Стоит ли покупать рено дастер
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 04.10.2024
«Уставший дачник». Стоит ли покупать Renault Duster с пробегом, и какие у него слабые места?
В это сложно поверить, но Renault Duster был представлен 10 лет назад. В нашей стране его стали собирать на территории бывшего АЗЛК, парой лет позже, но за эти годы на вторичном рынке скопились тысячи машин, которые ждут своих вторых, третьих или пятых хозяев.
Duster – модель очень популярная. Он постоянно лезет на самые высокие строчки рейтингов продаж, вот только новый такой кроссовер обойдётся уже в миллион рублей , если мы говорим о нормальной комплектации.
Так может посмотреть, что продаётся с пробегом? В этой статье я хочу рассказать о слабых местах этой машины, и почему найти хороший Renault Duster на вторичке – целая эпопея.
Что это за машина?
Назвать его внедорожником можно, но с большой натяжкой. Для суровых буераков он не подойдёт, хотя версия 4x4 есть. В России, модель комплектуется тремя двигателями. Два бензиновых – 1,6 и 2,0 литра, а так же один дизельный мотор (1,5 литра).
По коробкам передач, есть 5-ти и 6-ти ступенчатая механика, а так же старенький автомат с 4 ступенями.
Самые дешевые варианты на вторичном рынке стоят меньше 400 000 рублей. Если же вы рассматриваете машину после рестайлинга 2015 года, когда подросла мощность моторов и слегка поменялась внешность, то готовьте 600 000 рублей, или больше.
Я нашёл много информации о том, что для производства Renault Duster используется оцинкованный металл, и скорее всего это правда, потому что Logan в цинковом электролите купали.
Но цветущие сколы на «Дастере» я тоже видел. Слабые точки – нижние кромки дверей, металл под накладкой на крышке багажника, где краска начинает пузыриться, арки. Особенно сильно ржавчина заметна на машинах, которые гоняли по лужам, и сухим автомобиль практически не был.
Сам металл очень мягкий, и отлично мнётся. А вот кузовной ремонт дорогой . Одно новое крыло вытянет на 10 000 рублей, без покраски и замены. Поэтому, лучше не врезаться. Кстати, из-за этого Duster любят угонщики, чтобы потом продавать детали дешевле на разборках. Советую поставить сигнализацию получше.
Допотопный бензиновый K4M можно назвать «почти вечным» двигателем. Он легко проходит по 200 000 километров пробега без серьёзных поломок. Но есть и у него слабое место. Это катушки зажигания. Кроме того, не забываем менять ремень ГРМ каждые 60 000 километров .
Если вам этого делать не хочется, берите Renault Duster с двигателем H4M. Там привод цепной и алюминиевый блок цилиндров. Но этот мотор ставится на рестайлинговые машины, и хотя цепь рассчитана на весь срок службы двигателя, посматривать на неё каждые 70 000 километров, всё-таки надо.
Если говорить про бензиновый F4R (2,0 литра), то его ресурс так же впечатляет – 300 000 км и даже больше. Но после 150 000 км, он часто начинает съедать слишком много моторного масла. Причина проста – износ маслосъёмных колец.
Вообще, по заверениям экспертов, лучшим мотором для Duster является дизельный агрегат . Он ещё более неприхотлив. Страдает только от плохой солярки, и не соблюдения интервалов замены масла.
Коробки передач
«Механику» большого смысла обсуждать нет. Французы не мучили её «доработками», поэтому ломаться там нечему. А вот автомат DP0 – медленная, прожорливая, старая и тупая вещь. Раньше, он хотя бы жил по 300 000 км. Но потом, его стали «модернизировать», и теперь, АКПП хватает на 200 000 км. А после, вас ждут пинки, удары и сервис.
И перегревать его катастрофически нельзя. Так что, никаких буксований.
Ходовая часть – гордость модели. Ступичные подшипники живут по 60 000 – 70 000 км, амортизаторы ещё больше.
Брать или не брать?
Знаете, с одной стороны, кажется, что Renault Duster – это почти вечный кроссовер, который пролезет по любому ухабу и вытрясет денег не больше, чем «Нива». Если, конечно, не попадать в ДТП.
С другой, найти нормальный подержанный «Дастер» сложно. На этих машинах сильно экономят и плохо ремонтируют. Доходит до того, что подкрашивают из баллончика. Таскают лодки, прицепы и возят собак с компостом в салоне. Оно и понятно, это не роскошь, а машина на каждый день и для сельской местности.
Но миссия выполнима. Тем более, что аналогов по году выпуска, цене и вместимости, у Renault Duster практически нет.
Советую посмотреть:
Друзья, блог "Зато не в кредит" возвращается! Каждый день я пишу о народных автомобилях - интересно и полезно. Чтобы не пропустить новые статьи, можно подписаться на канал.
Подержанный Renault Duster: все слабые места модели
Renault Duster встречается с одним из двух бензиновых 1,6-литровых моторов, двухлитровым агрегатом на том же топливе, а также 1,5-литровым турбодизелем.
«Четверки» объемом 1,6 л — K4M (102 л.с.) и 114-сильная H4M (ставится на обновленные «Дастеры» и собирается в Тольятти) — входят в число «вечных» двигателей.
У старичка K4M серьезных проблем не возникает даже на пробегах свыше 200 000 км, — делится опытом Валерий Канин, специалист техцентра VRmotors, работающий с автомобилями Renault уже более 15 лет.
— Больное место — катушки зажигания (1 200 — 2 000 рублей за штуку). Они, бывает, выходят из строя от пыли, воды и грязи, которые на первых «Дастерах» попадают под капот через слабые уплотнители. Чтобы этого избежать, владельцы монтируют дополнительные уплотнители и экспериментируют с катушками сторонних производителей.
Также каждые 60 тыс. км обязательно нужно обновлять ремень ГРМ вместе с двумя роликами и приводом вспомогательных агрегатов (8 300 рублей), а после каждой второй замены — еще и помпу. Стоит она 3 700 рублей вместе с работой.
Забыть об этих проблемах можно, выбрав рестайлинговый Duster — на нем стоит улучшенный 1,6-литровый мотор Н4M (он же HR16) с алюминиевым блоком цилиндров, беспроблемными катушками зажигания и цепным приводом ГРМ, рассчитанным на весь срок службы автомобиля.
Впрочем, за состоянием ремня вспомогательных агрегатов придется следить и здесь: были случаи, когда он изнашивался раньше времени, начинал «пушиться» и попадал под шкив коленвала. В результате — клин двигателя.
Двухлитровый бензиновый F4R также отличается хорошим ресурсом — более 300 000 км. Однако после 150-200 тысяч километров пробега у него порой появляется повышенный аппетит к моторному маслу.
— Причина — износ маслосъемных колец и поршневой группы. Чтобы отсрочить этот момент, используйте строго рекомендованное производителем моторное масло и не заправляйтесь на сомнительных АЗС, — пояснил Валерий. — Из общих моментов по бензиновым двигателям еще выделю частое засорение дроссельной заслонки, а также неудачное расположение кислородного датчика и генератора: находятся они низко и слабо защищены от внешних воздействий. К примеру, если защитные щитки генератора потеряны или повреждены, то через 3-4 года он наглухо забивается грязью, ржавеет и выходит из строя. Замена обойдется в 15 тысяч рублей.
Еще один проблемный узел — фазорегулятор. Он умирает в среднем к 120 000 — 150 000 км. Как только мотор начинает клацать, готовьтесь выложить 11 тысяч рублей. Кстати, здесь и далее приведены цены на оригинальные запчасти. Как показывает практика, неоригинал на Duster стоит не сильно дешевле при нестабильном качестве.
109-сильный турбодизель 1.5 dCi К9К после рестайлинга прибавил 19 л.с. (изначально был 90 л.с.) благодаря более производительной турбине с изменяемой геометрией и увеличенному давлению в топливной рампе.
— На мой взгляд, это лучший мотор для «Дастера», — говорит Валерий. — Потому что неприхотливый. Зачастую проблемы возникают, лишь когда владельцы льют в бак что попало. Тогда выходят из строя пьезоэлектрические форсунки. Если их вовремя не поменять (примерно 40 000 рублей за комплект), или, к примеру, проворонить интервал замены масла, то можно заработать проворот шатунных вкладышей. Так что если на приборке загорелась лампочка давления масла, а из-под капота начались странные «тук-тук-тук», глушите двигатель и везите машину в сервис. Еще советую время от времени чистить клапан EGR, который обрастает нагаром. Виновник тот же — плохая солярка.
Трансмиссия
К механическим коробкам передач претензий нет, а вот к допотопному четырехступенчатому автомату — предостаточно. Сначала называлась эта трансмиссия DP0 или AL4 — медленная, тупая и нерасторопная. Зато с этим автоматом первые «Меганы» без проблем ходили по 300-500 тыс. км. А потом ее начали дорабатывать, адаптировать под стиль вождения и придумывать «новые» названия вроде DP2 и DP8. Вот с этого момента стало все плохо и ресурс АКП уменьшился в среднем до 200 тысяч км. Самая частая проблема: ломаются клапаны модуляции, регулирующие давление масла в гидроблоке. Поломку определить легко: при переключении с первой передачи на вторую проявляются пинки и даже удары.
Умирают один или сразу оба клапана модуляции примерно на пробеге в 70-120 тысяч километров, а замена встанет максимум в 15 000 рублей. Можно, конечно, и сэкономить, поменяв только самый изношенный клапан, но я все же рекомендую обновлять их в паре и выбирать именно оригинальные — они дольше ходят. А в остальном автомат прост в обслуживании и не преподносит неприятных сюрпризов, если не забывать каждые 30 000 км частично менять трансмиссионное масло, а также помнить про слабый теплообмен всего узла: коробку перед стартом нужно хорошенько прогревать, и ни в коем случае нельзя перегревать. C последним лучше справляется автомат DP8 на полноприводных версиях — у него есть дополнительный радиатор охлаждения.
— По полному приводу явных жалоб нет. Только, несмотря на то, что масло в редуктор и раздаточную коробку залито на весь срок службы, я настоятельно советую менять трансмиссионку хотя бы раз в 60.000 км. Так продлите ресурс агрегатов, — разъяснил эксперт.
Подержанный Renault Duster - все его проблемы
Duster — не классический вездеход. У него нет понижающей передачи, а полный привод построен вокруг пусть крепкой, но все же муфты. Однако вне дорог наш «пузотёр» способен на многое. Отсюда и вопрос — насколько надежна и долговечна эта модель? По большому счету это высокий полноприводный Логан, а к Логану претензий отродясь не было даже от таксистов. Но к Дастеру вопросы есть.
Что с кузовом, краской и салоном?
С окраской тоже история, особенно применительно к машинам, покрашенным «неметалликом». Акрил не только мутнеет за два-три года, но и быстро обрастает сколами и царапинами. Особенно на кромках крыши и капота. А если открыть все четыре двери и посмотреть на пороги, то можно увидеть, что толстый уплотнитель протер эмаль — иногда до металла. Ещё потенциальный очаг коррозии — под блестящей накладкой на двери багажника. Порог в проеме багажника не прикрыт пластиковой накладкой и быстро повреждается от громоздких вещей. Задние арки и двери надо сразу же заклеивать прозрачной пленкой, иначе дорожная пескоструйка быстро избавит их от краски.
Серебрянка на бамперах и порогах должна имитировать алюминий. Но до крылатого металла ей далеко, так что через два-три года покрытие начинает слезать. Еще одна «пластиковая болезнь» — у колпаков фар. Они быстро мутнеют.
До рестайлинга под форсунками омывателя не было уплотнителей. Вроде бы мелочь. Но дело может закончиться расходами на 50 тысяч рублей: вода или омывайка иногда протекает из форсунок прямиком на катушки зажигания, и через какое-то время они приказывают долго жить.
Не заметить, что мотор начал троить, невозможно, но многие продолжают ездить на трех цилиндрах. При этом управляющие системой впрыска «мозги» у Renault не обучены отключать подачу бензина в проблемный цилиндр. В итоге несгоревшее топливо попадает в нейтрализатор, сокращая ему жизнь.
Выход есть — у «дорестайла» форсунки надо либо сажать на герметик, либо ставить детали нового образца. Сочленения магистралей, через которые омывайка попадает на стёкла, тоже полезно будет пройти герметиком.
Вообще, Duster будто создан для рукастых мужиков! По периметру подкапотного пространства принято надевать уплотнители от ГАЗели. Иначе моторный отсек будет больше напоминать свинарник. Лучше закрыть решетку радиатора мелкой сеткой, чтобы защитить нежные соты радиатора от летящих камушков. Штатные брызговики — только название. Вместо них стоит поставить неоригинал покрепче.
Для бездорожья нужен дополнительный тюнинг. У бензиновой версии предстоит прикрыть защитой нейтрализатор, задний редуктор и топливный бак. У проводки трансмиссионной муфты штатная защита вроде бы есть, но это скорее фикция, чем реальная защита от обрыва проводов.
В общем, из-за экономии на спичках даже свежий Renault Duster вряд ли будет выглядеть свежо. В том числе и в салоне. При пробеге тысяч 60–80 интерьер уже выглядит неопрятно. Отделочная серебрянка облезает, покрытие руля — истирается, а обивка сидений — растягивается и лопается.
Автомат не ломается. Сцепление с сюрпризом
По механической части «француз» московского происхождения очень неплох. Даже капризные и ненадежные автоматы из семейства DP0 здесь ведут себя пристойно. Спасибо ревизии 2013 года, которая вылечила большинство родовых травм. Но не все — эти коробки по-прежнему любят предварительный прогрев. Езда «на холодную», особенно с повышенными нагрузками, быстро приканчивает блок клапанов. А еще серия DP требует регулярной замены масла, хотя сервисной книжкой масляные «пит-стопы» не предусмотрены вообще. Если обновлять смазку каждые 80–100 тысяч пробега, гидравлика прослужит около 150 тысяч, а стальные внутренности — под четверть миллиона пробега.
От механической коробки не ждешь ничего, кроме надежности, но у машин первых лет выпуска из агрегата иногда полностью вытекает масло. Причина — в неправильно установленных сальниках. Понятно, что «на сухую» коробка быстро выходила из строя. До сих пор нет ясности — в какой момент возникал брак: в процессе сборки агрегата или при установке на автомобиль.
Главная и не излеченная проблема машин с тремя педалями — сцепление. Даже не накладка ведомого диска, а слабые пружины — и пластинчатые, и демпферные. Тот редкий случай, когда вместо «оригинала» лучше сразу ставить замену покрепче.
То, что рабочий цилиндр и выжимной подшипник объединены в единый узел, — перебор! Он получился сложным и капризным. Может отходить 150 тысяч, а может лишь 50. Еще одно странное решение — пластиковый патрубок под гидромагистраль, его невозможно не сломать.
Полный привод — не вечен
В толковой мастерской предложат не только усиленные крестовины, но и дооборудуют их штатными масленками, — так они прослужат дольше, хоть и потребуют периодического обслуживания.
Тех, кто привык ездить на неисправной машине до последнего, предупреждаем: дисбаланс вредит не только самому валу, но и другим деталям трансмиссии. Кроме того, из-за разбитых крестовин кардан может оборвать. А это незабываемые ощущения!
Колесные приводы производитель тоже предлагает покупать в сборе. Хорошо, что ходят ШРУСы под 200 тысяч. То, что они могут хрустеть зимой — нормально, смазка для наших широт оказалась густовата.
Муфта — единственный элемент трансмиссии, который не подводит, но на машинах первых двух лет выпуска полный привод глючил будь здоров. Порезче стартанул? Муфта впала в кому. Вывернул руль до упора? Опять проблема. В итоге программисты выкатили свежий софт, и трансмиссия 4х4, наконец, перестала пугать глубокими обмороками.
Подвеска удар держит
Инженерам, которые сотворили эту ходовую часть, надо при жизни памятник ставить. Сейчас такой надежной подвески почти не делают: стойки и втулки переднего стабилизатора ходят от 50 до 70 тысяч км, шаровые опоры, задние амортизаторы, задние ступичные подшипники и задние же стойки стабилизатора — пробегут более 100 тысяч. Передние амортизаторы, сайлент-блоки, подшипники — от 120 тысяч км. И это минимальные значения. Есть экземпляры, которые прошли 150 тысяч и до сих пор ездят на родной подвеске.
Цены на запчасти тоже совсем не кусачие. Тут даже не надо горевать по поводу несъемных шаровых — проще и логичнее сразу брать рычаги целиком. В общем, спасибо тебе, Рено: по подвеске ты всё делаешь правильно.
Моторы
Для начала нужно определиться — бензин или дизель. Бензиновых моторов два, объемом 1,6 или 2 литра. До рестайлинга это были агрегаты К4М и F4R соответственно. У обоих при обрыве ремня ГРМ поршни гарантированно гнут клапаны.
«Двушка» — намного популярнее, хоть у нее и больше слабых мест. Первое и главное — нежнейшие муфты фазорегуляторов. Есть масса примеров, когда они погибали при смешных пробегах под 80 тысяч. Хотите купить исправную машину? Тогда слушайте, как работает двигатель: на горячую из-под капота не должно доноситься дизельного треска.
Другая беда атмосферных двух литров — рано залегающие маслосъемные кольца. Когда одометр отсчитал плюс-минус 150 тысяч, а масляный аппетит угрожающе вырос, будьте уверены — это залёгшие колечки.
Ресурс мотора 1,6 больше, а проблем с ним меньше, но многие общие с 2.0: это дохнущие датчики коленвала, зарастающая грязью вентиляция картеров и слишком маленький воздушный фильтр, хилые ролики приводного ремня навесного оборудования, потеющая маслом клапанная крышка, прокладки корпуса дроссельной заслонки. И вроде неисправности все пустяковые, но, например, из-за негерметичного дросселя движок зимой можно и не запустить.
В 2015-м вместо «реновского» 1,6 стали ставить «ниссановский» H4M, тольяттинской сборки! И это удачный вариант с надежным цепным приводом ГРМ и отсутствием гидрокомпенсаторов. Правда, толкатели клапанов придется подбирать каждые 100 тысяч, но это мелочи.
А дизель есть?
Есть, но штука редкая, поэтому за ними придётся побегать. За полуторалитровым турбодизелем числится пара слабостей. Первая — любовь к хорошему топливу. Бывали случаи, что от «бодяги» пьезофорсунки умирали за 15–20 тысяч пробега. Вторая — ненависть к грязному маслу. Масляный сервис обязателен каждые 7–10 тысяч, иначе картридж турбокомпрессора придется обновлять задолго до плановых 150–200 тысяч. А в худшем случае старая грязная смазка прикончит шатунные вкладыши.
У рестайлинговых машин моложе 2015 года дизель немного другой. Серия та же, но мощность — 109 «лошадей» вместо девяноста. Ключевые отличия: у более мощного мотора изменяемая геометрия турбины и сажевый фильтр. К этим двум системам претензий, считай, нет: «геометрия» закисает редко, сажевый не забивается тысяч до двухсот. И даже форсунки — покрепче, чем у предшественника. А вот ТНВД, наоборот, слабее, но всё равно насосу отпущено не меньше 150 тысяч километров.
Простая машина, которую сложно купить: стоит ли покупать Renault Duster за 700 тысяч
Renault Duster благодаря удачному набору потребительских качеств остается желанной покупкой не только на первичном рынке, но и когда ему исполняется несколько лет. Однако если покупка нового кроссовера – задача небольшой сложности, то на вторичке все кардинально иначе. При этом главными врагами в этой ситуации оказываются не сложные и дорогие узлы или хронические болезни, а сами владельцы и общая популярность машины. Вдобавок Duster неохотно дешевеет: за хороший и нестарый экземпляр, по данным наших коллег из Авито Авто, зачастую просят почти как за новую машину в базовой комплектации – около 700 тысяч рублей. Каковы основные сложности покупки, и с чем придется столкнуться, выбирая эту простую в целом машину?
Появившись на свет в 2009 году, Duster как кроссоверное развитие платформы В0 довольно быстро добрался и до России, присоединившись у нас к Logan в 2011-м – и сразу стал бестселлером. Счет проданных машин уже исчисляется даже не десятками тысяч, а превысил сотню – соответственно, и предложений на вторичном рынке хоть отбавляй, здесь представлено более 4 тысяч машин. Однако чем меньше бюджет покупки, и чем старше Duster, тем меньше шансов купить эту машину в приличном состоянии, и тем больше времени придется потратить на поиски. Поэтому нас с учетом бюджета в 700 тысяч будут интересовать исключительно кроссоверы после рестайлинга 2015 года, когда модели слегка освежили внешность, а заодно и технику, заменив базовый 1,6-литровый мотор K4M чуть более мощным H4M того же объема и обновив двухлитровый бензиновый двигатель. Это, кстати, не сильно усложняет поиск: половина машин на вторичке удовлетворяет нашим возрастным требованиям.
Renault Duster '2015–н.в.
Традиционно первый пункт при выборе подержанной машины – кузов, и уже здесь покупателя поджидают первые сложности. Связаны они не с недостаточной коррозионной стойкостью или хроническими проблемами, хотя без особенностей не обошлось. Конечно, Duster сопротивляется ржавчине успешнее ранних Логанов, которые можно встретить сегодня уже основательно дырявыми, а возраст целевых машин в 3-4 года позволяет выбирать среди лучших. Однако широкие колесные арки уже могут иметь признаки развивающейся коррозии, а пороги в зоне за передними колесами – следы «пескоструя», особенно если здесь нет ни брызговиков, ни защитной пленки. Еще пара типовых проблемных мест – это нижние кромки дверей и пятая дверь, где ржавчина выползает из-под пластиковой накладки над номерным знаком. Иногда начинающиеся проблемы нужно искать: мелкие пузыри под краской не слишком очевидно напоминают о себе.
Renault Duster '2015–н.в.
Ну а помимо внешнего осмотра стоит обязательно проинспектировать днище: дополнительный антикор здесь будет нелишним, а вот сильная коррозия, в том числе в точках крепления подрамников, и остатки грязи в полостях – абсолютно лишними. Если грязи действительно много, а машина полноприводная – это серьезный повод отказаться от покупки: переоценка внедорожных способностей Дастера не идет на пользу ни мотору, ни трансмиссии, ни другим узлам. При этом вне зависимости от наличия грязи стоит осмотреть швы, в том числе в подкапотном пространстве, на предмет кузовных повреждений и коррозии, а полы в салоне – на предмет наличия влаги: негерметичные уплотнители и конденсат из климатической системы чреваты не только скрытой ржавчиной, но и неприятностями с электрикой.
Renault Duster '2015–н.в.
Ходовая часть у Duster, как всем известно, может различаться в зависимости от типа привода: спереди это в любом случае стойки МакФерсон, но у переднеприводных машин сзади полузависимая балка, а у полноприводных – независимая многорычажка. На практике это означает разницу в ездовых ощущениях на уровне нюансов, но общую нелюбовь к регулярной езде с полной загрузкой. Обслуживание задней многорычажки обходится дороже, но в целом стоимость запчастей настолько невелика, что отказываться от полного привода ради экономии на резинках, разумеется, не стоит.
Renault Duster '2015–н.в.
Из не самых ресурсных элементов можно отметить рулевые наконечники и стойки стабилизатора – они слабоваты, да и втулки стабилизатора часто требуют замены раньше, чем ожидаешь. Шаровые опоры предполагается менять вместе с рычагом, однако тут, разумеется, давно освоен и метод отдельной замены. Впрочем, неоригинальные рычаги так дешевы (3-4 тысячи рублей), что даже их замена не станет ударом по бюджету. То же самое касается амортизаторов – их ресурс, особенно при жесткой эксплуатации, может составить менее 100 тысяч километров, но и стоят они недорого. В общем, подвеску стоит осматривать прежде всего как повод поторговаться – никаких критичных или дорогих точек здесь нет.
Renault Duster '2015–н.в.
Трансмиссия Duster может быть как передне-, так и полноприводной: во втором случае мощность на задние колеса передает многодисковая электромагнитная муфта с возможностью принудительной блокировки. Полный привод, особенно в небольшом возрасте, проблем не подкидывает и стоимость владения машины увеличивает незначительно – даже потенциальный ремонт муфты не грозит разорением. Тут разве что не стоит верить в «вечное» масло в заднем редукторе и учитывать, что кардан в случае проблем с крестовинами предложат покупать целиком – хотя и здесь, конечно же, все уже научились подбирать и заменять отдельно: крестовины – от рулевого кардана грузовиков, а подвесной подшипник – от Волги. Кроме того, нужно проверить, как первый владелец защитил электрику заднего редуктора – датчик и провода здесь с завода укрыты минимально.
Renault Duster '2015–н.в.
Вариантов коробок передач у Duster несколько: две ручных – на 5 и 6 ступеней в зависимости от мотора – и одна автоматическая, давно известная четырехступенчатая наследница агрегатов DP0/AL4. За механическими коробками никаких врожденных недостатков не замечено, а в возрасте до трех лет их и подавно быть не должно. Признаки износа синхронизаторов или иные странности – повод усомниться в адекватности стиля эксплуатации и отказаться от покупки. Ну а после покупки стоит разве что профилактически поменять масло – механическая коробка, вопреки стереотипам, тоже в этом нуждается, причем лучше делать это раз в 60-80 тысяч пробега.
Renault Duster '2015–н.в.
Renault Duster '2015–н.в.
Автоматические коробки (DP2 на переднеприводных машинах и DP8 на полноприводных) тоже известны уже слишком давно, чтобы преподнести неожиданные сюрпризы. Точнее, преподнести сюрприз после покупки коробка вполне способна – эти автоматы крайне просты и ремонтируются в любом сервисе, но не терпят грязного масла и не переносят перегрева. Если оставить в стороне наличие всего четырех ступеней и не самые идеальные алгоритмы работы, эти АКП способны на крайности: при замене масла раз в 60 тысяч, щадящей эксплуатации и дополнительном охлаждении коробка может пройти более 200-250 тысяч, а если «отжигать» и пренебрегать обслуживанием – менее 100. Средний ресурс, таким образом, обычно стремится к 200 тысячам. Перед покупкой коробку стоит тщательно продиагностировать, ну а после покупки лучше сразу «превентивно» поменять масло.
Renault Duster '2015–н.в.
Выбор мотора у Duster – тоже задача не самая сложная, благо вариантов для недорогого кроссовера хватает. Базовый мотор мосле рестайлинга – 1,6-литровый 16-клапанный H4M, выдающий 114 л.с. и 156 Нм. Привод ГРМ здесь – цепной и вполне надежный, обычно про него вспоминают не ранее чем через 120-150 тысяч пробега. А вот регулировкой клапанов пренебрегать не стоит – лучше проверять зазоры раз в 50-60 тысяч. Появившийся фазовращатель на впуске не слишком поднял объем потенциальных вложений при ремонте – его треск из-под капота означает, что придется потратить около 10 тысяч рублей. На фоне всей этой простоты и надежности недостатком можно считать разве что невысокую мощность двигателя – его машине хватает без запаса, и динамика с ним невыдающаяся. Вдобавок с 1,6-литровым мотором нельзя получить АКП – она сочетается только с двухлитровым бензиновым мотором F4R.
Этот самый F4R выдает уже 143 л.с. и 195 Нм, чего хватает для более-менее уверенного перемещения в потоке и на трассе. В приводе ГРМ здесь ремень, который можно менять уже на 60 тысячах, а в клапанном механизме имеются гидрокомпенсаторы. Фазовращателей также уже два – но тезис об их умеренной стоимости остается справедливым. У двухлитровых моторов встречаются мелкие проблемы с холодным пуском или холостым ходом, но проблемы решаются несложно – обычно причина в катушках зажигания или грязном дросселе. Конечно, проблемы у трехлетней машины – повод насторожиться, однако ремонт и здесь не будет дорогим, так что если диагностика покажет, в чем проблема, можно просто сторговать скидку на устранение неисправностей.
Renault Duster '2015–н.в.
Третий вариант мотора – 1,5-литровый дизельный K9K, который производит уже 240 Нм крутящего момента при мощности в 109 л.с. Мотор тоже не новый и проверенный – из врожденных недостатков отмечалась лишь вероятность проворота вкладышей. В целом дизель можно считать отличным вариантом – но стоит держать в уме традиционно приличную стоимость дизельной аппаратуры. К примеру, форсунки тут пьезоэлектрические – но стоят не очень дорого, по 15 тысяч за оригинал и 25 за «инжекторы» от Delphi. ТНВД встанет уже в 40 тысяч, но до его отказа пройдет больше полутора сотен тысяч километров, если заправляться качественным топливом. Гораздо раньше может потребоваться замена свечей накаливания, но их цена не вызывает шока – от 300 до 1 200 рублей за штуку.
Renault Duster '2015–н.в.
Подводя итог, можно в точности повторить тот же тезис, который мы обозначили в начале: основная сложность при покупке подержанного Дастера – это не выбор «удачной» модификации или мотора, а поиск машины, не укатанной излишне бережливым или активным владельцем. Живые экземпляры выкупаются быстро, а зачастую даже не попадают в свободную продажу, уходя в руки знакомых и друзей. В общем, удачная покупка – это либо десяток-другой просмотренных машин, либо отслеживание свежих объявлений о продаже с целью перехватить хороший кроссовер раньше перекупщиков. Ну а с точки зрения версий все зависит лишь от ваших потребностей: так, если хочется автомат, и даже старый четырехступенчатый агрегат не пугает, это будет бензиновая двухлитровая машина. Если хочется максимальной экономии – ищите 1,6-литровый переднеприводный Duster, ну а если вы приверженец дизеля, придется переключать передачи вручную. Самый же простой вариант для покупки «в лоб» – это двухлитровая машина на механике: она не таит потенциальных вложений ни в восстановление автомата, ни в ремонт дизельной аппаратуры. Главное – найти приличный вариант: примерно вот такой, и тогда владение Дастером будет не только приятным, но и не обременительным.
Renault Duster: стоит ли брать б/у?
Недостатков у Renault Duster раз, два и обчелся, а о достоинствах вам расскажет любой сосед по гаражу. Ибо неприхотливость и неубиваемость «логанообразных» давно стала притчей во языцех. Сегодня обсудим моменты, на которые всё же имеет смысл обратить внимание при выборе подержанной машины. Предложений на вторичке необъятное поле, а значит, торопиться некуда.
Кроссовер появился в 2009 году под румынским брендом Dacia, а в 2011 уже якобы французский Renault Duster перекочевал на российский сборочный завод «Автофрамос». Впрочем, почему якобы… На самом деле, несмотря на несмываемое клеймо автомобиля для третьих стран (что по сути правда), разработка глобальной платформы B0 от Renault-Nissan, на которой построен и «Дастер», велась в Европе. В частности, сам Duster разрабатывался во Франции, город Гюйанкур (пригород Парижа). Но к делу.
Кузов
Пожалуй, главная беда кузова «Дастера» (как и других его соплатформенников) – это мягкий металл. Именно о таком металлическом прокате принято говорить «протыкается пальцем». Даже незначительные контакты с любыми мало-мальски твёрдыми препятствиями - и на кузове образуется вмятина. При этом, несмотря на всю народность кроссовера, ценники на кузовные детали вполне способны посрамить какой-нибудь D-класс. Так, передний бампер начинается от 15 тысяч, а крыло – от 10. И это цены на неокрашенные детали.
Даже несильного удара достаточно для образования обширных вмятин (фото: «Автоювелиръ»)
Помимо податливого металла неидеальна и антикоррозийная защита, особенно скрытых от естественного проветривания мест. Типичные слабые зоны – поверхности кузова под уплотнителями и нижние внутренние кромки дверей. Иногда корродирует пол багажника под запаской. Ну и в целом стойкость кузова к образованию «жуков» невысокая, особенно до рестайлинга 2015 года.
Двигатели
Гамма силовых агрегатов не поражает воображение, но выбор всё же есть: бензин на 1.6 или два литра и полуторалитровый дизель. Дизель, кстати, предлагается у нас давно и официально, что довольно редкое явление и заслуживает уважения.
1,6-литровый K4M
Самый слабый моторчик, который ставился до 2015 года. Вообще, здесь и далее отсчёт ресурса пойдёт с шагом в 80-120 тысяч километров. Потому что за редким исключением ресурс узлов и агрегатов действительно позволяет ставить эту машину в пример. А в реалиях современного автомобильного производства – тем более. Так вот, при адекватном регулярном обслуживании 102-сильный агрегат обычно легко откатывает пару сотен тысяч пробега.
Схожим ресурсом обладает и проапгрейженная его версия: H4M на 114 сил. Единственный более-менее ощутимый недостаток – плохие уплотнения подкапотного пространства. Из-за этого владельцам часто приходится внепланово менять катушки зажигания: их банально заливает и закидывает грязью. Но копеечный рецепт улучшения уплотнителей своими руками вам подскажут на любом тематическом форуме.
Ременный привод ГРМ формально требует замены ремня каждые 60 тыс. км, но на практике владельцы сообщают о 80 тысячах беспроблемного ресурса. Тем не менее, известны случаи, когда распушенный ремень попадал под шкив коленвала и банально стопорил двигатель.
Зачастую каждые 120 тысяч меняют и помпу охлаждения. Усовершенствованная версия H4M обзавелась алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ. Этот мотор считается самым надёжным из всей линейки – цепь рассчитана на весь срок службы двигателя (на практике это более трёх сотен тысяч км).
Двухлитровый F4R
Пожалуй, вобрал в себя всё лучшее от своих собратьев. Цепной ГРМ, огромный ресурс под три сотни тысяч и общая беспроблемность как шатунно-поршневой группы и деталей ГБЦ, так и навесных агрегатов. К недостаткам можно отнести лишь склонность к подъеданию масла после 120-150 тыс. км и «частую» замену фазорегулятора каждые 120-150 тыс.км. Но в нынешних реалиях, когда большинство моторов к такому пробегу уже нередко требуют капиталки, эти две «проблемы» выглядят просто смешно.
Полуторалитровый дизельный К9К
Дизель о 109 силах (в дорестайле и того меньше – 90) космическими технологиями отнюдь не блещет, но так же неприхотлив и вынослив, как бензиновые модели. Разумеется, агрегату присущи все классические дизельные болезни, и прежде всего – засорение форсунок высокого давления из-за посредственного качества российского тяжёлого топлива. Также отмечены случаи низкого уровня давления масла – но опять же, связано это, как правило, с безалаберностью владельцев. Реношные дизели весьма требовательны как к качеству масла, так и к регулярности его замены.
Трансмиссия
Ни к «механике», ни к архаичной гидротрансформаторной 4-ступенчатой АКП глобальных претензий нет. Но дело здесь в том, что последняя перекочевала на Duster с предыдущих моделей Renault с рядом доработок и усовершенствований – чтобы хоть как-то повысить скорость работы и адаптировать её под особенности полноприводной трансмиссии. Насколько это удалось, судить сложно, но апгрейд однозначно не прошёл бесследно для надёжности. Поэтому в целом ресурс дастеровской коробки DP0-DP2 до первого вмешательства составляет около 100 тысяч. Далее зачастую возникают проблемы с двумя регуляторами давления масла. Изначально проблема докучает не критично (проявляется более жёсткими переключениями), но многие этот «нюанс» продолжают игнорировать и в результате попадают на дорогостоящий ремонт гидроблока.
Кроме того, для версий с полноприводной трансмиссией характерны обращения в сервис после внедорожных покатушек. Изначально не рассчитанная для работы при постоянных высоких нагрузках АКП боится перегрева, достигнуть которого при оффроад-экзерсисах легче лёгкого. Кстати, это же относится и к муфте полного привода.
Renault Duster для российского рынка образца 2015 года
Подвеска
Самая неубиваемая из всех остальных неубиваемых составляющих «Дастера». По крайней мере, так говорят. Впрочем, если серьёзно, ходовая часть в плане живучести действительно достойна подражания. Спереди классический «Макферсон», а задняя подвеска зависит от типа привода. С моноприводом это будет скручиваемая балка, а вот если гребут все четыре колеса, тогда и здесь всё по-взрослому: многорычажка. Ни та, ни та схема проблем не доставляет более сотни тысяч, однако для версий 4х4 всё же характерно одно слабое место – довольно быстро (за 60-80 тыс. км) изнашиваются сайлентблоки. Прежде всего, сказывается это на прямолинейности движения – машину начинает уводить. В остальном, чтобы убить подвеску Duster, нужно делать это намеренно.
Рентген полноприводного "Дастера". Видна задняя независимая подвеска.
Рулевое управление и тормоза
По тормозам вопросов нет, да и рулевое не менее надёжно. Возможен преждевременный износ втулки рулевой рейки, но здесь вина снова лежит на незадачливом владельце: это результат долго игнорируемого люфта в изношенных ступичных и рулевых наконечниках. Те же, в свою очередь, выхаживают под сотню-полторы, в зависимости от стиля и условий вождения. Кстати, даже в этом случае Duster прощает ошибки – починка рейки с изношенной втулкой выйдет всего около 5 000 рублей. Случаются протечки датчика ГУРа (на 2-литровых версиях), но это устраняется самим владельцем путём замены датчика (около 2000 р. за новый оригинал).
Электрика
И здесь у кроссовера тишь да гладь. К слабым местам можно лишь притянуть не особо живучий заводской аккумулятор (средний срок службы 3-4 года) и лампочки ближнего, редко служащие больше тех же трёх лет.
Салон рестайлингового Duster. С нарочитой «мускулистостью» козырька, возможно, переборщили, но в целом достойно.
По итогу получается, что Renault Duster – тот редкий случай, когда народная молва практически объективно описывает реальное положение вещей. Машина не блещет динамикой, дизайном или комплектациями, но зато совершенно не доставляет хлопот даже не самому щепетильному и внимательному владельцу. При этом ещё и на раскисшем просёлке от шоссе до дачи не застрянет. Что ещё нужно для счастья?
Стоит ли покупать рено дастер
В России дизельные версии автомобилей в принципе редкость, а среди бюджетных моделей кроме Duster их не предлагает никто. Покатавшись на таком, я попытался решить для себя: стоит ли овчинка выделки?
Замечу, что дизельные версии кроссоверов и внедорожников нередко выбирают не только ради экономии, но и за их могучую тягу на низах. Ездить на таких машинах проще и приятнее, а сниженные расходы на топливо – это что-то вроде бонуса. Справедливо ли это для «Дастера»?
Турбодизель К9К (1,5 dci) разработан самой Renault в партнерстве с Nissan и в разных модификациях ставится на модели французской марки, включая Clio, Megane, а также некоторые Nissan, вроде Qashqai и Juke. Блок цилиндров чугунный, привод ГРМ – ременный, турбокомпрессор – Borg Warner, система питания – аккумуляторная (Common Rail), степень сжатия 15,2. Мотор в целом завоевал репутацию довольно надежного, если владелец не экономит на топливе и маслах. До рестайлинга на «Дастере» он развивал 90 л.с., сейчас 109 л.с.
На бумаге 1,5-литровый турбодизель Duster выглядит молодцом: развивая вполне приличные 109 л.с. против 114 л.с. у бензинового мотора 1,6, дизель обеспечивает в полтора раза больший момент – 240 Н*м против 156 Н*м! При этом если бензиновый 1,6 выдает пиковую тягу на 4000 об/мин, то дизель достигает апогея на тракторных 1750 об/мин.
Шестиступенчатая коробка для дизельных Duster имеет чуть растянутые передачи с третьей по шестую, что объясняется большей «моментностью» дизеля. Благодаря этому на трассе дизель работает на более низких оборотах – это плюс. При этом первые две передачи, как и главная, одинаковы с бензиновой версией, то есть очень короткие.
Как это ощущается в жизни? Старт с места дизельного Duster в самом деле получается многообещающим, не сказать нахрапистым, хотя в данном случае трудно отделить способность мотора от чересчур короткой первой передачи. Эта же особенность помогает на сложном рельефе, потому что на холостых Duster может красться медленно, но решительно. Duster и так слывет вундеркиндом среди кроссоверов на легком офф-роаде, а дизель лишь подчеркивает его достоинства.
Однако удобство управления динамикой не так хорошо, как ожидаешь. На ум все время проходила метафора «здоровяк с короткими руками» – таким ощущается дизельный Duster. Рывки на каждой передаче кажутся запальчивыми, но срок их жизни – как у мотылька.
Передачи и рабочая зона дизеля настолько коротки, что постоянно утыкаешься в лимитатор и меняешь передачи весьма и весьма часто. И за этим мельтешением куда-то пропадает чувство разгона. Вроде и рокоток дизеля есть, и стрелка спидометра движется, а чувства нет.
Например, один раз я развернулся перед набегающей фурой и решил ускориться максимально быстро – Duster, в общем, выполнил пожелания, но переключаться приходилось в несколько спортивной манере, резко включая передачи и бросая сцепление. Да и то мы вряд ли поразили водителя фуры.
А если плавно. Если плавно, то темп разгона получается совсем уж неспешным: ввжжжж – пауза, вжжжжж. Дизельный Duster на 30 кг тяжелее аналогично укомплектованной бензиновой версии, а кроме того, подводит короткий рабочий диапазон двигателя. В итоге именно дизельная версия самая скромная по динамике – 13,2 секунды в разгоне до 100 км/час. У бензинового 1,6 с полным приводом – 12,5 секунды, двухлитровый выполняет упражнение за 10,1 секунды.
Для удобства городской езды был бы неплох автомат, однако тогда бы автомобиль еще потерял в динамике, поэтому, видимо, Renault такую возможность не рассматривает. Кроме того, чувствуется позиционирование модели: дизель идет только с полным приводом и адресован, видимо, тем, кто любит пожестче.
Короче говоря, особенных плюсов по динамике дизель не обеспечивает, касается ли это субъективного удобства или объективных цифр. А что с экономичностью?
Да, дизель экономичен – это чувствуется по замерзшей на время теста индикации топливомера. Средний паспортный расход 5,3 л/100 км против 7,6 л/100 км у бензинового 1,6 в полноприводной версии, а разница в городе с двухлитровой автоматизированной версией – чуть ли не в два раза.
Для удобства примем среднюю экономию в 2 л/100 км, и получается, что дизельный Duster при цене топлива 36 рублей за литр позволит сэкономить порядка 72 копеек с километра.
Но дизель дорог: во-первых, он предлагается только с полным приводом и в комплектации как минимум Expression, во-вторых, минимальная цена составляет 905 990 рублей, что на 86 тысяч рублей дороже аналогичной бензиновой машины (1,6 + 4WD) и на 30 тысяч – чем 2-литровые полноприводные Duster, сулящие куда лучшую динамику.
Поэтому дистанция окупаемости относительно 1,6-литрового мотора составит около 120 тысяч километров или 3-4 года достаточно интенсивной эксплуатации. Впрочем, если владелец ездит преимущественно по городу, дизельный Duster при прочих равных может дать экономию до 3 л/100 км, что снижает срок окупаемости до 80 тысяч километров.
При этом стоит учесть более частое техобслуживание дизеля и значительно большую чувствительность к качеству топлива, особенно в межсезонье.
Пожалуй, единственным бесспорным плюсом дизельного Duster является автономность – на 50-литровом баке только он из всей линейки способен проехать 1000 км при рачительном стиле езды.
В остальном я не вижу зримых поводов для россиянина покупать дизельный «Дастер»: ну разве что вы настроены ездить на нем в режиме развозного фургона. Плюсы Duster – это его неприхотливость, энергоемкая подвеска, неплохая по меркам кроссовера проходимость и умеренная цена. А дизель для российских версий выглядит если не чужеродным, то вариантом на любителя.
Впрочем, дизельный Duster и попал к нам по остаточному принципу – в первую очередь эта версия адресована румынским Dacia Duster и в Европе пользуется спросом: там расходы на автомобиль, в том числе налоги, от типа топлива зависят куда сильнее.
Целесообразность покупки Рено Дастер
Особенности Рено Дастер
Автомобиль прочно закрепился на российском рынке с 2010 г. Он приобретается в качестве бюджетного кроссовера для ежедневного использования. Сначала его считали заменителем Шевроле-Нива, но позже выяснилось, что для глубокого бездорожья Дастер не предназначен.
Бензиновые моторы объемом 2.0 или 1.6 л имеют мощность 135 и 102 л.с. Коробка передач используется 5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатая автоматическая. Привод у разных моделей бывает полный или передний. Вместо бензинового мотора иногда устанавливается дизель мощностью 90 л.с. Он комплектуется механической коробкой на 6 передач. Тяга от нее передается на все колеса.
С 2015 г. автомобиль поступает в продажу с изменениями:
- решетка радиатора получила крупные ячейки;
- изменились бамперы;
- задние фонари заменили на светодиодные;
- появились литые легкосплавные колесные диски;
- изменилось рулевое колесо;
- обновилась приборная панель.
Кому стоит обзавестись автомобилем
Приобретать французское изделие рекомендуется людям, не имеющим больших денежных средств. Автомобили в хорошем состоянии стоят от 400 000 руб. Внешний вид нельзя назвать привлекательным.
Детали кузова смотрятся грубовато, но мужчинам такая брутальность нравится. Дастер практичен, способен штурмовать холмы и съезды. Делает это он благодаря клиренсу в 205 мм.
Просторный салон и вместительный багажник объемом 408 л дополняют список преимуществ автомобиля.
Аргументы в пользу нового Рено
Для пользования автомобилем в загородных поездках больше подходит бензиновый двигатель объемом 2.0 л. При полной загрузке он имеет приемлемую динамику и тягу на всех оборотах. На двигателе в 1.6 л возможна езда в неспешном ритме. Оптимальным вариантом считается дизель в 1.5 л. Он обладает хорошей тягой, экономичен.
Новый автомобиль легко управляется, хорошо держит себя на дороге при любых скоростях. Подвеска сглаживает неровности трассы и придает поездке комфорта.
Стоит ли брать б/у
Приобрести новый Дастер на авторынке можно без особых проблем. Труднее сделать это с автомобилем б/у. Главной причиной является нежелание владельцев снижать цены. Автомобиль редко упоминается в сводках ГИБДД в качестве участника ПДД. Это повышает количество его продаж. Реализовано более 100 экземпляров данной марки. При выборе подержанной машины обязательно осматривают ее кузов. В широких колесных арках и на порогах появляются следы ржавчины. Не стоит брать полноприводное средство с большим количеством грязи на днище.
Влажный пол свидетельствует о проблемах кузовных повреждений, приводящих к гниению основных деталей и электропроводки. Следы нанесения краски толстым слоем или шпаклевки появляются чаще всего после ДТП. Некачественный ремонт в скором времени проявит себя с негативной стороны.
Сцепления при правильной эксплуатации выхаживают 150-200 тысяч км.
Отзывы владельцев
Олег, 31 год, Москва
Автомобиль с дизельным двигателем имеет дорогостоящую топливную систему. Рекомендую менять фильтр через 30 тыс. км, иначе во время морозов частицы парафина выведут из строя ТНВД вместе с форсунками. Ремонт обойдется примерно в 70 тыс. руб.
Анатолий, 37 лет, Санкт-Петербург
За 6 лет наездил 160 тыс. км. После зимы появились большие трещины и сколы на красочном слое дверей и колесных ниш. Через 60-70 тыс. пробега захрустели крестовины карданного вала. После 90 тыс. потекла трубка гидроусилителя руля, затем вышли из строя ступичные подшипники. Через 75 тыс. км отказал звуковой сигнал. 3 год был отмечен отказом плафонов заднего номера. В них отгнили и отвалились контактные клеммы. При достижении пробега в 140 тыс. пришлось менять рулевое колесо и обивку сидений. Однако машина порадовала меня универсальностью, комфортом, проходимостью.
Читайте также: