как минимум странно, ведь конкуренты уже предлагают автоматически открывающиеся багажники (пускай и как опцию) на моделях более младших классов. Да еще для пущего комфорта привязывают их к системе бесключевого доступа. А владельцы Хавейлов вынуждены управляться с дверью багажника вручную, причем накачивая мышцы — при закрывании двери газовые упоры слишком сильно «упираются».
Удивительно, что в автомобиле ценой под два миллиона — однозонный климат-контроль. И ветровое стекло обогревается только в зоне покоя дворников. При этом есть обогрев зеркал, передних и задних сидений, даже руля. Опять сэкономили на спичках? «Лобовик» по всей площади греется даже на Гранте, которая почти вчетверо дешевле. По сегодняшним меркам это не роскошь, а необходимость.
Кто работает, тот ест
Современный бензиновый турбодвигатель с непосредственным впрыском и 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениями — отличная связка. С таким силовым агрегатом машина должна ехать динамично и экономично, но… Силенок-то хватает, а вот на что ещё он тратит столько топлива — непонятно. За последнее время средний расход снизился до 11,5 л/100 км. Вроде бы, терпимо — автомобиль-то немаленький и в моторе под двести лошадей. Только две трети пройденных Хавейлом километров выпали на трассу, где бензина он потреблял меньше 10 л/100 км. В городских поездках, особенно когда приходилось толкаться в затяжных пробках, расход уходил за «пятнашку».
На форумах владельцев несколько раз натыкался на предложения заливать только АИ‑95 — якобы на высокооктановом топливе расход падает. Я проехал несколько тысяч километров на «втором», а потом столько же на «пятом» — ни в динамике, ни в расходе топлива разницы не уловил. Несмотря на то, что применять АИ‑92 разрешено, представители компании рекомендуют заливать его изредка, а как основной использовать АИ‑95. Сплошное разорение!
А можно полегче?
Робот китайцам помогали разрабатывать европейские специалисты во главе с Герхардом Хеннингом, который более тридцати лет был главным по «коробочкам» в таких крупных концернах, как Volkswagen и Daimler. Видимо, гуру задействовали не на всех этапах, потому и преселектив получился неидеальным.
Коробка плавно переключается вниз и вверх, но жутко тормозит, когда требуется быстро подоткнуть пониженную передачу или даже просто тронуться с места. Совсем надолго робот подвисает, когда нужно включить заднюю. Если задумаете развернуться в пару приемов на дороге, убедитесь, что встречные автомобили далеко — на маневр уйдет значительно больше времени, чем кажется.
Электромагнитную многодисковую муфту NexTrac, которая подключает задние колеса, для Хавейла поставляет крупнейший американский производитель автомобильных компонентов BorgWarner. К железу претензий нет — зло в управляющей электронике. При пробуксовке она сначала долго думает, сколько тяги передать назад. Потом спохватывается, резко замыкает муфту, и автомобиль получает увесистый пинок. Правда, связав две оси, автоматика очень толково распределяет момент по колесам. Это подтвердил и наш тест — Haval F7 стал первым «китайцем», который съехал с двух роликовых платформ.
У Хавейла есть весомое преимущество перед конкурентами — это свежий взгляд на современный автомобиль. На машину обращают внимание, F7 дает возможность выделиться. Cейчас для многих автомобилистов это важнее, чем отточенная управляемость или вылизанная эргономика. Можно закрыть глаза и на другие недостатки. Тем более, что многие из них китайцы скоро наверняка исправят.
HAVAL F7
- 2.0Т (190 л.с.), Р7
- Изготовитель — Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус, Россия
- Год выпуска — 2019
- В эксплуатации «За рулем» — с октября 2019 года
- Пробег на момент отчета — 15 000 км
- Публикации в ЗР: № 12, 2019; № 3, 4, 5, 7, 2020
Расходы на эксплуатацию и обслуживание (5000–15 000 км) *
- Расходы на содержание (5000–10 500 км) 41 982 ₽
- Из них на бензин(AИ-92, AИ-95, средний расход 12,9 л/100 км) 32 698 ₽
- Расходы на содержание (10 500–15 000) 24 064 ₽
- Из них на бензин(AИ-92, AИ-95, средний расход 11,5 л/100 км) 24 064 ₽
- Общие расходы 66 046 ₽
- Стоимость 1 км пробега(без учета ТО) 6,60 ₽
* Без учета транспортного налога, а также стоимости полисов ОСАГО и каско.
Haval F7: о чем говорят водители. Три отзыва о китайском кроссовере
В середине 2000‑х мой друг и однокурсник очень любил летать в Китай за всякими гаджетами. Привозил он их из Поднебесной пачками. Планшеты, плееры, первые смартфоны и всякое подобное. Естественно, со всей передовой продукцией Китайской Народной Республики знакомил он и меня. Планшет привлекал количеством своих возможностей. Это сегодня, в 2020‑м, маленькая коробочка в руках уже ничем не удивляет, а в 2006–2007 годах лишь от перечисления функционала отвисала челюсть. Но стоило открыть хоть одно из приложений, как челюсть закрывалась.
Да, камера есть. Но такая, что я лучше карандашом от руки зарисую увиденное. Видеоплеер не проигрывал большинство тогдашних форматов. Чтобы включить аудиоплеер, приходилось исполнять танцы с бубнами. Отзывчивость сенсорного экрана походила на забивание гвоздей пальцами. А интерфейс оставлял желать лучшего. Лучшей прорисовки, более удобной компоновки, интуитивно понятной навигации по дебрям гаджета. Но всего этого там не было. Только куча опций, половина из которых работает абы как, а вторая половина явно отсеклась при пересечении границы. Даже не Китая, а того рынка, где он был куплен. И каждый раз глядя на лекциях на этот планшет, я вдруг проникался теплом к своей «Нокии».
При чем здесь этот посыл про гаджеты и Haval F7? А при том, что за рулем «Хавала» и прочих, уже, можно сказать, состоявшихся на арене автопрома автомобилей из Поднебесной, я вспоминаю тот планшет из академических времен. За последние годы китайские автопроизводители совершили значительный рывок вперед. Если раньше автомобили из Китая представляли собой картонную коробку на тележке из супермаркета, то сегодня они блистают стильным дизайном, донашивают европейские платформы, щеголяют турбомоторами, вмещают в салон весь спектр нужных и ненужных опций, а главное — едут. И некоторые, включая F7, вполне нормально.
Кроссовер Haval F7 предлагает интересный дизайн экстерьера и интерьера, простор в салоне, 190‑сильную «турбочетверку», роботизированную коробку, полный привод, независимые подвески, россыпь опций и умеренную, по меркам предложенных «душ», цену, но… Основные претензии у меня к нему даже не по части ходовых качеств, потому что те же болячки в лице дряблой подвески, вибраций неподрессоренных масс и тупящей коробки, можно найти и на «японцах», и на «корейцах». А к качеству тех «душ», которыми они пытаются подкупить и общему ощущению цельного автомобиля. Если коротко, то первое плохое, а второго просто нет.
В F7 нет ощущения цельного качественного продукта. Как его не было и в том самом планшете из Китая из середины нулевых. Там не было понятного интерфейса, в F7 порой нет никакой логики в расположении клавиш в салоне. Там по экрану надо было лупить пальцем, здесь он горит на солнце. И таких мелочей набирается целый ворох. Кто-то их даже не заметит, в силу малого опыта в автомобилях, и будет счастлив. У кого-то стерпится-слюбится. А я вспоминаю этот чертов китайский планшет…
Алексей Вожаков
Возраст: 55 лет
Работа: редактор
Водительский стаж: 26 лет
Вспоминаю обещание генерального директора «Хавейл Мотор Рус» господина Чена Сяогуана, данное им в прошлом году — к 2025 году «Xавейл» станет кроссоверным брендом №1 в мире. Если к 25‑му году не получится, то уж к 27‑му это точно произойдет. 50 % покупателей выбирают автомобиль глазами, так что совсем голословным назвать смелое обещание нельзя. Время покажет.
Смотрится автомобиль современно. Если бы не внушительный шильдик на решетке радиатора и надпись на крышке багажника, F7 можно было бы принять за творение японцев либо корейцев, давно взявших курс на Европу. Да и салон, особенно когда попадаешь в него впервые, заставляет признать — китайские машины уже не будут прежними. С бестолковой эргономикой, скрипучим твердым пластиком, «аромат» которого въедается в поры и долго остается на одежде.
Здесь всё иначе. Оттенки благородные, глянца практически нет, за исключением элегантного селектора переключения передач, подозрительно напоминающего по форме используемый «баварцами». Накладка передней панели мягкая, имитирующая кожу с прострочкой. Дверные панели также мягкие, сиденья затянуты в черную экокожу. Девятидюймовый дисплей развернут в сторону водителя, умиротворяет спокойным матовым блеском. Руль со скошенным нижним сегментом призван, по задумке дизайнеров, настроить водителя на спортивный лад. Казалось бы, картина идеальная. Но все знают — дьявол кроется в деталях. К кнопкам настройки водительского кресла надо привыкать — то ли у меня такие неуклюжие пальцы, то ли кнопки слишком близко. Если боковая поддержка вполне осязаемая, то поясничная опора совершенно невнятна. Абсолютно удобную позицию принять так и не удалось, даже если учесть, что рост мой — самый что ни на есть стандартный. Вылет руля явно недостаточен. Искусственная кожа на руле натянута неаккуратно и имеет все шансы не прожить положенное ей время. Зато сзади рай для пассажиров — места хоть отбавляй, спинки дивана регулируются по наклону, они, как и положено, раздельные. Благодаря огромной панорамной крыше со сдвижной секцией салон наполнен дополнительным светом. Багажник вполне сносный по объему, хотя при таких выдающихся габаритах автомобиля мог бы быть и повнушительнее. Задняя дверь открывается очень туго, поднимается невысоко — надо быть начеку, чтобы не удариться головой. Так и просится сервопривод, которого нет ни в одной из комплектаций.
Приборная панель внятная, алгоритм мониторинга данных достаточно простой. Из общей стилистики выбиваются только треугольные датчики температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Для управления «климатом» надо произвести несколько манипуляций на центральном дисплее, как, впрочем, и для подогрева передних сидений. Для постановки авто в режим «Паркинг» не нужно прикасаться к джойстику преселективной 7‑ступенчатой коробки передач, а попросту говоря, роботу с двумя сцеплениями — он включается отдельной кнопкой. Как привыкнешь — становится удобно. А еще надо привыкнуть, что иногда при переводе в режим «Драйв» коробка включает ручной режим и не сбрасывает обороты — это отражается на приборной панели. Для возврата в «Драйв» нужно дернуть рычаг еще раз. Несмотря на наличие полного привода и приличного клиренса в 19 см, Haval F7 не любит дорог с плохим покрытием, на неровностях его изрядно потряхивает. Настройки подвески куда более приспособлены для городских джунглей и шоссейных трасс. Ну и тормоза — такой эффект возникает на поездивших свое автомобилях при замене колодок, пока они еще не притерлись: давить на педаль надо сильно, и к этому тоже надо привыкать.
А когда приспособишься, автомобиль начинает нравиться. И на прямой вопрос, приобрел бы я его для себя за 1,8 млн рублей, честно отвечу — подумал бы о покупке в недалеком будущем, когда «детские болезни» F7 будут устранены. А в том, что это произойдет, я не сомневаюсь.
Евгений Липовицкий
Возраст: 39 лет
Работа: журналист
Водительский стаж: 21 год
Мне досталось больше всех: из-за временных ограничений, связанных с режимом повышенной готовности, F7 прописался у меня под окнами на два с половиной месяца. И я на нем ездил вполне осознанно, без принуждения, в здравом уме и твердой памяти. Поэтому с Мишей Татарицким согласиться не могу — это давно уже не тот нескладный «китаец» в яркой обертке. F7 — пожалуй, первый на моей памяти кроссовер из КНР, который я начал воспринимать всерьез. Поэтому и претензии к нему уже серьезные, а не из серии «не страшно, они же учатся…». Пора бы научиться, ибо демпинга от Haval больше нет и в помине, за машину просят вполне серьезные 1,8 млн рублей.
Внешне — вполне себе. И кузов, и салон оформлены в актуальных «трендах». В ярко-синем цвете — даже красив. И эргономика уже не безнадежна, хотя откровенные проколы есть. Людей, компоновавших блок кнопок под дисплеем мультимедийной системы, да и авторов интерфейса, я бы отправил на курсы повышения квалификации. Как и скорняков, отвечающих за обивку обода руля. К ним же — ответственных за графическое решение приборов: ну скажите мне, зачем на приборах нарисовали эти домики? Вот и я не могу понять.
Камеры неплохие, но в дождь быстро покрываются брызгами.
Да, согласен с Алексеем — даже со средним ростом есть риск протаранить лбом открытую дверь багажника. А у меня 197 см. И, собственно, всё. Остальные факторы я бы отнес не к недостаткам, а к особенностям, к которым нужно просто привыкнуть. У меня на это ушло не больше пары дней — и дальше я вполне органично чувствовал себя за рулем этого 190‑сильного кроссовера. И даже профиль спинки сиденья мне подошел — я привык сутулиться.
Логику выбора кнопок для центральной панели не понял ни один из тест-пилотов «5 колеса».
Если бы мне предложили купить Haval F7 за свои кровные, я бы, может быть, даже и согласился, но с одним условием: пускай сделают скидку, эквивалентную затратам на устранение огрехов их же продукции. В перечень работ непременно вошли бы: перетяжка руля, установка нормальной мультимедийной системы на ОС Android (уверен, в КНР такие на aftermarket уже есть), замена всей акустики на что-то, способное не превращать музыку в шумовую кашу, шумоизоляция колесных арок, дверей, крыши (и стеклянный люк мне не нужен), нормальная европейская резина по сезону, переделка приборной панели (от этих «домиков» у меня глаз дергался все 2,5 месяца, так нельзя) и две предоплаченных замены сцепления. Да, я не особо доверяю этим «преселективам», и иногда, после особо долгой толкотни в пробках, даже мой перебитый хулиганами нос явно чувствовал знакомый со времен автошколы запах подпаленных фрикционов.
Проблема Haval F7 не в том, что он в чем-то еще недотягивает до общепринятых стандартов. Беда подкралась с Востока: соотечественники не дремлют. Тот же Geely Atlas очень недурен, а скоро еще и рестайлинг обещают… По сути, «Хавейлу» остается только один путь — ждать, пока клиентура поверит в надежность их технологий. А на это нужны годы…
Технические характеристики Haval F7
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Haval F7: есть ли у него шанс стать самым продаваемым «китайцем»?
— С учетом «взрослой» — более 1,7 млн рублей — цены, и спрашивать буду по полной — без скидок и поблажек.
При стоимости машины более полутора миллионов хочется, чтобы количество подобных недочетов было сведено к минимуму. Китайцы, к сожалению, еще не научились при доводке своих машин уделять всем этим мелочам должное внимание. Но скоро и это придет: научились же в Xiaomi и Huawei делать хорошие смартфоны!
Ну а уж если бы я решил купить себе «эф седьмой», то выбрал бы вариант в средней комплектации Elite и с 2,0-литровым мотором. Почему? Во-первых, в «элитном» исполнении будут тканевые, а не «кожаные» кресла (не люблю «кожу» без вентиляции, а у F7 этого блага нет ни за какие деньги). Во-вторых, более мощному двигателю легче даются ускорения на обгонах и он гораздо меньше голосит. Ну и третий момент: в «Элите» вместо 19-дюймовых колес стоят более демократичные и подходящие для наших дорог 17-дюймовые.
Ирина Зверкова — редактор
Возраст — 43 года
Водительский стаж — 21 год
Ездит на Land Rover Defender 110
— «Вау!» — естественная реакция на этот эффектный автомобиль. Принадлежность к «китайцам» можно определить только по шильдикам. «Понтов» много? Но кто этим нынче не грешит! Высокий капот с огромной решеткой радиатора буквально «делает» весь автомобиль. Но он такой огромный, что чувствовать передние габариты непросто. Впрочем, для «блондинок» в F7 есть неплохая система кругового обзора. И снова «Вау!» — увидела салон. Стильный и дорогой интерьер, сделанный из приличных материалов. Ничего не отваливается, не скрипит и не шуршит. Правда, пластик все же бликует. А вот посадка понравилась — чувства усталости не возникает даже после нескольких часов за рулем.
Но в движении — это все же «китаец», что для меня стало настоящим диссонансом. Не ожидаешь от автомобиля со столь шикарным внешним видом и отличным салоном такой безалаберности в управлении. Нельзя «договориться» ни с рулем, ни с педалью газа, которая никак не может обеспечить плавный старт с места. Подвеска дает почувствовать абсолютно все неровности дороги, хотя и делает это в изрядно смягченном виде. Но неровности среднего калибра — будь то шов асфальта или «лежачий полицейский» — Haval почему-то преодолевает одинаково.
Купить себе? Вряд ли. Но целевая аудитория понятна — F7 для тех, кому «понты дороже денег». Выглядит круто, а как едет — дело десятое.
Алексей Смирнов — обозреватель
Возраст — 47 лет
Водительский стаж — 27 лет
Без собственного автомобиля
— На встречу с редакционным Haval F7 1.5t я прикатил на 190-сильной топ-версии «эф седьмого» с 2,0-литровым мотором. Стоит ли переплачивать 100 тысяч за более мощный движок? Внешне модификация 2.0 отличается наличием радара, активного круиз-контроля в переднем бампере, а внутри — расширенным софтом системы Terrain Response, где кроме основных режимов движения есть сугубо внедорожные «Грязь» и «Песок». Кроме того, в ней нет кнопки включения режима 2WD — у топ-модели полный привод работает по умолчанию. При разгоне в пол прибавка в 40 «лошадок» и 60 Нм чувствуется, но в менее экстремальных режимах отставание 150-сильной версии не столь критично: ее возможности достаточны и устроят большинство водителей. Да и расход топлива на литр меньше.
С плавностью хода у 2,0-литрового F7 беда. Подвеска дряблая, на неровностях грохочут амортизаторы, раскачка кузова на волнистом асфальте заметна. С менее тяжелым мотором «семерка» едет более собранно. Стуков в подвеске меньше, вертикальная раскачка умеренная и как будто колебаний от тяжелых 19-дюймовых колес стало поменьше. До идеала еще далеко, но уже можно говорить о приемлемом комфорте.
Выигрыш по управляемости еще больше. С менее нагруженной передней осью 150-сильный F7 легче заезжает в виражи и крепче стоит на дуге, проезжая повороты с меньшими кренами, без уводов и вихляний, а его руль прозрачнее и информативнее. В предельных режимах у версии 2.0 первой теряет сцепление с асфальтом передняя ось. Модификация 1,5 л в тех же условиях едет нейтральнее и скользить начинает позже.
Поэтому отдавать свои кровные за 190-сильную модификацию стоит лишь тем, кто уверен, что главный показатель автомобиля — разгонная динамика. Остальным же турбомоторчика 1,5 л хватит за глаза. Плюс экономия топлива, плюс больше комфорта и уверенности на извилистом шоссе. И все равно любой Haval F7 — обман зрения. Яркая обертка, под которой прячется не самый вкусный продукт с недожаренной начинкой.
Андрей Бак — фотограф
Возраст — 39 лет
Водительский стаж — 21 год
Ездит на Saab 9-5 Turbo
— Знакомство с современным китайским автопромом — всегда большой сюрприз для меня. Получилось удивить и на этот раз. Снаружи и внутри Haval действительно поражает своим дизайном. Складывается впечатление, что F7 переигрывает многих своих «земляков» в этой дисциплине, приближаясь к корейским одноклассникам. Однако при огромном количестве плюсов, вызывающих чуть ли не восхищение, не обошлось и без существенных для меня минусов в интерьере — эргономика салона далека от идеала.
А если не смотреть, а ехать? При неспешном перемещении в пространстве все, казалось бы, хорошо: неплохая шумоизоляция, достойная плавность хода и даже настроенный звук выхлопа при переключениях. Но как только поедешь побыстрее, подвеска уже не кажется идеальной, да и руль перестает радовать: нужной связи с дорогой нет, пропадает ощущение безопасной езды. Ну и больше всего бесят задержки коробки передач при переключении на заднюю и обратно. Это настолько медленный процесс, что ужиться с ним я так и не смог.
Нельзя сказать, что китайцам не удался этот автомобиль, у него есть положительные качества, и их немало: дизайн, шустрый мотор и «робот», выносливая подвеска… Но все же машина оказалась несбалансированной и требует доработок. Подождем рестайлинга.
Антон Серков — менеджер проектов
Возраст — 30 лет
Водительский стаж — 12 лет
Ездит на Volvo C30
— Не переношу «китайцев» на дух! Несуразные поделки, сгнивающие за три года, недавно были даже хуже отечественных Лад. Восточный автопром не топчется на месте, а, скорее, летит вперед, но предвзятое отношение к Чери, Лифанам, Дунфенам и прочим сидит во мне глубоко и крепко. Кроме того, я не фанат кроссоверов и ненавижу черный цвет. Ну, привет, Haval F7!
Стиль новинки требует привыкания, но в целом Хавал даже можно признать симпатичным. Наняли толковых дизайнеров, и это заметно. Архитектура салона интересна: два этажа консоли, большой экран, джойстик трансмиссии, подрезанный снизу руль. И здесь есть «панорама»! Не совсем обыденно для среднеразмерного полноприводного кроссовера за 1,7 миллиона рублей. Но тачпад и ручка КПП моментально заляпываются отпечатками, а руль перегружен кнопками — целых 18! «Приборка» простецкая, множество заглушек вместо кнопок — позор для максимальной комплектации. Камеры кругового обзора — хорошая опция, но напрочь убитая «домофонной» графикой. Руль по вылету почти не регулируется, спина преет на сидушках из «кожи». Эдакий «эконом-премиум». Калибровка «робота» удивила. В кик-дауне он спит годами, а при старте с места смыкает диски с неприятным рывком. Спорт-режим меняет цвет подсветки на красный, но не сильно спасает ситуацию. А вот подвеска энергоемкая и, кажется, стерпит многое. Ну и на прямой машина стоит идеально. Крейсерские 160–170 км/ч — вполне реальны! Но расход в таком режиме — около 15 л!
За несколько дней нарисовал портрет потенциального покупателя «эф седьмого». Это человек, желающий получить максимум от автомобиля за эти деньги, свободный от скрепов типа «только ”кореец”-”атмосферник”-гидротрансформатор», не боящийся экспериментов с новым брендом и технической начинкой, не сильно притязательный до мелочей и готовый пройти квест «продай "китайца" спустя три-пять лет».
Дмитрий Кротов — обозреватель
Возраст — 41 год
Водительский стаж — 22 года
Ездит на Alfa Romeo GTV 3.0
— Прогресс китайцев в последние годы, конечно, впечатляет. Поставьте рядом с новым Haval F7, например, какой-нибудь Chery Amulet, и все сразу станет понятно. Тут вам и европейская весьма притягательная внешность, и качественный дизайнерский салон, и 19-дюймовые колеса, и современные турбомотор и «робот». Все вроде бы круто?
Но почему посадка для высокорослых неудобна, рычаг «автомата» постоянно перескакивает в нейтраль, из воздуховодов сифонит, а обзорность — как в танке? Скажете, мелочи? Так именно из таких нюансов и складывается общее позитивное (или негативное?) впечатление от автомобиля. И если с этими мелкими, но надоедливыми недочетами по салону я еще готов мириться, то с постоянными рывками при каждом старте с места — ну никак нет! Неужели так трудно было нормально настроить «робот», чтобы каждый раз в начале движения не кивать головой? При том, что в остальном к агрегату нет претензий — он довольно плавен и вполне расторопен. 150-сильного турбомотора вполне хватает, неплоха вроде бы и подвеска, но все же на неровностях F7 неприятно вздрагивает и уходит с траектории. Да, все очень круто для «китайца», но недостаточно хорошо для автомобиля, который планирует экспансию на российский рынок.
Захват? Но почему тогда цена совсем не демпинговая — 1,7–1,8 миллиона за хорошие комплектации? В чем же в итоге F7 лучше признанных бестселлеров Kia Sportage и Nissan Qashqai, которые стоят тех же денег, но сбалансированы гораздо лучше? Может быть, не стоило вкладывать сотни миллионов в столь массированную рекламную кампанию, а лучше было урезать цену хотя бы на 100–150 тысяч рублей?
Сергей Цыганов — обозреватель
Возраст — 49 лет
Водительский стаж — 29 лет
Ездит на Ford Focus III и BMW 525 Е60
— Еду на Haval F7 и думаю: неплохая машинка, но в чем, простите, бизнес? Подсчет несложен. Китайцы вложили в тульский завод $500 млн, плюс еще 42 млрд рублей ($642 млн по сегодняшнему курсу) обещали доинвестировать в рамках СПИКа. Всего выходит примерно $1,15 млрд.
Средняя рентабельность мирового автопрома — около пяти процентов. На самом деле меньше, но пусть будет хотя бы пять. Средняя цена одного Haval F7 из Тулы — 1,5 млн рублей, из которых 5–10 процентов — дилерская маржа. Если даже дилерам отойдет по минимуму, сам Haval на одной машине заработает примерно 75 000 рублей ($1150). Выходит, чтобы только отбить инвестиции, китайцам надо выпустить — переведем дух… Один. Миллион. Автомобилей! Сейчас мощность завода в Туле — 80 000 в год, в некой туманной перспективе ее увеличат до 150 000. То есть десять лет китайцам надо вкалывать, перебиваясь с хлеба на воду, только для того, чтобы «отбиться».
Но эти машины еще надо продать. Кроссовер-бестселлер Hyundai Creta разошелся в прошлом году в количестве 67 588 штук. Haval хочет войти в тройку лидеров по SUV, но Крету и Аркану с Дастером он вряд ли догонит, его потолок — примерно 30 000 проданных авто в год. Это если быть оптимистом и не учитывать, что рынок сейчас падает. Именно 30 000 сами китайцы называют рентабельным объемом, конечно, не имея в виду окупаемость всего проекта. Просто при 30 000 они выйдут «в ноль», а за капитальные вложения пусть у материнской компании голова болит.
Вывод прост: это не совсем бизнес или даже совсем не бизнес. Это экспансия. Им тесно у себя, на самом объемном авторынке планеты. Но почему китайцы выбрали именно Россию? Европа и Штаты закрыты и зарегулированы, Латинская Америка и Африка бедны и находятся очень далеко, а какая-нибудь Монголия, которая близко, никогда не составит конкуренцию России. А темп снижать нельзя, все привыкли к двузначным числам роста в Китае. Чуть притормози — инициативу перехватят более смелые. Именно так ковалась история «корейских тигров» лет двадцать тому назад. Вот и рисковая затея Great Wall больше напоминает Daewoo, нежели Hyundai. Помните, чем закончила Daewoo? То-то.
Читайте также: